地鐵軌行區(qū)施工管理探討

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因地鐵工程具有隱蔽性、復雜性和不確定性等特點，施工安全事故頻繁發(fā)生。因此，對地鐵工程建設過程中的安全風險控制與軌行區(qū)施工管理模式進行研究很有必要。軌行區(qū)施工管理一方面是促進施工、調(diào)試，使其有序、安全、高效推進，另一方面，也要對安全進行嚴格把控，防止各類意外事件發(fā)生，避免人員傷亡，造成設備及財產(chǎn)損失。但由于軌行區(qū)存在施工交叉干擾多、“點多、線長、面窄”的特點，易產(chǎn)生行車沖撞、尾追和溜逸事故，以及列車撞人和損壞設備、高空作業(yè)事故等。只有通過加強施工管理，才能降低安全隱患，提供安全、可靠的施工環(huán)境，提高工程施工效率。本文以某條城市軌道交通線路軌行區(qū)實際施工管理為例，說明不同時期的軌行區(qū)的施工管理。

1不同時期的施工管理

1.1前期建設階段

1.1.1前期建設階段的組織機構與工作職責

前期建設階段軌行區(qū)管理的組織機構包括：軌行區(qū)作業(yè)領導小組、軌行區(qū)作業(yè)管理辦公室、軌行區(qū)管理單位。軌行區(qū)作業(yè)領導小組的職責是組織、指揮、管理軌行區(qū)內(nèi)各項施工，審核、軌行區(qū)管理辦法。軌行區(qū)作業(yè)管理辦公室負責編制軌行區(qū)管理辦法，召開月度計劃協(xié)調(diào)會并審核月度作業(yè)計劃，負責軌行區(qū)安全、文明施工巡查，及時向領導小組匯報情況。軌行區(qū)管理單位負責制定管理實施細則，根據(jù)項目工期和進度要求，匯總、分析、審查施工單位提報的月度、周計劃；組織召開周、臨時計劃協(xié)調(diào)會，負責施工單位請銷點流程，負責現(xiàn)場施工調(diào)度管理。

1.1.2前期建設階段的作業(yè)管理

軌行區(qū)實行封閉管理，所有進入軌行區(qū)作業(yè)的單位均應與軌行區(qū)管理單位簽訂安全協(xié)議。行車的作業(yè)區(qū)段不得進行其他作業(yè)，非行車的作業(yè)區(qū)段不得行車。行車和作業(yè)確需交叉進行時，應滿足下列條件方可進行交叉作業(yè)：（1）作業(yè)計劃應經(jīng)管理辦公室審核后報領導小組審批通過；（2）作業(yè)空間滿足行車限界及人員安全避讓條件；（3）作業(yè)單位應設專職安全管理人員，負責與行車司機、區(qū)間防護員的聯(lián)系，及時組織所有人員撤到安全地帶并移開一切影響行車的超限物品；（4）在車輛臨近其他作業(yè)區(qū)域時鳴笛，警示施工人員及時撤至安全地帶并移開一切影響行車的超限物品，停車確認安全后才能低速（不得超過5km/h）通過。前期建設階段，接觸網(wǎng)不帶電。該階段的主要風險為行車作業(yè)和非行車作業(yè)的交叉作業(yè)。在軌行區(qū)管理方面，采取人車分離方式，上（下）行為人工點施工，下（上）行則為工程車作業(yè)，且必須做好防護措施，設置防護人員、紅閃燈和警示標識，施工人員在軌行區(qū)施工時須加強瞭望，及時避讓，避免安全事故的發(fā)生。全線道岔的管理由軌行區(qū)管理單位負責開啟扳動道岔，其余單位未經(jīng)允許不得擅自搬動道岔，且工程車駛入道岔后，按調(diào)度命令的要求恢復正線開通位置并鎖固。在全線電通之后，接觸網(wǎng)處于帶電狀態(tài)，電力調(diào)度納入軌行區(qū)管理單位合署辦公，嚴格把關施工計劃的審批，防止意外事件發(fā)生。

1.2中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段

1.2.1中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段的組織機構與工作職責

中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段軌行區(qū)管理的組織機構包括：系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試中心、聯(lián)調(diào)聯(lián)試項目部、中央調(diào)度室。系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試中心是系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試階段的最高指揮、決策、協(xié)調(diào)機構，審定聯(lián)合調(diào)試方案及最終成果，督促各工作組細化各項管理辦法并監(jiān)督執(zhí)行。聯(lián)調(diào)聯(lián)試項目部按照系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試中心的聯(lián)合調(diào)試倒排計劃，細化調(diào)試計劃，完成調(diào)試方案、實施細則的報審，負責日常工作事務，處理各種突發(fā)事件，并按事故處理“四不放過”原則，組織對重大事故的調(diào)查處理；協(xié)調(diào)與其他單位工作關系。中央調(diào)度室全面管理中央調(diào)度室安全、運行、指揮工作，保障動車調(diào)試工作順利進行；配合動車調(diào)試期間封閉范圍內(nèi)的調(diào)試和施工，編制行車、電力、安保計劃；負責動車調(diào)試期間各專業(yè)調(diào)度（行車、電力、安保調(diào)度）的配合及組織協(xié)調(diào)；組織施工計劃協(xié)調(diào)會，妥善處置、及時匯報施工、調(diào)試期間各車站、區(qū)間線路發(fā)生的各種突發(fā)事件，減少損失，防止次生災害的發(fā)生。

1.2.2中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段的作業(yè)管理

中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，人工點和動車點嚴格分開，嚴格執(zhí)行“有人無車、有車無人”的行車作業(yè)和施工作業(yè)方針，不允許人、車同時在軌行區(qū)內(nèi)，確保行車安全及軌行區(qū)施工安全，避免安全事故的發(fā)生。動車點包括電客車上線調(diào)試、工程車作業(yè)，不允許電客車和工程車同時進入軌行區(qū)作業(yè)。此外，聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，軌行區(qū)接觸網(wǎng)處于帶電狀態(tài)，在審批計劃時，根據(jù)需求安排接觸網(wǎng)停送電。一般情況下，人工點、工程車作業(yè)為停電作業(yè)，電客車調(diào)試為供電作業(yè)。動車調(diào)試時，出入段至停車場的進路由聯(lián)調(diào)聯(lián)試項目部負責排列，正線進路由信號方自行排列，除工程車作業(yè)在正線行駛需人工扳動道岔，其余均為電動操作。聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的軌行區(qū)管理包括車站站臺范圍內(nèi)施工以及軌行區(qū)施工，車站站臺范圍內(nèi)施工管理仍屬于原地盤管理單位，不在聯(lián)調(diào)軌行區(qū)管理范疇。在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，中央調(diào)度室共批復軌行區(qū)施工作業(yè)點4523個，其中人工點4386個，人工點時長720h；動車點共有137個，其中電客車動車調(diào)試點126個，軌行區(qū)清障車動車點11個，時長1022h。調(diào)試前期施工作業(yè)違規(guī)的原因在于各施工單位作業(yè)人員對管理辦法學習不到位、請銷點流程不熟悉。隨著管理辦法的逐漸完善，中央調(diào)度室召開施工計劃協(xié)調(diào)會，加強對管理辦法的宣傳和貫徹，優(yōu)化請銷點流程等多種措施并舉，對施工作業(yè)違規(guī)現(xiàn)象進行整頓。在6月至8月調(diào)試期間，施工作業(yè)違規(guī)次數(shù)由開始多達75例到后期逐漸減少至1例；且在調(diào)度管理期間，未發(fā)生一起安全事件。

1.3后期運營階段

1.3.1后期運營階段的組織機構與工作職責

后期運營期間，軌行區(qū)管理由業(yè)主負責。其施工作業(yè)的安全管理模式按公司級、部級、車間級3級管理進行。運營階段軌行區(qū)管理的組織機構包括：安全質(zhì)量技術部（以下簡稱“安質(zhì)部”）、生產(chǎn)調(diào)度室、車間。安質(zhì)部負責管轄范圍內(nèi)的施工作業(yè)的統(tǒng)一管理。生產(chǎn)調(diào)度室負責管轄范圍內(nèi)施工作業(yè)計劃的匯總、審核、申報、協(xié)調(diào)和下達。各車間負責施工作業(yè)計劃的配合、執(zhí)行以及施工作業(yè)過程的監(jiān)管。

1.3.2后期運營階段的作業(yè)管理

各施工單位的施工計劃申報由其對口部門負責施工作業(yè)計劃的編制、審核、申請和歸口管理。施工計劃分為正線軌行區(qū)計劃、車場施工計劃，不同區(qū)域的施工要嚴格分開，分別屬于不同部門管轄范圍。較之聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的接觸網(wǎng)停送電安排，運營期間各施工單位若有需求，還需申報變電所施工作業(yè)。按運營時間安排，施工點時間為晚上23:00～05:00，時間緊迫，有效施工時間較短，且站臺施工管理不在軌行區(qū)管理范圍內(nèi)，車站管理也由業(yè)主部門負責。

2不同時期的管理特點

前期建設階段，因接觸網(wǎng)處于不帶電狀態(tài)，軌行區(qū)管理風險主要存在于各施工單位的交叉施工，其中，風險系數(shù)最高的是工程車作業(yè)與人工施工同時存在的情況。這對施工計劃的審批要求較為嚴格，且對施工人員的素質(zhì)要求較高。但實際管理過程中，施工人員素質(zhì)參差不齊，管理手段較為粗放，違規(guī)施工現(xiàn)象時有發(fā)生。究其原因，主要有管理制度不完善、文件傳達不到位、標準不統(tǒng)一、對施工人員的培訓不到位、存在違規(guī)操作，且施工時間安排不合理等。中期聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，全線已完成電通，且動車開始上線調(diào)試。此階段的風險在車、電、人工點這3個方面，對于調(diào)度管理的要求很高，必須有專業(yè)技術人員進行調(diào)度管理，同時嚴格把控停送電和執(zhí)行列車調(diào)度命令、軌行區(qū)清障車的調(diào)度等。聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，管理手段逐漸規(guī)范化、標準化，并根據(jù)實際條件逐步完善規(guī)章制度的不足，違規(guī)現(xiàn)象從最開始的高頻率出現(xiàn)，到后面逐漸降為零，體現(xiàn)了管理的有效性和合理性。后期運營階段，主要是運營方接手調(diào)度管理，采用電子化手段提高效率，相關責任分得更清更細。雖然管理手段較為復雜瑣碎，安全性方面卻有了足夠保障。

3結束語

通過分析實際參建的某條城市軌道交通線路不同時期的施工管理，可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)場條件不同，所需要的管理方式也不一樣，各管理單位的管理手段、方法、策略均有所不同，但仔細分析仍然有相似之處。在涉及行車時，行車作業(yè)和非行車作業(yè)基本分開，也表明了施工管理的一致目標均是以安全為主。因此，深入研究軌行區(qū)施工管理方式，最大限度地減少各類安全事件的發(fā)生，避免人員傷亡及財產(chǎn)損失，對保障施工人員的生命安全具有重要意義。