盾構(gòu)施工總結(jié)精品(七篇)

序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇盾構(gòu)施工總結(jié)范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵字：西安地鐵；盾構(gòu)法；隧道施工；地表沉陷

引言

盾構(gòu)法（ShieldMethod）是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法，它是將帶防護(hù)罩的特制機(jī)械（即盾構(gòu)）在破碎巖層或土層中推進(jìn)，通過(guò)盾構(gòu)外殼和管片支承四周?chē)鷰r防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時(shí)在開(kāi)挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開(kāi)挖，通過(guò)出土機(jī)械運(yùn)出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進(jìn)，并拼裝預(yù)制混凝土管片，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機(jī)械化施工方法。我國(guó)自20世紀(jì)50年代初開(kāi)始引進(jìn)盾構(gòu)法隧道技術(shù)，20世紀(jì)90年代后，盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)逐漸地應(yīng)用于能源、交通、水利等領(lǐng)域的隧道建設(shè)中。尤其是，隨著我國(guó)綜合國(guó)力的提高，城市現(xiàn)代化建設(shè)也必將提速，而緩解城市交通壓力的城市地鐵建設(shè)將是重中之重。城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，伴隨著盾構(gòu)法技術(shù)在我國(guó)突飛猛進(jìn)的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。目前，已有約100余臺(tái)盾構(gòu)機(jī)在北京、廣州、上海、深圳、西安等10多個(gè)城市地鐵隧道施工領(lǐng)域發(fā)揮著巨大的效用?？梢灶A(yù)料，21世紀(jì)必將是我國(guó)城市地鐵建設(shè)的高峰時(shí)期，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模地鐵的時(shí)代[1]。根據(jù)保持開(kāi)挖面土體穩(wěn)定所采用的平衡方式不同，盾構(gòu)可分為土壓平衡盾構(gòu)和泥水加壓盾構(gòu)。土壓平衡盾構(gòu)的工作原理是通過(guò)調(diào)整拍拖量或開(kāi)挖量來(lái)直接控制土倉(cāng)內(nèi)的壓力，使其與開(kāi)挖面地層水、土壓力相平衡，同時(shí)直接利用土倉(cāng)的泥土對(duì)開(kāi)挖面地層進(jìn)行支護(hù)，從而在開(kāi)挖面土倉(cāng)保持穩(wěn)定的條件下進(jìn)行隧道掘進(jìn)。

1.工程概況

本文選題主要來(lái)源于西安地鐵三號(hào)線(xiàn)科技路站～太白路南站區(qū)間隧道工程土壓平衡盾構(gòu)法施工實(shí)踐（下稱(chēng)科太區(qū)間盾構(gòu)工程）?？萍悸氛尽啄下氛緟^(qū)間地貌屬皂河～級(jí)階地，隧道圍巖主要為密實(shí)狀態(tài)的2-5層中砂，其次為密實(shí)狀態(tài)的2-6層粗砂、2-4層細(xì)砂，部分段落穿越可塑狀態(tài)的2-2層、4-4層粉質(zhì)粘土，圍巖相變大結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。區(qū)間隧道通過(guò)2-5層中砂約占94%，2-6層粗砂約占3%，2-4層細(xì)砂約占1%，2-2粉質(zhì)粘土約占1%，4-4粉質(zhì)粘土約占1%。隧道通過(guò)地層斷面如圖1所示。

本工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜多變，在軸線(xiàn)方向上開(kāi)挖面上下巖土性質(zhì)相差懸殊，且每一種巖土厚度都很不穩(wěn)定，造成土艙壓力忽高忽低，難以達(dá)到平衡。隨著盾構(gòu)向前掘進(jìn)，上部軟弱砂土、砂礫超量進(jìn)入土艙，容易導(dǎo)致地表出現(xiàn)漏斗狀塌陷。同時(shí)，由于飽和砂土地層、砂礫地層均易固結(jié)、土水分離，易受水的滲透，不易形成塑性流動(dòng)，因此被開(kāi)挖下來(lái)的土砂在刀盤(pán)、壓力艙內(nèi)易形成“泥餅”，造成壓力艙閉塞致使旋轉(zhuǎn)扭矩上升、排土不暢；或由于排土口水壓過(guò)大而發(fā)生噴涌，最終使開(kāi)挖面失穩(wěn)。飽和砂土圍巖～旦發(fā)生開(kāi)挖面失穩(wěn)，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致開(kāi)挖面前部產(chǎn)生流砂，發(fā)生地面坍塌[2-3]。

本課題在前人、學(xué)者、工程技術(shù)人員實(shí)踐和研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合該工程實(shí)例，研究在飽和含水砂層條件下利用土壓平衡盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行隧道施工的應(yīng)用技術(shù)，并對(duì)該條件下地地表沉陷控制進(jìn)行研究，系統(tǒng)總結(jié)和闡述了土壓平衡盾構(gòu)機(jī)在富水砂層條件下施工的關(guān)鍵性技術(shù)和地表沉陷控制方法，具有一定的學(xué)術(shù)價(jià)值，對(duì)拓寬土壓平衡盾構(gòu)機(jī)應(yīng)用范圍及在相近地層條件下的地鐵盾構(gòu)安全施工具有參考價(jià)值和指導(dǎo)意義。

2.國(guó)內(nèi)外盾構(gòu)法施工的研究現(xiàn)狀

英國(guó)與其他一些國(guó)家在20世紀(jì)20年代開(kāi)始對(duì)“在軟弱地層中開(kāi)挖隧產(chǎn)生地面沉陷和地層變形”問(wèn)題進(jìn)行研究，重點(diǎn)在于經(jīng)驗(yàn)公式推導(dǎo)及理論分析。日本在飽和砂土地層隧道施工中，泥水盾構(gòu)的使用占絕大多數(shù)。

在國(guó)內(nèi)，隨著廣州、西安、南京、蘇州等城市地鐵建設(shè)的發(fā)展，土壓平衡盾構(gòu)在含水砂層隧道施工逐漸應(yīng)用，一些學(xué)者和工程技術(shù)人員開(kāi)始對(duì)這一課題進(jìn)行研究，例如：楊志新、袁大軍對(duì)長(zhǎng)距離富水砂層土壓平衡盾構(gòu)施工對(duì)土體的擾動(dòng)機(jī)理、擾動(dòng)規(guī)律、控制方法進(jìn)行了研究；吳昊對(duì)土壓平衡盾構(gòu)過(guò)富水砂層的施工參數(shù)選定與控制技術(shù)進(jìn)行了論述；張成對(duì)土壓平衡盾構(gòu)在富水砂層中掘進(jìn)采用雙級(jí)螺旋輸送器進(jìn)行了分析和總結(jié)。王振飛通過(guò)對(duì)北京地鐵盾構(gòu)通過(guò)砂卵石地層的研究，分析了砂卵石地層刀具磨損特征和磨損規(guī)律，優(yōu)化了刀具配置方案。曾華波對(duì)廣州地鐵盾構(gòu)區(qū)間部分穿越砂層施工中，渣土流動(dòng)性差，排土困難，地下水壓高時(shí)，易發(fā)生噴涌、易造成地表沉降等問(wèn)題的處理方法進(jìn)行了闡述。吳迪對(duì)富水砂層土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)施工引起的地表沉降進(jìn)行了系統(tǒng)分析，找到土體的變形規(guī)律與本構(gòu)模型；分析了隧道施工引起的土體擾動(dòng)機(jī)理分析；闡述了土壓平衡盾構(gòu)施工工藝。

目前，國(guó)內(nèi)對(duì)土壓平衡盾構(gòu)在含水砂層施工中的地層沉降控制技術(shù)及具體施工難題有較為深入的研究，但對(duì)于長(zhǎng)距離富水砂層土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)系統(tǒng)的總結(jié)和研究尚不多見(jiàn)。且對(duì)西安地鐵全斷面砂層盾構(gòu)施工技術(shù)的研究也很少，因此有必要對(duì)西安地鐵盾構(gòu)穿過(guò)砂層段關(guān)鍵施工技術(shù)進(jìn)行研究。

對(duì)于盾構(gòu)穿越砂層地質(zhì)條件引起的地表沉降，目前國(guó)內(nèi)研究有吳昊對(duì)土壓平衡盾構(gòu)過(guò)富水砂層的施工參數(shù)選定與控制技術(shù)進(jìn)行了論述；張成對(duì)土壓平衡盾構(gòu)在水砂層中掘進(jìn)采用雙級(jí)螺旋輸送器進(jìn)行了分析和總結(jié)；在廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)新～磨區(qū)間下穿華南快速干線(xiàn)的超淺埋暗挖隧道施工中，成功應(yīng)用水平旋噴攪拌樁在飽和粉細(xì)砂地層中進(jìn)行超前預(yù)支護(hù)，解決了飽和砂性地層中超淺埋暗挖隧道的施工難題；李力針對(duì)北京地鐵四號(hào)線(xiàn)西單～靈境胡同渡線(xiàn)隧道工程，利用理論分析、數(shù)值模擬手段，研究分析在粉細(xì)砂地層中修建大跨隧道時(shí)注漿管棚的預(yù)支護(hù)作用機(jī)理、圍巖塑性區(qū)范圍、地表沉降最大值及不同支護(hù)條件下的沉降。吳波、劉維寧等基于彈-黏塑性模型，使用三維有限元程序，對(duì)某淺埋城市隧道工程在開(kāi)挖過(guò)程中地表和圍巖變形以及圍巖的穩(wěn)定性的時(shí)空效應(yīng)進(jìn)行了分析和探討。

對(duì)于地表沉降方面國(guó)外對(duì)軟弱地層隧道開(kāi)挖誘發(fā)的變形破壞機(jī)理研究起步較早，主要方法有模型試驗(yàn)、數(shù)值模擬和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。泰沙基早在20世紀(jì)30年代利用活板門(mén)物理模型研究了隧道開(kāi)挖引起的沉降和襯砌受力情況，但是不能模擬隧道開(kāi)挖的過(guò)程；Adachi（2003）在1倍的重力加速度和離心條件下，利用軸對(duì)稱(chēng)活板門(mén)的二維和三維試驗(yàn)研究了覆跨比對(duì)開(kāi)挖引起的地表沉降和襯砌受力的影響；Nomoto（1999）研制了小型盾構(gòu)機(jī)來(lái)模擬盾構(gòu)機(jī)施工過(guò)程，得到了隨著施工推進(jìn)地面下沉規(guī)律。在數(shù)值計(jì)算方面，主要集中在有限元和離散元應(yīng)用。Park（2002）利用有限元模擬了未固結(jié)傾斜地層變形特性，得出隧道開(kāi)挖引起的地表沉降與地層的傾向有很大關(guān)系；Kasper（2004）用三維有限元模擬了軟弱地層中盾構(gòu)開(kāi)挖時(shí)地層和襯砌的應(yīng)力分布和變形特點(diǎn)；Kimura（2005）通過(guò)研究淺埋隧道的～系列加固方法的加固效果，發(fā)現(xiàn)鎖腳錨桿和長(zhǎng)大管棚可以有效地控制地表沉降；Tannant（2004）利用離散元研究了高地應(yīng)力下隧道襯砌的作用，發(fā)現(xiàn)襯砌能夠很好地控制碎裂巖體變位和減小隧道周邊的變形；ChenS.Cz（2002）提出了混合離散元和有限元方法模擬了碎裂巖體中隧道開(kāi)挖，獲得了理想結(jié)果。O.Reilly和New等針對(duì)不用的地層，研究了采用不同的施工方法所引起的地表沉降問(wèn)題。在大量的實(shí)測(cè)資料基礎(chǔ)上，提出了沉降槽寬度、地層損失和地表沉降的預(yù)計(jì)公式。Attewell等通過(guò)假定橫向地表沉降為正態(tài)分布形式、縱向分布為二次拋物線(xiàn)形態(tài)，得出了隧道施工引起的三維地表運(yùn)動(dòng)公式。Attwell和Woodmae檢查了大量在黏土中修建隧道的案例，發(fā)現(xiàn)用累積概率曲線(xiàn)來(lái)描述開(kāi)挖面無(wú)支撐時(shí)的縱向沉降曲線(xiàn)是有效的，當(dāng)開(kāi)挖面有支撐力時(shí)，可用累積概率曲線(xiàn)的轉(zhuǎn)換形式來(lái)描述。

3.盾構(gòu)施工研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線(xiàn)

3.1盾構(gòu)施工技術(shù)研究

本課題依靠西安地鐵三號(hào)線(xiàn)科技路站～太白路南站區(qū)間隧道工程土壓平衡盾構(gòu)法施工實(shí)踐，對(duì)盾構(gòu)穿過(guò)富水砂層地段的施工技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)研究。在總結(jié)國(guó)內(nèi)和西安地鐵盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，依據(jù)“地質(zhì)是基礎(chǔ)、盾構(gòu)機(jī)是關(guān)鍵、人（管理）是根本”的盾構(gòu)施工原則。全面分析土壓平衡盾構(gòu)機(jī)特點(diǎn)和富水砂層地質(zhì)特征，結(jié)合本工程案例，研究影響飽和含水砂層土壓平衡盾構(gòu)施工的盾構(gòu)機(jī)密封技術(shù)、刀盤(pán)開(kāi)口率問(wèn)題、噴涌控制技術(shù)、渣良技術(shù)、土壓平衡掘進(jìn)、特殊地段地層加固技術(shù)，對(duì)富水砂層土壓平衡盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)性的總結(jié)和研究，提出對(duì)應(yīng)的地表沉陷控制技術(shù)，保證安全施工[4-7]。主要研究?jī)?nèi)容有：

3.1.1砂層盾構(gòu)施工技術(shù)研究

包括富水砂層盾構(gòu)類(lèi)型適應(yīng)性研究，盾構(gòu)機(jī)密封技術(shù)、噴涌控制技術(shù)、渣良技術(shù)、富水砂層土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)模式分析、富水砂層盾構(gòu)刀盤(pán)刀具適應(yīng)性分析，提出合理的盾構(gòu)施工參數(shù)。

3.1.1.1土壓平衡掘進(jìn)

盾構(gòu)機(jī)穿越砂層時(shí)建立土壓平衡掘進(jìn)模式，掘進(jìn)參數(shù)選擇時(shí)適當(dāng)提高盾構(gòu)機(jī)的推進(jìn)速度，降低刀盤(pán)轉(zhuǎn)速，嚴(yán)密監(jiān)測(cè)地表沉降情況，確保平、穩(wěn)、快通過(guò)砂層。

3.1.1.2渣良

向刀盤(pán)、土艙噴注泡沫劑，土艙中砂土、水體與泡沫劑充分?jǐn)嚢?，形成具有較好和易性、密水性的稠體狀塑性流動(dòng)體，通過(guò)盾構(gòu)機(jī)螺旋排土器輸送到盾構(gòu)機(jī)體外，有效防止螺旋排土器出口處噴涌現(xiàn)象的發(fā)生。

3.1.1.3建立土壓平衡掘進(jìn)模式

典型砂層地段掘進(jìn)時(shí)的土壓平衡模式，其土壓值設(shè)定為1.8～2.3bar，刀盤(pán)轉(zhuǎn)速1～1.5r/min，推力控制在1500t以下。

盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過(guò)程中，主要通過(guò)以下兩種方法來(lái)建立有效的土壓平衡：一是在維持推進(jìn)速度不變，保持土艙壓力的情況下，根據(jù)螺旋機(jī)出口處渣樣外觀及其含水量，以及螺旋機(jī)扭矩?cái)?shù)據(jù)，合理調(diào)整螺旋機(jī)轉(zhuǎn)速及開(kāi)啟度（一般情況下螺旋機(jī)轉(zhuǎn)速為2～5rmp，開(kāi)啟度為10%～30%），并采取渣土車(chē)逐斗控制出土量的方法嚴(yán)格控制渣土排放量，確保土艙壓力足以平衡開(kāi)挖面土水壓力；二是在保持螺旋輸送機(jī)轉(zhuǎn)速或閘門(mén)開(kāi)啟度不變的情況下，增大盾構(gòu)機(jī)的推力，降低刀盤(pán)轉(zhuǎn)速，達(dá)到增大土艙壓力的目的。

3.1.2砂層盾構(gòu)隧道地表沉陷控制技術(shù)研究

提出合理的盾構(gòu)施工參數(shù)，采用信息化施工技術(shù)，制定地表沉陷監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)，采用FLAC數(shù)值計(jì)算預(yù)測(cè)地表沉陷規(guī)律，完成地表監(jiān)測(cè)結(jié)果與FLAC預(yù)測(cè)結(jié)果分析研究。

3.1.2.1合理選擇掘進(jìn)模式和掘進(jìn)參數(shù)

一般采用土壓平衡模式，根據(jù)地下水位、地層條件、隧道埋深等合理選擇土倉(cāng)壓力。合理選擇掘進(jìn)參數(shù)，例如：螺旋輸送器的轉(zhuǎn)速、閘門(mén)開(kāi)度，刀盤(pán)轉(zhuǎn)速，推進(jìn)千斤頂?shù)耐屏Φ取?/p>

3.1.2.2做好監(jiān)測(cè)工作，及時(shí)反饋監(jiān)測(cè)信息

適當(dāng)加密監(jiān)測(cè)頻率，根據(jù)地表沉降和建筑物沉降的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，結(jié)合地質(zhì)情況，及時(shí)調(diào)整土倉(cāng)壓力、千斤頂推力等施工參數(shù)。

3.2盾構(gòu)施工的技術(shù)路線(xiàn)

4.盾構(gòu)施工的常見(jiàn)問(wèn)題及解決對(duì)策

4.1盾構(gòu)施工的常見(jiàn)問(wèn)題

4.1.1由于地層的不確定性，可能出現(xiàn)不可預(yù)知的突發(fā)狀況；由于砂層具有滲透系數(shù)大、粉細(xì)砂層易液化、粘性砂層流動(dòng)性好等特點(diǎn)，因此，盾構(gòu)機(jī)通過(guò)該地層時(shí)，受到擾動(dòng)后地層的土力學(xué)特性易發(fā)生變化，如樁基處于砂層中，砂層受擾動(dòng)后，降低了樁與土體之間的摩擦力，消弱了樁基的承載力，造成建筑物沉降。若盾構(gòu)開(kāi)挖面或其上方存在較厚的砂層，當(dāng)這些砂層受到擾動(dòng)時(shí)易產(chǎn)生液化，液化后的砂土體從切口環(huán)位置或刀盤(pán)開(kāi)口處流入土倉(cāng)，致使出土量很難得到控制，從而造成上部土體塌方和掘進(jìn)中的噴涌現(xiàn)象。砂層噴涌之后，需用大量時(shí)間進(jìn)行清理，嚴(yán)重影響盾構(gòu)施工進(jìn)度。

4.1.2盾構(gòu)穿砂層段內(nèi)出現(xiàn)刀具嚴(yán)重磨損情況，導(dǎo)致無(wú)法掘進(jìn)施工。由于隧道穿越的地層較原地勘資料變化較大，呈現(xiàn)為致密的卵石層，使得重型撕裂刀無(wú)法松動(dòng)土層，形成實(shí)際上利用切刀松動(dòng)土體，大部分刀齒受卵石碰撞而崩裂；周邊刮刀由刀齒切削地層改為刀座切削地層，刀盤(pán)扭矩增大，進(jìn)一步加劇刀具磨損，增大了掘進(jìn)扭矩。

4.1.3如何根據(jù)地表監(jiān)測(cè)結(jié)果，合理調(diào)整盾構(gòu)施工參數(shù)。工程施工前，通過(guò)補(bǔ)充地質(zhì)鉆孔和回聲測(cè)深儀，進(jìn)一步查清隧道的地質(zhì)條件和覆土厚度，為盾構(gòu)機(jī)選型、盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)的選取及制定相應(yīng)的輔助措施提供第一手準(zhǔn)確資料。

4.2解決對(duì)策

4.2.1盡可能做好應(yīng)急預(yù)案，在任何情況下都嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行應(yīng)對(duì)；

4.2.2在進(jìn)入全斷面砂層之前，先行更換刀具。依然出現(xiàn)該情況的，在做好支護(hù)措施的情況下，在線(xiàn)路以外打豎井至盾構(gòu)深度，而后打橫洞至刀盤(pán)處，帶壓換刀。

4.2.3通過(guò)系統(tǒng)分析，參考相關(guān)工程的施工經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合本工程實(shí)際，進(jìn)行合理的調(diào)整，保證盾構(gòu)安全推進(jìn)。

5.結(jié)論

根據(jù)西安地鐵三號(hào)線(xiàn)科技路站～太白路南站區(qū)間隧道工程施工實(shí)踐，研究在飽和含水砂層條件下利用土壓平衡盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行隧道施工的應(yīng)用技術(shù)，系統(tǒng)總結(jié)和闡述了土壓平衡盾構(gòu)機(jī)在富水砂層條件下施工的關(guān)鍵性技術(shù)，對(duì)拓寬土壓平衡盾構(gòu)機(jī)應(yīng)用范圍及在相近地層條件下的地鐵盾構(gòu)安全施工提供參考和指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]錢(qián)七虎.迎接我國(guó)城市地下空間開(kāi)發(fā).巖土工程學(xué)報(bào)，1998（1）：112～113.

[2]尹凡.富水軟弱粉細(xì)砂層土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)對(duì)土體擾動(dòng)研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2010.

[3]程衛(wèi)民.日本在砂土中長(zhǎng)距離盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)[J].人民長(zhǎng)江，1999，30（4）：45～46.

[4]李建斌.淺談盾構(gòu)刀盤(pán)的設(shè)計(jì)與應(yīng)用[J].建筑機(jī)械化，2006，3：31.

[5]魏康林.土壓平衡式盾構(gòu)施工中噴涌問(wèn)題的發(fā)生機(jī)理及其防治措施研究[D].南京：河海大學(xué)，2003.

篇(2)

關(guān)鍵詞：黃土；盾構(gòu)機(jī)；快速掘進(jìn)

中圖分類(lèi)號(hào)：C35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

。

1工程概述

隧道區(qū)間所處地段地形平坦，地面標(biāo)高介于383.8-387.7m。區(qū)間單線(xiàn)長(zhǎng)1046m，區(qū)間線(xiàn)路左右線(xiàn)總共有4個(gè)曲線(xiàn)半徑均為3000m的曲線(xiàn)段，其中左右線(xiàn)各兩個(gè)，每條線(xiàn)路左右轉(zhuǎn)彎曲線(xiàn)各1個(gè)，區(qū)間曲線(xiàn)段總長(zhǎng)度為125.6m。隧道覆土厚度8.5～11.2m，線(xiàn)路最大坡度為7.66‰，最小坡度為2‰；最大坡長(zhǎng)553.7米；左右線(xiàn)各有3個(gè)豎曲線(xiàn)，豎曲線(xiàn)半徑為3000m、5000m。盾構(gòu)區(qū)間圓形隧道外徑6.0m，內(nèi)徑5.4m，管片厚度300mm，管片寬度1.5m，分塊數(shù)為6塊（管片由一塊封頂塊、兩塊鄰接塊、三塊標(biāo)準(zhǔn)塊構(gòu)成）。環(huán)間采用錯(cuò)縫拼裝。管片砼強(qiáng)度等級(jí)為C50，抗?jié)B等級(jí)S10。

1.2工程地質(zhì)

地質(zhì)組成自上而下為：人工填土；洪積黃土狀土；晚更新世風(fēng)積黃土、殘積古土壤；中更新世風(fēng)積黃土、殘積古土壤；晚更新世及中更新世沖積粉質(zhì)粘土及砂類(lèi)土等。盾構(gòu)主要穿越地層為、洪積黃土狀土；晚更新世風(fēng)積黃土、殘積古土壤；中更新世風(fēng)積黃土、殘積古土壤。總的來(lái)說(shuō)，區(qū)間地質(zhì)條件較差，針對(duì)本地質(zhì)條件的盾構(gòu)機(jī)選型及設(shè)計(jì)至關(guān)重要，對(duì)刀具的配置、密封、刀盤(pán)開(kāi)口率的設(shè)計(jì)與制造，提出更高的要求。

2.盾構(gòu)機(jī)類(lèi)型、配置及參數(shù)

2.1工藝原理

盾構(gòu)實(shí)際上是盾構(gòu)機(jī)的簡(jiǎn)稱(chēng)。它是一個(gè)橫斷面外形與隧道橫斷面外形相同、尺寸稍大，內(nèi)藏挖土、排土機(jī)具，自身設(shè)有保護(hù)外殼的暗挖隧道的機(jī)械。以盾構(gòu)為核心的一整套完整的隧道施工方法稱(chēng)為盾構(gòu)工法，概況如圖1所示。

圖1

2.2盾構(gòu)機(jī)類(lèi)型的選擇

盾構(gòu)的選型是否合理，是盾構(gòu)施工成敗的關(guān)鍵。根據(jù)試驗(yàn)段工程特點(diǎn)，結(jié)合地鐵整體工程需要，重點(diǎn)考慮（1）工程、水文地質(zhì)條件；（2）掘進(jìn)長(zhǎng)度及過(guò)程；（3）管片尺寸、拼裝；（4）線(xiàn)路平面條件；（5）線(xiàn)路縱斷面條件，隧道埋深；（6）掘進(jìn)速度要求；（7）掘進(jìn)方向誤差要求；（8）地表沉降量要求；（9）盾構(gòu)機(jī)壽命；（10）周?chē)h(huán)境等因素，選擇鉸接式土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。

3.快速掘進(jìn)方案的論證及確定

施工進(jìn)度影響因素：盾構(gòu)施工功效不高、自然災(zāi)害導(dǎo)致停工、停電導(dǎo)致停工、停水導(dǎo)致停工、業(yè)主要求停工、其他。通過(guò)對(duì)本項(xiàng)目的資源配置、右線(xiàn)盾構(gòu)施工中的盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)速度、管片拼裝速度、掘進(jìn)速度及施工進(jìn)度等情況進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)、分析比較顯示，影響右線(xiàn)盾構(gòu)施工速度較慢的關(guān)鍵是盾構(gòu)施工功效不高。功效不高主要原因?yàn)椋孩偈状卧谠摰貙酉率┕ぃ瑹o(wú)成功經(jīng)驗(yàn)可以借鑒；盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)未優(yōu)化；②列車(chē)編組不合理。

3.1優(yōu)化盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)，提高推進(jìn)速度

第一步、針對(duì)首次在濕陷性黃土地質(zhì)條件，對(duì)右線(xiàn)施工的盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)管理進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，重點(diǎn)對(duì)右線(xiàn)施工單日完成8環(huán)以上的32天的盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，確定優(yōu)化后的施工參數(shù)，確定盾構(gòu)快速掘進(jìn)參數(shù)為：總推力在900-1400KN,切削扭矩在600-1300KN?m，掘進(jìn)速度控制在60-80mm/min，土倉(cāng)壓力0.15-0.2Mpa；第二步、在左線(xiàn)的盾構(gòu)施工中，結(jié)合土建情況逐步進(jìn)行調(diào)整，在地面沉降、盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)及管片姿態(tài)受控的情況下，加快盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)速度。

3.2優(yōu)化列車(chē)編組

首先按理論計(jì)算對(duì)比，把右線(xiàn)的“3+2”編組模式改為“4+2”模式。確保單列列車(chē)能完成一環(huán)掘進(jìn)，減少有效掘進(jìn)時(shí)間。

3.3實(shí)施效果

按照以上方案實(shí)施后，安全及質(zhì)量受控，左線(xiàn)盾構(gòu)施工速度顯著提高，平均每天完成11.6環(huán)（17.4米），比右線(xiàn)平均掘進(jìn)速度5.3環(huán)/天提高了6.3環(huán)/天，創(chuàng)造了單班14環(huán)成洞21m、單日27環(huán)成洞40.5m及單月485環(huán)成洞727.5m創(chuàng)全國(guó)盾構(gòu)施工新紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn)了快速掘進(jìn)。實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)快速掘進(jìn)節(jié)約成本約200萬(wàn)元。

4提高黃土地層盾構(gòu)快速掘進(jìn)技效率的措施

影響盾構(gòu)高速掘進(jìn)的因素非常多,其中盾構(gòu)設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)、工序的有效管理、人員管理的合理化、盾構(gòu)施工的智能化是盾構(gòu)施工中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

4.1設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)

4.1.1完善盾構(gòu)施工的配套設(shè)備及設(shè)施

配套設(shè)備及設(shè)施對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)速度有較大的影響,設(shè)備和設(shè)施的配備能力應(yīng)大于盾構(gòu)設(shè)備的掘進(jìn)能力。在工程的投標(biāo)階段,應(yīng)對(duì)配套設(shè)備和設(shè)施進(jìn)行詳細(xì)的選型,為盾構(gòu)快速掘進(jìn)提供了硬件支持。為了達(dá)到快速掘進(jìn)的目的,盾構(gòu)配套設(shè)備應(yīng)具備狀態(tài)。設(shè)備發(fā)生故障時(shí)的維修設(shè)專(zhuān)人對(duì)盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行維護(hù),在盾構(gòu)機(jī)或配套設(shè)備發(fā)生故障時(shí)能憑借豐富的經(jīng)驗(yàn)快速維修,盡可能的減少設(shè)備問(wèn)題對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)速度的影響。同時(shí)對(duì)設(shè)備進(jìn)行定期和不定期的檢查與修整,對(duì)于各種設(shè)備故障提前做好維修的準(zhǔn)備工作。避免問(wèn)題出現(xiàn)時(shí),消耗大量的準(zhǔn)備工作時(shí)間。

4.1.2施工期間設(shè)備常規(guī)保養(yǎng)

施工期間設(shè)備的常規(guī)保養(yǎng),對(duì)發(fā)揮盾構(gòu)設(shè)備性能,確保工作穩(wěn)定性至關(guān)重要,要按規(guī)定,指定專(zhuān)人加強(qiáng)對(duì)盾構(gòu)及配套設(shè)備的保養(yǎng)工作,使之處于良好的工作狀態(tài)。

4.1.3設(shè)備發(fā)生故障時(shí)的維修

設(shè)專(zhuān)人對(duì)盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行維護(hù),在盾構(gòu)機(jī)或配套設(shè)備發(fā)生故障時(shí)能憑借豐富的經(jīng)驗(yàn)快速維修,盡可能的減少設(shè)備問(wèn)題對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)速度的影響。同時(shí)對(duì)設(shè)備進(jìn)行定期和不定期的檢查與修整,對(duì)于各種設(shè)備故障提前做好維修的準(zhǔn)備工作。避免問(wèn)題出現(xiàn)時(shí),消耗大量的準(zhǔn)備工作時(shí)間。

4.2施工工序的有效管理

盾構(gòu)施工工序多,每個(gè)工序順利正常運(yùn)行才能保證整個(gè)施工過(guò)程暢通。在壓縮各個(gè)工序時(shí)間段的同時(shí),應(yīng)加強(qiáng)彼此之間的銜接。施工中,對(duì)各施工環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制能加快盾構(gòu)掘進(jìn)的速度,主要措施如下:

l)龍門(mén)吊的合理選型,確保龍門(mén)吊具備足夠提升能力和穩(wěn)定性,保證施工期間龍門(mén)吊不會(huì)出現(xiàn)大故障。

2)電瓶車(chē)及編組車(chē)輛的合理選型,能有效解決長(zhǎng)距離水平運(yùn)輸占用時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題,可加快盾構(gòu)后期掘進(jìn)的速度。

3)合理設(shè)置集土坑?，F(xiàn)場(chǎng)集土坑必須滿(mǎn)足隧道出土與土車(chē)外運(yùn)量相平衡的要求。在場(chǎng)地條件允許的前提下應(yīng)盡可能的加大集土坑,來(lái)滿(mǎn)足盾構(gòu)快速掘進(jìn)的要求。

4)充分挖掘盾構(gòu)設(shè)備快速掘進(jìn)的能力。盾構(gòu)快速掘進(jìn)最關(guān)鍵的因素是盾構(gòu)設(shè)備本身的能力,現(xiàn)有盾構(gòu)的額定速度為80mmn/〕in。由于盾構(gòu)在粉質(zhì)豁土層掘進(jìn),推力較小,姿態(tài)控制相對(duì)容易,可以通過(guò)關(guān)掉少數(shù)千斤頂?shù)墓┯蛠?lái)加快剩余千斤頂?shù)耐七M(jìn)速度。實(shí)際施工中關(guān)掉了2個(gè)千斤頂?shù)墓┯?最快速度達(dá)到10mm/min,有效地提高了盾構(gòu)的推進(jìn)速度。

5)加強(qiáng)技術(shù)人員和操作工人的培養(yǎng)。通過(guò)施工前技術(shù)交底,組織重要崗位的操作人員相互參觀學(xué)習(xí),定期召開(kāi)經(jīng)驗(yàn)交流會(huì),建立獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制,使獎(jiǎng)金與施工速度和施工質(zhì)量掛鉤等措施,提高職工的操作水平,加強(qiáng)對(duì)盾構(gòu)施工各環(huán)節(jié)時(shí)間的控制,為盾構(gòu)的快速施工提供軟件支持。

4.3人員管理的合理化

l)重要崗位的操作人員,必須要經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn),要加強(qiáng)各相關(guān)專(zhuān)業(yè)的理論學(xué)習(xí)。特別應(yīng)該重視對(duì)操作手的重點(diǎn)培養(yǎng),操作手應(yīng)具備一定的機(jī)械電器及工程地質(zhì)知識(shí),對(duì)盾構(gòu)機(jī)械結(jié)構(gòu)、電氣配置、隧道地層及線(xiàn)路情況有基本的了解。

2)要調(diào)動(dòng)工人主觀能動(dòng)性,通過(guò)建立獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制,提高工人勞動(dòng)積極性,避免由于工人積極性的波動(dòng)而影響施工進(jìn)度。

3)加強(qiáng)各工序工人之間的交流,增強(qiáng)各工序之間的協(xié)調(diào)性及合理銜接。

4)加強(qiáng)施工與設(shè)計(jì)人員之間的溝通。

5)人機(jī)協(xié)調(diào),人相對(duì)于盾構(gòu)來(lái)說(shuō),人是占主動(dòng)性的,因此應(yīng)該加強(qiáng)人員管理,更好配合機(jī)械,始終保持一種人等機(jī)械的狀態(tài),避免機(jī)械等人的現(xiàn)象。

4.4盾構(gòu)施工的智能化

盾構(gòu)法施工技術(shù)以其特有的智能、安全、快捷、地層適用性廣等特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì),在我國(guó)城市地鐵建設(shè)中得到廣泛推廣和應(yīng)用,但盾構(gòu)施工仍受工程地質(zhì)條件、人為控制等因素的影響。盾構(gòu)施工應(yīng)做好信息化施工,及時(shí)將監(jiān)測(cè)所獲取的數(shù)據(jù)反映給盾構(gòu)操作人員,通過(guò)及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù),控制地表的沉降或隆起。同時(shí)實(shí)現(xiàn)從建管公司到施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)控,進(jìn)行快速、全面、合理地分析判斷,使盾構(gòu)施工參數(shù)最優(yōu)化.

5結(jié)論

1）黃土地層選用土壓平衡盾構(gòu)成功，施工順利；

2）刀盤(pán)設(shè)計(jì)及刀具配置合理，磨損較小，輻條式刀盤(pán)和大開(kāi)口率避免了施工中出現(xiàn)“泥餅”和“糊刀”等問(wèn)題，建議后續(xù)類(lèi)似地層施工刀盤(pán)開(kāi)口率可以加大到50%-60%；

3）由于黃土在無(wú)水條件下自立性能好，根據(jù)隧道上方管線(xiàn)和建構(gòu)筑物情況可適當(dāng)調(diào)低土倉(cāng)壓力，或采取欠土壓模式掘進(jìn)，以有利于節(jié)能和快速掘進(jìn)。

6參考文獻(xiàn)

【1】施仲衡主編.《地下鐵道設(shè)計(jì)與施工》.陜西科學(xué)技術(shù)出版社.2011年

【2】鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院.《西安市城市軌道交通2號(hào)線(xiàn)工程可行性研究報(bào)告》.鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán).2010

篇(3)

【關(guān)鍵詞】 盾構(gòu)法隧道 監(jiān)理 監(jiān)控重點(diǎn) 對(duì)策

㈠引言

近年來(lái)，為適應(yīng)城市發(fā)展需要和滿(mǎn)足城市居民日益增長(zhǎng)的出行需求，上海市地鐵建設(shè)不斷加快了建設(shè)步伐。根據(jù)上海地區(qū)軟土地質(zhì)的特點(diǎn)，地鐵區(qū)間隧道建設(shè)一般都采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)機(jī)為隧道掘進(jìn)設(shè)備，以盾構(gòu)機(jī)的盾殼作支護(hù)，用前端刀盤(pán)切削土體，由千斤頂頂推盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)，以開(kāi)挖面上拼裝預(yù)制好的管片作襯砌，從而形成隧道的施工方法。盾構(gòu)機(jī)的類(lèi)型有多種，目前在上海地鐵區(qū)間隧道建設(shè)中以土壓平衡式盾構(gòu)應(yīng)用最為廣泛。土壓平衡盾構(gòu)工藝原理是利用安裝在盾構(gòu)最前面的全斷面切削刀盤(pán)，將正面土體切削下來(lái)的土進(jìn)入刀盤(pán)后面的密封艙內(nèi)，井使艙內(nèi)具有適當(dāng)壓力與開(kāi)挖面水土壓力平衡，以減少盾構(gòu)推進(jìn)對(duì)地層土體的擾動(dòng)，從而控制地表沉降或隆起，在出土?xí)r由安裝在密封艙下部的螺旋運(yùn)輸機(jī)向排土口連續(xù)的將土渣排出。由于地鐵盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)難度大、施工風(fēng)險(xiǎn)高、質(zhì)量要求高、不可預(yù)測(cè)因素多。因此，監(jiān)理人員應(yīng)熟悉和掌握盾構(gòu)法隧道施工監(jiān)理監(jiān)控重點(diǎn)及相應(yīng)對(duì)策，在監(jiān)理工作中才能真正做到有效地對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控，從而為業(yè)主提供優(yōu)質(zhì)的監(jiān)理服務(wù)。 本人有幸參加了地鐵二號(hào)線(xiàn)西延伸工程的施工監(jiān)理工作，在區(qū)間隧道掘進(jìn)施工監(jiān)理過(guò)程中，通過(guò)不斷摸索與總結(jié)，也積累了一些菲薄的工作經(jīng)驗(yàn)， 以下就以土壓平衡式盾構(gòu)為例，對(duì)隧道掘進(jìn)施工中監(jiān)理應(yīng)監(jiān)控的重點(diǎn)及采取的對(duì)策，談幾點(diǎn)體會(huì)，以為拋磚引玉。

㈡正文

1.盾構(gòu)始發(fā)（出洞）階段

盾構(gòu)始發(fā)（出洞）階段是控制盾構(gòu)掘進(jìn)施工的首要環(huán)節(jié)。在盾構(gòu)始發(fā)（出洞）前、后各項(xiàng)準(zhǔn)備工作中監(jiān)理需監(jiān)督承包單位做好充分的技術(shù)、人員、材料、設(shè)備準(zhǔn)備，并對(duì)盾構(gòu)是否具備出洞條件予以審查，確保盾構(gòu)在安全可靠的前提下能順利出洞。

1.1盾構(gòu)出洞土體加固

為了確保盾構(gòu)出洞施工的安全和更好地保護(hù)附近的地下管線(xiàn)和建（構(gòu)）筑物，盾構(gòu)出洞前需對(duì)出洞區(qū)域洞口土體進(jìn)行加固。土體加固的方法較多（如水泥攪拌樁加固、旋噴樁加固等），但無(wú)論采用何種加固方法，對(duì)土體加固的效果檢驗(yàn)始終應(yīng)作為監(jiān)理重點(diǎn)控制的內(nèi)容。在確保加固效果滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求前提下，才能同意盾構(gòu)出洞，否則應(yīng)督促承包方及時(shí)采取補(bǔ)救措施。針對(duì)土體加固監(jiān)理人員應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下三方面：

⑴加固土體與地墻間隙封閉

由于加固土體與地墻之間存在間隙，監(jiān)理在審查土體加固專(zhuān)項(xiàng)方案時(shí)應(yīng)審查承包方是否在方案中有相應(yīng)的措施，一般可采用注漿、旋噴等方法封閉該間隙，并監(jiān)督承包方予以落實(shí)。

⑵加固土體的強(qiáng)度

加固土體的強(qiáng)度是否滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求是衡量加固效果的首要指標(biāo)，可通過(guò)對(duì)進(jìn)出洞加固范圍內(nèi)不同深度土體采用鉆芯取樣檢測(cè)的方式加以驗(yàn)證，監(jiān)理人員應(yīng)對(duì)承包方鉆芯取樣過(guò)程進(jìn)行見(jiàn)證，確保取樣工作的真實(shí)性。

⑶加固土體的均勻性

檢驗(yàn)加固土體的均勻性目前尚無(wú)相應(yīng)的工具、手段，可通過(guò)打探孔方式進(jìn)行觀察。監(jiān)理人員應(yīng)監(jiān)督承包方在洞口割除圍護(hù)結(jié)構(gòu)背土面鋼筋及鑿除砼后，合理布置探孔（選擇有代表性部位、數(shù)量一般不少于5個(gè)），現(xiàn)場(chǎng)觀察探孔有無(wú)滲漏或流砂等異常情況，作為判斷土體加固效果的輔助手段。

1.2盾構(gòu)始發(fā)基座設(shè)置

盾構(gòu)始發(fā)前需將盾構(gòu)機(jī)準(zhǔn)確的擱置在符合設(shè)計(jì)軸線(xiàn)的始發(fā)基座上，待所有準(zhǔn)備工作就緒后，沿設(shè)計(jì)軸線(xiàn)向地層內(nèi)掘進(jìn)施工。因此，盾構(gòu)出洞前盾構(gòu)始發(fā)基座定位的準(zhǔn)確與否，直接影響到盾構(gòu)機(jī)始發(fā)姿態(tài)好壞。監(jiān)理在檢查盾構(gòu)始發(fā)基座時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)復(fù)核以下內(nèi)容：

⑴洞門(mén)位置及尺寸

在基座設(shè)置前，監(jiān)理人員應(yīng)采用測(cè)量工具對(duì)洞口實(shí)際的凈尺寸、直徑、洞門(mén)中心的平面位置及高程進(jìn)行復(fù)核。

⑵盾構(gòu)始發(fā)基座位置

盾構(gòu)始發(fā)基座的設(shè)置依據(jù)不僅包括洞門(mén)中心的位置、還包括設(shè)計(jì)坡度與平面方向。在始發(fā)基座設(shè)置完畢，為確保盾構(gòu)機(jī)能以最佳的姿態(tài)出洞。監(jiān)理人員應(yīng)復(fù)核基座頂部導(dǎo)向軌的位置（平面位置及高程），確保盾構(gòu)擱置位置和方向滿(mǎn)足設(shè)計(jì)軸線(xiàn)的要求。

1.3盾構(gòu)機(jī)及后配套設(shè)備井下驗(yàn)收

篇(4)

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)；施工軸線(xiàn)；控制精度

中圖分類(lèi)號(hào)：U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、工程概況

本工程為北京市南水北調(diào)配套工程?hào)|干渠第八標(biāo)段，標(biāo)段場(chǎng)地起點(diǎn)位于廣渠路北側(cè)約400m的12#盾構(gòu)始發(fā)井，沿五環(huán)路東側(cè)穿越既有京哈線(xiàn)、廣渠路橋、觀音堂橋，至五方橋北側(cè)約400m的13#盾構(gòu)始發(fā)井，盾構(gòu)施工行進(jìn)方向由13#盾構(gòu)井向12#盾構(gòu)井進(jìn)行，施工標(biāo)段里程范圍為：25+753.84～28+482.84，合計(jì)長(zhǎng)度3580.9m。本標(biāo)段主要工作內(nèi)容為1條內(nèi)徑4600mm的鋼筋混凝土圓涵（盾構(gòu)雙層襯砌結(jié)構(gòu)），埋深在20～26m，最大埋深30m。主要的建筑結(jié)構(gòu)物包括盾構(gòu)隧洞、13#盾構(gòu)始發(fā)兼接收井、23A#、23B#、24#、25#二襯施工豎井、36-39#排氣閥井，其中23B#二襯豎井與36#排氣閥井、24#二襯豎井與37#排氣閥井、25#二襯豎井與38#排氣閥井、13#盾構(gòu)井與39#排氣閥井結(jié)合設(shè)置。

二、一井定向施工方案

在工程施工中，盾構(gòu)機(jī)從13#盾構(gòu)始發(fā)井始發(fā)，13#盾構(gòu)始發(fā)井長(zhǎng)49.6m寬14m。在盾構(gòu)始發(fā)之前、掘進(jìn)100-150米處，分別進(jìn)行一次包括隧道控制點(diǎn)在內(nèi)的聯(lián)系測(cè)量檢測(cè)。本標(biāo)段的地質(zhì)情況上部為填土、粉土、細(xì)中砂，中部和下部主要為粉粘、細(xì)中砂。根據(jù)以上地質(zhì)情況查閱相關(guān)的技術(shù)資料，并在已完成區(qū)段選取50個(gè)偏差較大的點(diǎn)進(jìn)行研究和統(tǒng)計(jì)。依據(jù)資料中的記錄，對(duì)影響軸線(xiàn)偏差的主要因素展開(kāi)討論，最終總結(jié)為以下5點(diǎn)：貫通測(cè)量精度、管片拼裝質(zhì)量、沿線(xiàn)地質(zhì)情況、二次注漿控制和管片制作精度。

我們將整理出來(lái)的結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，見(jiàn)下表：

影響盾構(gòu)施工軸線(xiàn)控制精度因素調(diào)查表

以上分析可見(jiàn)，“貫通測(cè)量精度”是影響盾構(gòu)施工軸線(xiàn)精度的關(guān)鍵因素，因而要提高盾構(gòu)施工軸線(xiàn)的控制精度，重點(diǎn)是提高貫通測(cè)量精度。

三、目標(biāo)確定

本次活動(dòng)的目標(biāo)：保證本標(biāo)段盾構(gòu)隧道能夠順利貫通，同時(shí)保證隧道軸線(xiàn)偏差不超過(guò)允許值（±100mm），保證工程下一步工作的順利實(shí)施。

確保目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可行性分析：

（一）技術(shù)方面

工作人員在開(kāi)展活動(dòng)前，認(rèn)真聽(tīng)取了設(shè)計(jì)、業(yè)主、施工等各方面對(duì)隧道盾構(gòu)法施工軸線(xiàn)精度控制的一些經(jīng)驗(yàn)和想法，進(jìn)行了認(rèn)真的分析和調(diào)查，同時(shí)小組內(nèi)部也經(jīng)常進(jìn)行技術(shù)方面的培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，為小組所制定的目標(biāo)提供足夠的技術(shù)保障。

（二）配合方面

成立盾構(gòu)施工精度控制工作小組，并充分與六局專(zhuān)家組溝通，在進(jìn)行貫通測(cè)量方案討論期間，多次進(jìn)行商討預(yù)演，共同研究貫通測(cè)量方法。

（三）人員方面

工作組人員各展所長(zhǎng)，充分發(fā)揮個(gè)人特點(diǎn)，利用組織管理措施調(diào)動(dòng)每個(gè)人的積極性。

四、原因分析

對(duì)影響貫通測(cè)量精度的原因分析進(jìn)行分析如下：

（一）觀測(cè)誤差較大

1.觀測(cè)是讀數(shù)、記錄出現(xiàn)一定的錯(cuò)誤

2.觀測(cè)點(diǎn)光線(xiàn)不足或附近有熱源

（二）儀器誤差較大

1.儀器使用過(guò)程中因損耗產(chǎn)生的誤差

2.儀器自身存在誤差

（三）導(dǎo)線(xiàn)傳遞誤差較大

1.導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)的精度因長(zhǎng)度而遞減

2.施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境比較混亂

（四）聯(lián)系測(cè)量誤差較大

1、短邊導(dǎo)線(xiàn)放長(zhǎng)邊

五、制定對(duì)策

針對(duì)以上主因，小組成員制定了相應(yīng)對(duì)策：

六、對(duì)策實(shí)施

（一）盡量拉長(zhǎng)導(dǎo)線(xiàn)邊

1.定向和導(dǎo)入高程測(cè)量應(yīng)在隧道掘進(jìn)50m、100-150m時(shí)和距離貫通面150-200m 時(shí)分別進(jìn)行一次，取三次測(cè)量成果的加權(quán)平均值指導(dǎo)隧道貫通。

2.貫通面一側(cè)的隧道長(zhǎng)度大于1800m時(shí)應(yīng)提高測(cè)量精度，一般采取在距離貫通面約2/3處加測(cè)陀螺方位角的方法。

3.定向測(cè)量的地下定向邊不應(yīng)少于2條，傳遞高程的地下進(jìn)井點(diǎn)不應(yīng)少于2個(gè)，并應(yīng)對(duì)地下定向邊間和高程間的幾何關(guān)系進(jìn)行檢核。

4.地面趨近導(dǎo)線(xiàn)應(yīng)附和在精密導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)上。近井點(diǎn)應(yīng)與精密導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)通視，并應(yīng)使定向具有最有利的圖形。

5.地面趨近導(dǎo)線(xiàn)全長(zhǎng)不宜超過(guò)350m，平均邊長(zhǎng)60m，最短邊長(zhǎng)應(yīng)大于30m。

6.趨近導(dǎo)線(xiàn)應(yīng)采用嚴(yán)密平差，其近井點(diǎn)的點(diǎn)位中誤差應(yīng)在±10mm之內(nèi)。

（二）增加測(cè)回?cái)?shù)

1.在始發(fā)井通過(guò)聯(lián)系三角形定向測(cè)量把地面坐標(biāo)和方位傳遞到洞內(nèi)。由于豎井定向的精度直接決定了隧道的貫通精度，要保證隧道的貫通，需要在地面和洞內(nèi)建立統(tǒng)一平面坐標(biāo)系統(tǒng)。

2.保證兩懸吊鋼絲間距遠(yuǎn)大于10m，在鋼絲靜止后通過(guò)聯(lián)系三角形定向把地面的坐標(biāo)和方位導(dǎo)入井下，能夠保證精度。

3.角度觀測(cè)采用徠卡TCR1201型全站儀（測(cè)角精度±1″），用全圓測(cè)回法觀測(cè)四測(cè)回，測(cè)角中誤差在±2.5″之內(nèi)。邊長(zhǎng)測(cè)量采用全站儀測(cè)量反射貼片的方法。每次獨(dú)立測(cè)量二測(cè)回，各測(cè)回較差在地上小于0.5mm，在地下小于1.0mm。地上地下測(cè)量同一邊的較差小2mm。

一井定向圖如下：

1.高程傳遞測(cè)量包括地面趨近水準(zhǔn)測(cè)量及豎井高程傳遞測(cè)量，地面趨近水準(zhǔn)測(cè)量附和在地面相鄰城市二等水準(zhǔn)點(diǎn)上。其測(cè)量的精度技術(shù)要求滿(mǎn)足城市二等水準(zhǔn)測(cè)量。通過(guò)懸吊鋼尺的方法進(jìn)行高程傳遞測(cè)量，地上和地下安置兩臺(tái)水準(zhǔn)儀同時(shí)度數(shù)，鋼尺上懸吊與鋼尺檢定時(shí)相同質(zhì)量的重錘。每次獨(dú)立觀測(cè)三測(cè)回，每測(cè)動(dòng)儀器高度，三測(cè)回測(cè)得地上和地下水準(zhǔn)點(diǎn)的高差小于3mm時(shí)，取其平均值作為該次高程傳遞的成果。

2.隧道的掘進(jìn)逐漸向前延伸。先布設(shè)精度較低的、邊長(zhǎng)較短的（20～50m）的施工導(dǎo)線(xiàn)；當(dāng)隧道掘進(jìn)一定距離后布設(shè)邊長(zhǎng)為50～100m的基本導(dǎo)線(xiàn)；隨隧道掘進(jìn)延伸，應(yīng)布設(shè)邊長(zhǎng)為150～800的主要導(dǎo)線(xiàn)。長(zhǎng)邊主導(dǎo)線(xiàn)的邊長(zhǎng)在直線(xiàn)段不短于200m，曲線(xiàn)不短于70m。

3.導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)埋設(shè)采用角鋼和鋼板為材料利用膨脹螺栓連接在管片上，在鋼板上焊接強(qiáng)制歸心標(biāo)，導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)一般安裝在高于人行道1.5m的位置便于觀測(cè)。主導(dǎo)線(xiàn)的最后一點(diǎn)盡量靠近貫通面，以便于實(shí)測(cè)貫通誤差。

4.洞內(nèi)地下導(dǎo)線(xiàn)采用往返觀測(cè)，支導(dǎo)線(xiàn)要重復(fù)觀測(cè)進(jìn)行檢核。

5.每次建立新的導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)時(shí)，均從地面導(dǎo)線(xiàn)傳遞下來(lái)，將整條導(dǎo)線(xiàn)從測(cè)一次，最后一個(gè)導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)離工作面控制在50m左右。

6.控制導(dǎo)線(xiàn)按四等精度要求進(jìn)行觀測(cè)，測(cè)角中誤差為2.5″，導(dǎo)線(xiàn)全長(zhǎng)閉合差≤1/35000，左、右角各測(cè)4個(gè)測(cè)回，左、右角平均值之和與360°之差

7.由于地下導(dǎo)線(xiàn)長(zhǎng)度較長(zhǎng)，為限制測(cè)角誤差的積累，加測(cè)陀螺方位角1～2個(gè)以便控制導(dǎo)線(xiàn)精度。

七、效果檢查

通過(guò)此次檢查總結(jié)，采取以上措施，同時(shí)也對(duì)其他影響因素進(jìn)行了有效的控制，有效地將隧道軸線(xiàn)偏差控制在允許范圍內(nèi)，并通過(guò)了監(jiān)理驗(yàn)收，繼而保證下一步施工的順利進(jìn)行。

在盾構(gòu)推進(jìn)13#井～24#井貫通后，對(duì)整個(gè)軸線(xiàn)的最大偏差進(jìn)行了確認(rèn)，最大偏差為57mm，合格率100%。

施工過(guò)程質(zhì)量控制表

在推進(jìn)過(guò)程中因?qū)S線(xiàn)精度控制較好，避免了盾構(gòu)姿態(tài)因軸線(xiàn)偏差糾偏，而對(duì)周邊的建筑物和管線(xiàn)造成破壞性影響，完全滿(mǎn)足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求，滿(mǎn)足工程使用功能，為后續(xù)工程的施工精度控制提供了借鑒資料。

結(jié)束語(yǔ)

盾構(gòu)施工軸線(xiàn)控制是一項(xiàng)復(fù)雜、系統(tǒng)的工程，只有有效的解決其中存在的問(wèn)題，才能保證盾構(gòu)施工軸線(xiàn)的精度，保證工程的施工質(zhì)量，促進(jìn)其快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]宋瑞恒. 盾構(gòu)隧道通用管片排版與動(dòng)態(tài)糾偏管理軟件開(kāi)發(fā)[D].上海交通大學(xué)，2008.

篇(5)

【關(guān)鍵詞】 地鐵 盾構(gòu)法 隧道施工 軸線(xiàn)控制

1 工程概況

某城市為緩解交通壓力，興建地鐵工程，地鐵隧道埋深在8.0-14.5m范圍內(nèi)，穿越淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層、粉質(zhì)粘土層、粉細(xì)砂層、粘土層與粉土層。地鐵隧道區(qū)間分布為三組平面曲線(xiàn)，分別為半徑1000m平面左曲線(xiàn)、半徑為1500m平面左曲線(xiàn)、半徑為800m平面右曲線(xiàn)。在隧道區(qū)間曲線(xiàn)之間設(shè)置有直線(xiàn)段。隧道工程最大縱坡值為30‰，縱坡表現(xiàn)為V形。于隧道變坡點(diǎn)位置設(shè)置豎曲線(xiàn)，曲線(xiàn)半徑設(shè)置為3000m與5000m。在該地鐵隧道施工中，采取S195型號(hào)盾構(gòu)機(jī)，盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)直徑為6.4m，隧道襯砌管片內(nèi)徑為5.5m，外徑為6.2m。

2 盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)分析

在地鐵隧道施工中，直接影響隧道線(xiàn)路軸線(xiàn)的因素為：盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)作業(yè)開(kāi)挖軸線(xiàn)與盾構(gòu)機(jī)襯砌管片成型軸線(xiàn)。在隧道施工中，其開(kāi)挖軸線(xiàn)與襯砌管片軸線(xiàn)應(yīng)保持一致。然而因盾構(gòu)機(jī)在隧道掘進(jìn)過(guò)程中，盾構(gòu)機(jī)沿隧道設(shè)計(jì)軸線(xiàn)滾動(dòng)及運(yùn)動(dòng)，盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)會(huì)對(duì)土體產(chǎn)生一定超挖問(wèn)題，出現(xiàn)超挖空間，需要大量砂漿同步注漿進(jìn)行填充作業(yè)。注漿作業(yè)時(shí)漿液間隙填充過(guò)程即襯砌管片軸線(xiàn)再次成形的過(guò)程，從而導(dǎo)致襯砌安裝管片軸線(xiàn)準(zhǔn)確性難以控制，影響施工質(zhì)量。在盾構(gòu)機(jī)隧道施工中，盾構(gòu)機(jī)開(kāi)挖直接反映為盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)姿態(tài)，襯砌管片軸線(xiàn)數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)直接反映為襯砌管片姿態(tài)，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)姿態(tài)與襯砌管片姿態(tài)控制直接影響著隧道施工軸線(xiàn)控制，為此，對(duì)影響盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)的因素進(jìn)行研究。

2.1 盾構(gòu)機(jī)初始階段

通過(guò)始發(fā)臺(tái)與反力架精確定位實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)初始姿態(tài)確定。其中，始發(fā)臺(tái)為盾構(gòu)機(jī)提供必要的初始空間狀態(tài)，始發(fā)臺(tái)與盾構(gòu)機(jī)之間的關(guān)系如圖1所示：

反力架屬于鋼結(jié)構(gòu)，負(fù)責(zé)為盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)時(shí)提供反力。始發(fā)臺(tái)與反力架其姿態(tài)，是影響盾構(gòu)機(jī)初始階段推進(jìn)姿態(tài)的關(guān)鍵。

在盾構(gòu)隧道施工中，一般要求對(duì)盾構(gòu)機(jī)出洞端頭進(jìn)行加固處理，因盾構(gòu)機(jī)出洞后為便為加速下坡路段，且在初始階段不能進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)方向調(diào)整，在盾構(gòu)機(jī)與始發(fā)臺(tái)脫離后，容易出現(xiàn)叩頭現(xiàn)象，且盾構(gòu)機(jī)與加固區(qū)域地層之中的摩擦力偏低，受掘進(jìn)推力等因素影響，導(dǎo)致盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)失控。在本工程中，地鐵隧道南端頭井始發(fā)點(diǎn)在圓曲線(xiàn)段，在盾構(gòu)機(jī)到達(dá)加固區(qū)之前，無(wú)法調(diào)整方向，導(dǎo)致盾構(gòu)機(jī)無(wú)法與車(chē)站端墻相垂直，對(duì)襯砌管片軸線(xiàn)成形造成影響。

2.2 盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)階段

在盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)階段，影響盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)的主要包括以下兩點(diǎn)：第一，掘進(jìn)過(guò)程糾偏。受地鐵隧道地質(zhì)因素、盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)操作因素的影響，盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)時(shí)會(huì)出現(xiàn)滾動(dòng)及蛇行問(wèn)題。雖然在該工程中應(yīng)用的S195型號(hào)盾構(gòu)機(jī)設(shè)置有鉸接裝置，但其在掘進(jìn)過(guò)程中的蛇行問(wèn)題仍無(wú)法有效控制。蛇行運(yùn)動(dòng)形成過(guò)程，屬于盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)姿態(tài)調(diào)整并逐漸達(dá)到規(guī)范姿態(tài)的過(guò)程，即糾偏過(guò)程；第二，管片位移。盾構(gòu)機(jī)隧道管片位移狀況可以分為管片水平位移與管片水平上浮兩種問(wèn)題。如在該地鐵隧道施工中，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過(guò)程中，于曲線(xiàn)段出現(xiàn)最大水平位移，于左曲線(xiàn)段管片出現(xiàn)左偏，于右曲線(xiàn)段管片出現(xiàn)右偏問(wèn)題，在直線(xiàn)段與曲線(xiàn)段還存在著管片上浮問(wèn)題。

引起管片水平位移的原因主要為：在進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)調(diào)整方向時(shí)，因管片選型存在不合理性，導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎環(huán)管片偏移量無(wú)法滿(mǎn)足盾構(gòu)機(jī)調(diào)向幅度；盾構(gòu)機(jī)盾尾與中體存在角度誤差，當(dāng)盾構(gòu)機(jī)推力作用于管片時(shí)，受徑向分離影響管片出現(xiàn)水平位移。管片上浮主要是因地鐵隧道地質(zhì)因素及背襯注漿因素而產(chǎn)生。

2.3 盾構(gòu)機(jī)到達(dá)階段

在盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)時(shí)，為保證其掘進(jìn)準(zhǔn)確經(jīng)過(guò)預(yù)留洞門(mén)，要求在盾構(gòu)機(jī)距離預(yù)留洞門(mén)約100m時(shí)，進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)人工姿態(tài)測(cè)量作業(yè)，在這個(gè)階段中，隧道中心軸線(xiàn)與設(shè)計(jì)隧道軸線(xiàn)存在著一定偏差，在實(shí)際偏差的基礎(chǔ)上，擬定出盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)線(xiàn)路，其擬定軸線(xiàn)對(duì)盾構(gòu)機(jī)施工軸線(xiàn)產(chǎn)生著直接影響。

3 盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)控制措施

為保障地鐵隧道工程施工中其隧道軸線(xiàn)符合規(guī)范要求，需要保證掘進(jìn)姿態(tài)與管片姿態(tài)正確合理。在該地鐵工程中，從盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)控制、背襯注漿與管片選型三個(gè)方面采取控制措施，進(jìn)行地鐵隧道軸線(xiàn)控制研究。

3.1 姿態(tài)控制研究

在地鐵隧道各階段施工過(guò)程中，應(yīng)根據(jù)隧道不同階段地質(zhì)條件，綜合進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)分析，嚴(yán)格控制隧道施工中盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)姿態(tài)。如在掘進(jìn)中盾構(gòu)機(jī)出現(xiàn)滾動(dòng)問(wèn)題時(shí)，應(yīng)及時(shí)采取正反轉(zhuǎn)刀盤(pán)進(jìn)行糾正處理；當(dāng)盾構(gòu)機(jī)出現(xiàn)蛇行偏差時(shí)，應(yīng)及時(shí)糾正，尤其是在隧道曲線(xiàn)段區(qū)域，應(yīng)按照長(zhǎng)距離、緩慢修正的原則進(jìn)行糾正偏差，每環(huán)糾偏量應(yīng)控制在20mm以?xún)?nèi)，糾偏的過(guò)程中，應(yīng)綜合考慮盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)油缸壓力變化對(duì)盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)所產(chǎn)生的影響。構(gòu)建盾構(gòu)機(jī)管片姿態(tài)人工復(fù)核制度，安裝3-5環(huán)管片后應(yīng)對(duì)盾構(gòu)機(jī)管片姿態(tài)進(jìn)行檢查，記錄并分析檢查結(jié)果，為盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)姿態(tài)調(diào)整發(fā)揮指導(dǎo)意義。

3.2 背襯注漿

為實(shí)現(xiàn)環(huán)形間隙均勻填充作業(yè)，在注漿過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)格控制注漿壓力，控制注漿量，避免管片所承受壓力不均衡。背襯注漿采取左右對(duì)稱(chēng)注漿方式。于注漿孔出口位置安裝分壓器，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)各注漿孔注漿壓力與注漿量的檢測(cè)與控制。對(duì)管片姿態(tài)進(jìn)行測(cè)量并及時(shí)調(diào)整孔口壓力。為防止管片上浮，一般上部注漿壓力大于下部注漿壓力。在注漿過(guò)程中，應(yīng)根據(jù)監(jiān)控狀況，及時(shí)調(diào)整注漿參數(shù)。

3.3 管片選型

在地鐵隧道施工中采取盾構(gòu)機(jī)施工方法，為實(shí)現(xiàn)隧道軸線(xiàn)控制，應(yīng)做好管片選型作業(yè)。管片選型應(yīng)遵循以下原則：與盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)相適應(yīng)，與隧道設(shè)計(jì)軸線(xiàn)相適應(yīng)。采取轉(zhuǎn)彎環(huán)及標(biāo)準(zhǔn)環(huán)拼裝管片，通過(guò)組合標(biāo)準(zhǔn)環(huán)與轉(zhuǎn)彎環(huán)，構(gòu)建出各種線(xiàn)形地鐵隧道。在實(shí)際拼裝過(guò)程中，尤其是進(jìn)行曲線(xiàn)段管片拼裝時(shí)，管片拼裝點(diǎn)位直接決定著不同方向偏移量。綜合考慮盾構(gòu)機(jī)盾尾間隙、膠結(jié)油缸差值、推進(jìn)差值等因素，保證管片調(diào)整量精確，實(shí)現(xiàn)對(duì)隧道施工軸線(xiàn)控制。

4 結(jié)語(yǔ)

城市化進(jìn)程加快，推動(dòng)著城市地鐵規(guī)模的不斷擴(kuò)大。在城市地鐵隧道工程中，多采取盾構(gòu)法進(jìn)行施工。在工程實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，盾構(gòu)機(jī)隧道施工容易出現(xiàn)軸線(xiàn)偏離問(wèn)題，對(duì)地鐵隧道工程施工進(jìn)度、施工質(zhì)量及安全性造成影響。為實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)在隧道施工中其軸線(xiàn)控制，需要對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)、管片姿態(tài)進(jìn)行全程監(jiān)控，并采取措施控制盾構(gòu)姿態(tài)與管片姿態(tài)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)隧道軸線(xiàn)控制。實(shí)踐證明，盾構(gòu)機(jī)在地鐵隧道工程施工中采取措施控制盾構(gòu)姿態(tài)與管片姿態(tài)，能夠有效提高地鐵隧道施工進(jìn)度，保障施工質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)地鐵工程施工效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]王克忠，王玉培，林峰等.平行雙隧道盾構(gòu)法施工地表沉降仿真計(jì)算研究[J].浙江工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，41（3）：300-303，308.

[2]姚德友.北京地鐵盾構(gòu)法隧道施工軸線(xiàn)控制問(wèn)題探討[C].2011中國(guó)盾構(gòu)技術(shù)學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集，2011：55-57.

[3]孔祥興，夏才初，仇玉良，等.平行小凈距盾構(gòu)與CRD法黃土地鐵隧道施工力學(xué)研究[J].巖土力學(xué)，2011，32（2）：516-524.

[4]馬曉磊.盾構(gòu)法施工過(guò)程中的軸線(xiàn)控制分析[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2012（21）.

篇(6)

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)， 施工技術(shù) ，工程實(shí)例

Abstract: the earth pressure balance shield construction principle and basic construction technology are introduced, and through engineering examples of shield opportunities to seokjeong land, surface subsidence, building protection, emergency treatment shield tunnel construction meet various analysis and put forward the corresponding treatment measures.

Keywords: shield, construction technology, engineering example

中圖分類(lèi)號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著國(guó)內(nèi)各城市地鐵的興建，盾構(gòu)隧道在地鐵建設(shè)中被越來(lái)越普遍的采用，但由于盾構(gòu)施工在我國(guó)起步較晚，工程經(jīng)驗(yàn)相對(duì)比較少，筆者通過(guò)對(duì)個(gè)別有代表性的工程實(shí)例進(jìn)行簡(jiǎn)要分析和總結(jié)，供同行們參考：

第一盾構(gòu)施工原理及施工技術(shù)

盾構(gòu)是一個(gè)具備多種功能于一體的綜合性設(shè)備，它集合了盾構(gòu)施工過(guò)程中的開(kāi)挖、出土、支護(hù)、注漿、導(dǎo)向等全部的功能。不同形式的盾構(gòu)其主機(jī)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及配套設(shè)施也是不同的，對(duì)盾構(gòu)來(lái)說(shuō)，盾構(gòu)施工的過(guò)程也就是這些功能綜合作用、合理運(yùn)用的過(guò)程。在盾構(gòu)選型過(guò)程中，采用最多的是土壓平衡盾構(gòu)和泥水平衡盾構(gòu)。兩種盾構(gòu)的選型依據(jù)最主要為各工程地質(zhì)中土層中的顆粒級(jí)配和地層滲透系數(shù)，土壓平衡盾構(gòu)對(duì)沙層、土層等地質(zhì)條件有較好的適應(yīng)性，因此在國(guó)內(nèi)地鐵施工中應(yīng)用最為普遍。

一、盾構(gòu)施工基本原理

土壓平衡式盾構(gòu)的基本原理：由刀盤(pán)切削土層，切削后的泥土進(jìn)入土倉(cāng)，土倉(cāng)內(nèi)的泥土與掌子面水土壓力取得平衡的同時(shí)由螺旋輸送機(jī)出土，通過(guò)控制螺旋輸送機(jī)轉(zhuǎn)速使出土速度與刀盤(pán)掘削速度相匹配，持續(xù)保持壓力平衡并連續(xù)出土。

根據(jù)地質(zhì)條件、水位和壓力情況，盾構(gòu)機(jī)有敞開(kāi)、閉合（EPB式）和半敞開(kāi)三種掘進(jìn)模式：

敞開(kāi)式：在前方掌子面足夠穩(wěn)定并且涌水能夠被控制，可以采用“敞開(kāi)式”作業(yè)。

半敞開(kāi)式：用于含水，且水壓為1～1.5bar，掌子面可以穩(wěn)定的地層中。半敞開(kāi)式作業(yè)時(shí)隧道掘進(jìn)速度近似于敞開(kāi)式作業(yè)。

EPB模式：用于圍巖不穩(wěn)定、水壓壓力高、水量大時(shí)。采用EPB模式施工時(shí)，可以用泡沫系統(tǒng)改善碴土的流動(dòng)情況。

二、盾構(gòu)施工技術(shù)

1、盾構(gòu)施工準(zhǔn)備

環(huán)境調(diào)查：對(duì)周邊建筑物、管線(xiàn)、施工場(chǎng)地、運(yùn)輸線(xiàn)路等進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，把握這些基礎(chǔ)資料才能對(duì)盾構(gòu)施工場(chǎng)地規(guī)劃、盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)、控制沉降等提供技術(shù)支持；

補(bǔ)充地質(zhì)勘察：盾構(gòu)施工和所有暗挖施工技術(shù)一樣要遵循“地質(zhì)先行、策劃超前”的原則。主要選擇在地質(zhì)突變、工法變化、聯(lián)絡(luò)通道以及預(yù)計(jì)要進(jìn)行開(kāi)倉(cāng)作業(yè)等位置進(jìn)行補(bǔ)勘，補(bǔ)勘成果結(jié)合詳勘報(bào)告使用，為盾構(gòu)掘進(jìn)施工提供技術(shù)參考；

合理優(yōu)化設(shè)計(jì)：根據(jù)環(huán)境調(diào)查、補(bǔ)充地質(zhì)勘察成果對(duì)線(xiàn)路平面及縱坡進(jìn)行合理優(yōu)化，有利于降低盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)、保證施工效率、控制工程成本。

2、盾構(gòu)施工條件及場(chǎng)地布置

水電接入和施工場(chǎng)地是保證盾構(gòu)施工順利開(kāi)展的先決條件。因此，在盾構(gòu)工程前期的施工過(guò)程中，該兩項(xiàng)條件至關(guān)重要。按照常規(guī)兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)同時(shí)掘進(jìn)要求，供水需提供DN125主供水管供應(yīng)生產(chǎn)用水，施工用電負(fù)荷一般需達(dá)到5000Kw，一般需不小于6000平方米的施工場(chǎng)地。

3、盾構(gòu)施工程序

盾構(gòu)組裝盾構(gòu)調(diào)試與始發(fā)盾構(gòu)掘進(jìn)盾構(gòu)過(guò)站與二次始發(fā)盾構(gòu)到達(dá)

4、輔助施工技術(shù)

由于盾構(gòu)施工也有其缺陷性，目前，各種輔助施工方法已成為解決盾構(gòu)工程難題的重要技術(shù)手段。 如采用旋噴樁、攪拌樁、注漿等工法對(duì)地層進(jìn)行加固，硬巖地段、聯(lián)通通道采用暗挖等。輔助施工方法在盾構(gòu)施工過(guò)程中有利于充分發(fā)揮各種工法優(yōu)點(diǎn)，揚(yáng)長(zhǎng)避短，降低盾構(gòu)施工的風(fēng)險(xiǎn)。

第二工程實(shí)例分析

一、基本情況

深圳地鐵深大－桃園區(qū)間隧道為淺埋至深埋，CK21+000～CK21+800隧道上方地面有建筑物群，層高2～8層。這些既有建筑物均為淺基礎(chǔ)，盾構(gòu)施工時(shí)必須確保既有建筑物的安全。

2008年某日晚10點(diǎn)，左線(xiàn)盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)到CK21+232（205環(huán)），地面建筑深大銀樺齋附近發(fā)生塌陷。塌陷處位于刀盤(pán)上方，塌陷后擴(kuò)展為直徑4.5m、深3m的坑洞。

二、原因分析

盾構(gòu)掘進(jìn)第203環(huán)時(shí)，發(fā)現(xiàn)遇到孤石，此時(shí)掘進(jìn)速度在5-8mm/min，盾構(gòu)機(jī)已無(wú)法前進(jìn)。掘進(jìn)時(shí)，可間斷的聽(tīng)到土倉(cāng)內(nèi)有尖銳的聲音，且轉(zhuǎn)動(dòng)刀盤(pán)時(shí)震動(dòng)很大，銀樺齋及地表道路有明顯震感。刀盤(pán)正面刀具全部為齒刀（羊角刀），無(wú)法破巖。開(kāi)倉(cāng)檢查孤石情況及更換刀具。開(kāi)倉(cāng)后，發(fā)現(xiàn)刀盤(pán)正前方形成一個(gè)坍塌的空腔，空腔最大處離刀盤(pán)約1米左右，刀盤(pán)下部約1/3被泥漿蓋住，無(wú)法判斷被泥漿蓋住的地方有無(wú)孤石。因地質(zhì)不良，更換8把正面雙刃滾刀后關(guān)倉(cāng)掘進(jìn)。

事后經(jīng)分析，發(fā)生此次塌陷的主要原因?yàn)椋?/p>

1、出碴量失控，嚴(yán)重超挖；

2、工序轉(zhuǎn)換施工參數(shù)未及時(shí)調(diào)整；

3、地表監(jiān)測(cè)未能有效反映沉降量；

4、刀盤(pán)破孤石對(duì)地層擾動(dòng)，地層自穩(wěn)性差。

三、預(yù)防控制措施

1、有效的碴土控制管理

土壓平衡盾構(gòu)維持工作面穩(wěn)定的介質(zhì)為碴土，碴土應(yīng)具有良好的塑性和流動(dòng)性、良好的粘～軟稠度、低的內(nèi)摩擦力、低的透水性。一般情況下碴土不一定具有這些特性，刀盤(pán)扭矩較大，碴土流動(dòng)困難，在土壓力作用下易壓實(shí)固結(jié)，容易產(chǎn)生泥餅或泥團(tuán)，在透水性土層中，在水的作用下碴土在螺旋輸送機(jī)內(nèi)排出無(wú)法形成有效的壓力遞減，土艙內(nèi)的土壓力難以穩(wěn)定，因此需要對(duì)開(kāi)挖后的碴土進(jìn)行改良，使其具有上述特性。一般采用通過(guò)盾構(gòu)機(jī)配置的專(zhuān)用裝置向刀盤(pán)面、土倉(cāng)或螺旋輸送機(jī)內(nèi)注入泡沫或膨潤(rùn)土，利用刀盤(pán)的旋轉(zhuǎn)攪拌、土倉(cāng)攪拌裝置攪拌或螺旋輸送機(jī)旋轉(zhuǎn)攪拌使添加劑與土碴混合。防治結(jié)餅、噴涌問(wèn)題、減小刀盤(pán)磨損，維持壓力艙的壓力穩(wěn)定控制地面沉降，保證排土順暢及渣土處理方便。

出碴量要根據(jù)不同地層的實(shí)際情況進(jìn)行控制。盾構(gòu)機(jī)在硬巖地層由于掘進(jìn)速度較慢，且盾構(gòu)掘進(jìn)硬巖為碾壓破碎，易把開(kāi)挖面擴(kuò)大，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，一般為正常情況下出碴理論值的110%～120%。盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)粘土或沙礫地層時(shí)，掘進(jìn)速度較快，且由于土層較軟，土倉(cāng)需保持一定壓力維持掌子面穩(wěn)定，會(huì)對(duì)土層有一定擠壓作用。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，一般為正常情況下出碴理論值的80%～90%。

2、工序轉(zhuǎn)換的類(lèi)別與注意事項(xiàng)

換刀工序與恢復(fù)掘進(jìn)的轉(zhuǎn)換：當(dāng)正常施工時(shí)，刀具磨損導(dǎo)致掘進(jìn)困難或無(wú)法掘進(jìn)，則需要進(jìn)入土倉(cāng)更換刀具。由于土倉(cāng)內(nèi)一般均保持一定的土壓力，即土倉(cāng)內(nèi)充滿(mǎn)刀盤(pán)切削下來(lái)的碴土。因此，當(dāng)要進(jìn)行換刀作業(yè)時(shí)，要先將土倉(cāng)內(nèi)的碴土出空，給換刀作業(yè)留出空間。當(dāng)換刀作業(yè)完成后，恢復(fù)掘進(jìn)的第一環(huán)，出碴量要考慮補(bǔ)充土倉(cāng)換刀作業(yè)空間的碴土，即第一環(huán)出碴量比換刀前要少出約土倉(cāng)容量的土。否則，可能發(fā)生超挖，易引發(fā)地表塌陷。

管片拼裝與掘進(jìn)的轉(zhuǎn)換：在管片拼裝作業(yè)過(guò)程中，因需為新拼裝的管片提供預(yù)壓力，會(huì)對(duì)土倉(cāng)形成一定的壓力。因?yàn)榇藭r(shí)刀盤(pán)未轉(zhuǎn)動(dòng)，所以刀盤(pán)上的刀具有可能會(huì)較停機(jī)前切入掌子面深。同時(shí)，由于管片拼裝及其它工序的影響，間隔兩環(huán)的停機(jī)時(shí)間可能較長(zhǎng)，地下水會(huì)在土倉(cāng)壓力釋放時(shí)，逐漸進(jìn)入土倉(cāng)。因此，在管片拼裝后，再次掘進(jìn)時(shí)，需注意刀盤(pán)扭矩突然增大，造成掌子面發(fā)生超挖。同時(shí)，由于地下水過(guò)多，易發(fā)生噴碴，造成出碴過(guò)量。

遇孤石掘進(jìn)與正常掘進(jìn)的轉(zhuǎn)換：當(dāng)盾構(gòu)機(jī)遇孤石時(shí)，其與正常掘進(jìn)所選擇的參數(shù)不一致。盾構(gòu)刀具是在掌子面形成刀具刀刃一定的貫入度，然后對(duì)巖層進(jìn)行擠壓破碎。所以，在遇孤石時(shí)要控制刀具的貫入度，即控制刀具的轉(zhuǎn)速和掘進(jìn)速度。在遇孤石時(shí)，由于孤石不是全斷面巖層，所以易發(fā)生掘進(jìn)速度時(shí)快時(shí)慢，此時(shí)一定要保證刀具的貫入度不超過(guò)15mm，否則刀具易發(fā)生損壞。

3、監(jiān)測(cè)的要求

監(jiān)測(cè)是盾構(gòu)施工的“眼睛”，根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)，監(jiān)測(cè)必須滿(mǎn)足以下要求：要有深埋監(jiān)測(cè)點(diǎn)、特殊地段要加大監(jiān)測(cè)頻率、與掘進(jìn)參數(shù)聯(lián)動(dòng)、反饋要及時(shí)、二十四小時(shí)進(jìn)行巡視。

4、孤石的處理措施

加強(qiáng)、加密地質(zhì)勘察、遇孤石的掘進(jìn)參數(shù)變化、做好掘進(jìn)速度控制和出碴量控制、及時(shí)采取其它輔助工法處理孤石如人工挖孔樁取孤石、土倉(cāng)內(nèi)破除孤石、換重型刀具破碎等措施。

5、搶險(xiǎn)的應(yīng)急措施

當(dāng)塌陷險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)，完備的應(yīng)急措施可以盡量減少損失，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，需做到以下幾點(diǎn)：

1）提前、及時(shí)與建構(gòu)筑物的管理單位溝通、聯(lián)系；

2）應(yīng)急物資的提前準(zhǔn)備；

3）事故地點(diǎn)的警戒與及時(shí)圍擋；

4）險(xiǎn)情的快速穩(wěn)定方案的實(shí)施；

5）人員的疏散與安排。

盾構(gòu)施工屬地下施工的一種新技術(shù)，不可預(yù)計(jì)的情況比較多，只有通過(guò)不斷總結(jié)積累經(jīng)驗(yàn)，才能更好的利用這項(xiàng)技術(shù)為拓展城市地下發(fā)展空間作出更多的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

篇(7)

【關(guān)鍵詞】隧道管片；開(kāi)裂；上??；錯(cuò)臺(tái)；處理措施

引言

在盾構(gòu)施工中，盾構(gòu)管片是盾構(gòu)施工的主要裝配構(gòu)件，是隧道的最外層屏障，承擔(dān)著抵抗土層壓力、地下水壓力以及一些特殊荷載的作用。盾構(gòu)管片質(zhì)量直接關(guān)系到隧道的整體質(zhì)量和安全，影響隧道的防水性能及耐久性能。盾構(gòu)管片的受力分析是盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工的技術(shù)難題。在盾構(gòu)施工中，常常會(huì)遇到盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)開(kāi)裂、上浮、錯(cuò)臺(tái)等問(wèn)題，給拼裝帶來(lái)困難并對(duì)防水構(gòu)成隱患，直接影響盾構(gòu)工程的正常施工及安全運(yùn)營(yíng)。

由于盾構(gòu)隧道的管片開(kāi)裂、上浮、錯(cuò)臺(tái)問(wèn)題在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，沒(méi)有得到足夠的重視。隨著盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展，管片上浮對(duì)施工質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題以及錯(cuò)臺(tái)引起的管片開(kāi)裂、拼裝困難和防患等問(wèn)題對(duì)施工和運(yùn)營(yíng)的影響開(kāi)始凸現(xiàn)出來(lái)，甚至管片的開(kāi)裂和接頭的滲水問(wèn)題，不僅增大了施工和維護(hù)的困難，而且影響了工程質(zhì)量和隧道安全合理的管片計(jì)算模型能有助于更好的研究管片的結(jié)構(gòu)受力。本文將分析管片開(kāi)裂、上浮、錯(cuò)臺(tái)等問(wèn)題的原因并提出相應(yīng)的處理措施，為以后的盾構(gòu)施工提供參考。

1.管片開(kāi)裂原因及處理措施

1.1管片開(kāi)裂原因

1）管片受力不均

當(dāng)糾偏、管片拼裝質(zhì)量差、環(huán)縫夾泥時(shí)，管片環(huán)面不佳，引起管片受力不均，從而導(dǎo)致應(yīng)力集中部位的管片破碎。 盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)推進(jìn)力通過(guò)油泵襯墊傳遞到管片上，油泵襯墊與管片接觸部位是應(yīng)力集中區(qū)，如果襯墊面不平整或者襯墊面與管片環(huán)面存在夾角，就會(huì)造成管片破碎。

2）管片螺栓連接不當(dāng)

在盾尾脫出管片，管片螺栓連接的過(guò)程中也會(huì)由于操作不當(dāng)造成管片的破損，開(kāi)裂。

3）曲線(xiàn)掘進(jìn)時(shí)的“卡殼”現(xiàn)象

在曲線(xiàn)段的掘進(jìn)過(guò)程中，管片環(huán)心與盾構(gòu)無(wú)法保持同心，當(dāng)管片環(huán)面與盾構(gòu)推進(jìn)方向存在夾角時(shí)，其合力作用方向部位的管片容易破碎。盾構(gòu)推進(jìn)過(guò)程也是不斷糾偏過(guò)程。該區(qū)間隧道進(jìn)入曲線(xiàn)段后，管片外弧與盾尾內(nèi)壁間的距離沿環(huán)向分布不均勻，造成一側(cè)間距很小，而另一側(cè)間距較大，這時(shí)易產(chǎn)生“卡殼”現(xiàn)象，即兩者碰在一起。盾構(gòu)機(jī)一推進(jìn)，就會(huì)造成管片一定部位破碎。

1.2處理措施

1）盾構(gòu)姿態(tài)控制

盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中，盾構(gòu)姿態(tài)與曲線(xiàn)段不匹配，致使盾殼擠壓管片開(kāi)裂、整圓器頂壓管片開(kāi)裂。 與此同時(shí)，推進(jìn)千斤頂在管片端面作用不均勻頂力，盾殼通過(guò)盾尾刷對(duì)管片產(chǎn)生擠壓，從而使整環(huán)總體變形；過(guò)量的蛇形運(yùn)動(dòng)造成頻繁的糾偏，糾偏的過(guò)程就是管片環(huán)面受力不均的過(guò)程。因此，必須控制好轉(zhuǎn)彎地段的盾構(gòu)姿態(tài)，宜緩慢掘進(jìn)，慎重糾偏。

2）注漿漿液配比與注漿工藝

注漿液的配比、初凝時(shí)間、注漿量的多少等都會(huì)影響管片安裝后的穩(wěn)定性。 管片在約束條件不好的情況下，易發(fā)生變形，會(huì)出現(xiàn)管片開(kāi)裂。所以，應(yīng)根據(jù)管片上浮規(guī)律和盾構(gòu)推進(jìn)姿態(tài)合理選擇注漿孔位、注漿量和注漿壓力。

3）千斤頂撐靴重心偏位控制

千斤頂撐靴重心與管片中心線(xiàn)位置不吻合時(shí)，管片由于受力不均造成管片開(kāi)裂。造成千斤頂撐靴重心偏位的因素有：管片沒(méi)有居中拼裝、盾尾刷結(jié)塊硬化以及盾構(gòu)姿態(tài)控制不好等。其相應(yīng)對(duì)策有：更換千斤頂撐靴，使新?lián)窝サ耐屏χ匦氖冀K與管片中心線(xiàn)保持一致，同時(shí)爭(zhēng)取做到居中拼裝。

2.管片上浮原因及處理措施

2.1管片上浮原因

（l）單液漿的初凝時(shí)間太長(zhǎng)。一般都超過(guò)10H，特別是當(dāng)掘進(jìn)距離較長(zhǎng)時(shí)，這一段隧道有充足的時(shí)間上浮；（2）漿液的稠度不能有效的抑制和約束隧道上浮；（3）超挖空間大；（4）同步注漿不充分。能夠及時(shí)填充管片與地層間環(huán)形空隙、控制地層變形、穩(wěn)定管片結(jié)構(gòu)、控制盾構(gòu)掘進(jìn)方向，加強(qiáng)隧道結(jié)構(gòu)自防水能力，對(duì)建筑空隙采用盾尾內(nèi)置的注漿管進(jìn)行同步注漿；（5）圍巖地層中水量豐富，地下動(dòng)水?dāng)y帶著漿液流到前方的密封土艙，隧道上浮的空間沒(méi)有被有效填充；（6）盾構(gòu)機(jī)主體、后配套設(shè)備和電瓶車(chē)的動(dòng)（震動(dòng)）靜荷載不僅造成漿液離析，而且是盾構(gòu)機(jī)主體和后配套設(shè)備之間的過(guò)渡段，同時(shí)存在垂直受力和水平分力作用的工況；（7）隧道坡度的轉(zhuǎn)換。

2.2處理措施

1）改變注漿稠度

對(duì)同步注漿進(jìn)行多配比試驗(yàn)，盡可能地提高注漿液的稠度及固體物質(zhì)的含量，增加泥水的含量等，以提高漿液與隧道之間的粘結(jié)力，從而抵御隧道管片上浮。

2）控制盾構(gòu)機(jī)的軸線(xiàn)

在施工過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)降低盾構(gòu)機(jī)的軸線(xiàn)到一適當(dāng)限度，當(dāng)管片退出盾殼后，盡管隧道整體上浮了，但仍然保證對(duì)到中線(xiàn)不至于侵入限界。

3）雙液垂直同步注漿

為了避免管片上浮發(fā)生，在調(diào)整注漿液無(wú)效的情況下，采用雙液垂直同步注漿是一種比較好的選擇。由于加快注漿液的初凝時(shí)間，基本上在管片一出盾尾，技能將管片約束住，從而達(dá)到防止管片上浮的目的。通過(guò)二次注漿，在管片背后又形成一個(gè)止水環(huán)，將隧道背后的積水與工作面和密封土艙隔開(kāi)來(lái)，達(dá)到緩解螺旋輸送器噴涌的目的。當(dāng)然，在采用隧道上部垂直同步雙液注漿的同時(shí)，仍可繼續(xù)使用水平同步注漿系統(tǒng)進(jìn)行注漿。

3.管片錯(cuò)臺(tái)原因及處理措施

3.1管片錯(cuò)臺(tái)原因

1）盾構(gòu)姿態(tài)控制不當(dāng)

在掘進(jìn)過(guò)程中，由于盾構(gòu)姿態(tài)控制不當(dāng)，造成的錯(cuò)臺(tái)在數(shù)量上所占的比例較大，特別是在線(xiàn)路的小曲線(xiàn)半徑部位更容易出現(xiàn)此類(lèi)問(wèn)題。有時(shí)候，由于盾尾刷被注漿液給固結(jié)了，造成盾構(gòu)間隙縮小，也容易使管片出現(xiàn)錯(cuò)臺(tái)和破損。

2）管片上浮

隧道管片上浮特別容易發(fā)生在圍巖很穩(wěn)定的地層中，當(dāng)盾構(gòu)掘進(jìn)速度比較快的時(shí)候，如果沒(méi)有立即采取防止隧道管片上浮的措施，那么隧道管片的上部也會(huì)發(fā)生連續(xù)的“疊瓦式”錯(cuò)臺(tái)。

3）注漿壓力控制

在管片安裝過(guò)程中，由于操作不當(dāng)，如相互接觸，也易造成管片的錯(cuò)臺(tái)和破損。錯(cuò)臺(tái)可以由水平同步注漿引起， 也可以由垂直二次注漿造成。

3.2處理措施

通過(guò)大量的實(shí)際施工經(jīng)驗(yàn)和大量的研究，主要從以下幾個(gè)方面總結(jié)防止管片破損錯(cuò)臺(tái)的措施：（l）無(wú)論出現(xiàn)什么問(wèn)題，對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)都不應(yīng)“急糾”，要逐步校正；（2）要防止管片施工過(guò)程中的排列錯(cuò)誤。避免隧道軸線(xiàn)由于人為造成偏離設(shè)計(jì)軸線(xiàn)；（3）要按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行操作，包括管片進(jìn)去隧道前的檢查、注漿、盾構(gòu)機(jī)推力和扭矩等參數(shù)的設(shè)定，管片的吊運(yùn)和安裝等；（4）應(yīng)采取由于隧道圍巖應(yīng)力環(huán)境的地下水突然變化造成的隧道變形。

結(jié)語(yǔ)

1）盾構(gòu)施工中，管片的開(kāi)裂通常是由于受力不均、螺栓連接不當(dāng)、曲線(xiàn)掘進(jìn)時(shí)的“卡殼”現(xiàn)象等引起，一般通過(guò)采用盾構(gòu)姿態(tài)控制、注漿漿液配比與注漿工藝、千斤頂撐靴重心偏位控制等方式來(lái)控制管片開(kāi)裂。

2）管片上浮是由漿液稠度不合理、初凝時(shí)間長(zhǎng)、超挖空間大、盾構(gòu)主機(jī)本身配置不當(dāng)所引起，一般采用改變注漿稠度、控制盾構(gòu)機(jī)的軸線(xiàn)、雙液垂直同步注漿等方法來(lái)控制管片上浮。

3）管片錯(cuò)臺(tái)是由于盾構(gòu)姿態(tài)控制不當(dāng)、管片上浮、注漿壓力不合理等因素所致，一般采用逐步糾偏、減少排列錯(cuò)誤等方法來(lái)控制管片錯(cuò)臺(tái)。

參考文獻(xiàn)

[1]張彥，劉新，等.盾構(gòu)隧道管片破損、錯(cuò)臺(tái)等原因分析及應(yīng)對(duì)措施[J].科技信息，2009（12）：414.

[2]吳坤，欒文偉等.盾構(gòu)法施工中隧道管片開(kāi)裂原因分析及應(yīng)對(duì)措施[J].隧道與地下工程，2011（2）：93-95.