對公路建設(shè)的建議精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇對公路建設(shè)的建議范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：公路建設(shè)資金 內(nèi)部控制 監(jiān)督管理

一、前言

就目前而言，對于公路基本監(jiān)督資金的監(jiān)管研究問題上的研究相對來說比較匱乏，該研究最早始于20世紀(jì)90年代，早期的研究者就先前的公路建設(shè)資金監(jiān)管方面的參考文獻(xiàn)，針對我國的公路建設(shè)資金的內(nèi)部控制做出了詳細(xì)科學(xué)的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格提出對公路建設(shè)資金進(jìn)行具體的規(guī)劃并從另一方面加強(qiáng)建設(shè)前期工作的財(cái)務(wù)制度及其監(jiān)督管理制度。

然而，任何事物都具有兩面性，公路建設(shè)市場一方面積極有效的促進(jìn)了中國市場的快速發(fā)展，另一方面，其自身所特有的一些局限性矛盾又減緩了當(dāng)前多元化經(jīng)濟(jì)的高效發(fā)展，這些局限性的問題，在一定程度上又影響了我國建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展，就目前我國的現(xiàn)狀而言，雖然我國的公路建設(shè)融資方式呈現(xiàn)多元化的趨勢，但是我國目前用于高速公路建設(shè)的資金主要來源于各種專項(xiàng)稅費(fèi)和財(cái)政性資金、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)以及種種的企業(yè)自籌資金。但隨著社會(huì)主義市場的經(jīng)濟(jì)多方向的發(fā)展，國民經(jīng)濟(jì)對交通的需求也在日益增長，然而應(yīng)對與市場經(jīng)濟(jì)公路交通的需求的前提就是資金問題，中國市場對公路健身的需求日益增長，但財(cái)政資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了公路建設(shè)的需求，這就從另一方面對于公路建設(shè)和國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了限制作用。

二、公路建設(shè)資金內(nèi)部控制的特點(diǎn)及其內(nèi)容

公路建設(shè)資金合理的內(nèi)部控制不僅可以規(guī)范會(huì)計(jì)行為，保證會(huì)計(jì)資料的真實(shí)、完整，堵塞漏洞，消除隱患，還可以跟有效地確保國家對有關(guān)公路建設(shè)資金的相關(guān)法律、法規(guī)和單位內(nèi)部的規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行。

其所謂的內(nèi)部控制在早期的時(shí)候，美國曾對內(nèi)部控制做出了首次的定義，即“一個(gè)企業(yè)為保護(hù)資產(chǎn)的完整性、保證會(huì)計(jì)數(shù)據(jù)的正確可靠性、進(jìn)步經(jīng)營效率、貫徹治理部分的既定決策，所制定的政策、程序、方法和辦法”。并且針對公路建設(shè)資金的內(nèi)部控制提出了“控制環(huán)境、控制制度、控制程序”三個(gè)重要環(huán)節(jié)，使公路建設(shè)資金內(nèi)部會(huì)計(jì)控制和公路建設(shè)資金的內(nèi)部管理制度融為一體。

然而在1995年加拿大提出了公路建設(shè)資金內(nèi)部控制的四要素，針對于所提出的四要素，轉(zhuǎn)變?yōu)楣方ㄔO(shè)資金的內(nèi)部控制方面即是：聚焦公路建設(shè)的過程；評估公路建設(shè)目標(biāo)、評估公路建設(shè)所存在的種種資金風(fēng)險(xiǎn)；承諾公路建設(shè)過程中資金的完善性；建立公路建設(shè)資金內(nèi)部控制的嚴(yán)謹(jǐn)性和價(jià)值觀。就這一相對完善的內(nèi)部控制理論下，學(xué)者們就公路建設(shè)資金的內(nèi)部控制進(jìn)行了深入的研究。

三、公路建設(shè)資金內(nèi)部控制的重要性

公路建設(shè)財(cái)務(wù)管理的核心就是公路建設(shè)資金的管理，公路建設(shè)又是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要的設(shè)施，同樣又是現(xiàn)代化的公路交通運(yùn)輸體系的重要環(huán)節(jié)，又在全面建設(shè)小康社會(huì)和現(xiàn)代化建設(shè)上起到了推波助瀾的作用。究其在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的重要作用，這就要求了公路建設(shè)資金的相對穩(wěn)定性，但是在其穩(wěn)定性的前提之下又需要投入大量的巨額資金，但又對于如何發(fā)揮資金投資效益和確保工程建設(shè)如期完成，保證建設(shè)資金的安全性、科學(xué)使用就顯得尤為重要。

四、公路建設(shè)資金在監(jiān)督管理上所存在的問題及一些針對性的建議

目前我國的公路建設(shè)在很大程度上主要表現(xiàn)在公路建設(shè)資金內(nèi)部控制的不嚴(yán)謹(jǐn)性、對工程物資采購缺乏監(jiān)管、建設(shè)單位管理費(fèi)缺乏有效管理這幾個(gè)方面。從投資渠道以及運(yùn)行上來看， 我國的公路建設(shè)是由政府為主導(dǎo)的計(jì)劃體系，這在一定程度上起到了局限性。政府管理職能交叉重疊，管理相對于分散。作為一個(gè)真正的財(cái)務(wù)部門，更應(yīng)該采取嚴(yán)格的執(zhí)行制度，更快更好地服務(wù)于公路建設(shè)在資金上的需求性。

在目前公路建設(shè)資金在內(nèi)部控制上所處于的局限性，主要?dú)w咎于管理體制的因素、工程變更因素、物價(jià)水平上漲較快這些不確定的不好把握的因素。

針對于公路建設(shè)資金監(jiān)管在公路建設(shè)健康發(fā)展的重要作用，以及現(xiàn)在我們所面臨的種種問題，對公路建設(shè)資金的監(jiān)管做出了清晰的執(zhí)行建議。一方面完善公路建設(shè)資金監(jiān)管立法，增加對公路建設(shè)資金投資融資及其監(jiān)管立法；另一方面完善公路建設(shè)資金監(jiān)管配套制度，實(shí)施公路建設(shè)資金全過程交錯(cuò)、事實(shí)監(jiān)督體系。

五、結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，對交通基礎(chǔ)設(shè)施的要求也越來越高，同時(shí)對公路建設(shè)資金的內(nèi)部控制的要求也越來越嚴(yán)謹(jǐn)，其監(jiān)督管理的力度也是日益加強(qiáng)。所以一切的法律保障，一切的監(jiān)管力度，一切的內(nèi)部控制，其真正的目的說到底就是促進(jìn)我國公路建設(shè)資金內(nèi)部結(jié)構(gòu)的可靠性、嚴(yán)謹(jǐn)性、完整性。公路建設(shè)資金的內(nèi)部控制對于中國公路建設(shè)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。

法制經(jīng)濟(jì)的核心市場經(jīng)濟(jì)，這就從一定程度上要求市場經(jīng)濟(jì)必須以一種高質(zhì)量、高頻率的法律法規(guī)體系走向世界，進(jìn)而去保證公路建設(shè)市場的正常運(yùn)轉(zhuǎn)及高速發(fā)展。然而與發(fā)達(dá)國家相比，我國的公路建設(shè)資金的內(nèi)部控制和監(jiān)督管理還有很大的完善空間。內(nèi)部控制是我國公路建設(shè)資金的一個(gè)不可缺少的環(huán)節(jié)，同時(shí)又是建設(shè)投資目標(biāo)得以順利實(shí)現(xiàn)的“免疫系統(tǒng)”，在公路建設(shè)中應(yīng)當(dāng)多結(jié)合一些實(shí)際案例和研究，需要不斷的去完善制定設(shè)計(jì)的一些內(nèi)部控制制度，以確保資金的安全性、完整性，并發(fā)揮其擁有的效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]王躍進(jìn)，黃俊英，朱立河等.高速公路建設(shè)內(nèi)部控制制度設(shè)計(jì)[J].山東交通科技，2002；（3）：81-82，91

篇(2)

    關(guān)鍵詞:公路建設(shè); 投融資體制; 思考

    “十一五”期間是我國公路快速發(fā)展、加大投資力度的時(shí)期。在《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》中,要求公路總里程達(dá)到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達(dá)到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務(wù),需要數(shù)萬億元的巨額投資。

    改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應(yīng)了社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律,才推動(dòng)了我國公路建設(shè)的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務(wù),仍然需要繼續(xù)推動(dòng)公路投融資體制改革,籌集更多的建設(shè)資金。因此,認(rèn)真思考、總結(jié)、完善公路投融資體制,對公路建設(shè)全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、實(shí)現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。

    一、我國公路建設(shè)投融資體制改革回顧

    建國初期,公路建設(shè)由中央和地方分工負(fù)責(zé),中央政府負(fù)責(zé)國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負(fù)責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設(shè)外,將其他公路的建設(shè)與管理權(quán)全部下放到地方,中央政府基本建設(shè)中從此不再列公路建設(shè)項(xiàng)目,而改由地方政府計(jì)劃安排。

    在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制之下,公路建設(shè)投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設(shè)投資任務(wù)交給地方,地方政府由于財(cái)力有限,難以拿出充足的資金發(fā)展公路。公路建設(shè)長期落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展,成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。運(yùn)貨難、乘車難,運(yùn)力與運(yùn)輸要求的矛盾越來越突出。

    改革開放后,隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要,各級(jí)政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務(wù)院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(fèi)(即“貸款修路,收費(fèi)還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費(fèi)還貸公路、國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資收費(fèi)公路及公路收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓作出了明確規(guī)定。

    這些改革措施,極大地調(diào)動(dòng)了各級(jí)政府加快公路建設(shè)的積極性,各地在實(shí)踐中創(chuàng)造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:

    1.以各級(jí)交通主管部門做項(xiàng)目業(yè)主,貸款修路、收費(fèi)還貸。2.由各級(jí)政府集資修建收費(fèi)路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵(lì)國內(nèi)外各類經(jīng)濟(jì)組織投資修建高等級(jí)公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現(xiàn)有收費(fèi)公路的全部或部分經(jīng)營權(quán),再投入新路建設(shè),滾動(dòng)發(fā)展。6.選擇經(jīng)濟(jì)效益前景好的高等級(jí)公路,明晰產(chǎn)權(quán),成立股份有限公司,向社會(huì)發(fā)行股票,在金融市場融資。

    公路投融資體制改革,有力地推動(dòng)了公路建設(shè)的快速發(fā)展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達(dá)到4.1萬公里,位居世界第二,發(fā)展速度令世界驚嘆。據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)資料,“十五”期間我國累計(jì)完成交通固定資產(chǎn)投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運(yùn)量和貨運(yùn)量分別占到綜合運(yùn)輸方式的92%和72%,為國民經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐。

    我國公路建設(shè)的實(shí)踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設(shè)發(fā)展經(jīng)濟(jì)規(guī)律,符合我國國情,改革的經(jīng)驗(yàn)值得充分肯定。

    二、公路建設(shè)中存在的問題

    廣大人民群眾和社會(huì)各界在充分肯定我國公路建設(shè)取得巨大成績的同時(shí),近年來對公路建設(shè)中存在的問題也提出一些意見,主要是收費(fèi)公路、收費(fèi)站點(diǎn)過多,增加了運(yùn)輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。

    目前我國已建成的收費(fèi)公路約15萬公里左右,占全世界收費(fèi)公路總量的70%。造成這一現(xiàn)狀的原因,各級(jí)政府財(cái)力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性認(rèn)識(shí)偏差的問題。

    1.公路是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),從本質(zhì)上講是公共產(chǎn)品,絕大部分公路應(yīng)由政府無償提供。公路建設(shè)資金需求巨大,政府財(cái)力無法滿足,但經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾對公路發(fā)展要求迫切,各地運(yùn)用“貸款修路,收費(fèi)還貸”政策,在加快發(fā)展的同時(shí),形成了較大數(shù)量的收費(fèi)公路。這是我國作為一個(gè)發(fā)展中國家,在加快公路發(fā)展中出現(xiàn)的情況。

    2.從經(jīng)濟(jì)規(guī)律看,由于存在道路級(jí)差效益,適度建設(shè)收費(fèi)公路是符合公路經(jīng)濟(jì)規(guī)律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發(fā)達(dá)國家也存在一定數(shù)量的收費(fèi)公路。但發(fā)達(dá)國家在修建收費(fèi)公路時(shí),一般比較重視道路的級(jí)差效益,主張要提供與收費(fèi)公路平行的不收費(fèi)公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費(fèi)為代價(jià)來換取增加運(yùn)輸量、降低運(yùn)行成本、縮短運(yùn)距、節(jié)約時(shí)間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價(jià)來換取在公路上免費(fèi)通行的權(quán)利。我國在規(guī)劃、建設(shè)收費(fèi)公路時(shí),沒有充分考慮道路級(jí)差效益,常常出現(xiàn)多條收費(fèi)公路并行現(xiàn)象,使人們有到處是收費(fèi)路的感覺。

    3.隨著公路的快速發(fā)展,人們對高等級(jí)公路的認(rèn)識(shí)發(fā)生了變化。改革開放初期,公路嚴(yán)重匱乏,技術(shù)等級(jí)普遍偏低,很多地方為建成一條二級(jí)公路而歡欣鼓舞,人們把二級(jí)路收費(fèi)視為理所當(dāng)然。現(xiàn)在高速公路縱橫交錯(cuò),高速公路作為體現(xiàn)道路級(jí)差效益的高等級(jí)公路收費(fèi),人們從心理上是能夠接受的,但很多二級(jí)路在人們心目中已不再是當(dāng)年的高等級(jí)公路,對其仍然收費(fèi)就產(chǎn)生了質(zhì)疑。

    這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務(wù)院2004年頒布的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》明確提出公路發(fā)展堅(jiān)持非收費(fèi)公路為主、適當(dāng)發(fā)展收費(fèi)公路。面對這些問題和情況,必須進(jìn)一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實(shí)現(xiàn)我國公路建設(shè)又快又好的發(fā)展。

    三、幾點(diǎn)建議

    國務(wù)院《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》對收費(fèi)公路作了明確界定:高速公路連續(xù)里程30公里以上、一級(jí)公路連續(xù)里程50公里以上,中西部地區(qū)二級(jí)公路連續(xù)里程60公里以上。

    筆者認(rèn)為,這一規(guī)定是符合我國公路發(fā)展階段性實(shí)際的,也是符合公路發(fā)展經(jīng)濟(jì)規(guī)律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質(zhì)的一般公路投資力度不夠,各級(jí)政府及其交通主管部門在實(shí)際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:

    1.國家財(cái)政應(yīng)承擔(dān)起一般國道的投資責(zé)任。長期以來,國家基本不向一般國道建設(shè)投資,主要由地方政府投資實(shí)施,這是造成一般國道收費(fèi)站點(diǎn)多的主要原因?，F(xiàn)在隨著國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,國家財(cái)力大大增強(qiáng),中央財(cái)政對今后一般國道的建設(shè)和改擴(kuò)建應(yīng)承擔(dān)主要投資責(zé)任,以避免新設(shè)收費(fèi)站點(diǎn)。

    2.地方各級(jí)政府要加大財(cái)政性資金對公路建設(shè)的投資。要按照《公路法》規(guī)定,省道主要由省級(jí)政府投資,縣道由市、縣級(jí)政府投資,縣、鄉(xiāng)、村三級(jí)是鄉(xiāng)道、村道的投資主體。目前,各級(jí)財(cái)政對公路建設(shè)投資嚴(yán)重不足,地方公路建設(shè)主要靠養(yǎng)路費(fèi),而養(yǎng)路費(fèi)顧名思義主要應(yīng)是道路養(yǎng)護(hù)資金,而不是建設(shè)資金。各級(jí)財(cái)政從公共財(cái)政理念出發(fā),應(yīng)加大對公路建設(shè)的支出。養(yǎng)路費(fèi)作為國家為公益事業(yè)發(fā)展而依法征收的稅費(fèi),要嚴(yán)格征管,不能挪用,也不宜為發(fā)展某個(gè)產(chǎn)業(yè)而減免,否則會(huì)對全社會(huì)的福利造成損失。

    3.對高速公路、一級(jí)公路和中西部地區(qū)的二級(jí)公路,仍堅(jiān)持投資主體多元化、項(xiàng)目業(yè)主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設(shè)步伐。

    4.由于公路所具有的巨大的外部經(jīng)濟(jì)特性,各級(jí)政府要繼續(xù)從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設(shè)優(yōu)惠。

篇(3)

一、__縣公路現(xiàn)狀

__縣屬非鐵路沿線，西距省城__市180公里，東距佳木斯市190公里。全縣有兩條省級(jí)公路，其中：哈肇公路116.11公里，鐵通路（現(xiàn)稱雞訥公路）53.9公里，鄉(xiāng)級(jí)公路47條208.077公里，村級(jí)公路44條138.671公里。

多年來，由于__縣受自然、經(jīng)濟(jì)、區(qū)位等因素，公路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程，20__年之前，__縣硬化公路只有__鎮(zhèn)過境路4.65887公里，通鄉(xiāng)通村公路硬化率為零。省級(jí)公路__段只有24公里的二級(jí)砂石路，其它都是三級(jí)、四級(jí)或等外路砂石路，道路泥濘、難以通行，抗災(zāi)能力低。20__年未，全縣鄉(xiāng)村路面建成白色路面2條，17.7公里，完成通達(dá)公路35條28.8公里，剩余路無路面。1999年由交通局爭取市交通局投資3000萬元，縣投資400萬元建成15公里小方通白色路面（建在江南方正境內(nèi)）打通了__與哈同高速公路的瓶頸，__去往方正哈同路仍需靠輪船擺度，北與鐵力市隔山無法通行，哈肇公路仍成為我縣連接外縣市的主要通道。公路建設(shè)的落后嚴(yán)重的滯約了__經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

20__年以來，國家加大了對公路建設(shè)的投入，在農(nóng)村公路建設(shè)上“十一五”期間國家實(shí)施了農(nóng)村公路建設(shè)千億元計(jì)劃，__縣委、縣政府緊緊抓住這個(gè)歷史機(jī)遇乘勢而上，舉全縣之力，全力推動(dòng)公路建設(shè)。在縣委、縣政府的領(lǐng)導(dǎo)下，交通局加大融資力度，20__年至20__年的四年間，融資1.5億元，投入到農(nóng)村公路建設(shè)之中，建設(shè)3條鄉(xiāng)級(jí)白色路面43.8公里，村級(jí)路白色路面60條189公里，通村率已達(dá)93.9%。哈肇公路__西段建成白色路面二級(jí)公路45.492 公里。目前，公路建設(shè)方興未艾，今年9月—10月交付使用的雞訥公路和松花江大橋是黑龍江省干線網(wǎng)絡(luò)“三射、四橫、六縱”規(guī)劃中的橫二線，也是鐵通公路鐵力至通榆公路的重要組成部分，__至鐵力的開通，使我縣公路又增加了一個(gè)與外市、縣連接的出口，實(shí)現(xiàn)了南北貫通。哈肇公路東段（__鎮(zhèn)至清河鎮(zhèn)）今年已立項(xiàng)準(zhǔn)備開工建設(shè)，設(shè)計(jì)里程70.618411公里，于20__年11月份竣工。農(nóng)村公路將完成19項(xiàng)52.5173公里的建設(shè)任務(wù)，到20__年末，通村公路通村率將達(dá)95%，公路建設(shè)前景形勢喜人。

二、公路建設(shè)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展

幾年來，__縣的公路建設(shè)以形成了以省級(jí)公路為龍頭，以縣鄉(xiāng)道為支架。以村道路為支脈，縱橫交錯(cuò)，四通八達(dá)的公路交通網(wǎng)絡(luò)。公路基礎(chǔ)設(shè)施的迅猛發(fā)展，推動(dòng)了城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

1、極大的方便了人民群眾的出行，促進(jìn)了農(nóng)村城鎮(zhèn)化進(jìn)程，接受大中城市信息輻射作用明顯增強(qiáng)，推動(dòng)了鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村基礎(chǔ)設(shè)施不斷擴(kuò)展，縮小了城鄉(xiāng)差別，加快了城鄉(xiāng)一體化建設(shè)。

2、交通環(huán)境的改善，進(jìn)一步優(yōu)化了地方投資環(huán)境，使廣大農(nóng)村資源優(yōu)勢迅速轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，吸引了大批外地客商到鄉(xiāng)鎮(zhèn)投資創(chuàng)業(yè)，近年來各鄉(xiāng)鎮(zhèn)招商引資的數(shù)量和規(guī)模大大超過了以往時(shí)期，不僅帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，安排了閑置農(nóng)村勞動(dòng)力，使農(nóng)民收入得到了提高。

3、公路建設(shè)的發(fā)展促進(jìn)了縣旅游業(yè)的發(fā)展，為縣旅游業(yè)提供堅(jiān)實(shí)保證，隨著青山橋的開工建設(shè)，鏵子山林場到鳳山鎮(zhèn)青山村13公里農(nóng)村路的建成，將鏵子山旅游景區(qū)和岔林河漂流景區(qū)相連通，極大的縮短了兩個(gè)景區(qū)的往來時(shí)間，使登山旅游和漂流融為一體，不僅為游客提供了便利的旅游環(huán)境，更為我縣旅游業(yè)發(fā)展提供了良好交通環(huán)境。

4、實(shí)現(xiàn)了農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)一體化，新開辟農(nóng)村客運(yùn)線路3條，調(diào)整和發(fā)展區(qū)域旅客運(yùn)輸車輛12臺(tái)，達(dá)到村村通客車，極大的發(fā)便了人民群眾的出行需要。同時(shí)，農(nóng)村購私家轎車增多，僅去年下旬到現(xiàn)在，全縣農(nóng)村購置的轎車達(dá)60多臺(tái)。農(nóng)村公路的發(fā)展，為新農(nóng)村建設(shè)發(fā)展提供了先決條件。

三、我縣公路建設(shè)中的困難和問題

（一）我縣是非鐵路沿線，哈肇公路與雞訥公路是我縣與處界連接的重要通道（二級(jí)白色路面），公路等級(jí)低，公路服務(wù)功能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，使我縣接受大中城市的幅射作用比外縣明顯減弱。

（二）至20__年底，省級(jí)哈肇公路仍有70.618411公里的砂石路面，全縣四個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)沒有通上白色路面，嚴(yán)重滯約了鄉(xiāng)、村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（三）農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)化水平低，通達(dá)深度不夠，雖然我縣村屯大部分座落在公路主干路旁，但從整個(gè)農(nóng)村公路網(wǎng)看，還處于初級(jí)階段，通達(dá)深度明顯不足，特別是村與村、屯與屯之間未能連成網(wǎng)絡(luò)，“斷頭路”和瓶頸路較多，自然村屯通公路總量不足。

（四）籌措公路建設(shè)資金壓力很大，資金問題將成為制約農(nóng)村公路建設(shè)持續(xù)健康發(fā)展瓶頸。農(nóng)村公路不同于干線公路，其建設(shè)資金主要靠各級(jí)政府和群眾的力量來解決。上級(jí)所撥付的資金為補(bǔ)貼性質(zhì)，單靠上級(jí)的補(bǔ)助資金修建農(nóng)村公路是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。況且我縣是省級(jí)貧困縣，財(cái)政收入較低，落實(shí)配套資金難度較大，一是農(nóng)村稅費(fèi)改革后，鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府沒有財(cái)政收入，不可能拿出錢來修路，只有實(shí)行“一事一議”的辦法來籌資，但“一事一議”又受籌資額和籌資范圍限制，群眾籌資修路的積極性不高。二是建筑材料如：水

泥、砂、碎石等價(jià)格的提高，大大增加了造價(jià)成本。三是工程造價(jià)較低，質(zhì)量難控制，雖然我們加大了質(zhì)量管理，但也難免出現(xiàn)質(zhì)量偏差。 （五）農(nóng)村公路缺少養(yǎng)護(hù)資金，農(nóng)村公路白色路面建成后，后期的管養(yǎng)工作成為一個(gè)重要問題，農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)體制還沒形成，養(yǎng)護(hù)配套資金還沒落實(shí)。目前，農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)處于肓區(qū)。

（六）農(nóng)村公路路政管理機(jī)制還沒有建立，缺少必要的管理手段和執(zhí)法權(quán)，使公路處于無人管理的肓區(qū)。

四、加快我縣交通公路的幾點(diǎn)建議

（一）要加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，高度重視交通公路建設(shè)工作。公路建設(shè)工作牽涉面廣，工作量大，關(guān)系到方方面面，需要各級(jí)各部門的密切配合和大力支持。今年，哈肇公路東段即將施工建設(shè)，各種復(fù)雜問題會(huì)接踵而來，在縣公路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組的領(lǐng)導(dǎo)下，各成員部門要高度負(fù)責(zé)，本著“誰的孩子誰抱，誰的問題誰解決”的原則，高效率的解決和協(xié)調(diào)各種問題，矛盾不上交，工作不推諉，全力做好公路建設(shè)工作，為交通公路建設(shè)提供強(qiáng)有力的保障。同時(shí)，建議各級(jí)鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府加大公路建設(shè)的重視和支持力度。

（二）哈肇公路省里投資為每公里200萬元，資金不足部分由縣里自行匹配，我們建議，縣里應(yīng)無償提供石場、土場、砂場，這樣可以減少財(cái)政壓力，彌補(bǔ)匹配資金不足的問題。

（三）目前公路建設(shè)發(fā)展很快，但是偏遠(yuǎn)村屯公路的基礎(chǔ)很差，雖然通達(dá)工程給偏遠(yuǎn)山區(qū)解決了出行難、看病難和上學(xué)難的實(shí)際問題，但通行能力差，抗災(zāi)能力弱。20__年以后，國家對公路建設(shè)不再給予補(bǔ)貼，再修公路就由縣里全額解決，因此我們要充分利用有限時(shí)間，對偏遠(yuǎn)村屯和較大自然屯的公路列入改造項(xiàng)目，根據(jù)偏遠(yuǎn)村屯的道路大型車輛很少進(jìn)入通行的特點(diǎn)，建議可修3.5米寬的白色路面，既解決偏遠(yuǎn)村屯公路暢通的問題，也大大的提高偏遠(yuǎn)村屯的公路等級(jí)和抗災(zāi)能力問題。

（四）多措并舉，籌措農(nóng)村公路建設(shè)資金，農(nóng)村公路建設(shè)面臨最大困難是資金問題，建議縣政府在國家法律法規(guī)和政策允許下，在不增債務(wù)包袱前題下，通過以下辦法籌集農(nóng)村公路建設(shè)資金。

1、交通部門爭取點(diǎn)。交通局要積極、主動(dòng)多立建設(shè)項(xiàng)目。

2、財(cái)政部門補(bǔ)助點(diǎn)。建議縣政府對農(nóng)村公路建設(shè)給予更多的資金投入，補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)提高到每公里 萬元。

3、鄉(xiāng)鎮(zhèn)自籌一點(diǎn)。在群眾自愿的原則下，用好用活“一事一議”政策，用民主的方法籌集資金。

4、社會(huì)捐資一點(diǎn)?？砂l(fā)動(dòng)企業(yè)和各方面人士對家鄉(xiāng)建行贊助。同時(shí)，全縣所包扶單位把用于包扶資金投入到農(nóng)村公路建設(shè)上，這樣可以在國家不再為農(nóng)村公路建設(shè)投入補(bǔ)貼時(shí)，我縣已完成農(nóng)村公路建設(shè)。

5、項(xiàng)目資金上列一點(diǎn)。在扶貧項(xiàng)目、農(nóng)業(yè)綜合開發(fā)項(xiàng)目資金中列出一部分用于農(nóng)村公路建設(shè)。

（五）建立管養(yǎng)體系，完善路政管理。結(jié)合費(fèi)改稅政策，建立農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理體系，將原收費(fèi)人員轉(zhuǎn)崗并入路政管理部門。要明確農(nóng)村公路管理內(nèi)容，責(zé)任體系，事權(quán)劃分，資金渠道，養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)等；制定技術(shù)性的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，包括養(yǎng)護(hù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，養(yǎng)護(hù)操作規(guī)范，檢查評定方法等。

進(jìn)一步完善農(nóng)村公路路政管理，縣人大應(yīng)對縣農(nóng)村公路管理立法，賦予交通部門執(zhí)法權(quán)限，保證農(nóng)村公路產(chǎn)權(quán)、路權(quán)不受侵害。

（六）建立農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)資金，縣財(cái)政應(yīng)給予必要的資金給予補(bǔ)貼，用于農(nóng)村公路建設(shè)。

篇(4)

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應(yīng)了社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律,才推動(dòng)了我國公路建設(shè)的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務(wù),仍然需要繼續(xù)推動(dòng)公路投融資體制改革,籌集更多的建設(shè)資金。因此,認(rèn)真思考、總結(jié)、完善公路投融資體制,對公路建設(shè)全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、實(shí)現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設(shè)投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設(shè)由中央和地方分工負(fù)責(zé),中央政府負(fù)責(zé)國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負(fù)責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設(shè)外,將其他公路的建設(shè)與管理權(quán)全部下放到地方,中央政府基本建設(shè)中從此不再列公路建設(shè)項(xiàng)目,而改由地方政府計(jì)劃安排。

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制之下,公路建設(shè)投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設(shè)投資任務(wù)交給地方,地方政府由于財(cái)力有限,難以拿出充足的資金發(fā)展公路。公路建設(shè)長期落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展,成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。運(yùn)貨難、乘車難,運(yùn)力與運(yùn)輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后,隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要,各級(jí)政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務(wù)院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(fèi)(即“貸款修路,收費(fèi)還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費(fèi)還貸公路、國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資收費(fèi)公路及公路收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓作出了明確規(guī)定。

這些改革措施,極大地調(diào)動(dòng)了各級(jí)政府加快公路建設(shè)的積極性,各地在實(shí)踐中創(chuàng)造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:

1.以各級(jí)交通主管部門做項(xiàng)目業(yè)主,貸款修路、收費(fèi)還貸。2.由各級(jí)政府集資修建收費(fèi)路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵(lì)國內(nèi)外各類經(jīng)濟(jì)組織投資修建高等級(jí)公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現(xiàn)有收費(fèi)公路的全部或部分經(jīng)營權(quán),再投入新路建設(shè),滾動(dòng)發(fā)展。6.選擇經(jīng)濟(jì)效益前景好的高等級(jí)公路,明晰產(chǎn)權(quán),成立股份有限公司,向社會(huì)發(fā)行股票,在金融市場融資。

公路投融資體制改革,有力地推動(dòng)了公路建設(shè)的快速發(fā)展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達(dá)到4.1萬公里,位居世界第二,發(fā)展速度令世界驚嘆。據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)資料,“十五”期間我國累計(jì)完成交通固定資產(chǎn)投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運(yùn)量和貨運(yùn)量分別占到綜合運(yùn)輸方式的92%和72%,為國民經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐。

我國公路建設(shè)的實(shí)踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設(shè)發(fā)展經(jīng)濟(jì)規(guī)律,符合我國國情,改革的經(jīng)驗(yàn)值得充分肯定。

二、公路建設(shè)中存在的問題

廣大人民群眾和社會(huì)各界在充分肯定我國公路建設(shè)取得巨大成績的同時(shí),近年來對公路建設(shè)中存在的問題也提出一些意見,主要是收費(fèi)公路、收費(fèi)站點(diǎn)過多,增加了運(yùn)輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。

目前我國已建成的收費(fèi)公路約15萬公里左右,占全世界收費(fèi)公路總量的70%。造成這一現(xiàn)狀的原因,各級(jí)政府財(cái)力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性認(rèn)識(shí)偏差的問題。

1.公路是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),從本質(zhì)上講是公共產(chǎn)品,絕大部分公路應(yīng)由政府無償提供。公路建設(shè)資金需求巨大,政府財(cái)力無法滿足,但經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾對公路發(fā)展要求迫切,各地運(yùn)用“貸款修路,收費(fèi)還貸”政策,在加快發(fā)展的同時(shí),形成了較大數(shù)量的收費(fèi)公路。這是我國作為一個(gè)發(fā)展中國家,在加快公路發(fā)展中出現(xiàn)的情況。

2.從經(jīng)濟(jì)規(guī)律看,由于存在道路級(jí)差效益,適度建設(shè)收費(fèi)公路是符合公路經(jīng)濟(jì)規(guī)律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發(fā)達(dá)國家也存在一定數(shù)量的收費(fèi)公路。但發(fā)達(dá)國家在修建收費(fèi)公路時(shí),一般比較重視道路的級(jí)差效益,主張要提供與收費(fèi)公路平行的不收費(fèi)公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費(fèi)為代價(jià)來換取增加運(yùn)輸量、降低運(yùn)行成本、縮短運(yùn)距、節(jié)約時(shí)間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價(jià)來換取在公路上免費(fèi)通行的權(quán)利。我國在規(guī)劃、建設(shè)收費(fèi)公路時(shí),沒有充分考慮道路級(jí)差效益,常常出現(xiàn)多條收費(fèi)公路并行現(xiàn)象,使人們有到處是收費(fèi)路的感覺。

3.隨著公路的快速發(fā)展,人們對高等級(jí)公路的認(rèn)識(shí)發(fā)生了變化。改革開放初期,公路嚴(yán)重匱乏,技術(shù)等級(jí)普遍偏低,很多地方為建成一條二級(jí)公路而歡欣鼓舞,人們把二級(jí)路收費(fèi)視為理所當(dāng)然?，F(xiàn)在高速公路縱橫交錯(cuò),高速公路作為體現(xiàn)道路級(jí)差效益的高等級(jí)公路收費(fèi),人們從心理上是能夠接受的,但很多二級(jí)路在人們心目中已不再是當(dāng)年的高等級(jí)公路,對其仍然收費(fèi)就產(chǎn)生了質(zhì)疑。

這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務(wù)院2004年頒布的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》明確提出公路發(fā)展堅(jiān)持非收費(fèi)公路為主、適當(dāng)發(fā)展收費(fèi)公路。面對這些問題和情況,必須進(jìn)一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實(shí)現(xiàn)我國公路建設(shè)又快又好的發(fā)展。

三、幾點(diǎn)建議

國務(wù)院《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》對收費(fèi)公路作了明確界定:高速公路連續(xù)里程30公里以上、一級(jí)公路連續(xù)里程50公里以上,中西部地區(qū)二級(jí)公路連續(xù)里程60公里以上。

筆者認(rèn)為,這一規(guī)定是符合我國公路發(fā)展階段性實(shí)際的,也是符合公路發(fā)展經(jīng)濟(jì)規(guī)律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質(zhì)的一般公路投資力度不夠,各級(jí)政府及其交通主管部門在實(shí)際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:

1.國家財(cái)政應(yīng)承擔(dān)起一般國道的投資責(zé)任。長期以來,國家基本不向一般國道建設(shè)投資,主要由地方政府投資實(shí)施,這是造成一般國道收費(fèi)站點(diǎn)多的主要原因?，F(xiàn)在隨著國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,國家財(cái)力大大增強(qiáng),中央財(cái)政對今后一般國道的建設(shè)和改擴(kuò)建應(yīng)承擔(dān)主要投資責(zé)任,以避免新設(shè)收費(fèi)站點(diǎn)。

2.地方各級(jí)政府要加大財(cái)政性資金對公路建設(shè)的投資。要按照《公路法》規(guī)定,省道主要由省級(jí)政府投資,縣道由市、縣級(jí)政府投資,縣、鄉(xiāng)、村三級(jí)是鄉(xiāng)道、村道的投資主體。目前,各級(jí)財(cái)政對公路建設(shè)投資嚴(yán)重不足,地方公路建設(shè)主要靠養(yǎng)路費(fèi),而養(yǎng)路費(fèi)顧名思義主要應(yīng)是道路養(yǎng)護(hù)資金,而不是建設(shè)資金。各級(jí)財(cái)政從公共財(cái)政理念出發(fā),應(yīng)加大對公路建設(shè)的支出。養(yǎng)路費(fèi)作為國家為公益事業(yè)發(fā)展而依法征收的稅費(fèi),要嚴(yán)格征管,不能挪用,也不宜為發(fā)展某個(gè)產(chǎn)業(yè)而減免,否則會(huì)對全社會(huì)的福利造成損失。

3.對高速公路、一級(jí)公路和中西部地區(qū)的二級(jí)公路,仍堅(jiān)持投資主體多元化、項(xiàng)目業(yè)主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設(shè)步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部經(jīng)濟(jì)特性,各級(jí)政府要繼續(xù)從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設(shè)優(yōu)惠。

篇(5)

事件：

2 月27 日，審計(jì)署公告了《收費(fèi)公路審計(jì)調(diào)查結(jié)果》。

根據(jù)《中華人民共和國審計(jì)法》的有關(guān)規(guī)定，2006 年審計(jì)署對北京、河北、山西、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、山東、河南、湖北、廣東、重慶、四川、云南和陜西等18 個(gè)?。ㄊ校┦召M(fèi)公路建設(shè)、運(yùn)營、管理情況進(jìn)行了審計(jì)調(diào)查。在審計(jì)調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)如下四個(gè)問題比較嚴(yán)重。（見表一）

針對以上問題，審計(jì)署提出的建議是：交通部和各級(jí)地方政府要堅(jiān)持國家關(guān)于公路建設(shè)以“非收費(fèi)公路為主，適當(dāng)發(fā)展收費(fèi)公路”的原則，控制收費(fèi)公路規(guī)模，加大政府對公路建設(shè)的投入，降低社會(huì)運(yùn)營成本，體現(xiàn)政府責(zé)任；各級(jí)地方政府和交通部門應(yīng)認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，統(tǒng)籌考慮當(dāng)?shù)刎?cái)力狀況、土地資源、償債能力、社會(huì)負(fù)擔(dān)和未來需求等，科學(xué)規(guī)劃收費(fèi)公路的建設(shè)，節(jié)約土地資源；完善收費(fèi)公路相關(guān)法律、法規(guī)和制度，規(guī)范收費(fèi)公路的投資建設(shè)、運(yùn)營管理和權(quán)益轉(zhuǎn)讓等行為；地方各級(jí)政府要從維護(hù)群眾利益和促進(jìn)和諧社會(huì)發(fā)展的要求出發(fā)，降低公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，減少收費(fèi)站點(diǎn)，調(diào)整不合理的收費(fèi)期限，切實(shí)規(guī)范政府還貸公路轉(zhuǎn)為經(jīng)營性公路的行為；嚴(yán)格收費(fèi)公路的運(yùn)營管理，定期公開通行費(fèi)收支和運(yùn)營情況，接受群眾監(jiān)督。

點(diǎn)評：

為解決公路建設(shè)資金不足、發(fā)展滯后的問題，1984 年國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策，即在各級(jí)政府財(cái)政性資金或企業(yè)資本金投入之外，利用銀行貸款或社會(huì)集資建設(shè)公路（含橋梁、隧道），建成后收取合理的車輛通行費(fèi)（以下簡稱通行費(fèi)），償還貸款或集資。該項(xiàng)政策的實(shí)施，加快了公路建設(shè)，短短20 年的時(shí)間內(nèi)，我國高速公路通車?yán)锍逃闪慊c(diǎn)增加到排行世界第二，此外，這項(xiàng)政策的實(shí)施，推動(dòng)了綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展，促進(jìn)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，產(chǎn)生了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

篇(6)

關(guān)鍵詞：公路項(xiàng)目后評價(jià)環(huán)境影響后評價(jià)

0.引言

筆者有幸作為受邀專家參加了滬寧、杭甬、桂柳等高速公路的項(xiàng)目后評價(jià)審查會(huì)，并有深汕高速東段、湘耒陽高速等項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對國內(nèi)外開展建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)的概況以及項(xiàng)目后評價(jià)的理論與方法有了初步的認(rèn)識(shí)和了解，同時(shí)引起了對如何開展公路項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)進(jìn)行思考。

項(xiàng)目后評價(jià)工作不僅對于指導(dǎo)新項(xiàng)目立項(xiàng)、調(diào)整在建項(xiàng)目計(jì)劃、完善已建項(xiàng)目等方面可以起到重要的作用，而且對項(xiàng)目決策、政策制定、機(jī)構(gòu)改革等高層次管理的改進(jìn)和提高都將產(chǎn)生重大的影響。由于我國公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)工作與發(fā)達(dá)國家差距較大，尤其是環(huán)境后評價(jià)工作在我國公路交通行業(yè)僅僅開始試點(diǎn)，為此，特將筆者的一些體會(huì)和思考做一總結(jié)，與同行共同探討。

1.項(xiàng)目后評價(jià)的概念及國內(nèi)外研究和開展概況

1.1項(xiàng)目后評價(jià)的概念

項(xiàng)目后評價(jià)是指對已經(jīng)完成的項(xiàng)目（或規(guī)劃）的目的、執(zhí)行過程、效益、作用和影響進(jìn)行的系統(tǒng)的、客觀的分析；通過項(xiàng)目活動(dòng)實(shí)踐的檢查總結(jié)，確定項(xiàng)目預(yù)期的目標(biāo)是否達(dá)到，項(xiàng)目的主要效益指標(biāo)是否實(shí)現(xiàn)，通過分析評價(jià)達(dá)到肯定成績、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、吸取教訓(xùn)、提出建議、改進(jìn)工作、不斷提高項(xiàng)目決策水平和投資效果的目的。

后評價(jià)位于項(xiàng)目周期的末端，它又可視為另一個(gè)新項(xiàng)目周期的開端。后評價(jià)的作用主要表現(xiàn)在其反饋功能上，它一方面總結(jié)了項(xiàng)目全過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，而對于在建和新建項(xiàng)目又起著指導(dǎo)作用。后評價(jià)的基本內(nèi)容一般包括：過程評價(jià)、效益評價(jià)、影響評價(jià)、目標(biāo)持續(xù)性評價(jià)和綜合評價(jià)五個(gè)方面。

1.2項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的概念

將項(xiàng)目后評價(jià)的概念引入環(huán)境影響和環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域，就形成了項(xiàng)目后環(huán)境影響評價(jià)（或環(huán)境影響的項(xiàng)目后評價(jià)，簡稱環(huán)境影響后評價(jià)，EnvironmentalImpactPost-Project-Assessment，EIPPA）的概念。項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)是指對已經(jīng)完成的項(xiàng)目（或規(guī)劃）的環(huán)境保護(hù)目的、環(huán)保執(zhí)行過程、環(huán)保投資及效益、環(huán)保措施的有效性和環(huán)境影響進(jìn)行的系統(tǒng)的、客觀的分析；通過項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)實(shí)踐的檢查、驗(yàn)證和總結(jié)，確定項(xiàng)目預(yù)期的環(huán)境保護(hù)目標(biāo)是否達(dá)到、項(xiàng)目的主要環(huán)境效益指標(biāo)是否實(shí)現(xiàn)；通過對環(huán)境影響的回顧分析和進(jìn)一步的預(yù)測評價(jià)，達(dá)到總結(jié)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)、提出環(huán)境保護(hù)補(bǔ)救措施和環(huán)境管理工作改進(jìn)建議、實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)目標(biāo)的可持續(xù)性。

環(huán)境影響的項(xiàng)目后評價(jià)也叫項(xiàng)目后分析（PPA,post-projectanalysis），是在作出項(xiàng)目批準(zhǔn)決定之后，在項(xiàng)目實(shí)施階段（包括建設(shè)前期、建設(shè)或運(yùn)行期和廢棄過程）所進(jìn)行的環(huán)境研究（UNECE,1990）。因此，筆者認(rèn)為，環(huán)境影響的項(xiàng)目后評價(jià)（EIPPA,EnvironmentalImpactPost-ProjectAssessment）可以看作是項(xiàng)目前期環(huán)境影響評價(jià)（EIA）過程向項(xiàng)目建設(shè)、營運(yùn)階段的一種延伸，是改進(jìn)整個(gè)EIA過程及其方法學(xué)的一種非常有效的工具。

目前，與環(huán)境影響的項(xiàng)目后評價(jià)相類似的名詞有環(huán)境影響事后評價(jià)、回顧評價(jià)、后續(xù)監(jiān)控、環(huán)境影響評價(jià)項(xiàng)目后分析（環(huán)境影響評價(jià)的有效性分析）、環(huán)境影響后評估等。這些名詞雖然與環(huán)境影響項(xiàng)目后評價(jià)的內(nèi)容、目的有一致之處，但都只反映了EIPPA的某些要求和作用，不夠精確和全面，或者說只是EIPPA的內(nèi)容之一。

1.3國內(nèi)外研究和開展概況

國外開展項(xiàng)目后評價(jià)始于20世紀(jì)70年代。70年代初，世界銀行成立了獨(dú)立的“業(yè)務(wù)評價(jià)局”，在投放貸款過程中，實(shí)施了一種包括“項(xiàng)目的總結(jié)評價(jià)制度”、“項(xiàng)目后評價(jià)報(bào)告”的后評價(jià)制度，逐漸形成了一整套完整的制度和方法，對世界各國的項(xiàng)目后評價(jià)工作產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。目前項(xiàng)目后評價(jià)作為一種科學(xué)的方法制度，已得到廣泛認(rèn)同，成為許多國際機(jī)構(gòu)和國家項(xiàng)目管理體系中不可或缺的環(huán)節(jié)；許多國家和國際組織都形成了比較完善的項(xiàng)目后評價(jià)制度和方法。

我國的項(xiàng)目后評價(jià)工作起步于20世紀(jì)80年代初。國家計(jì)委首先選定一些項(xiàng)目進(jìn)行項(xiàng)目后評價(jià)試點(diǎn)；1988年之后，對大批利用世行及外國政府貸款的項(xiàng)目和國家重點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)行了后評價(jià)。國務(wù)院各部委、國家金融機(jī)構(gòu)和很多地方省市也都先后開展了后評價(jià)工作，建立了負(fù)責(zé)后評價(jià)的機(jī)構(gòu)。近幾年在項(xiàng)目后評價(jià)法規(guī)建設(shè)方面也有較大進(jìn)展，一些部委和國家金融機(jī)構(gòu)根據(jù)自身的特點(diǎn)，制定政策、法規(guī)、辦法來指導(dǎo)項(xiàng)目后評價(jià)工作。

交通部根據(jù)國家計(jì)委有關(guān)文件精神提出進(jìn)行高速公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)，并確定滬嘉、廣佛、西三、沈大四條高速公路為國內(nèi)首批高速公路后評價(jià)項(xiàng)目。交通部于1996年以交計(jì)發(fā)〔1996〕1130號(hào)文正式印發(fā)了《公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)工作管理辦法》和《公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)報(bào)告編制辦法》。這標(biāo)志著我國高速公路建設(shè)項(xiàng)目的后評價(jià)工作邁入程序化、規(guī)范化的軌道。

但我國高速公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)工作只是在項(xiàng)目后評價(jià)中作為專題工作開展，獨(dú)立的項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)工作剛剛開始在深汕高速西段、湘耒高速等項(xiàng)目中試點(diǎn)。不僅環(huán)境后評價(jià)方法、指標(biāo)體系等需要進(jìn)一步研究，而且環(huán)境后評價(jià)的概念、內(nèi)容等也還需要在實(shí)踐中不斷完善。

2.公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)的內(nèi)容

我國即將生效的《環(huán)境影響評價(jià)法》增補(bǔ)了有關(guān)建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的規(guī)定。在該法的第二十七條規(guī)定了建設(shè)單位在后評價(jià)方面的法律責(zé)任和義務(wù)，明確規(guī)定只要在項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)行過程中產(chǎn)生不符合環(huán)境影響評價(jià)文件的情形的，建設(shè)單位就應(yīng)當(dāng)組織環(huán)境影響的后評價(jià)，采取改進(jìn)措施；如果有關(guān)建設(shè)單位未采取后評價(jià)的相應(yīng)措施，原環(huán)境影響評價(jià)文件審批部門還可以責(zé)成建設(shè)單位進(jìn)行環(huán)境影響的后評價(jià)，采取改進(jìn)措施。由此可見，預(yù)測和評價(jià)分析建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響，并提出環(huán)境保護(hù)措施，仍然是項(xiàng)目環(huán)境影響后評價(jià)的重要內(nèi)容和作用之一。

筆者認(rèn)為，環(huán)境影響后評價(jià)（EIPPA）的內(nèi)容應(yīng)包括四個(gè)方面：環(huán)境保護(hù)執(zhí)行過程評價(jià)、環(huán)境效益評價(jià)、環(huán)境影響的后評價(jià)（PPAEI，不同于EIA）以及環(huán)境目標(biāo)的可持續(xù)性評價(jià)。從對象上來講，包括對環(huán)境影響報(bào)告書的評價(jià)（也就是環(huán)境影響評價(jià)的有效性）和公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)執(zhí)行情況的評價(jià)。概而言之，公路環(huán)境影響后評價(jià)（EIPPA）就是“站在公路建設(shè)項(xiàng)目的終點(diǎn)對已經(jīng)發(fā)生的環(huán)境影響進(jìn)行回顧分析和評價(jià)，并在新的起點(diǎn)上對項(xiàng)目未來的環(huán)境影響進(jìn)行預(yù)測和評價(jià)，提出改善項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)工作的措施和對策建議”。

（1）環(huán)境保護(hù)過程評價(jià)：對項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)制度的執(zhí)行情況、環(huán)境保護(hù)措施的實(shí)施和落實(shí)情況進(jìn)行分析評價(jià)。例如是否按項(xiàng)目進(jìn)度執(zhí)行了環(huán)境影響評價(jià)制度、“三同時(shí)”制度、項(xiàng)目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收制度等？是否按環(huán)保主管部門批復(fù)的環(huán)境影響報(bào)告書和環(huán)境工程設(shè)計(jì)落實(shí)了環(huán)境保護(hù)措施？是否執(zhí)行了環(huán)境監(jiān)測計(jì)劃？等等問題。

（2）環(huán)境效益評價(jià)：環(huán)境保護(hù)投資與環(huán)境效果的對比分析。著重統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目用于環(huán)境保護(hù)的投資（包括環(huán)境工程投資和環(huán)境影響評價(jià)等方面的費(fèi)用）及其取得的環(huán)境效果，回答環(huán)境保護(hù)的經(jīng)濟(jì)性是否合理？是否造成了環(huán)境保護(hù)投資的浪費(fèi)？或環(huán)境保護(hù)投資是否不足？等等問題。

（3）環(huán)境影響的（后）評價(jià)：包括對項(xiàng)目建設(shè)期和營運(yùn)至目前已發(fā)生的環(huán)境影響進(jìn)行回顧評價(jià)，以及對未來可能發(fā)生的影響進(jìn)行預(yù)測評價(jià)。前者應(yīng)用歷史的觀點(diǎn)和眼光，回顧和實(shí)證項(xiàng)目的環(huán)境影響，回答“有”或“未”造成環(huán)境影響的問題；后者應(yīng)用與時(shí)俱進(jìn)的精神，在新的起點(diǎn)上預(yù)測未來可能發(fā)生的環(huán)境影響，回答將來“會(huì)”或“不會(huì)”造成環(huán)境影響的問題。

在項(xiàng)目建設(shè)前期環(huán)境影響評價(jià)的決策階段，從環(huán)境保護(hù)的角度對項(xiàng)目作出是否可行決策都是基于歷史、現(xiàn)狀的實(shí)際和未來的預(yù)測。在未來的事物未發(fā)生時(shí)也就是項(xiàng)目建設(shè)和營運(yùn)之前，可以通過多方面的分析，運(yùn)用合適的預(yù)測方法進(jìn)行一定程度的推斷。但是總有一些不確定性因素未在預(yù)測分析的系統(tǒng)之內(nèi)，這些不確定性因素對預(yù)測結(jié)論的影響可能是多種多樣的。環(huán)境后評價(jià)在項(xiàng)目的末端、在新的起點(diǎn)上對公路營運(yùn)期未來的環(huán)境影響（例如交通噪聲）進(jìn)行預(yù)測，減少了不確定因素，可以糾正項(xiàng)目前期環(huán)境影響評價(jià)的模式和方法中參數(shù)取值（例如交通量、車型比、敏感建筑與公路的距離及高差等）的不準(zhǔn)確性，預(yù)測結(jié)果更加可靠和符合實(shí)際。這正是環(huán)境后評價(jià)較之于環(huán)境影響評價(jià)所具有的優(yōu)勢之處。

（4）環(huán)境目標(biāo)可持續(xù)性評價(jià)：通過對上述三方面評價(jià)結(jié)果的綜合總結(jié)，回答項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)目標(biāo)是否可持續(xù)的問題，并為維持環(huán)保目標(biāo)可持續(xù)性和增強(qiáng)可持續(xù)能力，提出環(huán)境保護(hù)補(bǔ)救措施、項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)和管理改善建議、追加的環(huán)保投資等內(nèi)容。

環(huán)境影響評價(jià)的有效性和環(huán)境影響報(bào)告書質(zhì)量的評估分析是公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)的重要內(nèi)容之一，但公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)如果僅僅局限于或滿足于對環(huán)境影響報(bào)告書中的預(yù)測模型參數(shù)選擇的正確性、計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性和精度、環(huán)保措施的有效性和針對性進(jìn)行評價(jià)，則不能充分反映項(xiàng)目后評價(jià)的作用和初衷。況且，項(xiàng)目后評價(jià)一般在項(xiàng)目運(yùn)營3～5年后實(shí)施，已有的環(huán)境影響實(shí)證結(jié)果除施工期的監(jiān)測結(jié)果外，充其量也只有短短3～5年的監(jiān)測結(jié)果，不足以全面評價(jià)環(huán)境影響評價(jià)的有效性（公路項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)的時(shí)段一般包括施工期和營運(yùn)期20年）。

從國內(nèi)已有的研究成果和后評價(jià)開展情況來看，對環(huán)境影響后評價(jià)內(nèi)容的認(rèn)識(shí)上存在著一些差異，主要表現(xiàn)之一是對是否要進(jìn)行未來環(huán)境影響的預(yù)測和評價(jià)存在爭議。有些人認(rèn)為環(huán)境后評價(jià)只對已發(fā)生的環(huán)境影響和變化進(jìn)行實(shí)證或驗(yàn)證，對未來環(huán)境影響的變化趨勢沒有進(jìn)一步論述。但有一點(diǎn)是相同的，即幾乎所有研究成果都認(rèn)為通過環(huán)境后評價(jià)應(yīng)對項(xiàng)目提出環(huán)境保護(hù)補(bǔ)救或改善措施建議。

既然如此，筆者認(rèn)為，公路項(xiàng)目有其自身的特點(diǎn)，某些環(huán)境影響例如交通噪聲等隨交通量的變化而變化，敏感點(diǎn)聲環(huán)境預(yù)測參數(shù)與EIA可能有較大差異，而實(shí)證結(jié)果只能部分地反映項(xiàng)目過去和現(xiàn)在的環(huán)境影響，不能描述項(xiàng)目未來環(huán)境影響的變化。因此為了準(zhǔn)確掌握項(xiàng)目營運(yùn)未來環(huán)境影響的變化趨勢，增加環(huán)境后評價(jià)所提補(bǔ)救措施的有效性和針對性，更重要的是使環(huán)境后評價(jià)真正反映項(xiàng)目全過程的環(huán)境影響（包括已經(jīng)實(shí)證的和未來可能的影響），不僅有必要，而是必須，對公路建設(shè)項(xiàng)目未來環(huán)境影響進(jìn)行預(yù)測和評價(jià)。

3.公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境要素后評價(jià)的內(nèi)容和方法

3.1生態(tài)環(huán)境影響的后評價(jià)

公路建設(shè)項(xiàng)目生態(tài)環(huán)境影響的后評價(jià)主要對以下方面作調(diào)查、分析和評價(jià)。

(1)對野生動(dòng)植物生存的影響。公路在建設(shè)實(shí)施和運(yùn)營過程中對沿線地區(qū)的動(dòng)植物生存環(huán)境產(chǎn)生影響，通過對野生動(dòng)植物的種類、保護(hù)級(jí)別、分布概況、生活習(xí)性、活動(dòng)規(guī)律和自身的價(jià)值等方面的調(diào)查，分析動(dòng)植物生存環(huán)境的變化，評價(jià)公路項(xiàng)目的建設(shè)對動(dòng)植物生存環(huán)境的影響狀況，主要評價(jià)受國家保護(hù)的動(dòng)植物及其生存環(huán)境的變化。

(2)對水土流失的影響。指由于公路建設(shè)破壞植被引起的水土流失，主要發(fā)生在公路施工期和運(yùn)營初期。由于工程防護(hù)措施和恢復(fù)植被措施的實(shí)施，水土流失到運(yùn)營后期將基本穩(wěn)定。主要是通過對公路施工中高填、深挖路段的坡面、取棄土場地以及塌方、泥石流等地質(zhì)病害的調(diào)查，分析由于公路施工引起地質(zhì)類別、地形、地貌、植被覆蓋率等現(xiàn)狀的變化，對沿線水土流失的影響，并提出治理措施或?qū)Σ呓ㄗh。

(3)對水環(huán)境的影響。主要通過對路線范圍內(nèi)地面水域及功能，工程的施工方案、生活服務(wù)區(qū)的位置及規(guī)模，公路建設(shè)項(xiàng)目沿線地表逕流方位及現(xiàn)有水污染排放源(生活服務(wù)區(qū))的調(diào)查，取樣測試有害成分含量，提出污水處理和實(shí)行達(dá)標(biāo)排放的措施。

3.2環(huán)境空氣影響的后評價(jià)

根據(jù)交通污染源特征及公路兩側(cè)有可能的污染狀況，通過對主要敏感點(diǎn)的一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOX)濃度的測定，對比公路建設(shè)前后環(huán)境空氣質(zhì)量的變化；并根據(jù)交通量的增長情況對未來一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOX)濃度作出預(yù)測，對有可能產(chǎn)生大氣污染的路段應(yīng)根據(jù)氣象條件提出處理措施或建議[3]。

3.3環(huán)境噪聲影響的后評價(jià)

公路運(yùn)營期的交通噪聲影響是長時(shí)間而且是比較嚴(yán)重的，是評價(jià)的重點(diǎn)，應(yīng)做詳細(xì)的論述、分析和預(yù)測并作評價(jià)；應(yīng)提出噪聲污染治理的措施或建議。

通過對公路兩側(cè)噪聲影響的調(diào)查和監(jiān)測，分析和論證交通噪聲的既有影響；并根據(jù)新的交通量預(yù)測結(jié)果和敏感點(diǎn)聲環(huán)境參數(shù)，采用交通噪聲預(yù)測模型對公路營運(yùn)期未來的交通噪聲和敏感點(diǎn)環(huán)境噪聲進(jìn)行預(yù)測，對現(xiàn)有措施的有效性進(jìn)行分析，提出補(bǔ)救和改善措施。

4.公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)與環(huán)境影響評價(jià)、竣工驗(yàn)收環(huán)境保護(hù)調(diào)查的關(guān)系

4.1公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)與環(huán)境影響評價(jià)的關(guān)系

環(huán)境后評價(jià)是以項(xiàng)目建設(shè)、投入使用等中的實(shí)際情況為依據(jù)，評價(jià)項(xiàng)目從立項(xiàng)決策、設(shè)計(jì)施工到投產(chǎn)營運(yùn)等全過程的環(huán)境保護(hù)執(zhí)行情況和環(huán)境影響，分析項(xiàng)目實(shí)施前一系列預(yù)測和決策的準(zhǔn)確性和合理性，找出出現(xiàn)問題和誤差的原因，提出必要的對策措施，為提高決策水平、改進(jìn)環(huán)境管理和環(huán)保工作提供科學(xué)依據(jù)。對于公路建設(shè)項(xiàng)目來說，環(huán)境后評價(jià)是指區(qū)域內(nèi)的公路項(xiàng)目建成投入正常營運(yùn)后，在一定的時(shí)間內(nèi)分析評價(jià)已建成營運(yùn)的公路對該區(qū)域環(huán)境質(zhì)量的實(shí)際影響，分析評價(jià)公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)結(jié)論的準(zhǔn)確性、可靠性和環(huán)境保護(hù)措施的有效性。

項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)與項(xiàng)目前期環(huán)境影響評價(jià)在評價(jià)原則和方法上沒有太大的區(qū)別，都采用定量與定性相結(jié)合的方法。但是，由于兩者的評價(jià)時(shí)點(diǎn)不同，目的也不完全相同，因此存在一些區(qū)別。環(huán)境影響評價(jià)的目的是確定項(xiàng)目是否可以立項(xiàng)，它是站在項(xiàng)目的起點(diǎn)，主要應(yīng)用預(yù)測技術(shù)來分析評價(jià)項(xiàng)目未來的環(huán)境效益，以便從環(huán)境的角度確定項(xiàng)目是否可行。環(huán)境后評價(jià)則是站在項(xiàng)目完工的時(shí)點(diǎn)上，一方面檢查、總結(jié)項(xiàng)目實(shí)施過程中的環(huán)境保護(hù)工作，找出問題，分析原因；另一方面，要以環(huán)境后評價(jià)的時(shí)點(diǎn)為基點(diǎn)，預(yù)測項(xiàng)目未來環(huán)境影響和環(huán)保效果的變化發(fā)展趨勢。

環(huán)境后評價(jià)與環(huán)境影響評價(jià)有較大差別。首先，兩者所處的階段不同，環(huán)境影響評價(jià)屬于項(xiàng)目前期工作的決策階段，而環(huán)境后評價(jià)是在項(xiàng)目投入運(yùn)營生產(chǎn)的使用階段，環(huán)境影響評價(jià)的結(jié)果應(yīng)在項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)行過程中的現(xiàn)場監(jiān)測和后評價(jià)來檢驗(yàn)；其次，環(huán)境影響評價(jià)直接作用于項(xiàng)目的可行性決策，而環(huán)境后評價(jià)則是間接作用于項(xiàng)目的決策，是項(xiàng)目決策的信息反饋；第三，環(huán)境影響評價(jià)主要是對擬建項(xiàng)目可能的環(huán)境影響以及環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一性進(jìn)行評價(jià)，而環(huán)境后評價(jià)是對項(xiàng)目的決策和項(xiàng)目實(shí)施的環(huán)境效果等進(jìn)行評價(jià)。此外在比較的標(biāo)準(zhǔn)和組織實(shí)施等方面，環(huán)境后評價(jià)與環(huán)境影響評價(jià)也有所不同。

根據(jù)筆者與接觸到的、從事項(xiàng)目后評價(jià)多年、具有豐富經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)人士探討，項(xiàng)目后評價(jià)的工作量遠(yuǎn)大于項(xiàng)目前期工程可行性研究的工作量，這一點(diǎn)與項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)的工作和內(nèi)容也是一致的。項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)除了必要的影響預(yù)測評價(jià)內(nèi)容外，還包括大量的調(diào)查研究、實(shí)測驗(yàn)證、對比分析等內(nèi)容，其工作量也一般大于項(xiàng)目建設(shè)前期的環(huán)境影響評價(jià)的工作量。

4.2公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)與竣工驗(yàn)收環(huán)境保護(hù)調(diào)查的關(guān)系

①時(shí)段不同。公路竣工驗(yàn)收環(huán)境保護(hù)調(diào)查是在項(xiàng)目竣工之后試營運(yùn)期間，環(huán)境影響后評價(jià)是在項(xiàng)目正式運(yùn)行一段時(shí)間后，到項(xiàng)目終止之間。

②目的和作用不同。公路竣工驗(yàn)收環(huán)境保護(hù)調(diào)查主要是對施工期和試營運(yùn)期間的環(huán)境影響進(jìn)行分析，注重工程是否依據(jù)其環(huán)境要求按質(zhì)、按量、按標(biāo)準(zhǔn)完成，是對建設(shè)實(shí)施階段環(huán)境保護(hù)和環(huán)境保護(hù)效果進(jìn)行評價(jià)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。公路項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)重點(diǎn)是對項(xiàng)目實(shí)施和運(yùn)營階段的環(huán)境影響進(jìn)行再評價(jià)，分析環(huán)保措施實(shí)施效果，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，指導(dǎo)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)和環(huán)境管理。

③內(nèi)容和范疇不同。建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)設(shè)施竣工驗(yàn)收的主要內(nèi)容是通過對項(xiàng)目建設(shè)期間的環(huán)境監(jiān)理工作進(jìn)行總結(jié)，對項(xiàng)目建設(shè)和試運(yùn)行期間EIA和環(huán)保設(shè)計(jì)中提出的環(huán)保措施落實(shí)情況檢查，根據(jù)驗(yàn)收的實(shí)際情況調(diào)整補(bǔ)充運(yùn)行期的環(huán)境保護(hù)措施，為運(yùn)行期環(huán)境管理提供依據(jù)。與環(huán)境影響后評價(jià)相比，竣工驗(yàn)收環(huán)境影響調(diào)查所涵蓋的內(nèi)容和涉及的范疇較窄。

5.結(jié)語

環(huán)境后評價(jià)應(yīng)遵循以下原則：

（1）要以客觀、公正、科學(xué)的原則，不受各階段文件資料的束縛，真實(shí)地反映和評價(jià)分析項(xiàng)目的環(huán)境保護(hù)執(zhí)行情況和環(huán)境影響（包括以發(fā)生的影響和未來可能發(fā)生的影響）；

（2）要以歷史的觀點(diǎn)、與時(shí)俱進(jìn)的精神從事項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)工作；

（3）實(shí)事求是，對事不對人，重在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，以指導(dǎo)決策新項(xiàng)目、調(diào)整在建項(xiàng)目和完善已建項(xiàng)目。

總之，公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)是一個(gè)新的研究課題，其概念、內(nèi)容、方法和制度方面還需要進(jìn)行深入的探討。鑒于目前的實(shí)際情況，環(huán)境后評價(jià)的有些內(nèi)容在深度上可能難以深入，或資料不全，或方法不足。但作為一項(xiàng)很有意義的環(huán)境保護(hù)工作，公路環(huán)境保護(hù)研究人員應(yīng)該有責(zé)任和熱情致力于環(huán)境后評價(jià)的研究，并將其不斷完善。

參考文獻(xiàn)：

（1）《公路建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)報(bào)告編制辦法》，交通部交計(jì)發(fā)[1996]1130號(hào)；

（2）董小林、趙劍強(qiáng)、宋禎?！督⒐方ㄔO(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評價(jià)制度的若干問題》。中國公路學(xué)報(bào)，2001年第14卷第3期；

篇(7)

【關(guān)鍵詞】公路建設(shè)；市場經(jīng)濟(jì)；建設(shè)管理

一、引言

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國國民經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了與世界經(jīng)濟(jì)順利接軌，我國由政府主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)體逐漸被弱化，向市場化逐步過渡發(fā)展，在我國許多行業(yè)都已經(jīng)逐漸開啟了市場化的進(jìn)程，電力、能源、金融等行業(yè)已經(jīng)步入了市場化行列。公路經(jīng)濟(jì)作為了市場化的成員，同樣面臨著市場體制改革的影響，但是這樣的影響是雙向的，利與弊并存，為了更好的向市場化過渡就需要有正確的目標(biāo)和有效的方法進(jìn)行引導(dǎo)，使公路經(jīng)濟(jì)能夠在市場化進(jìn)程中得到長足的發(fā)展和推動(dòng)。

二、高速公路發(fā)展的現(xiàn)狀

改革開放以來，我國在政治、經(jīng)濟(jì)、教育、科技、文化等領(lǐng)域取得了歷史性的進(jìn)步和發(fā)展。然而高速公路在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中扮演著舉足輕重的角色。我國自從1988年第一條高速公路――滬嘉高速公路建成通車以來，根據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)顯示，截至到2012年底全國高速通車總里程達(dá)9.56萬公里，已然超過美國，成為世界第一。

為了集中力量、突出重點(diǎn)，加快我國高速公路的發(fā)建設(shè)發(fā)展，交通部在1992年，制定了“五縱七橫”國道主干線規(guī)劃并全部建成通車，為我國高速公路健康、快速、 高效發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。近年來，根據(jù)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》提出的一系列相關(guān)規(guī)定，未來的國家高速公路網(wǎng)將嚴(yán)格按照“實(shí)現(xiàn)有效連接、提升通道能力、強(qiáng)化區(qū)際聯(lián)系、優(yōu)化路網(wǎng)銜接”的思路，保持原國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃總體框架不變，增設(shè)區(qū)際、省際通道和重要城際通道，適當(dāng)增加有效提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率的聯(lián)絡(luò)線。

三、市場經(jīng)濟(jì)與公路經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系

自從我國加入世界貿(mào)易組織，我國的國際貿(mào)易開始逐漸擴(kuò)大；這也拉動(dòng)了我國國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活動(dòng)，加快了我國高速公路的建設(shè)和發(fā)展。由此可知市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對人類社會(huì)的進(jìn)步有著深遠(yuǎn)的意義，并且對社會(huì)中各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都存在著重大的影響，市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與公路運(yùn)輸能力是密切相關(guān)的。在很大程度上，市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)了高速公路的建設(shè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高速公路的建設(shè)和發(fā)展為市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造條件。本文將對市場經(jīng)濟(jì)與公路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在聯(lián)系進(jìn)行探討，主要包含以下幾個(gè)方面：

1.市場經(jīng)濟(jì)的興盛依賴于公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，高速公路經(jīng)濟(jì)又對市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生的影響是多方面的，資源的合理利用和運(yùn)輸是其中最為關(guān)鍵的影響因素之一。高速公路是交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，加強(qiáng)公路建設(shè)的力度是促進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展重要措施之一。

2.便利的交通運(yùn)輸可以推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著我國高速公路建設(shè)力度的加強(qiáng)，因交通不便而造成經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活動(dòng)與外界斷絕聯(lián)系的現(xiàn)象得到了明顯改善，但是仍然會(huì)有因道路交通問題導(dǎo)致某些地區(qū)資源得不到合理有效的開發(fā)利用，有豐富的自然資源卻沒有很好的運(yùn)輸條件的現(xiàn)象仍然存在，特別是在我國偏遠(yuǎn)山區(qū)，這種現(xiàn)象尤為突出，當(dāng)?shù)厝怂鶆?chuàng)造的資源不能夠很好的被外界的發(fā)展所應(yīng)用，更加得不到外界的資源補(bǔ)充。便利的交通條件可以加強(qiáng)各行業(yè)之間的交流與探討，可以學(xué)習(xí)借鑒外界的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)及研究成果，并能滿足投資者的需要，使投資者能進(jìn)駐本地，帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)本區(qū)域良好、優(yōu)質(zhì)的發(fā)展建設(shè)局面。

四、公路經(jīng)濟(jì)長遠(yuǎn)發(fā)展的幾點(diǎn)建議

根據(jù)公路經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展的現(xiàn)狀，并立足于市場經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)及與公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)系，把經(jīng)濟(jì)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展作為主要目標(biāo)，采取相應(yīng)的措施對公路建設(shè)進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃和管理。相關(guān)建設(shè)和管理部門要嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定和建設(shè)要求，是發(fā)展公路經(jīng)濟(jì)的有效發(fā)展的必然要求。下面本文將對公路的建設(shè)和發(fā)展提出了幾點(diǎn)建議：

1.完善公路的管理制度

促進(jìn)公路健康發(fā)展，提高公路的經(jīng)濟(jì)效益應(yīng)該先對傳統(tǒng)的管理制度進(jìn)行改革和完善，建立健全公路管理機(jī)構(gòu)，制定科學(xué)合理的規(guī)章制度，確保公路部門的科學(xué)性、有效性及權(quán)威性，保證營運(yùn)管理工作規(guī)范順利地進(jìn)行。

2.提高公路管理運(yùn)營人員綜合素質(zhì)

人才社會(huì)發(fā)展的保障，因此，必須努力提高公路部門干部職工隊(duì)伍的綜合素質(zhì)。抓好領(lǐng)導(dǎo)班子建設(shè)，促使其思想解放，促進(jìn)班子成員團(tuán)結(jié)，提高工作人員業(yè)務(wù)能力。

3.加強(qiáng)公路的養(yǎng)護(hù)工作

在公路的養(yǎng)護(hù)方面，應(yīng)采取科學(xué)、高效、環(huán)保的手段，不能夠妨礙公路的正常使用，同時(shí)需要盡早發(fā)現(xiàn)公里建設(shè)中所存在的問題，延長公路的使用年限，對公路運(yùn)營過程中可能存在的問題進(jìn)行提前解決，保障基礎(chǔ)設(shè)施的安全、可靠、暢通。

五、結(jié)束語

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展和進(jìn)步，公路建設(shè)已成為人們基本生活服務(wù)項(xiàng)目和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的必要條件。在當(dāng)前我國公路面臨的現(xiàn)實(shí)情況下，如何更好的讓公路的建設(shè)和管理實(shí)現(xiàn)科學(xué)化、綠色化和合理化是我國公路發(fā)展所面臨的難題。從我國公路建設(shè)和管理的基本現(xiàn)狀出發(fā)，對其進(jìn)行深入的解析，從制度的制定和完善、管理人員素質(zhì)的提升、公路的日常養(yǎng)護(hù)等方面提出了個(gè)人的意見，希望能夠得到廣大公路參與者的參考和借鑒。

參考文獻(xiàn)：