高鐵安全論文精品(七篇)

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篇(1)

關(guān)鍵字：高鐵鐵路 箱梁制運(yùn)架 危險因素 危險源 安全管理

高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工過程中，只有加強(qiáng)對進(jìn)度、質(zhì)量及安全的管理，才能確保施工在規(guī)定期限內(nèi)順利完成。針對高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架安全方面的管理，必須以分析其關(guān)鍵因素和危險源為前提條件，并基于分析的基礎(chǔ)上，提出的一系列應(yīng)對措施方能最大程度規(guī)避重大安全事故的發(fā)生。

一、高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工關(guān)鍵危險因素

高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工危險因素相當(dāng)多，其既包括工程自身的問題，亦包括源自施工人員的問題。在本案，筆者就高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工關(guān)鍵危險因素做簡單闡釋和分析：

（一）高鐵鐵路箱梁噸位、體積較大，施工精度要求高，且施工技術(shù)難度系數(shù)較大，而且，要實現(xiàn)鐵路箱梁架設(shè)、運(yùn)輸、提升，均需要借助特制的、大型的設(shè)備方能完成；此外，大型設(shè)備的維護(hù)、使用、拆除、安裝等基本上均為起重作業(yè)或高空作業(yè)。就高鐵鐵路箱梁上述方面而言，其施工中存在極大的風(fēng)險，施工人員稍不注意，便可能引起機(jī)械受損、觸電、高空墜落、設(shè)備垮塌等安全事故；

（二）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場用電規(guī)范不健全，安全隱患隨處可見，如：電焊工無上崗證或工作執(zhí)照、電線亂拉亂接等，這些用電安全隱患均是誘發(fā)機(jī)械安全事故的重要因素；

（三）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架架設(shè)施工中需求的大型機(jī)械設(shè)備多，所以，機(jī)械由于人員操作故障、設(shè)備自身故障、設(shè)備保養(yǎng)欠缺等因素影響，均可能出現(xiàn)不同程度的安全事故；

（四）由于運(yùn)梁路程遠(yuǎn)，且運(yùn)梁車道與側(cè)面防護(hù)墻較接近，此外，運(yùn)梁作業(yè)與軌道施工、遮板吊裝、豎墻施工、防護(hù)墻間交叉作業(yè)頻繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故發(fā)生的可能性；

（五）在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工中，孔道壓漿、梁上預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉等施工作業(yè)較多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在誘發(fā)安全事故的可能；

（六）架橋機(jī)施工中存在反復(fù)拆除及安裝的需要，這就導(dǎo)致物體打擊、高空墜落、機(jī)械傷害等事故時有發(fā)生；

（七）高鐵鐵路箱梁架設(shè)、運(yùn)輸線路長，其運(yùn)輸及架設(shè)中會穿越多條公路、高壓電線、通訊線路；此外，箱梁架梁穿越的居民區(qū)、工廠等人員集聚區(qū)多；

（八）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架架設(shè)施工環(huán)境相當(dāng)惡劣，遭遇雷雨、大風(fēng)、暴雪等天氣較頻繁；

（九）機(jī)械起重作業(yè)頻繁，且交叉作業(yè)多；

（十）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工中，安全事故發(fā)生的很大原因在于：架橋車司機(jī)、運(yùn)梁車、門吊司機(jī)、特種施工人員等工程作業(yè)人員崗前未經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)。

二、高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工關(guān)鍵危險源

（一）施工中涉及到的大型搬提運(yùn)架施工設(shè)備，其拆除、安裝等安全施工方案不科學(xué)、不健全；機(jī)械操作手及維護(hù)人員專業(yè)水平低，從而引發(fā)人員操作失誤、設(shè)備故障等安全事故；

（二）箱梁預(yù)制廠中，借助50噸龍門吊機(jī)進(jìn)行鋼筋籠（在胎具上綁扎完成）整體吊裝至制梁臺模板，作業(yè)過程中，交叉作業(yè)、起重作業(yè)多；

（三）箱梁運(yùn)輸、架設(shè)線路長，其中途穿越的通訊線路、高壓線路、鐵路、公路、村落、工廠等眾多；

（四）關(guān)于雷雨、大風(fēng)、暴雪等惡劣氣候下作業(yè)，大型設(shè)備安全管理方法存在眾多缺陷；

（五）梁場預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉、孔道壓漿等作業(yè)安全防護(hù)措施不完善。

三、安全管理手段

（一）完善制度、施行責(zé)任制、明確獎懲

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工過程中，應(yīng)該建立健全鐵路箱梁制運(yùn)架施工重大危險控制管理制度，并嚴(yán)格落實責(zé)任制，明確安全事故責(zé)任人：第一責(zé)任人——項目責(zé)任人，并以第一責(zé)任人為首建立監(jiān)控管理小組；此外，依法制定相關(guān)獎懲辦法，并嚴(yán)格推行考核制度；建立健全箱梁制運(yùn)架安全獎勵基金，并定期對施工現(xiàn)場開展檢查、考核工作，特別是在安全工作中貢獻(xiàn)突出的人員，應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)章程進(jìn)行豐厚的獎賞；

（二）組織專家進(jìn)行專項安全施工方案的建立與健全，并將該方案最大程度落到實處高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場安全管理方案指定人員在方案制定時，應(yīng)該基于對現(xiàn)場安全隱患的調(diào)查、研究、分析，避免方案與實際脫節(jié)，并督促相關(guān)管理人員將方案落到實處；此外，參考《危害性較大的工程安全專項施工方案編制及專家論證辦法》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》等相關(guān)法律條文，進(jìn)行安全專項保護(hù)措施，并組織專家對保護(hù)措施進(jìn)行嚴(yán)格評審；

（三）建立健全監(jiān)控體系

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工中，有必要建立健全監(jiān)控體系，及時將安全隱患告知現(xiàn)場作業(yè)人員，例如：在施工前，組織施工人員開展安全培訓(xùn)，對相關(guān)安全隱患著重強(qiáng)調(diào)，從而實現(xiàn)施工人員安全意識的提高、監(jiān)控人員責(zé)任意識的增強(qiáng)；

（四）編制行之有效的安全應(yīng)急預(yù)案

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工前，建立安全應(yīng)急小組，主要負(fù)責(zé)安全應(yīng)急救援物資的備置。在施工現(xiàn)場，開展針對性強(qiáng)的應(yīng)急演練，從而增強(qiáng)施工人員應(yīng)對突發(fā)事件的能力及安全防患意識；

（五）加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化施工

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場，應(yīng)該嚴(yán)格按照國家有關(guān)建設(shè)規(guī)范推行標(biāo)準(zhǔn)化施工，并建立健全安全管理制度，從而實現(xiàn)人員配置、施工監(jiān)控過程、施工現(xiàn)場安全管理的標(biāo)準(zhǔn)化。針對施工中涉及到的危險源，有必要對其進(jìn)行分級監(jiān)管控制，保證施工中一切危險隱患受到跟蹤監(jiān)控；

（六）強(qiáng)化安全隱患排查制度

針對高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場危險源監(jiān)控管理制度，相關(guān)管理人員應(yīng)該對施工現(xiàn)場進(jìn)行跟蹤檢查；與此同時，組建一支高素養(yǎng)的安全監(jiān)導(dǎo)組，主要負(fù)責(zé)對施工現(xiàn)場進(jìn)行安全監(jiān)督控制，從而實現(xiàn)監(jiān)控管理力度的強(qiáng)化。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭偉.高速鐵路箱梁架設(shè)梁面高程精度控制技術(shù)[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2011，（10）

[2]牛斌.我國高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁研究與應(yīng)用[A].中國鋼結(jié)構(gòu)協(xié)會橋梁鋼結(jié)構(gòu)分會、中國鐵道學(xué)會橋梁工程委員會2010年學(xué)術(shù)年會論文集[C].2010.

[3]鄭偉.高速鐵路箱梁架設(shè)梁面高程精度控制技術(shù)[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2011，（15）

篇(2)

關(guān)鍵詞：高鐵車站；基坑圍護(hù)；施工技術(shù)

中圖分類號： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、引言

隨著建筑設(shè)施的不斷增多，人們對地下空間的不斷開發(fā)利用也日益增多，促進(jìn)了基坑工程的發(fā)展，對其要求也越來越高，在施工中還存在很多問題?；庸こ淌┕l件復(fù)雜、施工場地小、數(shù)量多，基坑圍護(hù)施工體系作用是保護(hù)圍護(hù)結(jié)構(gòu)本身和基坑的安全，保護(hù)周圍建筑物的安全，保證其他設(shè)施的安全、正常使用。

基坑工程是一個系統(tǒng)工程，涉及范圍廣，而圍護(hù)結(jié)構(gòu)是由若干體系和部分組成的整體，體系具有獨立功能。因此，設(shè)計和施工都要考慮整體系統(tǒng)，協(xié)調(diào)好系統(tǒng)的各部分?；庸こ淌┕で?，要考慮土和土層結(jié)構(gòu)、施工場地的水文條件，還要評估施加在圍護(hù)結(jié)構(gòu)上的土壓力和土中滲流影響基坑和圍護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定程度。基坑工程施工時，要考慮基坑的挖土方式和順序避免對基坑的穩(wěn)定性造成影響。在基坑工程中，基坑開挖深度起主導(dǎo)作用，基坑周圍的環(huán)境制約著圍護(hù)方案的選擇。因此，確定基坑圍護(hù)施工方案要考慮整個系統(tǒng)，使其實現(xiàn)效益最優(yōu)。

2、高鐵車站內(nèi)的基坑圍護(hù)工程現(xiàn)狀

現(xiàn)階段，基坑工程已經(jīng)向著地下發(fā)展，開挖深度也由最初的4米左右發(fā)展到現(xiàn)在的10或20多米，工程難度大、質(zhì)量要求高、開挖條件差，影響著整個工程的進(jìn)行。已有的實際基坑圍護(hù)工程具有的特點有：

（1）基坑圍護(hù)工程施工環(huán)境條件差。高鐵車站的建立一般選在人流量大，交通便利的地方，周圍高層建筑不斷發(fā)展，建筑密度大，使得施工場地變小，約束著基坑圍護(hù)工程的施工。

（2）施工難度增大。市場競爭加劇，人們對工程進(jìn)度、工程質(zhì)量、造價要求增高，同時增大了施工難度。

（3）基坑開挖深度增大。為了增加使用面積，節(jié)約地面土地，常在原有地基下進(jìn)行加深處理，增加了地下室的深度和層數(shù)，用來設(shè)置車庫、人防、消防等設(shè)施，使得基坑開挖深度增大。

（4）對基坑圍護(hù)要求增大。在進(jìn)行基坑開挖和基礎(chǔ)施工時，要考慮工程對周圍環(huán)境的影響，對周圍建筑物的影響，和對各種管線的影響等。因此，為了減少對設(shè)施和建筑物的損壞性，必須設(shè)置安全可靠的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

3、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計

基坑開挖深度不同，開挖條件不同，基坑圍護(hù)形式也不同。對于采取放坡式開挖的基坑，開挖深度小于4米，可以在支擋結(jié)構(gòu)下進(jìn)行，開挖深度大于4米，可以在支護(hù)系統(tǒng)下進(jìn)行。一般工程在同一區(qū)域施工的可以采取1-2種圍護(hù)形式，也可以更多，視實際情況而定。

施工前，考察施工現(xiàn)場的地質(zhì)和水文情況，記錄各土層的特征情況，并分析各層的厚度和分布規(guī)律，開挖范圍內(nèi)各土層主要物理力學(xué)指標(biāo)。再調(diào)查施工現(xiàn)場地下水情況，對各種地下水進(jìn)行勘探測量，分析水量、流速，季節(jié)性變化特點等。

基坑設(shè)計中，上層土方為了減壓卸荷、降低基坑有效深度，采用放坡開挖和土釘噴錨支護(hù)；中層土方為了解決由于基坑支撐條件而產(chǎn)生的支撐形式問題，采用外支撐形式，使用預(yù)應(yīng)力錨索對圍護(hù)樁施加拉力；下層土方采用灌注樁和鋼管內(nèi)支撐噴錨支護(hù)。針對基坑變形，不同的基坑變形情況，采用不同的分級加載方式。

基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)選擇原則：

（1）該施工場地總體圍護(hù)圍護(hù)形式，有無敏感建筑，施工場地的寬廣程度。

（2）開挖范圍內(nèi)土質(zhì)情況，降水效果和滲透系數(shù)情況。

（3）基坑大小，基坑分區(qū)施工情況。對于無法連續(xù)施工的基坑，可以選擇相對簡單的基坑圍護(hù)。

（4）選擇銜接的結(jié)合部圍護(hù)體系，要符合日后圍護(hù)施工的便利性。

基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計：

（1）樁墻設(shè)計

根據(jù)高鐵車站的基坑特點，隔離布置挖孔樁位置，確定樁距、嵌入深度、混凝土等級等。

（2）支錨結(jié)構(gòu)設(shè)計

根據(jù)實際需求，設(shè)計支撐和錨索結(jié)構(gòu)。

4、基坑圍護(hù)施工工藝分析

基坑圍護(hù)施工工藝流程：主體圍擋施工基坑降水施工邊坡開挖、土釘施工、網(wǎng)噴圍護(hù)樁、冠梁施工土方開挖、網(wǎng)噴、錨索施工立柱樁施工土方開挖、網(wǎng)噴、安裝鋼支撐開挖到基底

4.1 基坑降水施工

基坑降水施工是保證基坑安全的關(guān)鍵工序，關(guān)系著基坑后續(xù)過程的生產(chǎn)效率?；咏邓┕し椒ㄓ谢与S開挖隨做截水溝明排水、降水井預(yù)先降水，使用最多的是降水井預(yù)先降水，雖然投入成本較高，但這種降水方法可以有效提高基坑開挖速度，提高生產(chǎn)效率，保證基坑質(zhì)量，防止涌水等安全事故發(fā)生。當(dāng)基坑底部是弱滲透性地層時，只使用降水井預(yù)先降水法已經(jīng)達(dá)不到降水目的，可以結(jié)合使用降水井預(yù)先降水和明排水法。

4.2 降水井的布置

降水井的布置原則：首先確定單位降水總量(m3/d)，可以參考基坑規(guī)模、地下水位情況及其補(bǔ)給和巖層的滲透特性；其次確定降水井?dāng)?shù)量，可以參考擬選用的降水井的單井降水能力；最后布置降水井，一般布置在距離基坑邊3-5米的位置，避免遠(yuǎn)距離布置影響降水效果，近距離布置影響施工。

降水井布置的注意事項：

（1）以單位降水總量為基礎(chǔ)來選取降水井的規(guī)格、數(shù)量，滿足施工要求的基礎(chǔ)上盡量滿足以最小的成本取得最大的降水效果。參考基坑規(guī)模、地下水位情況及其補(bǔ)給和巖層的滲透特性來確定有效降水半徑，從而確定降水井間距，完成降水井的平面布置。根據(jù)我國大多數(shù)的基坑施工方法和經(jīng)驗，一般降水井的間距要在10以上30米以內(nèi)，再來選取和確定降水井規(guī)格和數(shù)量，并進(jìn)行驗證。

（2）當(dāng)?shù)貙拥臐B透系數(shù)較大時，且基坑全部處于該地層上，則應(yīng)該采用等間距布置降水井；當(dāng)?shù)貙拥臐B透系數(shù)較小時，且基坑底部處于該地層上，則應(yīng)該在最有利位置上布置降水井，從而讓降水井發(fā)揮最大降水能力。降水井布置時要避免設(shè)置在基坑內(nèi)。

4.3 圍護(hù)樁施工方法

高鐵車站的基坑一般處于市區(qū)，受場地限制，不宜采用噪音、振動大的施工方法，一般采取人工挖孔的施工方法，經(jīng)濟(jì)效益較高。人工挖孔樁的施工工藝流程：施工準(zhǔn)備、降水測量放線、定樁位澆注孔首節(jié)護(hù)壁設(shè)置安全爬梯、安全帶，設(shè)置照明路線出土提升設(shè)備安裝孔口安全蓋布置人工開挖土方設(shè)置護(hù)壁剛筋依壁次開挖下層土方到設(shè)計樁底面成孔驗收吊放鋼筋籠放置串筒澆筑樁芯混凝土

5、基坑圍護(hù)施工技術(shù)要點分析

基坑圍護(hù)施工技術(shù)受施工場地影響，施工對象不同，施工技術(shù)也不同。對高鐵車站內(nèi)的基坑圍護(hù)施工要點有以下幾方面。

5.1 轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的基坑圍護(hù)設(shè)計理念

我國對基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計和施工還不是很成熟，沒有規(guī)范的圍護(hù)結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)?；訃o(hù)結(jié)構(gòu)實際受力情況和理論計算結(jié)果差異大，計算不準(zhǔn)確造成結(jié)構(gòu)不安全，因此計算方式不能再使用傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)載荷法，而應(yīng)該建立動態(tài)設(shè)計體系，實現(xiàn)以施工監(jiān)測為主導(dǎo)。并針對施工現(xiàn)場的地質(zhì)條件和特點，對出現(xiàn)的問題進(jìn)行有效的控制和解決。

5.2 加強(qiáng)施工過程的監(jiān)測和處理

在實際施工中，對設(shè)計參數(shù)進(jìn)行校正，對已施工的部位進(jìn)行控制，對出現(xiàn)問題的部位進(jìn)行補(bǔ)救。因此，必須加強(qiáng)施工過程的監(jiān)測，及時反映施工現(xiàn)場施工監(jiān)測數(shù)據(jù)，保證數(shù)據(jù)的可靠性，及時處理現(xiàn)場變形。監(jiān)測人員根據(jù)設(shè)計方案對施工現(xiàn)場進(jìn)行測量、觀測質(zhì)量，對出現(xiàn)的異常情況及時采取應(yīng)對措施來解決，防止情況惡化。我國對大型、復(fù)雜的基坑工程采取的監(jiān)測形式是專家論證，能有效的降低工程造價，保證工程質(zhì)量。

5.3 控制基坑圍護(hù)的施工質(zhì)量

控制基坑圍護(hù)的施工質(zhì)量，保證每個施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量，才能提高整個工程的質(zhì)量，避免事后補(bǔ)救。施工前，項目負(fù)責(zé)人要熟悉施工設(shè)計圖紙、施工現(xiàn)場環(huán)境、施工場地地質(zhì)條件，保證降水系統(tǒng)的正常工作。施工時，施工企業(yè)嚴(yán)格遵守設(shè)計方案組織施工，不能任意改變設(shè)計方案，必須更改時要按程序進(jìn)行重新評審?；娱_挖時，要保證基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的完好，避免擾動基底原狀土或碰撞工程樁。一旦發(fā)生異常，馬上停止開挖，及時采取應(yīng)對措施。開挖完成后，施工企業(yè)及時進(jìn)行驗槽，并展開地下結(jié)構(gòu)工程的施工，避免基坑長時間暴露在環(huán)境中?；踊靥顣r，也要保證基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的完好。

6、結(jié)語

對于不同的工程特點和地質(zhì)情況，采取不同的基坑圍護(hù)施工技術(shù)，本著最大化的經(jīng)濟(jì)效益和良好的施工質(zhì)量，堅持因地制宜原則，控制地表沉降范圍，保證基坑的安全保護(hù)等級，保證周圍建筑的結(jié)構(gòu)完好，無下沉和開裂現(xiàn)象發(fā)生，有效控制基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的位移量，保證基坑圍護(hù)施工順利開展。

參考文獻(xiàn)

[1] 馮燕妮；謝志平.不同地質(zhì)的基坑圍護(hù)施工技術(shù)與運(yùn)用.福建建筑.2010年09期 .

[2] 徐群.探析不同地質(zhì)的基坑圍護(hù)施工.中華民居(下旬刊) . 2012年12期.

篇(3)

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)；客流；客流控制

中圖分類號： U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）01（a）-0000-00

一、 引言

隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，客流量不斷攀升，僅是2015年一年廣州地鐵日均客流就增加了200萬，目前廣州地鐵在建線路11條，后續(xù)線路不斷開通后，廣州地鐵的客流壓力將不斷加大，面臨的挑戰(zhàn)將日益增多，為了保證乘客的安全和正常的運(yùn)營秩序，廣州地鐵多個換乘車站及大客流車站在客流組織方面已具備較為完善的運(yùn)營組織方案和措施。地鐵廣州南站是一個銜接廣州南高鐵站、汽車客運(yùn)站和公交場站的樞紐站，隨著高鐵站客流的日益增加，地鐵廣州南站的日均客流從2010年的6萬攀升到了2016年15萬，可見客流的快速增長。本文以地體廣州南站為例，結(jié)合影響客流的因素和客流組織措施，介紹七號線新線開通時如何進(jìn)行客流控制。

二、 定義

（一）大客流

大客流是指車站在某一時間段集中到達(dá)的，客流量超過車站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承受的客流量時的客流。

（二） 客流控制

地鐵車站的客流控制主要是指通過對車站設(shè)備設(shè)施和車站空間的分析，預(yù)測車站進(jìn)出站數(shù)量，制定符合乘客實際走行路徑的進(jìn)出站、上下車及換乘方案。主要包括：車站自助售票機(jī)的設(shè)置、閘機(jī)設(shè)置、自動扶梯設(shè)置、車站導(dǎo)向燈箱等設(shè)施的設(shè)置，以及人員引導(dǎo)的安排。

（三） 客流組織原則

客運(yùn)組織的基本原則為安全、及時、有效；現(xiàn)場遵循“能疏導(dǎo)，不控制”的原則，車站根據(jù)本站的客流特點及設(shè)備和設(shè)施的設(shè)置情況，制定相應(yīng)的客流組織方案，充分利用車站設(shè)備和設(shè)施，盡量使進(jìn)、出站客流不交叉，確?？土黜槙?。

超大客流情況下，車站客運(yùn)組織應(yīng)遵循“能控在站外就不放在站內(nèi)、能控在站廳就不放在站臺、能控在站臺就不放在列車”的原則，避免乘客大量積壓在車站站臺、站廳等面積有限的狹小空間內(nèi)，保障乘客安全。

換乘站客運(yùn)組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運(yùn)壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時遵循“由下至上，由內(nèi)至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺安全性，避免客流失控。

三、 地鐵廣州南站客流組織方案

（一）七號線一級客流控制

組織措施：

1.立即加派人員到站臺協(xié)助，引導(dǎo)候車的乘客在每對門前排五條隊候車，以減短排隊長度，維持好站臺乘客候車秩序。

2.七號線值班站長宣布執(zhí)行七號線一級客控，在站廳七號線扶梯前設(shè)置回型鐵馬及控制點。

3.七號線值班站長在站臺根據(jù)站臺客流情況指揮站廳負(fù)責(zé)人把握客流控制“控，放”時機(jī)。

4.由機(jī)動崗擔(dān)任客流控制點負(fù)責(zé)人，聽從七號線值班站長指揮“控，放”下島式站臺客流。

（二）七號線二級客流控制

組織措施：

1.將回型鐵馬延展至B端進(jìn)閘機(jī)，回型鐵馬設(shè)置兩段控制，分批放行。

篇(4)

    論文摘要:隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行,還是物資的運(yùn)轉(zhuǎn),都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用,鐵路的運(yùn)輸能力也比以前有了較大的增長,主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,鐵路應(yīng)及時的和有計劃的采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施,不斷提高鐵路運(yùn)輸能力。 

    1 什么是鐵路運(yùn)輸能力? 

    鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 

    1.1鐵路通過能力 

    鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。 

    通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。 

    1.2鐵路輸送能力 

    鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下,按照機(jī)車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。 

    通過能力與輸送能力既有區(qū)別,又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備,受到其制約。因此,輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。 

    2 我國鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀 

    我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運(yùn)量為27.3%,貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。 

    據(jù)鐵路部門統(tǒng)計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運(yùn)量增長最快的時期。但我國目前運(yùn)能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達(dá)28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段,新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。 

    從客運(yùn)的角度看,每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間,絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患,有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。 

    3 提高運(yùn)輸能力的措施 

    3.1提高鐵路通過能力 

    3.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。 

    對于旅客列車,側(cè)重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運(yùn)行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。

    對于貨物列車,由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 

    3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。 

    近幾年來,鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備,如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用,極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率,改善了工人的工作環(huán)境,減輕了工人的勞動強(qiáng)度。 

    3.2提高鐵路輸送能力 

    3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何,在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以,不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發(fā)列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。 

    3.2.2關(guān)心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度,就是職工對待工作的態(tài)度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設(shè)施落后,造成職工文化生活單調(diào)。所以,中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活,為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

    特別是目前由于全路對安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管,而且處罰得也比較嚴(yán)厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務(wù)段應(yīng)引起重視,并正確加以引導(dǎo)。 

    4 結(jié)束語 

    鐵路在我國運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計:在我國現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運(yùn)輸能力,對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。 

    參考文獻(xiàn) 

篇(5)

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；客運(yùn)營銷；收益；影響因素

1.論文的研究背景

我國迎來了高速鐵路的快速發(fā)展，但隨之而來的就是社會對高鐵列車上座的普遍擔(dān)憂，即高鐵列車客座利用率較低，列車空載問題突出。在我國已經(jīng)開運(yùn)營的高鐵中，不論是京津城際、武廣高鐵，還是滬寧高鐵、鄭西高鐵等都有似的問題存在。因此，關(guān)于高鐵列車客座能力過剩的新聞報道時有出現(xiàn)，更有體報道，滬寧高鐵曾有過“車廂只有一名或者數(shù)名旅客，更有車廂沒有旅客”情況。

鑒于目前我國高速鐵路還處于起步階段但發(fā)展迅速、現(xiàn)有運(yùn)營高鐵線路還未成網(wǎng)的特點，在運(yùn)營過程中出現(xiàn)的上述問題，其形成原因是非常復(fù)雜的。但另一方面需要明確的是，高鐵在我國作為一種新興的出行方式，其客運(yùn)市場還處于成長發(fā)展階段，盡管目前客座表現(xiàn)情況有時還不盡如人意，但市場發(fā)展?jié)摿薮?。因此，在現(xiàn)有情況下，摸索和歸納出高鐵客運(yùn)市場的變動規(guī)律，對其優(yōu)化旅客運(yùn)輸組織方法，提高列車運(yùn)營效益是非常有必要的。

2.我國客運(yùn)市場現(xiàn)狀

我國人口眾多，自然資源分布與工業(yè)布局不均，各地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，這導(dǎo)致了我國客流的基本特點就是量大、行程長、城鎮(zhèn)化程度低。由基本國情及客流特點決定，我國在大通道上應(yīng)以鐵路為骨干，公路和民航協(xié)調(diào)發(fā)展，形成“優(yōu)勢互補(bǔ)、相互競爭、互促共榮”的格局。就鐵路客運(yùn)系統(tǒng)來說，我國正在建設(shè)基本覆蓋全國各省會城市及部分特大、大城市的高速鐵路網(wǎng)，形成以快速客運(yùn)網(wǎng)為主干，與既有提速線和既有普通線路相結(jié)合的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，其市場特征主要體現(xiàn)在四個方面：（1）市場總量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性質(zhì)復(fù)雜，需滿足多層次旅客出行需求；（3）旅客平均運(yùn)距大，鐵路中長距離運(yùn)輸優(yōu)勢明顯；（4）跨線客流比例高，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)復(fù)雜，周期性與波動性明顯。

因此，鐵路客運(yùn)發(fā)展必須根據(jù)市場特點，明確鐵路客運(yùn)的市場定位：（1）中長途客運(yùn)將是鐵路必須進(jìn)一步鞏固、并不斷擴(kuò)大的市場；（2）大運(yùn)量、高密度的短途客運(yùn)將是鐵路必須大力爭取、并逐步加強(qiáng)的市場；（3）城市客運(yùn)將是鐵路努力開拓、并盡快打開局面的市場；（4）區(qū)域客運(yùn)將是鐵路必須采用不同策略積極爭取、并盡快確立相對穩(wěn)定地位的市場；（5）不同消費群體客運(yùn)將是鐵路必須在提供多層次需求供給的基礎(chǔ)上全力爭取、并創(chuàng)造引導(dǎo)性消費的市場；（6）高速鐵路客運(yùn)將是我國鐵路以后的發(fā)展方向。

3.影響高速鐵路客流量的因素

3.1 影響高速鐵路客流量的內(nèi)部因素

（1）旅行速度；旅客旅行速度現(xiàn)在已經(jīng)成了衡量運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的一個重要的手段，誰能在最少的時間內(nèi)完成對旅客的運(yùn)輸，誰就能在競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

（2）發(fā)車密度；發(fā)車密度體現(xiàn)了高速鐵路客運(yùn)能提供給旅客的服務(wù)數(shù)量的水平。發(fā)車密度越高，旅客在車站等候的時間越短，旅客對列車車次的選擇機(jī)會越大，服務(wù)水平就越高。

（3）車票價格；合理公道的票價是影響旅客選擇出行方式的一個重要手段，在我國經(jīng)濟(jì)還不完全發(fā)達(dá)、居民生活水平還不是很高的情況下，車票價格對旅客出行方式的選擇有重要影響，當(dāng)然處于不同消費水平的旅客對票價有著不同的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

（4）服務(wù)質(zhì)量；交通運(yùn)輸企業(yè)提供給旅客的服務(wù)，這種服務(wù)不僅僅只是旅客的位移的改變，還包括旅客候車時的購物、洗漱、方便等情況。旅客對每一種服務(wù)都有自己的滿意標(biāo)準(zhǔn)，只有達(dá)到甚至超過旅客對這種服務(wù)的要求，才能更加吸引顧客。

（5）查詢和售票方式；旅客出行首先要做的是查詢和購票。便捷的查詢、購票渠道能減少旅客的等待時間，方便旅客的出行，增加旅客選擇出行方式的機(jī)率。

（6）車站位置；高鐵車站高鐵車站距市中心的距離也會影響乘客對出行方式的選擇，在其他各種因素相差不多的情況下，車站離市中心越近，乘客達(dá)到車站越方便，選擇這種出行方式的概率越高。

3.2 影響高速鐵路客流量的外部因素

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；交通運(yùn)輸方式的發(fā)展要適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對高鐵的投資越大，服務(wù)質(zhì)量越高，越能吸引旅客。

（2）居民消費水平；隨著人們生活水平的提高，在滿足人們起碼的生存和安全需求后，探親和休養(yǎng)、旅游、訪友等需求也必然增長，對高速鐵路的需求就會越大。

（3）人口數(shù)量和城市化程度；在高速鐵路客運(yùn)車站輻射范圍內(nèi)的人口數(shù)量越多，出行人口的數(shù)也會越多，乘坐高鐵的可能性就會越大；高鐵站所在地區(qū)的城市化進(jìn)程發(fā)展越快，人口的流動性越大，對交通的需求量就會增加，越有利于高速鐵路的旅客數(shù)量的增加。

（4）旅行距離和費用；公路、鐵路和航空分別在不同的旅行距離內(nèi)占有優(yōu)勢地位，旅客出行距離的遠(yuǎn)近將會影響旅客對運(yùn)輸方式的選擇。

（5）其他運(yùn)輸方式的影響；在我國公路、鐵路、航空和水運(yùn)四種主要交通運(yùn)輸方式中，各種運(yùn)輸方式在不同的運(yùn)輸距離內(nèi)都有著各自的優(yōu)勢，現(xiàn)在客運(yùn)市場基本穩(wěn)定，公路、水運(yùn)和航空的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)價水平的提升等都會給鐵路客運(yùn)帶來一定的沖擊，影響高速鐵路的旅客數(shù)量。

（6）消費者偏好；不同的消費者對運(yùn)輸方式的理解不同，偏好也不一樣，他們出行時對交通工具的選擇是固定的。

（7）政策因素；國家為了保證國民經(jīng)濟(jì)快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控，因此國家會針對不同的交通運(yùn)輸方式制定不同的政策，這種政策必然會對各種交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生很大的影響。

4.高速鐵路客運(yùn)市場營銷分析

4.1 高速鐵路客運(yùn)營銷現(xiàn)狀

高速鐵路的新的客運(yùn)營銷是先前客運(yùn)營銷方法的優(yōu)化和拓展，因此，在進(jìn)行分析高速鐵路客運(yùn)新的營銷方法之前，首先需要對前面的營銷進(jìn)行一個總結(jié)和歸納。當(dāng)前，我國高速鐵路客運(yùn)營銷主要存在以下幾個問題：

（1）營銷體系不夠健全；高速鐵路客運(yùn)的管理仍然是采用普通鐵路的管理辦法，各層機(jī)構(gòu)設(shè)有分管客運(yùn)的部門，但各個部門缺乏充足的聯(lián)系，每層機(jī)構(gòu)的營銷觀念和意識較差。缺少一個全局統(tǒng)一的客運(yùn)營銷中心來領(lǐng)導(dǎo)高速鐵路的客運(yùn)市場的營銷工作。

（2）營銷觀念落后，營銷意識薄弱；高速鐵路時代下，客運(yùn)能否抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，開拓進(jìn)取，不斷發(fā)展關(guān)鍵在于我們能不能真正的了解市場，適應(yīng)市場和占領(lǐng)市場。雖然我們改進(jìn)了客運(yùn)設(shè)備，提高了列車速度，但是許多客運(yùn)工作人員缺乏市場觀念和競爭意識，沒有危機(jī)感和緊迫感。營銷觀念落后，營銷意識薄弱，致使在旅客運(yùn)輸過程中存在著許多問題不能及時解決，制約著客運(yùn)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。

（3）營銷手段落后；高速鐵路的客運(yùn)營銷還停留在原來的“坐銷”的層面上，銷售網(wǎng)絡(luò)單一，市場宣傳較少，不能有效的利用當(dāng)前發(fā)達(dá)的媒體來提高高速鐵路的社會影響力。

（4）營銷團(tuán)隊缺乏；在面對運(yùn)輸市場這么激烈的競爭時，高速鐵路客運(yùn)缺乏專門的營銷團(tuán)隊?？瓦\(yùn)職工的整體素質(zhì)還不高，要想擴(kuò)大高速鐵路的影響力，吸引客流，就迫切需要一批高素質(zhì)、高能力、高效率人才組成專門的營銷團(tuán)隊。

（5）客運(yùn)產(chǎn)品單一；當(dāng)前的高速鐵路客運(yùn)還停留在單一的旅客運(yùn)輸上。旅客乘坐高速鐵路出行，需要的不僅僅是空間位移的移動，他們還需要滿足旅途中的享受和娛樂，在當(dāng)前的高速鐵路運(yùn)輸中，這種服務(wù)還比較單一。

（6）服務(wù)質(zhì)量不高；車下買票難，車上不舒適，餐飲質(zhì)次價高，客運(yùn)服務(wù)人員素質(zhì)低下。鐵路職工“鐵老大”的思想還比較嚴(yán)重。服務(wù)質(zhì)量比較低下，損害了鐵路的形象，加大了與民航等客運(yùn)方式的差距較大，影響了鐵路的發(fā)展。

（7）與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不夠；高鐵車站一般位置比較偏遠(yuǎn)，影響了乘客乘坐列車的積極性。高速鐵路要想吸引客流，就必須與其他交通工具協(xié)作，減少旅客換乘的次數(shù)，降低旅客換成的時間，達(dá)到零距離換乘，方便旅客出行。

（8）企業(yè)激勵措施不力；目前鐵路客運(yùn)職工的工資比較固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干壞一個樣，影響了員工營銷的積極性，這些都嚴(yán)重制約了鐵路一些優(yōu)勢的充分發(fā)揮，致使鐵路競爭力呈現(xiàn)下降趨勢。

4.省略）、旅行社代售等。在德國，旅客可提前2個月購買單程票往返票和聯(lián)程票，具體有七種渠道：網(wǎng)上預(yù)訂、網(wǎng)上直接購買通票、自動售票機(jī)購票、車站售票窗口購票、旅行社購票、電話預(yù)訂、列車上購票。我國高速鐵路發(fā)展較晚，在售票方面應(yīng)該借鑒國外模式的基礎(chǔ)上根據(jù)我國的國情，完善售票系統(tǒng)：

①優(yōu)化高鐵站售票模式；高鐵車站在售票時應(yīng)采取合理的方法，有效的組織客流，使乘客能夠快速購票，減少等待時間；開通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客購票，始發(fā)站還可以組織特殊旅客提前上車；開通團(tuán)體購票窗口，提供優(yōu)惠票價；針對經(jīng)常乘坐高鐵的旅客發(fā)售定期或定次車票，減少旅客排隊買票的次數(shù)；做好客票上門服務(wù)，特別要為大型機(jī)關(guān)團(tuán)體、大專院校、團(tuán)體會議、旅游團(tuán)體做好現(xiàn)場售票服務(wù)工作；開通電話訂票熱線，方便旅客預(yù)訂車票。②發(fā)展車上售票；對于來不及購票的旅客，施行先上車后補(bǔ)票的辦法。③發(fā)展代售網(wǎng)點高速鐵路客運(yùn)應(yīng)積極的發(fā)展新的專職路外售票網(wǎng)點，對原來網(wǎng)點增加高鐵票的代售權(quán)限；積極與其他交通運(yùn)輸方式聯(lián)系，開行套票、聯(lián)票的銷售，方便旅客的換乘；審核通過大型的旅行社、銀行網(wǎng)點售票，方便旅客購票。④開行網(wǎng)絡(luò)售票；利用互聯(lián)網(wǎng)開行網(wǎng)上售票，顧客可以通過手機(jī)接收網(wǎng)上售票代碼或條紋密碼，在車站直接刷手機(jī)上車，這不僅方便了旅客，也降低了售票成本。

（4）促銷策略

①人員推銷；高速鐵路客運(yùn)作為鐵路客運(yùn)中的高端部門，它需要有一個專業(yè)的促銷團(tuán)隊。這個團(tuán)隊成員不僅具備扎實的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，熟悉動車組各車次特性和票額發(fā)售狀況，還應(yīng)具備良好的溝通技巧，根據(jù)旅客的層次和需求推銷適當(dāng)?shù)能嚧魏妥?/p>

②營業(yè)推廣；高速鐵路在運(yùn)營中，應(yīng)該緊跟市場步伐，根據(jù)客流調(diào)節(jié)客票價格，及時變動信息，吸引零散客流，增加收入。

③ 公共關(guān)系；高速鐵路作為一種新生事物，其優(yōu)越性還不全為人們所知。為此，鐵路企業(yè)應(yīng)該更多的開展一些貼近人民生活的活動，利用這些活動的機(jī)會，宣傳高鐵的優(yōu)越性和方便性。這些活動例如：開設(shè)鐵路博物館、鐵路列車模型展示等等，歡迎群眾免費參觀，使群眾對此有一個了解，吸引客流。

④媒體宣傳；高速鐵路媒體宣傳不僅包括廣告宣傳還有鐵路新聞宣傳。在廣告宣傳方面，高速鐵路客運(yùn)應(yīng)該加大宣傳力度，在宣傳時以鐵路為運(yùn)營主體，注重對高速鐵路的宣傳，特別是對新推出的產(chǎn)品和服務(wù)的宣傳，這些宣傳不僅僅候車廳的電視宣傳，還應(yīng)該把廣告投放到市場中去。與短信平臺合作，在節(jié)假日通過發(fā)送手機(jī)祝福短信、列車時刻表等擴(kuò)大影響。在紙質(zhì)媒介上，明信片、報紙也不失為一種好的宣傳方式。鐵路運(yùn)輸關(guān)系到國計民生，在其他運(yùn)輸方式不能正常運(yùn)作的時候，鐵路還是以其頑強(qiáng)的斗志、服務(wù)的精神默默奉獻(xiàn)著，高速鐵路客運(yùn)要想贏得與其他運(yùn)輸方式的競爭，默默奉獻(xiàn)已是不夠，在默默奉獻(xiàn)的同時，也應(yīng)該有對自己奉獻(xiàn)的一種宣傳。這種宣傳可以表現(xiàn)在服務(wù)過程中，也可以出現(xiàn)在新聞媒體上，2008年南方冰災(zāi)，鐵路運(yùn)輸在克服種種困難的情況，安全的讓旅客回家過年，這就是對自己最好的宣傳。

（5）形象展示

①提供先進(jìn)的服務(wù)設(shè)施；高速鐵路客運(yùn)站在形象上，展示給旅客的應(yīng)是宏偉的售票大廳、寬敞明亮的候車空間、方便安全的上下樓梯或者電梯、足夠的自動售貨臺、舒適干凈的座椅、干凈衛(wèi)生的廁所、足夠的停車位置和其他相應(yīng)的配套設(shè)施。

②創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境；高鐵客運(yùn)站在環(huán)境衛(wèi)生上，應(yīng)具有專門的環(huán)衛(wèi)人員，隨時清理廣場、候車室和廁所的垃圾，改善售票、候車室的環(huán)境。在站前廣場，種植綠色植物，花草等美化廣場環(huán)境。

③完善服務(wù)理念；高速鐵路服務(wù)人員在為乘客服務(wù)時，應(yīng)做到待旅客如親人，盡心盡意的為旅客服務(wù)，及時解決旅客遇到各種問題。微笑服務(wù)，不與旅客爭吵，更不能打罵旅客，以一種完美的形象展現(xiàn)在旅客的面前。

篇(6)

關(guān)鍵詞： 鐵路安全；鐵路行車安全；行車安全；影響鐵路安全；安全因素

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一．引言

鐵路運(yùn)輸線是我國交通運(yùn)輸事業(yè)的重要樞紐，近年來隨著鐵路建設(shè)里程的延長，交通運(yùn)輸總量也在增加。繁忙的鐵路交通運(yùn)輸量增加的同時，鐵路行車安全風(fēng)險也逐漸提高，導(dǎo)致鐵路行車安全受到影響。近些年多發(fā)的鐵路安全事故，用血的教訓(xùn)證明了行車安全的重要性。在日常安全運(yùn)輸教育中，必須要深刻分析影響行車安全因素，提前采取預(yù)防措施，提高行車安全性。

二．行車作業(yè)安全的影響因素分析

1.人與安全

對于現(xiàn)階段的鐵路行車來說，所有的設(shè)備都需要人來操作。因此，多數(shù)發(fā)生問題和事故的時候，都是人為方面的原因。在任何一個方面，人都存在一定的弱點。從操作方面來說，由于現(xiàn)階段的鐵路行車設(shè)備還有待完善，工作人員在操作的時候，難免會疏漏一些環(huán)節(jié)或者在某些操作方面出現(xiàn)失誤，這就造成了鐵路行車的安全隱患。除此之外，在鐵路行車安全中，工作人員在指揮方面，也需要加強(qiáng)?，F(xiàn)階段的人口增長，對鐵路交通產(chǎn)生了巨大的壓力，而國家目前在鐵路行車配備方面，也有一定的困難。因此，加強(qiáng)工作人員的指揮，就成為現(xiàn)階段改善鐵路行車的有效措施，工作人員在指揮的時候由于工作壓力大，工作強(qiáng)度高，有時會出現(xiàn)一些失誤，造成了鐵路行車的安全隱患。

2.設(shè)備與安全

在鐵路行車方面，設(shè)備是根本。只有將設(shè)備的安全進(jìn)行有效管理，才能從根本上保證鐵路行車安全。鐵路行車所包含的設(shè)備非常復(fù)雜，除了基本的行車設(shè)備以外，還有指揮設(shè)備以及車站內(nèi)的設(shè)備。這些設(shè)備之間都有一定的聯(lián)系，因此，對鐵路行車設(shè)備進(jìn)行日常維護(hù)和定期檢修，是保障鐵路行車安全的一個有效措施。鐵路運(yùn)輸設(shè)備不僅影響著鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的效率，而且對行車安全起著直接的作用，質(zhì)量良好的設(shè)備是行車安全的物質(zhì)基礎(chǔ)。這些設(shè)備一旦發(fā)生故障，將直接或間接地影響行車安全。由此可見，鐵路行車設(shè)備對鐵路行車安全管理來說，是非常重要的一個方面。

3.環(huán)境與安全

在鐵路行車安全管理方面，環(huán)境是一個很難把握的方面，就現(xiàn)階段的鐵路行車安全管理來說，雖然在環(huán)境方面有很好的措施，但在將來的時日中，必須不斷的研究出新的措施，才能應(yīng)對環(huán)境的多變和復(fù)雜。在自然環(huán)境方面，鐵路行車必須提高自身的性能，在一些惡劣的天氣下仍然能夠正常的運(yùn)行。對于地理環(huán)境而言，鐵路行車應(yīng)該盡量避免一些不良的地理環(huán)境，同時加大科研力度，努力克服不同的地理環(huán)境，將鐵路行車的范圍不斷擴(kuò)大，減小現(xiàn)階段的行車壓力。在人文環(huán)境方面，主要指的是鐵路內(nèi)部環(huán)境。由于國家的發(fā)展和社會的進(jìn)步，鐵路內(nèi)部的一些制度和政策有所改變，在人員配備方面也做出了較大的改動，這就觸及到了某些工作人員的利益，有效的進(jìn)行改革，是穩(wěn)定鐵路行車內(nèi)部環(huán)境的重要手段，只有將鐵路行車的內(nèi)部做好，才能保證外部的鐵路行車安全管理能夠順利進(jìn)行?？傊诃h(huán)境方面，要從內(nèi)部和外部雙方面來考慮。

4.管理與安全

鐵路行車安全管理，最重要的還是在管理上。因此，將管理作為鐵路行車安全的首要方面，是有一定根據(jù)的。從工作人員方面來講，制定正確的、符合實際情況的規(guī)章制度和工作制度，能夠有效的保證鐵路行車的安全。從鐵路行車設(shè)備上來講，規(guī)范工作人員的操作以及規(guī)范設(shè)備的使用方式，能夠從根本上避免安全隱患的發(fā)生?？梢哉f，正確的、符合實際的管理方式，能有效避免工作人員和設(shè)備上的不足，同時對鐵路行車安全也是一重強(qiáng)有力的保障。現(xiàn)階段的管理方式和制度有一定的不足，著力改善管理方式和管理制度，是最快、最有效的措施。

三.提升鐵路行車安全策略

1.有效改善技術(shù)設(shè)備

改善鐵路交通的技術(shù)設(shè)備是確保鐵路行車安全的重要硬件基礎(chǔ)。鐵路線路及沿線的車站及通信信號和機(jī)車故障、破損、性能不良都是導(dǎo)致鐵路行車安全事故發(fā)生的主要原因。鐵路線路信號故障及鋼軌損傷、機(jī)車車輛車軸和車鉤、轉(zhuǎn)向架及制動裝置破損都容易導(dǎo)致嚴(yán)重的安全事故。伴隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，必須要不斷提高鐵路交通中相關(guān)技術(shù)設(shè)備的強(qiáng)度、性能及可靠性，盡量采用具有故障自動報警，能夠?qū)崿F(xiàn)自動檢測和自動控制，有利于進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)的技術(shù)設(shè)備，進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸安全。

2.努力健全安全法制

建立健全完善的安全法制是確保鐵路運(yùn)輸安全的基本保障。通過制定關(guān)于鐵路運(yùn)輸安全相關(guān)的法律法規(guī)，促使各級政府及鐵路企業(yè)以及廣大社會群眾能夠共同維護(hù)鐵路行車安全。目前，針對鐵路行車安全相關(guān)的法律法規(guī)數(shù)量及質(zhì)量相對較少，為確保鐵路行車安全，加強(qiáng)鐵路行車安全管理，必須要通過健全法制建設(shè)，促進(jìn)鐵路行車安全性提升。

3.完善安全監(jiān)察體制

在建立完善的法律法規(guī)制度約束基礎(chǔ)上，嚴(yán)格貫徹落實，加強(qiáng)對鐵路行車安全管理的監(jiān)督和管理。作為鐵路行車安全管理監(jiān)督機(jī)構(gòu)，要做好以下方面：對于新建、改建的信號、土建及電氣化等工程項目要進(jìn)行檢查；針對上報的事故要及時進(jìn)行調(diào)查，并編寫好鐵路事故報告進(jìn)行公開。鐵路行車安全監(jiān)察單位要代表政府部門按照法律法規(guī)嚴(yán)格執(zhí)行，對鐵路行車安全運(yùn)輸進(jìn)行有力監(jiān)督；對監(jiān)察工作處理結(jié)果進(jìn)行審核，監(jiān)督單位自身貫徹落實規(guī)章制度，并協(xié)助各級單位建立完善的事故預(yù)防措施，確保鐵路行車安全。

4.落實設(shè)備檢查制度

必須要做好設(shè)備檢查制度，依據(jù)鐵路相關(guān)法律法規(guī)要求，嚴(yán)格落實制度，做好鐵路沿線專用設(shè)備、設(shè)施的檢查。在檢查過程中，要按照規(guī)定項目，逐條進(jìn)行檢查確認(rèn)。對鐵路道口、道岔、線路及信號、通信、電力等與行車安全相關(guān)的項目的質(zhì)量要求和檢查內(nèi)容進(jìn)行明確。采用日常檢查和定期檢查相結(jié)合的模式，在加強(qiáng)日常檢查的同時，深入開展督促和檢查。對于檢查中發(fā)現(xiàn)的問題，及時制定整改措施，限期進(jìn)行整改。為確保檢查質(zhì)量，在開展聯(lián)合檢查時，要對各個單位進(jìn)行詳細(xì)分工、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，做到各負(fù)其責(zé)、各司其職，依據(jù)檢查流程開展全面、細(xì)致、深入的檢查工作。各單位對檢查情況進(jìn)行詳細(xì)記錄，整理成書面報告后及時上報危及行車安全問題。對存在的安全隱患進(jìn)行分析，做好整改處理，加強(qiáng)后期監(jiān)督。

四．結(jié)束語

影響鐵路行車安全因素較多，既包括人、設(shè)備、環(huán)境，同時也包括管理的因素，針對具體影響因素進(jìn)行分析，逐步完善安全管理制度、加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備、提高監(jiān)管力度，切實提高鐵路行車安全管理水平，確保行車安全。

參考文獻(xiàn)：

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篇(7)

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸； 物流成本； 物流管理。

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)地位的確立，鐵路運(yùn)輸行業(yè)改革迫在眉睫。

信息科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運(yùn)用，使鐵路企業(yè)物資供應(yīng)管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備和科學(xué)的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。同時，鐵路運(yùn)輸企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應(yīng)”模式已不能適應(yīng)運(yùn)輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營效益。

一、高物流成本影響運(yùn)輸經(jīng)營效益的提高。

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)物資供應(yīng)傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應(yīng)，通過提前計劃上報需求和準(zhǔn)備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權(quán)限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴(yán)重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務(wù)系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應(yīng)商信息資源較少，導(dǎo)致采購供應(yīng)渠道單一； 計劃大于實際需求，導(dǎo)致庫存逐年積壓，庫存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應(yīng)鏈管理理念，在供應(yīng)商管理方面存在較大差距； 物流保障在應(yīng)對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預(yù)案要求不高，響應(yīng)速度不快，組織供應(yīng)能力不強(qiáng)。

二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。

為控制物流成本，鐵路物資應(yīng)采用集采統(tǒng)供管理模式，并應(yīng)該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責(zé)。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進(jìn)行整合，成立集中的路局直屬物資供應(yīng)站。物資供應(yīng)站負(fù)責(zé)全局運(yùn)輸生產(chǎn)所需物資設(shè)備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應(yīng)； 各生產(chǎn)站段由材料科負(fù)責(zé)提報生產(chǎn)用料計劃、領(lǐng)取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應(yīng)急用料的采購供應(yīng)； 物資管理處受路局委托，負(fù)責(zé)大宗物資和重要設(shè)備及關(guān)鍵配件的招議標(biāo)采購，并對全局物資系統(tǒng)進(jìn)行專業(yè)業(yè)務(wù)管理。

按規(guī)定程序推行物資設(shè)備批量采購和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應(yīng)段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計劃進(jìn)行轉(zhuǎn)報。

物資處對需求物資進(jìn)行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達(dá)到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標(biāo)采購，選擇供應(yīng)廠商，由其進(jìn)行分頭配送供應(yīng)。

2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建供應(yīng)商管理、信息、詢價采購、招標(biāo)采購和設(shè)備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運(yùn)輸生產(chǎn)，形成市場監(jiān)督、采購供應(yīng)和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務(wù)在局域網(wǎng)上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網(wǎng)上進(jìn)行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應(yīng)段業(yè)務(wù)部門———站段材料科———材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴(kuò)大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進(jìn)一步保證各生產(chǎn)單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學(xué)性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)手段提升招標(biāo)質(zhì)量。

3、優(yōu)化物資庫存結(jié)構(gòu)。

路局加強(qiáng)物資成本的預(yù)算管理，對站段生產(chǎn)用料計劃按月提報審批，需求預(yù)測按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應(yīng)”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點物資設(shè)備供應(yīng)采取提前介入機(jī)制，通過提高物資計劃的準(zhǔn)確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應(yīng)，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉(zhuǎn)。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應(yīng)品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質(zhì)量信譽(yù)優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴(kuò)大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產(chǎn)品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。

4、加強(qiáng)合格供應(yīng)商管理。

培育鐵路物流供應(yīng)鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網(wǎng)電子商務(wù)功能，建立供應(yīng)商檔案，形成供應(yīng)商資源庫，定期對供應(yīng)商進(jìn)行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。

與專業(yè)供應(yīng)廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)直達(dá)供應(yīng)的采供雙贏模式。減少中間供應(yīng)環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設(shè)備、接觸網(wǎng)配件、通信信號設(shè)備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應(yīng)商，直接與經(jīng)過評審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。

5、建立有效應(yīng)急機(jī)制。

提升應(yīng)急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災(zāi)及冰雪等自然災(zāi)害，為應(yīng)對可能對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時搶險恢復(fù)，應(yīng)逐級建立搶險應(yīng)急預(yù)案，以搶險文件命令形式下達(dá)防洪物資設(shè)備明細(xì)。防洪備料除保持必要庫存外，當(dāng)?shù)刭Y源充足或廠商供應(yīng)保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應(yīng)急物資供應(yīng)綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當(dāng)值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機(jī)24 小時處于開機(jī)狀態(tài)，人員隨時待命，機(jī)械設(shè)備預(yù)熱檢查，要求全部處于良好運(yùn)行狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)