高鐵發(fā)展論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高鐵發(fā)展論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 工程測量 模式

一、引言

鐵路對于我國經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，國民的生活、工作以及社會的發(fā)展都對鐵路運輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進的鐵路技術(shù)、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。我國高速鐵路的建設(shè)是保證我國交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國運輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果。現(xiàn)代工業(yè)化中，運輸化已經(jīng)成為實現(xiàn)經(jīng)濟活動的重要內(nèi)容。我國經(jīng)濟發(fā)展迅速，鐵路的運輸水平已經(jīng)成為了制約我國經(jīng)濟發(fā)展的一個重要的方面，我國鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展需求。

二、高速鐵路工程測量精度標(biāo)準的相關(guān)問題

要想提高鐵路工程測量標(biāo)準，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標(biāo)準的制定上，要經(jīng)過大量的實驗與嚴謹?shù)恼撟C，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標(biāo)準的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國關(guān)于高速鐵路測量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對于工程測量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對于工程測量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當(dāng)中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經(jīng)費的大幅增長。其次，對于二三等控制網(wǎng)精度標(biāo)準來講，其標(biāo)準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網(wǎng)時，經(jīng)常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復(fù)雜、對于特殊測試上需要借助專業(yè)測量部門。最后，對于建設(shè)獨立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標(biāo)系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長大鐵路上進行應(yīng)用。獨立控制網(wǎng)缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。

三、鐵路工程測量模式

鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結(jié)果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計、施工、運營等多個環(huán)節(jié)的工作?，F(xiàn)有鐵路測量工作的問題主要是體現(xiàn)在測量結(jié)果錯誤、測量資料處理不當(dāng)?shù)确矫?。要想提高工程測量精度，就必須對現(xiàn)有測量模式進行該技能，通過科學(xué)合理的手段，簡化測量環(huán)節(jié)，提高測量工作的規(guī)范性。與此同時，提高測量內(nèi)容的可控性，提高測量質(zhì)量，保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式，采用先進的測量方法，對精度標(biāo)準進行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測量方式與測量流程。

現(xiàn)行鐵路測量流程的主要內(nèi)容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統(tǒng)。航測通過外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計階段的示意圖。航測與線路測量的系統(tǒng)不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實質(zhì)性的設(shè)計工作當(dāng)中，難以實現(xiàn)勘測一體化。

要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統(tǒng)的測量方式。第一，要實現(xiàn)一次布網(wǎng)。對初測導(dǎo)線、控制點、定測交點等進行合并，并且進行五等水準的測量。對于后續(xù)的航測工作，要以此為測量控制的依據(jù)，從而消除國家等級點加密誤差、初測導(dǎo)線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統(tǒng)查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點中進行直接的中線測設(shè)。以往的中線測量工作主要以實地測設(shè)為基準，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網(wǎng)進行中，對控制點采用先進的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過定測交點與初測導(dǎo)線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標(biāo)控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點。在測量過程中，可以隨意進行切入測量，不會出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點可以更換的應(yīng)用在復(fù)雜工程當(dāng)中。

四、結(jié)束語

我國正處于一個高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開展，有力的為我國經(jīng)濟快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當(dāng)中，工程測量人員需要采用先進的科學(xué)技術(shù)對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。

參考文獻：

[1]范謐，方紅英.在線路控制網(wǎng)中內(nèi)插高精度施工控制網(wǎng)的切線不變準則[J]鐵道勘察.2006（03）

[2]陳新煥.鐵路工程測量的發(fā)展與創(chuàng)新[A]；2006年鐵道勘測技術(shù)學(xué)術(shù)會議論文集[C]；2006

篇(2)

自開通高速鐵路（以下簡稱：高鐵），在短時間里，我國的高鐵建設(shè)和發(fā)展速度就取得了舉世矚目的成績。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》規(guī)劃，10年以后，我國高鐵營業(yè)總里程數(shù)將超過1.6萬公里，形成總規(guī)模達5萬公里以上的高速鐵路、城際鐵路和客貨混跑快速鐵路相互連接的鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋90%以上的人口。但高鐵建成后，具有針對性的調(diào)度運營管理管理方法還不成熟[1]。目前，大都是在既有線基礎(chǔ)上對高鐵進行運營管理，從而導(dǎo)致高鐵運營調(diào)度指揮效率較低。因此，如何提高調(diào)度指揮效率、健全和完善調(diào)度管理辦法顯得十分重要[2]。

王東海（2011）[3]基于調(diào)度員視角，以京滬高鐵運營調(diào)度為例，通過問卷調(diào)查的形式獲取京滬高鐵運營調(diào)度中遇到的問題，并對影響高鐵運營調(diào)度效率的因素提出相應(yīng)的改進方法。為確保高鐵安全以及正常的運行秩序，趙春雷（2010）[4]結(jié)合高速鐵路運輸特點及對調(diào)度指揮的要求，探討了如何設(shè)計高速鐵路調(diào)度體系。徐漢強（2012）[5]從高鐵運營調(diào)度組織、管理、作業(yè)、培訓(xùn)體系建設(shè)四個方面的標(biāo)準化工作著手，試圖建立相互配合、相互協(xié)調(diào)的高鐵運營調(diào)度指揮管理標(biāo)準體系。另外，褚飛躍（2012）[6]針對我國高鐵調(diào)度指揮現(xiàn)狀和特點，研究了高速列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的可靠性及應(yīng)急處置辦法。綜上所述，可知，還沒有學(xué)者從調(diào)度員視角對高鐵運營管理調(diào)度優(yōu)化進行相關(guān)研究。

因此，本文從高鐵運營管理調(diào)度優(yōu)化的視角出發(fā)，通過對京滬高鐵指揮現(xiàn)狀進行分析，發(fā)現(xiàn)其存在的問題。并針對這些問題，基于調(diào)度員視角，對高鐵運營調(diào)度指揮流程進行優(yōu)化，從而實現(xiàn)提高高鐵運營調(diào)度管理效率的目的。

二、京滬高鐵運營調(diào)度指揮現(xiàn)狀

京滬高鐵運營調(diào)度指揮是在現(xiàn)有鐵路調(diào)度指揮模式基礎(chǔ)上進行調(diào)整得到的。而現(xiàn)有的鐵路調(diào)度指揮模式的形成受到設(shè)備、觀念、運能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調(diào)度運營指揮模式就顯得捉襟見肘。

1.京滬高鐵運營調(diào)度指揮流程

京滬高鐵調(diào)度指揮采用的是二級指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，調(diào)度指揮中心和高鐵調(diào)度所負責(zé)總體調(diào)度指揮，下級各調(diào)度單位負責(zé)相應(yīng)調(diào)度工作的上下兩級指揮模式。其中，上級負責(zé)總體指揮，下級負責(zé)實際運行并向上級匯報實際運行情況，具體如圖1所示。

圖1 現(xiàn)有高鐵運營調(diào)度指揮流程圖

2.高鐵運營調(diào)度指揮存在的問題

（1）主導(dǎo)思想不適合高鐵運營調(diào)度

總體來說，我國鐵路客貨運輸能力還無法充分滿足生產(chǎn)、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發(fā)揮運輸潛能為指導(dǎo)，滿足客貨運需求為目的”的主導(dǎo)思想。其主要表現(xiàn)為：縮小列車運行間隔；加快列車周轉(zhuǎn)，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務(wù)。

上述指導(dǎo)思想，在一定程度上，通過一味追求列車開行對數(shù)指標(biāo)來達到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務(wù)產(chǎn)品的設(shè)計是鐵路企業(yè)和旅客之間的雙向互動過程。因此，如果不考慮旅客的真實需求，不努力滿足旅客需要，將會降低高鐵的運營調(diào)度效率。

（2）運行圖編制方案和列車開行審批手續(xù)上存在問題

一直以來，我國鐵路路網(wǎng)運輸都是統(tǒng)一運用的。即執(zhí)行統(tǒng)一的列車運行圖、列車按統(tǒng)一的車流路徑運行、貨物列車按統(tǒng)一的列車編組計劃進行編組。

但是，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，客運市場的逐漸成熟，從而導(dǎo)致高鐵客運需求在時間和空間上都會出現(xiàn)比較嚴重的不均衡。從鐵路運輸?shù)目傮w情況來看，主要包括：時間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班，節(jié)假日，春運、暑運等方面；空間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班客流方向，節(jié)假日客流方向，春運、暑運客流方向上。

因此，目前為迎合高鐵運營調(diào)度在時間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運行圖基礎(chǔ)上，同時按線路公布2至3套分號運行圖，供春運、暑運、節(jié)假日等客流高峰時段開行。但是步子邁得較小，列車開行方案還不夠靈活。

（3）崗位分工和調(diào)度指揮信息傳遞渠道存在問題

京滬高鐵的開通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運輸能力緊張的局面。由于存在主導(dǎo)思想和運行圖編制方案、列車開行審批等問題，導(dǎo)致在對高鐵運營調(diào)度崗位設(shè)置上存在一定的問題，主要表現(xiàn)為列車調(diào)度員80%以上的工作量是安排與指揮調(diào)度區(qū)段管內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及貨物列車的運行。

另外，隨著各條高鐵線路開通運營，各鐵路局調(diào)度所分別根據(jù)高鐵需要增設(shè)了相應(yīng)的調(diào)度臺或部分改變了原有調(diào)度臺的職能，比如北京局增加了高鐵客運調(diào)度臺、客服綜控調(diào)度臺、高鐵機車調(diào)度臺和高鐵專職值班副主任崗位，原動車調(diào)度臺不變，但不再負責(zé)有關(guān)機車乘務(wù)作業(yè)，除負責(zé)原動車臺主要工作以外，還負責(zé)與鄰局動車臺和外局相關(guān)動車所間聯(lián)系協(xié)調(diào)工作。根據(jù)圖1所示調(diào)度流程，當(dāng)需要處置突發(fā)事件、設(shè)備故障、事故救援處置等情況時，就會導(dǎo)致信息和指令傳遞過程反復(fù)多次。造成行程調(diào)度實時性差，降低了高鐵運營調(diào)度指揮效率。

綜上所述，對高鐵運營調(diào)度指揮進行優(yōu)化，以提高高鐵運營調(diào)度指揮效率，顯得十分必要。

三、高鐵運營調(diào)度指揮優(yōu)化研究

1.轉(zhuǎn)變高鐵運營調(diào)度指揮指導(dǎo)思想

針對目前高鐵運營調(diào)度作業(yè)和管理過程中存在的問題，最需要轉(zhuǎn)變的是高鐵運營調(diào)度指揮指導(dǎo)思想，即從原來的以“保生產(chǎn)”為目的向以“服務(wù)旅客”為目的轉(zhuǎn)變，從而徹底從現(xiàn)行以行車指揮為核心的主導(dǎo)思想中解放出來。

2.下放運行圖編制權(quán)限，簡化列車加開、停運手續(xù)

目前，我國各高鐵以獨立系統(tǒng)為單元，從而保證期通過能力和列車開行方案不受外線干擾，而且本線列車運行也基本不受影響。在這種條件下，通過下放運行圖編制權(quán)限，簡化列車加開、停運手續(xù)，編制適合高鐵的列車運行圖，就更能夠靈活應(yīng)對時間、空間上的不均衡性問題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場。

3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢

隨著高鐵運營調(diào)度指揮的主導(dǎo)思想由“列車運行組織”向“以客運服務(wù)為核心”的轉(zhuǎn)變，鐵路局調(diào)度所內(nèi)部各調(diào)度員崗位分工也需要進行相應(yīng)調(diào)整。主要表現(xiàn)為：

（1） 客運調(diào)度員不再直接指揮車站；

（2） 動車調(diào)度員不再直接指揮隨車機械師；

（3） 列車調(diào)度員直接指揮車站客運值班員、隨車機械師和列車長；

（4） 調(diào)度所各崗位調(diào)度員接受客運調(diào)度員指揮；

（5） 列車調(diào)度員可指揮動車調(diào)度員和客運調(diào)度員相關(guān)站段了解列車組結(jié)構(gòu)，并圍繞客運調(diào)度員展開工作。

通過上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進行高鐵運營調(diào)度，實現(xiàn)提高高鐵運營調(diào)度指揮效率的目的。

圖2 優(yōu)化后的高鐵運營調(diào)度指揮流程圖

四、結(jié)束語

本文通過對現(xiàn)有關(guān)于高速鐵路運營調(diào)度指揮的研究現(xiàn)狀進行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調(diào)度所的實際工作經(jīng)驗，整理出了京滬高鐵運營調(diào)度流程以及存在的問題。在此基礎(chǔ)上，以未來高速鐵路發(fā)展為導(dǎo)向，以客運服務(wù)為核心，提出了轉(zhuǎn)變現(xiàn)有高鐵調(diào)度運營的指導(dǎo)思想，通過下放運行圖編制權(quán)限以及簡化列車加開、停運手續(xù)，通過對調(diào)度員的崗位進行合理分工，以實現(xiàn)滿足日益增長、變化多樣的旅客需求。

參考文獻：

[1]王健.高速鐵路調(diào)度問題及對策[J].鄭鐵科技通訊， 2011，2：32-36

[2]吳昊.高鐵調(diào)度工作實踐的探討[J].西鐵科技， 2012， 3：25-26

[3]王東海.基于調(diào)度員視角的高鐵調(diào)度管理效率研究[D].西南交通大學(xué)碩士論文， 成都， 2011

[4]趙春雷， 劉志明.高速鐵路調(diào)度指揮體系的研究[J].鐵道經(jīng)濟研究， 2010， 6：15-18

[5]徐漢強.高鐵調(diào)度標(biāo)準化管理體系構(gòu)建探討[J].上海鐵道科技， 2012，4：9-11

篇(3)

關(guān)鍵詞：鐵精礦；品位；回收率

一、引言

我國經(jīng)濟的發(fā)展對鋼鐵的依賴非常明顯，作為制造業(yè)大國，每年鋼鐵的銷量居全球首位，但是鐵精礦的生產(chǎn)效率和品位都不高，選礦廠的檔次也有很大的差距，水平參差不齊，影響了鋼鐵行業(yè)的發(fā)展。而我國的經(jīng)濟正面臨著轉(zhuǎn)型，從粗放型的發(fā)展模式向集約化轉(zhuǎn)變，鋼鐵的產(chǎn)量要保證足量、質(zhì)量高，維持工業(yè)的發(fā)展需要。研究提高鐵精礦品位和回收率的有效途徑具有現(xiàn)實的意義，以下將做簡要的論述。

二、鐵精礦品位生產(chǎn)中存在的不足

當(dāng)前，許多鐵選礦長沒有自己的礦山，企業(yè)規(guī)模小、設(shè)備陳舊、選礦工藝落后，直接導(dǎo)致了鐵精礦品位過低，銷售的價格也低，處于薄利發(fā)展的困境中，不利于持續(xù)發(fā)展。雖然我國的鋼鐵銷量在逐年的遞增，但是鐵精礦的品位不同，影響了整體的價格，鐵精礦市場的行情并不好。許多選礦廠的磨前破碎礦石粒度在25mm左右，極大的降低了磨礦的效率。磨機的精度較高，要將粒度為25mm的粗礦磨細到0.08mm，其效率非常低，并且耗電嚴重。某些選礦廠在粗破碎系統(tǒng)中加入一道細破碎系統(tǒng)，使礦石的粒度從25mm降低到10mm，這樣進入磨機細磨就可以極大的節(jié)省電量，并減少對襯板、球磨機等構(gòu)件的損壞，提高了鐵精礦選礦的效益。但是目前我國存在許多不規(guī)范的小選礦廠，設(shè)備和工藝都相對落后，屬于粗放型的發(fā)展模式，利潤低、能耗大，不符合未來發(fā)展的需求，有待進一步的改進。

三、提高鐵精礦品位的研究

1.選擇節(jié)能、高產(chǎn)的設(shè)備

要提高鐵精礦的品位，重要的措施就是選擇高產(chǎn)、節(jié)能型的設(shè)備，在設(shè)備的選型時沒有一成不變的，可以依據(jù)選礦廠的實際環(huán)境，考慮破碎機內(nèi)的錘頭、襯板的消耗量、耗電量等因素，并要減少維護次數(shù)，延長維護周期。如襯板的消耗材料，傳統(tǒng)的襯板多為金屬材料，可以考慮采用高耐磨性的橡膠，內(nèi)部采用金屬骨架的方式，使用周期從一周提高到兩個月，降低了維護費用和更換部件的費用。如錘式破碎機，無論是立式還是臥式的，錘頭的使用壽命都過短，可以根據(jù)所選礦石的特性，來配置錘頭，盡量提高其使用壽命。

2.減少過磨粉、提高鐵精礦的分級性能

某些選礦廠的礦粉細磨后直接進入磁選機，沒有經(jīng)過分級處理，結(jié)果礦粉的粒度不均勻，礦粉過粗品位低，礦粉過細磁場的吸附強度又不高，導(dǎo)致鐵精礦的品位低，跑尾現(xiàn)象嚴重。因而需要減少過磨粉，對鐵精礦進行分級，不但可以提高精礦的品位，而且能提升磨機的磨礦效率。鐵精礦的分級方法較多，其中螺旋分級機較為傳統(tǒng)，方法簡單，但精度略有不足，因而一般在初始階段采用螺旋分級機，在其后加入高頻細篩，如高頻振動篩分級處理。還有一種分級設(shè)備為水力旋流器，能多礦粉粗細分級，提高磁選前的礦漿濃度。

3.改善球磨機

目前選礦廠使用的磨機為球磨機，主軸承的運轉(zhuǎn)阻力大，耗油量高，并且維護困難，尤其是需要經(jīng)常更換襯板，影響生產(chǎn)進度，因而改善球磨機的性能具有現(xiàn)實的意義，可以從多個方面著手：其一，改進主軸承的材料，由于目前的主軸承大多為巴氏合金瓦軸承，需要改進材料工藝，使之更加耐磨，疲勞特性更好；其二，進行定期的，可以采用干，既取得了好的效果，又延長了的周期；其三，改善球磨機內(nèi)部部件的性能，尤其是襯板的性能，襯板容易磨損彎曲，因而可以考慮采用橡膠襯板，可以減少撞擊，并延長使用壽命。

四、提高鐵精礦的回收率

1.技術(shù)改造

要提高鐵精礦的回收率，必須改變以往粗放式的生產(chǎn)模式，對選礦的整個流程進行技術(shù)改造。結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，如在一段掃選的泡沫處增設(shè)淀粉加藥點，其根本的作用是加強了鐵礦物掃選階段的上浮，將減少了鐵礦的流失，降低尾礦的品位。提高鐵精礦的回收需要從整個流程進行改進，如破碎階段分步驟進行，磨細階段分級進行，尾礦的處理，尾礦品位的質(zhì)量檢驗等，只有從各個方面著手，才能提高為鐵精礦的回收率。

2.確定浮選的最佳濃度

確定各階段浮選的最佳濃度，要針對礦的不同性質(zhì)來進行分析，如浮選的藥劑用量、浮選的選別等是否適合。先在浮選槽補加適當(dāng)?shù)乃?，降低浮選來礦濃度，要進一步的了解各階段的浮選濃度，需要分析粗選、掃選、礦漿等樣品，進行化驗。浮選的濃度降低可以提高鐵精礦的產(chǎn)率，相反鐵精礦的產(chǎn)率低。一般控制粗選的濃度在42%左右，精選的入浮濃度在36%左右，一次掃選的底流濃度在23%左右，二次掃選的底流濃度在20%左右，三次掃選的濃度在25%左右。

3.確定浮選藥劑的最佳用量

浮選劑的最佳用量對浮選的效果影響非常大，也一直是難以把握的技術(shù)，尤其是對于鐵精礦的品位和回收而言，針對這種情況，需要對試驗和生產(chǎn)進行詳細的記錄，分析每一次的數(shù)據(jù)，如PH指標(biāo)、活化劑用量、抑制劑玉米淀粉等，研究相互之間的影響和關(guān)系，尋找最佳的用量，可以為浮選質(zhì)量的提高做出重要的參考。

4.溫度控制

適宜的溫度能提升鐵精礦的回收率，尤其是需要進行溫度的實驗，摸索出最佳的溫度，如在春夏兩季將溫度控制在32攝氏度為佳，而在冬季將溫度控制在34攝氏度為佳，溫度的控制要根據(jù)礦廠的實際情況加以考量，尋找合適的控制方案。

五、結(jié)束語

鋼鐵是我國工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)資源之一，但是我國每年的鐵礦從國外進口，受國外的制約非常大，并且鐵礦石的精選品位也不高，影響了鋼鐵業(yè)的發(fā)展，尤其是鐵精礦的品位和回收率方面做得不足。因而研究提高鐵精礦品位和回收率的有效措施，為提升行業(yè)的發(fā)展質(zhì)量做出一定的貢獻，相關(guān)的研究值得深入。

參考文獻：

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篇(4)

【Abstract】In the "internet +" social background， how to improve the competitiveness of railway enterprises through the development of e-commerce has become the focus of enterprise managers. Based on this， this study based on the environment of "internet +"， through listing the innovation cases of logistics marketing model in Shanghai railway bureau and Kunming railway bureau， presents the new innovation methods of marketing mode for railway freight logistics under the “internet +”environment， in order to promote the healthy development of the logistics industry of railway freight in China.

【P鍵詞】互聯(lián)網(wǎng)+；鐵路貨運物流；營銷模式

【Keywords】Internet +； railway freight logistics； marketing mode

【中圖分類號】U294 【文獻標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0088-02

1 引言

“互聯(lián)網(wǎng)+”作為21世紀以來所提出的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)新型發(fā)展形態(tài)，主要是指在知識社會的發(fā)展和作用下，推動互聯(lián)網(wǎng)形態(tài)所演變出的一種新形式，對推動世界經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生了至關(guān)重要的影響。在此社會背景下，鐵路貨運物流作為我國物流產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，在對其當(dāng)前的營銷模式進行分析時，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的鐵路貨運物流營銷模式存在諸多的問題，嚴重阻礙了我國鐵路貨運物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。由此可見，如何實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運物流營銷模式創(chuàng)新已經(jīng)成為當(dāng)前社會發(fā)展下的必然趨勢。

2 “互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下鐵路貨運物流營銷模式創(chuàng)新的必要性

近年來，隨著我國公路、民航以及管道運輸?shù)冉煌ǚ绞降牟粩鄡?yōu)化和發(fā)展，使我國的鐵路貨運物流產(chǎn)業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)[1]。

一方面，由于受到我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的影響，我國以電子工業(yè)以及加工組裝工業(yè)等為主的運輸需求發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，從而使現(xiàn)有的運輸模式出現(xiàn)了輕、短、小的主要特點，而客戶的需求也更為多樣化。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景影響下，越來越多的配送中心以及物流中心成為了我國物流產(chǎn)業(yè)中的主體，并逐漸替代了傳統(tǒng)的物流貨運方式，嚴重阻礙了鐵路貨運產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

另一方面，受到鐵路自身運營特點的影響，負責(zé)貨物運輸?shù)钠髽I(yè)貨主只能在鐵路現(xiàn)有的運輸組織模式的要求下進行貨物運輸，這使鐵路貨運物流出現(xiàn)了效率低、服務(wù)水平低等主要問題，無法滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本需求。

3 “互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運物流營銷模式創(chuàng)新案例

鐵路貨運營銷模式的創(chuàng)新成為當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的必然要求，上海鐵路局和昆明鐵路局的創(chuàng)新實例恰恰順應(yīng)了現(xiàn)代化物流下的轉(zhuǎn)型發(fā)展的潮流，為鐵路系統(tǒng)整體的轉(zhuǎn)型發(fā)展提供了新思路、新方法。

為了積極適應(yīng)當(dāng)前社會的發(fā)展以及人們物流需求心理的不斷變化，上海鐵路局一方面改革并創(chuàng)新了營銷策略，組織專員負責(zé)貨運營銷，以蘇北地區(qū)為核心成立了多個營銷團隊，以滿足不同客戶需求。另一方面積極拓寬現(xiàn)有的客戶范圍，優(yōu)化運力配置、均衡織織運輸，與其中的大客戶建立了長期、穩(wěn)定的合作關(guān)系，確保貨物運輸上量增收。

與此同時，昆明鐵路局也試圖通過對40項貨運營銷項目的推廣，實現(xiàn)鐵路貨運物流模式的綜合創(chuàng)新。在“穩(wěn)黑增白、散貨入箱、公鐵聯(lián)運、口岸運輸”核心戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，挖掘出了更多的基礎(chǔ)貨源潛力，從而開發(fā)出更多的產(chǎn)品種類和市場。并針對已有的基礎(chǔ)貨源，通過穩(wěn)定貨量、增加貨量等方式，避免基礎(chǔ)貨源流失現(xiàn)象的發(fā)生，挖掘出了更多的貨物增量空間，以此來確保在日后的發(fā)展過程中，其所擁有的基礎(chǔ)貨源穩(wěn)中有升。

4 “互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運物流營銷模式創(chuàng)新途徑

一是創(chuàng)新貨運產(chǎn)品。針對貨運產(chǎn)品的創(chuàng)新，鐵路貨運企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下發(fā)展較為迅速的中小批量貨物，對其進行優(yōu)化設(shè)計，從市場需求的角度出發(fā)，爭取為客戶提供更具多元化的物流方案，以此來滿足不同客戶的不同需求。首先，鐵路貨運企業(yè)可以開通貨運快運專列，充分利用企業(yè)內(nèi)多余的運力，實現(xiàn)對貨物的專門運輸，這不僅可以提高運輸效率，同時也將有效縮短運輸?shù)臅r間。其次，開通貨運動車專列，利用動車組速度提高貨運的運送效率，承攬多元化的貨運產(chǎn)品，推出“高鐵快遞”“電商專列”等，以此來為客戶提供更多的貨運物流選擇[1]。

二是創(chuàng)新價格調(diào)節(jié)機制。針對大宗貨物例如煤炭、鋼鐵等對鐵路的依賴性，適當(dāng)提高此類貨物的運輸價格，通過對此類貨物的價格調(diào)節(jié)，不僅不會對其日后的促銷產(chǎn)生影響，同時也將提高鐵路貨運物流企業(yè)的經(jīng)濟效益，發(fā)揮出鐵路貨運所制定的價格優(yōu)勢。而針對部分市場競爭較為激烈的貨物，鐵路貨運企業(yè)則可以根據(jù)市場的需求情況以及其他貨運物流企業(yè)的價格等實現(xiàn)對價格的合理調(diào)節(jié)，針對不同客戶的需求也可以采用不同的價格激勵策略，從而對不同線路的運輸進行定價。

三是促創(chuàng)新銷手段。隨著鐵路企業(yè)對“互聯(lián)網(wǎng)+”社會背景的不斷關(guān)注，企業(yè)管理者發(fā)現(xiàn)通過對促銷手段的創(chuàng)新，可以進一步提高鐵路貨運的知名度，以此來吸引更多的貨運客戶。一方面，鐵路貨運企業(yè)應(yīng)當(dāng)做好對信息的開放，確保公開信息的透明度，提高客戶對于鐵路企業(yè)的信任。如鐵路貨運物流企業(yè)可以在官網(wǎng)內(nèi)公布有關(guān)企業(yè)當(dāng)前的貨運信息，提高其在市場中的占有率，同時解決目前存在的信息對稱問題，將更多的信息開放給市場，擴大鐵路貨運的品牌，發(fā)揮出品牌效應(yīng)。另一方面，在提高營銷力度的基礎(chǔ)上，通過投放廣告等方式，充分利用好當(dāng)前的“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境，通過制作移動應(yīng)用以及提高在線服務(wù)等方式，使更多的客戶可以認識到鐵路貨運的優(yōu)勢，加強對門戶網(wǎng)站以及移動終端的品牌設(shè)計，提高鐵路貨運企業(yè)的形象。

四是創(chuàng)新營銷渠道。首先建立海、陸、空多式聯(lián)運模式，通過與其他運輸模式的有效聯(lián)合，從而實現(xiàn)對托運程序的深入簡化，實現(xiàn)無縫對接，以此來提高鐵路貨運的工作效率，實現(xiàn)對營銷渠道的創(chuàng)新。其次，建立綜合化的物流基地，并充分利用現(xiàn)代化的“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，實現(xiàn)對貨物包裝、運輸以及接受等流程的綜合化管理提高現(xiàn)有的工作效率。最后，加強與陸上其他物流企業(yè)之間的合作經(jīng)營，以此來實現(xiàn)對營銷渠道的拓展。

5 結(jié)論

隨著我國“八橫八縱”等鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃的提出和實施，我國的鐵路部門逐漸成為了日后推動國民經(jīng)濟發(fā)展的核心力量，而這也要求通過對現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用，從而實現(xiàn)在大數(shù)據(jù)時代背景下的全面發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)是目前被廣泛應(yīng)用的現(xiàn)代化技術(shù)手段之一，通過對GPS、固定和移動通信等信息技術(shù)的有效應(yīng)用，不僅可以有效提高鐵路貨運物流的運輸效率和運輸質(zhì)量，同時也將提高鐵路貨運物流在運輸市場中所占的地位。通過該研究對“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運物流營銷模式創(chuàng)新案例分析，將為我國鐵路局內(nèi)的物流營銷模式創(chuàng)新提供有效的理論支持，促進鐵路貨運物流營銷模式的科學(xué)化完善。

篇(5)

論文摘要：隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉(zhuǎn)，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，鐵路應(yīng)及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。 

1 什么是鐵路運輸能力？ 

鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 

1.1鐵路通過能力 

鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。 

通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。 

1.2鐵路輸送能力 

鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。 

通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。 

2 我國鐵路目前運輸能力的現(xiàn)狀 

我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。 

據(jù)鐵路部門統(tǒng)計，2003年到2007年，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。 

從客運的角度看，每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。 

3 提高運輸能力的措施 

3.1提高鐵路通過能力 

3.1.1提高列車的運行速度和載重量。 

對于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。 

對于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 

3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。 

近幾年來，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動強度。 

3.2提高鐵路輸送能力 

3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務(wù)段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準備。 

3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度，就是職工對待工作的態(tài)度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。 

4 結(jié)束語 

鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計：在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。 

參考文獻 

篇(6)

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代高鐵客運站， 換乘 ，換乘空間， 設(shè)計

Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.

Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design

中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著全球能源的危機的不斷加深，節(jié)約能源已經(jīng)是一項非常值得研究的話題，但是現(xiàn)在在高鐵行業(yè)中耗能現(xiàn)象的嚴重，及時進行耗能是很關(guān)鍵的，關(guān)于高鐵還有很多值得探討的問題，像是安全、占地少等，只有逐步完善這些工作才是運輸行業(yè)中非常重要的問題，這里這我們所將的是關(guān)于高鐵客運站換乘的問題，這項問題的研究也方便了交通業(yè)的發(fā)展，以下筆者就對現(xiàn)代高鐵客運站換乘與換乘空間的設(shè)計進行闡述。

一、客運站的換乘模式

所謂的交通換乘主要就是指在進行乘坐交通工具的時候，為了方便人們的出行，通過交通工具換乘的方式來達到順利完成出行過程的一個模式，在這個過程中，所涉及到的還有一些換乘客廳提供的一些為了方便出行所提供的服務(wù)。

隨著現(xiàn)在高速鐵路的全面發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)呈現(xiàn)出了一種“公交化”的發(fā)展模式，主要是因為高鐵的高密度，還有就是高鐵的速度極快，并且高鐵對于一般的小站是不進行?？康?，高鐵的特點就是在進行工作的時候到達率是極高的，還有幾十高鐵在運行的時候?qū)μ鞖獾挠绊懯呛苄〉?，隨著現(xiàn)在交通工具的快速發(fā)展，關(guān)于交通換乘工作也在逐步的增加，但是這方面的增加也不是很好的事情，需要的就是將這些交通形式進行相應(yīng)的整頓，否則的話，會造成很嚴重的影響。

在進行交通工具換乘的時候，主要是根據(jù)城內(nèi)的一些重要交通工具進行的，這些換乘工作主要可以分為三種，第一種是站內(nèi)的換乘空間極其設(shè)計，第二種則是針對于站外的換乘空間和設(shè)計，而第三點就是城市交通工具的銜接工作，這三種交通換乘模式相輔相成，共同促進者高鐵換乘工作的有序進行。

二、現(xiàn)代高鐵客運站的換乘空間設(shè)計

1. 對水平式換乘模式。

這種換乘模式主要是集中在比較富裕的地點，這里集中了很多的人流和車流，所以在進行換乘的時候是沒有地鐵相連的，在這種換乘模式中，進行換乘的車輛主要是以出租車和長途車為主的交通換乘模式，主要也是在站前的廣場上進行換乘的，并且還有通道換乘等模式，這種換乘模式也有著非常明顯的優(yōu)點，這是因為這種換乘模式屬于簡單的換乘模式，其主要的優(yōu)點是非常明確的，這種換乘模式在實際生活中的應(yīng)用也是十分廣泛的，可到達性很高，這種換乘模式在空間上的站位是很廣泛的，所以相對的選擇性也是非常靈活的，但是針對這種換乘模式也有著非常明顯的缺點，因為這種換乘模式的占地很大，所以在進行換乘的時候相對換乘的功能也是比較分散的，相對的效率也不高。

2. 垂直換乘模式。

所謂的垂直換乘模式是完全立體的，這種換乘模式主要是以高鐵的客運站為核心的，所有的換乘工具都是集中在一起的，基本上都在一個建筑區(qū)域中，屬于這種換乘工具的主要有長途車等，這種換乘空間設(shè)計采用的垂直分流，由于換乘工具比較密集，所以通常情況下都集中在市區(qū)內(nèi)，由于是集中在市區(qū)內(nèi)，所以有地鐵的連接，在這種模式中，所有的換乘交通比較復(fù)雜，在集中的建筑區(qū)域中，有著很多層的空間，對于這種換乘模式，是比較復(fù)雜的換乘模式，但是也存在著比較顯著的優(yōu)點，其優(yōu)點就是這種換乘工具的銜接比較緊密，其主要的換乘功能也是布局十分緊湊的，由于是在一定的區(qū)域中集中管理，所以相對來講，土地的利用率很高，可識別性也很強，在這里乘車的效率也很高，但是這種換乘模式的缺點也是存在的，在這種換乘工具中，在建造這樣的換乘模式時，對于建造的難度也很大的，還有在進行這種換乘模式的管理方面也有一定的難度，并且這種換乘模式?jīng)]有太大的選擇空間。

3. 混合式換乘模式。

所謂的混合式換乘模式按照字面的理解就是將以上所說的兩種換乘模式進行一定程度的延展，或者說是將兩者換乘模式進行隨機的混合，但是這樣對于交通內(nèi)部的連接就比較復(fù)雜，這種交通換乘模式在比較大型的交通換乘地點可以進行應(yīng)用，這樣做就可以結(jié)合以上兩種換乘模式的優(yōu)點，而且換乘工具和方式也比較豐富，可以實現(xiàn)較廣范圍內(nèi)的換乘，針對于這種換乘模式顯然也有著其顯著的優(yōu)點和缺點，這種換乘模式的優(yōu)點就是相對來講，換乘的距離比較短，而且相對的時間也比較短，各種換乘工具的銜接也是比較緊密的，所以說針對于這種換乘模式在一定程度上是有利于城市交通的發(fā)展的，還有就是這種換乘模式的土地利用率很高，但是這種換乘模式也有著很明顯的缺點，那就是這種換乘模式的識別性是很弱的，還有就是這種交通換乘模式的到達率不是很高，因為要從全局的方位來進行問題的思考，所以很多換乘工具在進行工作的時候不可避免的就進行了繞道的方式，所以說在一定程度上對公共交通也會帶來一定的壓力。

針對以上三種涉及到得換乘模式和其空間上的設(shè)計在具體實施的時候沒有明顯的界限，在進行工作的過程中，有很多是會發(fā)生重疊的現(xiàn)象的，所以說在進行具體的應(yīng)用時，要很據(jù)當(dāng)時的換乘條件來進行選擇，在高鐵客運站的換乘模式中，主要就是采用了這三種的其中一種來進行應(yīng)用的，在具體進行換乘的模式應(yīng)用上，目前世界上已經(jīng)有國家開始應(yīng)用比較高端的換乘模式，所謂的高端的換乘模式主要就是在一定程度上方便了人們的出行，并且所有的方式和優(yōu)點都是很突出的，達到了換乘的基本目的，車站是一個綜合的地方，只有同時滿足了大多數(shù)人的要求才可以算得上是好的換乘模式，目前在歐洲，有很多的換乘模式是在城郊中進行運行的，這種模式在很大程度上緩解了城市交通運輸?shù)膲毫?，同時也在很大程度上方便了在城郊居住的人們，是他們也感受到了良好換乘模式給他們帶來的好處。

總結(jié)：

隨著人們生活水平的提高，人們對于高鐵客運站的換乘工具和模式的要求也越來越高，但是目前所應(yīng)用的換乘模式中，也都存在著很明顯的缺點，針對這種現(xiàn)象，目前也已經(jīng)有國家開始著手設(shè)計一些缺點不明顯的高鐵客運站換乘模式，但是現(xiàn)在的高鐵客運站中，也有優(yōu)點明顯的換乘模式，對人們的出行起著重要的作用。

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篇(7)

論文摘要： 提高鐵路的經(jīng)濟效益是加快鐵路發(fā)展的有效手段，而提升鐵路運輸收入管理是提高鐵路經(jīng)濟效益的最根本途徑。本文從鐵路運輸管理的含義及存在的問題入手，總結(jié)出鐵路運輸收入管理的積極意義，進而針對性地提出整體提升鐵路運輸收入管理水平和提高鐵路運輸收入管理效率的具體措施。

改革開放以來，我國鐵路整體的發(fā)展已經(jīng)取得了質(zhì)的飛躍。但是我國鐵路的發(fā)展水平較之發(fā)達國家還尚存一定的距離。所以，如何提高我國鐵路的發(fā)展水平一直都受到高度重視和關(guān)注。筆者認為提升鐵路運輸收入管理的效率是加快我國鐵路發(fā)展的有效途徑，也是鐵路管理部門工作的重中之重。

一、鐵路運輸收入管理的含義

鐵路運輸收入是鐵路經(jīng)濟發(fā)展中主要的資金來源，是鐵路經(jīng)濟效益的集中體現(xiàn)。《鐵路運輸收入管理規(guī)程》中明確規(guī)定，鐵路運輸收入管理的具體內(nèi)容包括計劃、票據(jù)、進款、運雜費核算、業(yè)務(wù)報表等方面的管理事項。其收入管理的基本職能是運用專門的方式方法，組織、管理、監(jiān)督鐵路運輸收入工作的全過程，保證及時、完整、準確地核算運輸收入，有計劃、有目的地組織增運增收、堵漏保收，確保鐵路運輸收入的進款完整和繳撥及時。

二、鐵路運輸收入管理存在的問題

隨著鐵路的發(fā)展，我國鐵路運輸收入管理的水平和質(zhì)量雖然已經(jīng)得到了很大程度上的提高，但是也不能忽視其中存在的一些問題。

（一）管理人員的綜合素質(zhì)較低

現(xiàn)階段，我國鐵路收入人員的隊伍建設(shè)存在不能滿足收入管理體制要求的情況，具體表現(xiàn)在以下兩個方面：第一，部分鐵路局、站段的收入管理機構(gòu)建立不完善，沒有明確各級領(lǐng)導(dǎo)及專職人員工作職責(zé)。第二，鐵路運輸收入管理人員不穩(wěn)定，業(yè)務(wù)素質(zhì)有待提高。

（二）管理技術(shù)和方法有待于提高

收入管理的電算化是針對于各個管理內(nèi)容獨立存在的，限制了數(shù)據(jù)資源的充分共享，使計算機技術(shù)的應(yīng)用沒有完全發(fā)揮其優(yōu)勢。同時，這種分散型的管理系統(tǒng)使各項數(shù)據(jù)較難整合應(yīng)用到一起，使收入清算工作難以保證其公正性。所以，現(xiàn)有的收入管理的技術(shù)手段不利于鐵路運輸收入管理效率的提高。

（三）沒有充分發(fā)揮收入管理在生產(chǎn)管理中作用

鐵路運輸收入應(yīng)該以運輸收入為核心開展工作。但是在實際操作中，運輸收入管理卻沒有圍繞在運輸收入這個核心，使運輸資源沒有得到優(yōu)化配置，阻礙了鐵路部門管理各項指標(biāo)的實現(xiàn)。

三、鐵路運輸收入管理的積極意義

（一）推動鐵路的健康持續(xù)發(fā)展

鐵路的運輸收入是鐵路業(yè)中的主要經(jīng)濟和資金的來源，收入的多少直接決定著鐵路的發(fā)展以及鐵路業(yè)的競爭能力，是鐵路經(jīng)濟效益的集中體現(xiàn)，提高鐵路運輸收入是鐵路生存和發(fā)展的必要條件。

（二）確保經(jīng)營目標(biāo)的實現(xiàn)

近年來，鐵道部給各個鐵路局下達的運輸收入預(yù)期目標(biāo)不斷增高，伴隨的是運輸成本也連年增大，所以給鐵路局完成收入預(yù)期目標(biāo)帶來了巨大壓力。加強鐵路運輸收入管理是實現(xiàn)運輸收入預(yù)期目標(biāo)的有效途徑，它在增運增收、提高收入質(zhì)量、確保收入完整、強化收入管理制度方面具有重要的作用。

（三）對推動我國社會主義建設(shè)有重要意義

加強鐵路運輸管理是實施政府決策的體現(xiàn)，也符合我國的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。加強鐵路運輸收入管理，發(fā)揮交通運輸在經(jīng)濟資源配置中的重要作用，更好的推動中國特色的社會主義建設(shè)。

四、整體提升鐵路運輸收入管理的水平

整體提升鐵路運輸收入管理的水平，可以提高運輸收入管理的能力和力度，使運輸管理更為規(guī)范化、嚴格化、合理化以及公平化。要實現(xiàn)鐵路運輸收入管理水平的整體性提升，應(yīng)該從以下幾個方面著手：

（一）重視收入管理的基礎(chǔ)工作

積極開展對規(guī)范基礎(chǔ)工作重要性的宣傳與教育工作，提高收入管理人員遵規(guī)守紀的自覺性，樹立收入管理工作的責(zé)任感、榮譽感和使命感，把增收光榮、堵漏有功作為工作的基本理念。建立班組作業(yè)標(biāo)準及崗位責(zé)任制，對具體的工作內(nèi)容及獎懲措施做出明確的規(guī)范。建立健全收入管理部門的內(nèi)部控制，嚴格監(jiān)管作業(yè)程序，確保工作到位。

（二）完善規(guī)章制度建設(shè)

根據(jù)鐵道部下發(fā)的《運輸收入管理規(guī)程》、《鐵路運輸收入管理基礎(chǔ)工作規(guī)范化單位考核實施辦法》等制度，制定符合各個鐵路局實際情況的各種補充規(guī)定及實施細則，使全局的收入管理工作在完善的規(guī)章制度體系下，有章可循、有據(jù)可查，對鐵路收入基礎(chǔ)工作實行制度化、規(guī)范化管理。

（三）加強運輸收入管理工作的過程控制

為了更好的貫徹執(zhí)行鐵道部的相關(guān)規(guī)定，要從鐵路局到站段都強化各項收入管理工作的控制力度。在運輸收入的預(yù)算管理、會計核算、收入審核、票據(jù)管理、收入稽查等方面做好內(nèi)部控制工作。

五、提高鐵路運輸收入管理效率的具體措施

（一）加強管理隊伍的建設(shè)

收入管理人員的責(zé)任心與業(yè)務(wù)水平直接影響到收入管理各項政策、制度的執(zhí)行效果，所以加強管理隊伍建設(shè)是提高鐵路運輸收入管理效率的內(nèi)在動力。首先，選擇高素質(zhì)、高能力、具備財會知識的人員到管理隊伍中來，明確崗位職責(zé)；其次，開展管理隊伍的思想教育工作，強化收入管理意識，培養(yǎng)愛崗敬業(yè)的精神；再次，對管理隊伍進行系統(tǒng)的培訓(xùn)，提高他們的業(yè)務(wù)水平和技術(shù)水平，熟練掌握收入管理的各項規(guī)章制度和運輸知識。

（二）提高管理的現(xiàn)代信息化

運用現(xiàn)代信息技術(shù)，達到合理配置各項資源，提高收入管理工作效率的目的。建立計算機網(wǎng)絡(luò)的集成系統(tǒng)是現(xiàn)代信息技術(shù)運用到鐵路運輸收入管理中的具體體現(xiàn)。計算機網(wǎng)絡(luò)集成系統(tǒng)可以及時、準確、完整的將有價值的數(shù)據(jù)進行分析、歸納，傳送到需要此信息資料的管理層，充分實現(xiàn)了信息資源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系統(tǒng)，將簡單、孤立的數(shù)據(jù)處理納入到管理信息系統(tǒng)中，使鐵路運輸?shù)娜?、財、物各項資源得到有效配置。

（三）加大管理的監(jiān)督力度

要提高鐵路運輸收入管理的效率，就要加大管理的監(jiān)督力度。一個有力的監(jiān)督，能使工作人員更加努力的工作，減少和杜絕在鐵路運輸收入管理中的違法行為。鐵路管理人員都應(yīng)該加強對鐵路運輸收入管理的監(jiān)督意識，確保收入管理工作的順利進行。