公路施工論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇公路施工論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

公路路基路面施工中的科學(xué)管理

在公路路基路面工程的施工中，其施工質(zhì)量的好壞直接影響到公路工程的和整體質(zhì)量外觀質(zhì)量。所以在公路路基路面的施工中既要保障工程的質(zhì)量也要保障施工人員的安全，其管理要做到科學(xué)管理，所以在公路路基路面的施工過程中要加強(qiáng)技術(shù)管理、工述管理、安全管理以及成本管理。

(1)技術(shù)管理。公路路基路面的施工技術(shù)管理具有的系統(tǒng)性、及時性以及受合同管理的制約和指導(dǎo)的特點(diǎn)。在施工現(xiàn)場的施工過程中經(jīng)常發(fā)生突發(fā)事件，尤其是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，地質(zhì)多變的工程。因此，技術(shù)管理對施工中突發(fā)事件必須反應(yīng)敏捷，及時準(zhǔn)確的處理好；對施工現(xiàn)場出現(xiàn)的施工隱患也必須周密思考、及時解決；對安全隱患的技術(shù)處理更要及時和準(zhǔn)確，才能避免很多安全事故的發(fā)生。施工過程中的技術(shù)管理也就是施工現(xiàn)場的技術(shù)管理，是施工技術(shù)管理的主要內(nèi)容，作為項目部，為了實(shí)現(xiàn)成本、工期、質(zhì)量、安全的即定目標(biāo)，必須加強(qiáng)施工過程的技術(shù)管理，其具體內(nèi)容主要包括：①、審好圖紙，堅持按圖進(jìn)行施工；②、優(yōu)化并編制施工方案或施工措施；③、做好技術(shù)交底工作，嚴(yán)格按照公路路基路面要求和施工方案的規(guī)定進(jìn)行施工；④、及時檢查計劃執(zhí)行情況和施工的進(jìn)度，確保公路路基路面的施工能按期完成；⑤、仔細(xì)做好隱蔽工程檢查記錄和施工記錄；⑥、把施工資料做好，保障能和路基路面的施工進(jìn)度相同。

(2)工述管理。公路路基路面的施工過程中的工述管理很重要，如果施工的工述沒有管理好，那么在施工過程中就會出現(xiàn)手忙腳亂。所以在路基路面施工過程中的工述管理主要包括以下幾點(diǎn)：①、必須在開工之前進(jìn)行技術(shù)交底。在路基路面的各分項工程開工前，由處主任工程師向施工人員及機(jī)械人員、工長進(jìn)行技術(shù)交底，詳細(xì)的講述施工方案、施工工藝、質(zhì)量保證措施及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，讓所有參加施工人員對整個施工過程了解清楚，方便后面的施工已經(jīng)管理。②、加強(qiáng)施工現(xiàn)場的工序管理，明確每個人分工，責(zé)任到位、到人。水泥碎石、底基層灰土、二灰碎石、碎石攪拌站、瀝青混凝土路面等重要工序要設(shè)立盯崗主任。每道工序都需要設(shè)置崗位職責(zé)牌，并且在牌子寫著負(fù)責(zé)施工的工序、質(zhì)量負(fù)責(zé)人、工長、以及工序負(fù)責(zé)人的姓名，讓搞檢查的各級領(lǐng)導(dǎo)到現(xiàn)場后一看便知道是誰在這里工作，這工作是誰做的，且通過設(shè)置崗位職責(zé)牌，能增強(qiáng)了每位職工的責(zé)任心。③、工序的順序安排要合理，做到文明施工，污染最小化。各工序?qū)嵭辛魉鳂I(yè)，在每道工序施工完成后，不能下道工序留有任務(wù)，在路基路面的施工現(xiàn)場要始終保持干凈和整潔。此外，要干就把路基路面的工程當(dāng)形象工程來干，要抓就把文明施工當(dāng)精神文明建設(shè)來抓，建立3大工序27條防污染措施，且還設(shè)置現(xiàn)場督查員，堅持每日進(jìn)行現(xiàn)場檢查；對于拉土車派專人沿車行路線進(jìn)行清掃；為防止泄水槽澆注和中央分隔帶填土造成路面污染，在施工前必須先鋪彩條布；路肩石、路緣石砌完后要隨即用水沖洗或清掃；預(yù)制廠帶土的路緣石用水沖刷后才可以使用；鉆芯取樣的研磨水漿必須要用棉紗吸掉擦凈。

（3）安全管理。生命是可貴的，安全施工是公路建設(shè)的最重要最基本的，但是，目前還有一些公路路基路面的施工中還存在很多的安全隱患，安全生產(chǎn)必須要作為文明施工的一個重要內(nèi)容來抓。公司、處、班組建立了三級安全組織，在施工現(xiàn)場重要部位、重要場所都必須設(shè)置了安全標(biāo)牌、標(biāo)語，且設(shè)置了安全監(jiān)督員，配備了消防器材。施工單位要堅持每月進(jìn)行一次安全檢查。此外，還要加強(qiáng)施工人員的安全知識，定期的對施工人員進(jìn)行安全知識培訓(xùn)。

（4）成本管理?？傊仿坊访婀こ痰氖┕す芾淼哪繕?biāo)就是在確保合同規(guī)定的質(zhì)量和工期要求的前提下，力求降低路基路面的施工成本，使施工達(dá)到利潤最大化。在保障工程按期完工和工程質(zhì)量達(dá)標(biāo)的同時還要力求使路基路面的施工成本降到最低，然而這些還是要在路基路面的施工管理過程中抓好技術(shù)管理工作。通過技術(shù)管理工作，把施工前各項準(zhǔn)備工作做好、控制好施工過程中難點(diǎn)和重點(diǎn)、優(yōu)化配置提高勞動生產(chǎn)率、降低資源消耗，科學(xué)管理現(xiàn)場施工進(jìn)而達(dá)到進(jìn)度、成本和質(zhì)量多方面的和諧統(tǒng)一。

篇(2)

1、前言

隨著我國公路建設(shè)的迅猛發(fā)展、對高速公路的路面使用性能的要求也越來越高。大量路面建筑新材料、新工藝、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)都應(yīng)運(yùn)而生，以滿足高速公路日趨增長的交通量、渠化交通、高車速、軸載重型化的要求。高速公路能否發(fā)揮其應(yīng)有的作用，很大程度取決路面面層質(zhì)量。優(yōu)質(zhì)路面不但要求有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定度、平整度，又要兼顧高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、水穩(wěn)定性、抗滑性和永久性等相互制約或矛盾的要求。

2、配合比設(shè)計

瀝青配合比設(shè)計按現(xiàn)行《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ032）分為目標(biāo)配合比設(shè)計、生產(chǎn)配合比設(shè)計及生產(chǎn)配合比驗證三個階段。高速公路瀝青配合比設(shè)計一般采用馬歇爾試驗方法確定其最佳瀝青用量，其中包括SMA、Superpave等結(jié)構(gòu)類型。

2.1材料的選擇

2.1.1集料的要求

粗集料不得使用鄂式破碎機(jī)加工的碎石，集料存放時間不宜太長，碎石經(jīng)過長期存放，若又無很好的保護(hù)措施，集料表面易為一層薄薄的粉料所包圍，不易與瀝青粘附。以后在做瀝青粘附性試驗時，建議碎石不經(jīng)水洗，直接試驗，這樣能更好的反映碎石與瀝青的粘附性能。集料應(yīng)堅硬、耐磨耗、棱角好，有良好的嵌擠能力。針片狀顆粒含量最好控制在不大于10%，特別應(yīng)注意小于0.075mm篩孔顆粒含量不大于1%.

細(xì)集料一般采用機(jī)制砂，缺少機(jī)制砂可用石屑代替，路面施工單位一般都可以自己加工生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)機(jī)制砂，使用石屑時應(yīng)嚴(yán)格控制小于0.075篩孔顆粒含量不超過15%，使用天然砂一般不超過集料總量的7%，砂當(dāng)量應(yīng)小于60%.細(xì)集料必須覆蓋，最好搭建防雨棚。

2.1.2填料

瀝青路面用礦粉應(yīng)使用磨細(xì)的石灰?guī)r石粉，不宜使用拌和機(jī)回收粉塵作為填料。為提高集料與碎石的粘附性，可摻加2%的水泥代替礦粉。

2.1.3結(jié)合料

瀝青材料是決定混合料質(zhì)量的關(guān)鍵。現(xiàn)在瀝青材料一般都由業(yè)主提供，不能因為是直接提供而放松對其質(zhì)量的檢測。

2.1.4其他材料

SMA混合料中纖維穩(wěn)定劑：在瀝青馬蹄脂碎石混合料中起吸附瀝青、增強(qiáng)結(jié)合料粘結(jié)力和穩(wěn)定作用的纖維。

2.2目標(biāo)配合比設(shè)計

根據(jù)各種原材料的篩分結(jié)果，集料分別用水洗法，進(jìn)行礦料的合成級配計算，使級配結(jié)果盡量接近設(shè)計規(guī)范級配范圍的中值。以瀝青用量按0.5%間隔遞增制作5-6組試件，試件宜單個配料?；旌狭习韬?、擊實(shí)溫度由瀝青粘—溫曲線確定。對于SMA和改性瀝青混合料，擊實(shí)溫度就要提高10-20℃。拌和用木質(zhì)纖維素作為穩(wěn)定劑的SMA混合料時，小型瀝青混合料自然攪拌機(jī)應(yīng)首先將木質(zhì)纖維素與礦粉干拌60-90s，使木質(zhì)纖維素發(fā)散，再進(jìn)行正常的拌和（SMA擊實(shí)次數(shù)為雙面各50次）。根據(jù)馬歇爾試驗結(jié)果求得最佳瀝青用量OAC，并進(jìn)行水穩(wěn)定性試驗。中上面層瀝青混合料還進(jìn)行高溫穩(wěn)定性檢驗。

2.3生產(chǎn)配合比設(shè)計

目標(biāo)配合比設(shè)計確定后，進(jìn)行生產(chǎn)配合比設(shè)計。高速公路瀝青路面混合料一般采用間歇式拌和機(jī)。按目標(biāo)配合比設(shè)計的集料比例對瀝青拌和機(jī)進(jìn)行冷料輸入，待拌和機(jī)達(dá)到實(shí)際生產(chǎn)狀態(tài)時，從熱料倉取出經(jīng)振動篩篩分后的集料，合成生產(chǎn)配合比級配，并盡量使其接近目標(biāo)配合比級配曲線，并取最佳油石比及±0.3%的油石比進(jìn)行馬歇爾試驗確定生產(chǎn)配合比的最佳瀝青用量。拌和機(jī)振動裝備應(yīng)當(dāng)注意，拌和機(jī)最大篩孔的選擇應(yīng)保證材料最大粒徑滿足級配范圍；其次各料倉的材料應(yīng)保持平衡，在以后施工過程中不要出現(xiàn)待料或溢料現(xiàn)象。

2.4生產(chǎn)配合比驗證

通過試拌試驗段的鋪筑來檢驗生產(chǎn)配合比的可行性。從瀝青混合料的外觀到內(nèi)在質(zhì)量及碾壓成型后鉆芯取樣等各種檢驗所有試驗數(shù)據(jù)整理后進(jìn)行分析，若有指標(biāo)不滿足規(guī)范要求，則應(yīng)對生產(chǎn)配合比或有關(guān)工藝做出調(diào)整直到達(dá)到設(shè)計要求。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，對瀝青混合料的組成設(shè)計提出更高的要求。如果使用改性瀝青做結(jié)合料、SMA、Superpave混合料，不再將穩(wěn)定度和和流值作為決定性指標(biāo)，而是將動穩(wěn)定度和空隙率作為決定最終配合比的主要指標(biāo)。高速公路瀝青路面要求必須對中、上面層進(jìn)行動穩(wěn)定度檢測，值得注意的是有些路面動穩(wěn)定度非常好，可建成通車后不久，路面還是出現(xiàn)車轍。這雖然和施工水平有關(guān)，但筆者認(rèn)為目前規(guī)范對普通重交通瀝青混合料動穩(wěn)定度要求偏低；二是與試驗檢測方法有關(guān)，一些施工單位只重視對目標(biāo)配合比的動穩(wěn)定度試驗，卻忽略對從熱料倉的取樣進(jìn)行動穩(wěn)定度試驗（一般熱料倉的取樣比現(xiàn)場取樣及目標(biāo)配合比的動穩(wěn)定度均低）。

3、瀝青混合料的拌和

高速公路瀝青路面混合料應(yīng)采用間歇式瀝青拌和機(jī)，施工前必須對拌和機(jī)所有計量設(shè)備進(jìn)行認(rèn)真標(biāo)定，以確保逐盤打印的施工溫度和材料配比的可靠性。對于改性瀝青、SMA、Superpave混合料應(yīng)比普通瀝青混合料出場溫度高10-20℃左右，Superpave混合料拌和無特殊要求。由于每臺拌和機(jī)性能都不一樣，混合料拌和時間并非強(qiáng)求一個定值，拌至瀝青材料把所有材料顆粒都完全均勻的包裹、無花白料、不離析即可。

3.1SMA混合料的拌和

SMA混合料的特點(diǎn)：粗集料多、細(xì)集料少、礦粉多、瀝青多、需添加纖維穩(wěn)定劑。對使用松散絮狀纖維混合料拌和時，在拌和機(jī)噴入瀝青后立即將纖維噴入拌和鍋內(nèi)，干拌時間不必延長，顆粒狀纖維混合料應(yīng)延長干拌時間5-10s，纖維分散后，再投入礦粉和瀝青。濕拌時間相應(yīng)地增加5s左右，以利于纖維材料均勻地分布于混合料中。SMA混合料不得儲存過夜。

4、瀝青混合料的運(yùn)輸

瀝青混合料運(yùn)輸宜用載重20t以上的大型自卸車，車廂內(nèi)必須清理干凈，為防止混合料粘附，車底可涂一層洗滌水，不宜用油水混合物，混合料的運(yùn)輸能力應(yīng)較拌和能力和攤鋪速度有富余。為防止運(yùn)輸過程中塵土污染和溫度下降，運(yùn)料車必須覆蓋。

5、瀝青混合料的攤鋪

混合料攤鋪前應(yīng)對下面層進(jìn)行徹底檢查，清除表面污染物，特別是砂漿和機(jī)油污染，必須刮凈或用同種材料換填壓實(shí)，瀝青路面早期局部缺陷（坑槽、擁抱、局部推移等），往往都是因為下層路面污染物處理不徹底引起的。

5.1瀝青混合料攤鋪應(yīng)

采用裝有自動夯實(shí)、整平的攤鋪機(jī)。對粗粒式混合料可采用同型號、同性能的兩臺攤鋪機(jī)組成梯隊作業(yè)，細(xì)粒式混合料宜采用一臺攤鋪機(jī)整幅攤鋪完成。

5.2攤鋪前對燙平板進(jìn)行加熱，溫度不低于70℃，施工現(xiàn)場等候料車不少于5輛，方可進(jìn)料攤鋪。

5.3瀝青混合料必須緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地攤鋪，普通瀝青混合料攤鋪溫度不低于130-150℃，不超過180℃，改性瀝青、SMA、Superpave混合料應(yīng)提高10-20℃左右，攤鋪過程中

得隨意變換速度或中途停頓，攤鋪速度要根據(jù)拌和機(jī)產(chǎn)量、施工機(jī)械配套情況及攤鋪層厚度、寬度確定，攤鋪速度應(yīng)控制在2-5m／min.在整個攤鋪過程中，攤鋪機(jī)螺旋送料器應(yīng)不停頓地轉(zhuǎn)動，兩側(cè)應(yīng)保持有不少于送料高度的2／3的混合料。為防止離析，攤鋪機(jī)中途不許收斗，斗內(nèi)兩側(cè)剩余混合料因溫度較低，不得用于路面攤鋪，每天攤鋪結(jié)束前應(yīng)清除干凈。

5.4混合料攤鋪要平穩(wěn)、連續(xù)進(jìn)行，中途不得停機(jī)。

5.5瀝青路面橫縫采用切縫機(jī)切割，并在新的茬口涂刷乳化瀝青，采用平接逢。上下兩層橫向接縫應(yīng)錯開一米以上，縱逢應(yīng)錯開20cm以上。

6、瀝青混合料的碾壓

合理的機(jī)械組合及碾壓工藝是確保瀝青路面壓實(shí)度和平整度的關(guān)鍵。使用不同的結(jié)合料和不同的結(jié)構(gòu)層，碾壓方式都不盡相同，但應(yīng)共同遵循以下事項：

6.1壓路機(jī)應(yīng)保持霧化噴水，在整個碾壓過程中要控制含水量，以防止混合料溫度下降過快。

6.2壓路機(jī)不得在未碾壓成型的路段上轉(zhuǎn)向、掉頭、停車等候，振動壓路機(jī)在已成型的路段上行駛時要關(guān)閉振動。

6.3當(dāng)天攤鋪的路面上，不得停留任何車輛，壓路機(jī)在加油、加水時應(yīng)退到其它地方進(jìn)行。

6.3.1對于普通瀝青混合料碾壓，宜采用鋼輪壓路機(jī)與膠輪壓路機(jī)相組合的方式，必須保證壓實(shí)階段的壓實(shí)溫度、壓實(shí)遍數(shù)、壓路機(jī)緩慢而均勻的速度碾壓，改性瀝青碾壓溫度應(yīng)提高10-20℃，使用SBS改性材料的混合料不宜用膠輪壓路機(jī)碾壓。超級秘書網(wǎng)

6.3.2對于SMA混合料的碾壓，不得使用輪胎壓路機(jī)，因為輪胎的搓揉易使SMA混合料中馬蹄脂上浮，造成路面的構(gòu)造深度降低、抗滑性能下降甚至泛油。SMA不能過度碾壓，忌在混合料冷卻后反復(fù)碾壓，否則可能將石料壓碎，導(dǎo)致瀝青馬蹄脂部分上浮。一般應(yīng)掌握“緊跟、慢壓”的要領(lǐng)。

6.3.3Superpave混合料的碾壓：

Superpave混合料與一般瀝青混凝土的最大區(qū)別就在于壓實(shí)工藝不同，其特點(diǎn)：

（1）混合料有良好的內(nèi)摩擦阻力和穩(wěn)定性，抗車轍能力強(qiáng)；

（2）表面構(gòu)造深度大，但有較好的密實(shí)性；

（3）混合料均勻性好，表面離析現(xiàn)象少；

（4）粗集料多，細(xì)集料少，缺乏細(xì)集料的熱傳遞，混合料溫度下降較快，缺乏足夠的時間來碾壓，較難壓實(shí)。

Superpave的特點(diǎn)決定了必須在較短的時間內(nèi)保證足夠的壓實(shí)功來滿足壓實(shí)度的要求，其碾壓要領(lǐng)如下：

（1）高溫碾壓：初壓溫度不低于155℃，Superpave具有穩(wěn)定的集料骨架結(jié)構(gòu)，不會產(chǎn)生推移，壓路機(jī)盡量少灑水，以防止溫度下降過快。

（2）加大壓實(shí)功率：采用高頻、強(qiáng)振。

篇(3)

①由于每個地區(qū)的具體環(huán)境都不相同，所以公路隧道的建設(shè)也都需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環(huán)境進(jìn)行考察，做好現(xiàn)場調(diào)查研究工作。

②核對設(shè)計文件和編制施工組織設(shè)計，預(yù)測隧道施工可能對地下已設(shè)結(jié)構(gòu)物的影響。

③積極了解施工現(xiàn)場的天氣、施工材料和運(yùn)輸情況，對施工現(xiàn)場可能會出現(xiàn)的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應(yīng)等作好準(zhǔn)備。

④對交通運(yùn)輸條件和施工運(yùn)輸便道進(jìn)行方案比選，合理安排施工工具，現(xiàn)場核對隧道平面、縱面設(shè)計等。

⑤對施工地周圍的生活供應(yīng)、醫(yī)療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質(zhì)，擬定供水方案。

⑥按照公路隧道施工方案或技術(shù)的不同，工程實(shí)施前需要預(yù)先準(zhǔn)備好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和鋼筋等，還有一些特殊的防水材料或鋼材。這些原材料在投入工程使用前都必須經(jīng)過嚴(yán)格的質(zhì)量檢查和篩選，堅決杜絕使用劣質(zhì)材料，而符合國家規(guī)定的材料也要進(jìn)行合理堆放，避免施工人員由于材料亂堆放而導(dǎo)致其他事故的發(fā)生。

2公路隧道工程施工中的難點(diǎn)和技術(shù)

2.1公路隧道建設(shè)環(huán)節(jié)的相關(guān)技術(shù)

公路隧道在施工時除了要按照隧道施工的技術(shù)規(guī)范行事以外，還需要對材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢測，并圍繞新奧法原理來按照“緊封閉、勤測量”的原則來對各種復(fù)雜的施工技術(shù)問題進(jìn)行處理。隨著科技的進(jìn)步，隧道施工方法也比較多，比如我國常用的新奧法人工鉆爆施工等（臺車鉆爆和人工鉆爆），下面我們就人工鉆爆技術(shù)進(jìn)行分析。

2.1.1洞口施工

公路隧道由于地勢原因，在洞口施工時很容易出現(xiàn)山體滑坡、失穩(wěn)等現(xiàn)象，這就要求施工人員在施工時及時勘察地勢，并結(jié)合實(shí)際情況提出合理的進(jìn)洞位置和加固方案，這樣才能在出現(xiàn)滑坡現(xiàn)象時及時采取措施進(jìn)行防治，避免一些可能對施工人員造成的安全隱患。還有在洞口開挖之前，要及時進(jìn)行邊仰坡的排水工作，檢查周邊的排水系統(tǒng)是否完好，避免出現(xiàn)水流倒灌的問題。另外，要及時清除基坑中的廢物雜物，洞口之上的仰坡坡腳如果有損壞，要及時修補(bǔ)，在監(jiān)理工程師驗收合格之后才能夠進(jìn)行下一步的施工。

2.1.2洞身的施工

完成了洞口開挖之后，先要進(jìn)行超前支護(hù)，才能再進(jìn)行洞身施工。洞身的施工方法有很多種，比如全段面法、臺階法、眼鏡工法和超前支護(hù)法等，而如何選擇具體的施工方案則要根據(jù)具體的圍巖情況。

2.1.3初期支護(hù)

初期支護(hù)是為了加強(qiáng)隧道圍巖的自承力，從而形成一個完整的支護(hù)體系，是復(fù)合式襯砌的重要組成之一，屬于早期支護(hù)。進(jìn)行支護(hù)時，一定要嚴(yán)格按照規(guī)范來施工。在公路隧道建設(shè)中，部分圍巖的自穩(wěn)能力極差，根據(jù)新奧法原則，需要在軟弱破碎的圍巖地段及時進(jìn)行支護(hù)，控制圍巖的變形和松弛，施工過程中可以通過合理的機(jī)械和勞力組織，三臺階開挖和初期支護(hù)同時開始，同時完成，形成一個循環(huán)的兩大步驟。

2.1.4監(jiān)控測量

監(jiān)控測量是工程實(shí)施過程中的重要內(nèi)容，細(xì)致的監(jiān)控測量能為施工提供科學(xué)、可靠的監(jiān)測信息，通過信息來反饋具體實(shí)際的施工情況，并進(jìn)一步確保施工質(zhì)量和施工安全。在這個信息化的時代，具體的數(shù)據(jù)資料在工程建設(shè)中能起到許多重要作用。

2.1.5二次襯砌

二次襯砌不僅對圍巖起支護(hù)作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質(zhì)量必須要達(dá)到內(nèi)實(shí)外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護(hù)的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴(yán)重超過規(guī)范要求，初期支護(hù)多處開裂時，必須及時采用臨時應(yīng)急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質(zhì)量，就必須對支護(hù)類型和參數(shù)進(jìn)行及時調(diào)整，做到既能有效控制變形，避免塌方發(fā)生，又能保證工程質(zhì)量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴(yán)實(shí)的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設(shè)計的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。

2.2新奧法施工技術(shù)

新奧法施工是世界通用的國際工法，在隧道施工時可以根據(jù)地段的不同來選擇性采用鉆爆法施工，實(shí)施光面爆破。在具體操作中，要以維護(hù)和利用圍巖的自承能力作為出發(fā)點(diǎn)，盡量減少對圍巖的擾動，可以考慮采用“中洞超前，預(yù)留光爆層，光爆擴(kuò)邊”的復(fù)式開挖法。首先開挖導(dǎo)洞，根據(jù)隧道斷面尺寸來確定導(dǎo)洞斷面大小，鉆孔前測量中線和水平線，按畫好的炮眼位置和順序鉆孔，裝藥和填炮泥與一般隧道爆破相類似；然后再二次開挖，根據(jù)隧道情況的不同來確定導(dǎo)洞挖掘的深度；最后開挖光爆層，通過復(fù)式開挖法讓光面爆破痕留存率達(dá)到90%以上，使隧道開挖輪廓與設(shè)計輪廓更加吻合，降低圍巖的擾動，能夠很好地體現(xiàn)出新奧法的施工優(yōu)點(diǎn)。

2.3施工過程中的難點(diǎn)管理

2.3.1施工進(jìn)度問題

由于公路隧道工程的復(fù)雜性，很容易出現(xiàn)一些突發(fā)的危險問題，所以為了能夠確保工程能夠在工期內(nèi)完成，必須做好相應(yīng)的管理工作。在施工過程中，必須嚴(yán)格按照執(zhí)行公司所制定的各種管理制度，將責(zé)任落實(shí)到個人頭上，在設(shè)計工程方案時，要對工期做好科學(xué)合理的安排，對施工團(tuán)隊和現(xiàn)場的管理人員做好相應(yīng)的專業(yè)培訓(xùn)工作。

2.3.2對工程質(zhì)量的檢查

如果將劣質(zhì)的材料投入工程使用，會造成非常大的安全隱患，因此必須要加強(qiáng)對施工整個過程的質(zhì)量監(jiān)督和管理，需要監(jiān)督部門建立和完善質(zhì)量監(jiān)督管理體系，將責(zé)任落實(shí)到個人頭上，嚴(yán)格按照質(zhì)量驗收制度的規(guī)范來對工程質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督和檢測，發(fā)現(xiàn)問題，必須要嚴(yán)查，這樣才能大大減少工程質(zhì)量問題。

3結(jié)束語

篇(4)

1．1臨時設(shè)施規(guī)劃

(1)施工便道

項目應(yīng)結(jié)合地形、地物和現(xiàn)有生活、生產(chǎn)設(shè)施，充分利用現(xiàn)有道路，路基工程先行打通縱向便道，盡量減少新建橫向便道工程量。所有道路的選線合理，盡量少占農(nóng)田、耕地、避免大填大挖，力求挖填平衡。路基填料就近取材，盡量選用透水性較好的材料，以減少養(yǎng)護(hù)和排水、擋護(hù)工程費(fèi)用。

(2)辦公區(qū)、住房、生活區(qū)、工地試驗室建設(shè)

優(yōu)先選用民房、棄用的學(xué)校、村社辦公區(qū)等，條件不夠再新建補(bǔ)充。自建用房的駐地選址避免設(shè)在可能發(fā)生塌方、泥石流、洪水、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害區(qū)域及高壓電線下面，避開取土、棄土場地，離集中爆破區(qū)500m以外;同時確保有便利的交通條件和通電、通水、通信條件。

(3)儲料場、拌和場、預(yù)制場、鋼筋場建設(shè)

場地應(yīng)能滿足施工需要，方便運(yùn)輸車輛進(jìn)出場，在滿足工程需要的情況下，盡量減少挖填工程量，預(yù)制場底胎、架橋機(jī)數(shù)量等應(yīng)根據(jù)工程需要配備。

(4)確定臨時設(shè)施費(fèi)用計劃

目前很多項目臨時設(shè)施費(fèi)用隨意性大，其工程數(shù)量不便核查，存在管理盲區(qū)，因此，項目在臨時設(shè)施方案確定后，應(yīng)編制臨時設(shè)施費(fèi)用計劃，報上級主管部門審批。項目不能隨意更改審批后的臨時設(shè)施方案及費(fèi)用計劃，如因情況特殊確需調(diào)整該計劃，需履行報批手續(xù)，完工后需完成相關(guān)驗收工作才能結(jié)算。

1．2大型方案確定優(yōu)化

大型施工方案，是節(jié)約成本，增加項目利潤的源泉。項目中標(biāo)后，應(yīng)組織有經(jīng)驗的專家進(jìn)行方案討論，集思廣益、群策群力、反復(fù)論證，形成一套安全、經(jīng)濟(jì)，甚至具有開創(chuàng)性的施工方案。例如:荊岳長江公路大橋(鋼箱梁斜拉橋)，塔區(qū)無索梁段采用桅桿吊機(jī)起吊安裝，打破了國內(nèi)同類橋梁施工必須使用大型浮吊的傳統(tǒng)工藝，節(jié)約成本約1300多萬元。又如，西成高鐵清江河大橋水下基礎(chǔ)施工，改變原設(shè)計的雙壁鋼圍堰方案，成功實(shí)施“帷幕注漿加固淺水厚覆蓋層深基坑”施工方案。節(jié)約成本800余萬元。

1．3編制資源配備計劃

根據(jù)施工方案及工期計劃，編制工、料、機(jī)使用計劃及協(xié)作隊伍使用計劃，以便提前準(zhǔn)備，不致于因資源問題影響工期，造成成本增加。

1．4確定成本管理目標(biāo)

臨時設(shè)施及大型方案確定后，上級單位管理單位應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有材料價格情況，確定項目成本管理目標(biāo)，與項目簽訂目標(biāo)責(zé)任書，作為項目施工過程中的成本對照、分析、考核標(biāo)準(zhǔn)。

2作好施工過程中的成本控制，確保成本目標(biāo)實(shí)現(xiàn)

2．1人工費(fèi)控制項目

在施工過程中，不可能所有工作都由公司內(nèi)部人員親歷親為，需引進(jìn)大批勞務(wù)協(xié)作隊伍共同完成工程建設(shè)任務(wù)。協(xié)作隊伍的選擇、管理成功與否，直接影響到人工費(fèi)成本。

(1)協(xié)作單價測定

單價必須合理，保證協(xié)作隊伍的合理利潤。單價不是越低越好，低于成本價引進(jìn)的隊伍，在施工過程中必然會出現(xiàn)扯皮現(xiàn)象，影響工程質(zhì)量，也影響工期，不但會造成成本增加，同時影響企業(yè)形象。同時，還應(yīng)注意單價平衡。避免前期施工內(nèi)容單價偏高，后期施工內(nèi)容單價偏低的情況出現(xiàn)，在路基施工過程中，往往會出現(xiàn)協(xié)作隊伍在土石方施工完成后，對于護(hù)坡、邊溝這些零散且利潤低的項目不再施工，找各種理由退場，迫于工期壓力，項目不得不另行引進(jìn)新的協(xié)作隊伍，造成因單價提高引起的直接成本及因工期延誤引起的間接成本增加。

(2)協(xié)作隊伍的引進(jìn)

各項目對協(xié)作隊伍進(jìn)行信用評價，由上級單位進(jìn)行考核、匯總，建立協(xié)作隊伍信息庫。項目在協(xié)作隊伍引進(jìn)過程中，必須嚴(yán)格協(xié)作隊伍合同簽訂程序，對于外包合同大于一定額度的工程，根據(jù)編制的協(xié)作隊伍計劃，提前在協(xié)作隊伍信息庫中邀請信用良好的協(xié)作隊伍公開競標(biāo)，每細(xì)目設(shè)定限高價和限低價，避免不平衡報價。選擇綜合評定最好的協(xié)作隊伍，簽訂合同后方可進(jìn)場施工。切忌先進(jìn)場后談價格情況，造成項目部被動局面。

(3)加強(qiáng)協(xié)作隊伍現(xiàn)場管理

首先要加強(qiáng)技術(shù)人員的技術(shù)培訓(xùn)和素質(zhì)教育。目前，隨著基建市場的擴(kuò)張，技術(shù)人員素質(zhì)參差不齊，部分技術(shù)人員對每道工序應(yīng)該怎么樣做，為什么要這么做沒有明確的概念，難以期望其管好協(xié)作隊伍，控制好質(zhì)量。鑒于此，項目經(jīng)理應(yīng)要求技術(shù)人員加強(qiáng)技術(shù)學(xué)習(xí)，提高自身素質(zhì)，并對其進(jìn)行考核。每道工序開始前，召集一線操作工人到現(xiàn)場進(jìn)行技術(shù)交底，包括質(zhì)量交底和安全交底。讓操作工人樹立質(zhì)量安全意識，對于質(zhì)量重點(diǎn)、難點(diǎn)、安全關(guān)鍵點(diǎn)做到心中有數(shù)，避免質(zhì)量及安全事故發(fā)生，避免返工現(xiàn)象。施工過程中，施工技術(shù)員加強(qiáng)現(xiàn)場旁站監(jiān)督檢查和過程指導(dǎo)，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正。對于出現(xiàn)和預(yù)期不相符的情況，比如環(huán)境改變，阻工，惡劣天氣，業(yè)主原因等，要及時開會討論，解決實(shí)際困難，研究處理方案，及時調(diào)整和糾偏。同時，技術(shù)人員應(yīng)對每天用工數(shù)量及工作內(nèi)容連續(xù)記錄，作為防止協(xié)作隊伍扯皮的佐證資料，也為準(zhǔn)確測算協(xié)作單價墊定基礎(chǔ)。及時對協(xié)作單位完成的合格工程量進(jìn)行驗收、結(jié)算，按工程量清單部位建立結(jié)算臺帳，防止重復(fù)結(jié)算及超支付現(xiàn)象。我們應(yīng)轉(zhuǎn)變思路，提高服務(wù)意識。目前的協(xié)作方式，逐漸走向規(guī)?；蛯I(yè)化，很多工作和風(fēng)險都在向協(xié)作隊伍身上施加，管理上已經(jīng)逐漸和操作層面存在脫節(jié)和茅盾。施工管理是動態(tài)的，會出現(xiàn)很多和預(yù)計不相符的情況，當(dāng)出現(xiàn)情況時，視問題的大小，應(yīng)該逐級落實(shí)和匯報，管理者應(yīng)立即對問題進(jìn)行研究處理，雙方公平的進(jìn)行溝通，實(shí)事求是的進(jìn)行處理。而不應(yīng)該拖延，將小問題搞成大問題，羊毛出在羊身上，最終還是項目部買單，無形中造成成本的損失。這在項目管理中是普遍出現(xiàn)的情況。

(4)增加機(jī)械設(shè)備，減少人工費(fèi)成本

對于同樣的工作，利用機(jī)械比用人工成本節(jié)約得多，比如懸索橋的索塔施工，很多項目都安兩臺塔吊，看似比安一臺塔吊增加了機(jī)械費(fèi)用，但節(jié)約的人工費(fèi)及工期成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于多安的一臺塔吊費(fèi)用。又如，鋼筋加工采用數(shù)控設(shè)備，增加了設(shè)備投入，卻大大節(jié)約了人工費(fèi)開支。

2．2材料費(fèi)控制

(1)大宗材料價格控制

大宗材料占工程比重甚大，因此，大宗材料的控制尤為重要。企業(yè)可采用集中采購的方式，將采購權(quán)納入公司管理范疇，發(fā)揮其量大的優(yōu)勢，選擇優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的供應(yīng)商。

(2)周轉(zhuǎn)材料控制

周轉(zhuǎn)材料在各項目中使用數(shù)量不小，項目應(yīng)考慮到本項目總體情況，盡可能統(tǒng)籌兼顧，最大限度利用資源，然后將方案報公司，由其在全公司范圍內(nèi)統(tǒng)一調(diào)配。

(3)材料數(shù)量控制

控制材料數(shù)量的方法有很多，如前文所說的鋼筋加工場采用數(shù)控設(shè)備，可以大幅降低鋼筋損耗;優(yōu)化砼配合比，在滿足砼標(biāo)號的前提下，可節(jié)省材料費(fèi);鋼筋勁性骨架采用可以提升、反復(fù)利用的骨架，可大量減少勁性骨架數(shù)量。

2．3設(shè)備費(fèi)用的控制

隨著人工費(fèi)的逐漸增加和機(jī)械化程度的提高，設(shè)備的選用對項目的影響越來越大，很多項目往往出現(xiàn)，一臺塔吊租賃幾個月只完成幾百方墩柱施工的問題。管理中往往忽略了設(shè)備費(fèi)用的核算，未進(jìn)行合理的安排和調(diào)度，導(dǎo)致設(shè)備使用率不高，甚至長期閑置，無形之中增加項目的費(fèi)用?？刂茩C(jī)械使用費(fèi)，要根據(jù)工程的需要，科學(xué)、合理地選用機(jī)械，充分利用現(xiàn)有機(jī)械設(shè)備，內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機(jī)械的利用率，充分挖掘機(jī)械的效能;要合理化地安排施工段落，以期提高現(xiàn)場機(jī)械的利用率，減少機(jī)械使用成本;定期保養(yǎng)機(jī)械，提高機(jī)械的完好率，為整體進(jìn)度提供保證。

2．4控制間接費(fèi)開支通過比較

近幾年的數(shù)據(jù)，間接費(fèi)在成本中占的比例在逐漸增加。項目要擬定開支計劃，總額控制間接費(fèi)。精簡管理人員和行政用車，嚴(yán)格事前報告制度和事后審批制度;對特殊性開支和較大數(shù)額開支，要會議研究，領(lǐng)導(dǎo)審批。

2．5做好階段成本核算與標(biāo)后目標(biāo)

成本進(jìn)行比較、分析，及時制訂糾偏措施，以保證成本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

3竣工驗收階段的成本控制

收尾工作對于項目來說至關(guān)重要。項目進(jìn)入收尾階段，公司往往會把主要技術(shù)力量抽調(diào)到其他在建工程，以致收尾工作拖拉，材料、設(shè)備無法及時轉(zhuǎn)移，使已取得的經(jīng)濟(jì)效益逐步流失;同時，在計量、變更方面缺乏與業(yè)主、監(jiān)理充分的溝通，造成該爭取的收入無人爭取，更不用說依托項目、拓展市場的事了。因此，要精心安排，力爭把竣收尾時間縮短到最低限度，以減少收尾階段成本支出;要留足有關(guān)計量的關(guān)鍵人員(如合同科長、項目經(jīng)理等)，確保項目收入能最大限度的獲得。

4目前項目成本管理中需要重視的問題

4．1加強(qiáng)項目收入管理加強(qiáng)

成本控制支出管理，減少工程項目消耗，這是狹義上的成本管理。廣義上的運(yùn)行成本，既要合理降低成本耗費(fèi)、更要擴(kuò)大項目收入。我們必須充分認(rèn)識到項目收入管理是成本管理的重要組成部分。要通過加強(qiáng)對施工合同、工程變更的管理，樹立全員變更意識，群策群力，挖倔變更潛力，增加工程收入。

4．2加強(qiáng)項目目標(biāo)成本預(yù)算和成本核算工作

加大考核力度目前，很多項目中標(biāo)后，公司沒有及時確定科學(xué)的目標(biāo)成本，導(dǎo)致對項目部經(jīng)濟(jì)目標(biāo)責(zé)任沒有可靠數(shù)據(jù)為依據(jù)，人為因素過大;施工過程中項目經(jīng)理也不關(guān)心成本，對項目盈虧狀況沒有概念;完工后沒有對項目進(jìn)行目標(biāo)考核，沒有相應(yīng)的激勵機(jī)制，造成項目人員在施工過程中主人翁責(zé)任感，不能發(fā)揮主觀能動性，項目成本狀況不樂觀。因此，在成本預(yù)算及核算方面要注意以下問題:項目開工初期的責(zé)任成本預(yù)算的編制要做到科學(xué)、規(guī)范、及時，最好是和財務(wù)會計準(zhǔn)則相統(tǒng)一，細(xì)化到每個細(xì)目，人工費(fèi)及輔助材料、小型機(jī)具費(fèi)、材料費(fèi)、周轉(zhuǎn)材料、大型設(shè)備、間接費(fèi)預(yù)算分別羅列，便于施工過程中和完工后對照分析、考核。施工過程中，每季度末由項目經(jīng)理牽頭，工程、合同、機(jī)料、財務(wù)人員參與，現(xiàn)場收方、盤點(diǎn)，編制詳實(shí)的已完工程成本核算，與開工初期的目標(biāo)成本對照、分析、總結(jié)，找出盈虧原因，及時糾偏，保證責(zé)任目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。項目完工后，公司應(yīng)對項目責(zé)任成本執(zhí)行情況進(jìn)行考核，嚴(yán)格兌現(xiàn)目標(biāo)責(zé)任書的獎懲措施。

4．3加強(qiáng)過程控制項目內(nèi)部管理不善

特別表現(xiàn)在合同管理薄弱，如內(nèi)部承包合同簽訂不及時，勞務(wù)分包、租賃、大宗采購合同審批不嚴(yán)格，執(zhí)行不嚴(yán)肅，過程控制的臺帳、資料不健全，結(jié)算依據(jù)不足，結(jié)算不及時，不能及時防范風(fēng)險。同時，財務(wù)管理對項目成本管理力度不夠，導(dǎo)致項目成本管理流于形式。

5結(jié)束語

篇(5)

對于施工作業(yè)線的安排，在一般情況下來說，公路交通中的隧道建設(shè)過程中主要是利用的導(dǎo)洞先行的方法，導(dǎo)洞先行過程中澆筑中墻的深度一般是保持在四十五米左右，之所以鎖定在四十五米左右是因為整個公路隧道設(shè)計的結(jié)構(gòu)來決定的，再有另外一個相關(guān)的因素就是施工現(xiàn)場長的地質(zhì)條件是怎么樣的，還有需要注意的一方面就是中墻混粘土的澆筑必須要超過百分之七十以上的時候才可以進(jìn)行左洞施工，而一般來說右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工過程中要不斷的注意挖掘隧道的巖體的變化，一定要等到演示的變形已經(jīng)基本上穩(wěn)定下來了再進(jìn)行左右洞的第二檔次澆筑，在澆筑過程中如果發(fā)現(xiàn)先期的澆筑強(qiáng)度相對較小或者周圍巖層的地質(zhì)條件的變化較大的時候，首先要做的就是增強(qiáng)早期的支撐強(qiáng)度而且相應(yīng)的要對第二次的澆筑參數(shù)進(jìn)行修改以達(dá)到相應(yīng)的隧道施工安全標(biāo)準(zhǔn)。在公路的隧道交通施工過程中我們一般將左右洞之間的距離保持在二十五到三十五米之間，較為科學(xué)和安全。

2公路隧道施工技術(shù)分析

2.1隧道施工的方法

臺階法以和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，對于公路建設(shè)者來說隧道工程的施工過程中往往存在著很多這樣或者那樣的問題，這些問題都有自己的特性同時在長時間的隧道交通建設(shè)過程中又帶有一定的共性，所以一般來說會采用兩種方法相結(jié)合的辦法進(jìn)行施工建設(shè)，這樣更有利于隧道交通的施工建設(shè)質(zhì)量和安全，對于建設(shè)者來說最為有利，前期的工作完成之后需要使用無軌運(yùn)輸設(shè)施進(jìn)行山碴的外運(yùn)，整個外運(yùn)工作可以依靠機(jī)械設(shè)備完成，在進(jìn)行導(dǎo)坑挖掘的時候需要進(jìn)行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也會更加的細(xì)致，石碴的運(yùn)輸可以通過小拖拉機(jī)，在進(jìn)行人工挖掘的時候尤其要注意及時的進(jìn)行加固工作，這是保證施工能夠安全進(jìn)行的最重要工作之一。

2.2公路隧道施工階段的技術(shù)處理

2.2.1超前小導(dǎo)管的施工技術(shù)

①制管。一般來說超前的小導(dǎo)管的壁厚在五毫米左右，其外徑能夠達(dá)到五十毫米，材質(zhì)采用熱軋無縫鋼管，按照常規(guī)制作方法制成的小導(dǎo)管長度一般是五百厘米左右，把鋼管的一邊焊上鋼箍另外的一邊要加熱造成段頭，其中有四百厘米作為止?jié){段，把所有工作進(jìn)行完之后可以進(jìn)行鉆孔工作，就是注漿孔，一般是鉆四排。②鉆孔。鉆孔的施工需要有嚴(yán)格的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，一旦確立鉆孔的位置就要嚴(yán)格的按照設(shè)計好的環(huán)向間距進(jìn)行施工。③導(dǎo)管注漿的安裝。在進(jìn)行完鉆孔工作之后可以利用高壓風(fēng)進(jìn)行清孔工作，也就是利用風(fēng)力將孔內(nèi)的雜物吹出，在完成小導(dǎo)管的安裝之后就可以用泵進(jìn)行水泥漿的注射，其中需要注意的就是注漿的壓力值，要嚴(yán)格按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)注漿，在達(dá)到相應(yīng)的壓力標(biāo)準(zhǔn)之后需要進(jìn)行持續(xù)性的工作延續(xù)十五分鐘左右再停止，這樣也是為了保證注漿的效果。

2.2.2爆破技術(shù)

在隧道的施工過程中最離不開的一項技術(shù)就是爆破技術(shù)，與普通的機(jī)械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明顯，但是相應(yīng)的危險系數(shù)大，如果技術(shù)沒有掌控好的話會造成隧道坍塌，人員傷亡等損失，一般來說爆破質(zhì)量的高低直接關(guān)系到隧道施工的工藝質(zhì)量，其中我們經(jīng)常會遇到的一個名詞就是預(yù)裂爆破，這種爆破需要在石方挖掘的時候就主要爆破區(qū)域爆破出一條貫穿縫，這樣才能保證整體施工的質(zhì)量與施工的進(jìn)度。

3公路隧道施工中的防、排水工程設(shè)置

3.1隧道開挖時進(jìn)行的防排水處理

排水處理是隧道施工過程中不可避免遇到的問題，在隧道開挖之初就會遇到巖石內(nèi)部的裂縫中存水和地下水的流動，水在工程施工過程中是一種對施工安全有極大威脅的東西，對于隧道施工來說更是如此，因為水會直接威脅到施工人員的安全和施工設(shè)備的使用，對于隧道施工來說必須要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是對剛剛挖掘的隧道墻壁進(jìn)行混凝土噴涂，噴射的厚度一般要保持在三到五厘米，這樣才能保證巖石的穩(wěn)定性和施工的安全性。

3.2支護(hù)處理措施

在進(jìn)行防水層的噴涂工作之前首先要進(jìn)行混凝土的斷面測量，這種測量工作主要是為了讓后期的噴涂工作更有效果，對隧道中一些凸出來的部分進(jìn)行挖掘，這樣做是為了找平隧道的內(nèi)面利于噴涂的工作，找平工作一定要做到細(xì)致，尤其是一些在隧道內(nèi)壁的鋼筋網(wǎng)進(jìn)行根除，在噴涂工作進(jìn)行之前要認(rèn)真檢查排水設(shè)施的檢查。

3.3防水層選用及鋪設(shè)好后檢查和處理

防水層一般采用EVA防水卷，并與無紡布結(jié)合在一起，采用點(diǎn)粘式結(jié)合，厚度普遍使用為1.2mm，防水層都采用熱焊的方式進(jìn)行搭接，搭接長度不小于100mm。檢查工作是為了找到施工過程中出現(xiàn)的一些工作失誤和隱患，檢測工作要嚴(yán)格按照相應(yīng)的流程標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，務(wù)必要做到細(xì)致嚴(yán)格，一旦發(fā)現(xiàn)問題要在第一時間解決問題，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每檢查完一項都要詳細(xì)的記錄，有問題的要及時報備進(jìn)行修補(bǔ)工作。

3.4止水帶安裝與控制

止水帶一般被用在施工縫的防水處理施工工作當(dāng)中，止水帶的材料一般是橡膠，安裝過程中要隨時檢查止水帶的接頭是不是完好，有沒有刺破的情況，一旦發(fā)現(xiàn)有破裂，割傷情況要及時的處理，以免影響止水的效果。

3.5變形縫的施工控制

變形縫的施工有一部相關(guān)的法規(guī)就是《地下工程防水技術(shù)規(guī)范規(guī)定選用》，原則條件就是施工方便，容易檢修。

3.6嵌縫材料設(shè)計與施工控制

嵌縫的內(nèi)側(cè)要平整，整潔，沒有滲水，基層處理劑涂抹到位。

4特殊地質(zhì)條件下的隧道技術(shù)處理

①塌方的處理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免會碰到的問題，預(yù)防為主積極主動防止事故的發(fā)生，對于地質(zhì)條件復(fù)雜的地區(qū)施工更要加倍的重視。②涌水和滲水的處理。出現(xiàn)涌水要積極地進(jìn)行排水工作，在最大限度上保證施工的環(huán)境，排水過程匯總要注意采用多種排水方式相結(jié)合。

5結(jié)束語

篇(6)

關(guān)鍵詞公路面層瀝青施工

改性瀝青用于道路工程已有幾十年的歷史，從品種上看，按其改性劑的不同，一般分為三類：熱塑性類、橡膠類、樹脂類。其中熱塑性橡膠類（即熱塑性彈性體）的SBS由于具有良好抗車轍變形能力和彈性（變形的自恢復(fù)性及裂縫的自愈性），已成為目前世界上最為普遍使用的道路瀝青改性劑?；唇咚俟窊P(yáng)州段（長約112km）上面層共分5個標(biāo)段進(jìn)行施工，除一個標(biāo)段為SBS改性瀝青SMA16外，其余標(biāo)段均為SBS改性瀝青AK－16C。為了確保上面層改性瀝青AK－16C的施工質(zhì)量，各標(biāo)都進(jìn)行了線外和主線兩次試鋪，以便于摸索出經(jīng)濟(jì)合理、工程質(zhì)量可靠、操作性好的施工組合。

1面層概況

本次淮江高速公路采用兩種瀝青面層結(jié)構(gòu)形式：

（1）4．5cm改性瀝青AK－16C上面層＋5cm普通重交瀝青AC－25I中面層＋7cm普通重交瀝青AC－25I下面層；

（2）4．5cm改性瀝青SMA16上面層中層、下層同1。中下面層于1999年11月底完成施工，2000年5月份開始施工上面層，施工前對中面層離析特別嚴(yán)重的區(qū)域進(jìn)行了處理。

2上面層改性瀝青AK－16C施工控制

2．1級配

本次AK－16C的級配范圍如表1所示。為了施工時對混合料級配嚴(yán)格控制，每天上、下午對每臺拌和樓各進(jìn)行一組抽提試驗，關(guān)鍵篩孔要求0．075mm、2．36mm和4．75mm的通過率與中值偏差在±2％之內(nèi)，9．5mm、16．0mm兩檔篩的通過率與中值偏差在±3％之內(nèi)，其它篩孔的通過率不超出規(guī)定的級配范圍。

2．2瀝青

采用優(yōu)質(zhì)SBS改性瀝青，其技術(shù)要求見表2。在施工過程中對各標(biāo)段改性瀝青隨機(jī)取樣抽檢進(jìn)行有關(guān)指標(biāo)試驗，以便隨時掌握改性瀝青有無品質(zhì)變化。

2．3生產(chǎn)油石比

根據(jù)江蘇省交通科研院目標(biāo)配合比和四個施工單位及四個監(jiān)理單位九個目標(biāo)油石比（其平均值4．73％），確定生產(chǎn)油石比為4．7％。在施工中油石比波動允許誤差按±0．2％控制，對生產(chǎn)配合比的級配進(jìn)行了馬歇爾試驗，其空隙率、穩(wěn)定度和流值均滿足相應(yīng)要求。從每天的抽提結(jié)果來看，油石比偏差大都在±0．2％范圍內(nèi)。

2．4改性瀝青AK－16C混合料的拌制

（1）為了保證改性瀝青混合料AK－16C的質(zhì)量，拌和樓嚴(yán)格控制吸塵，對于吸出粉塵一律廢除；嚴(yán)格檢查礦粉的質(zhì)量，保證0．075mm篩孔通過率中新加礦粉的量大于80％。

（2）本次江蘇淮江高速公路上面層改性瀝青中均摻加了瀝青質(zhì)量0．4％的抗剝落劑。為避免瀝青溫度過高引起抗剝落劑老化，在混合料拌和過程中，均嚴(yán)格掌握瀝青和集料的加熱溫度，拌和時改性瀝青和礦料溫度都按低限設(shè)定，并同時嚴(yán)格控制混合料出料溫度，保證在要求范圍之內(nèi)。

（3）通過試拌確定最佳拌和時間。隨時觀察所拌改性瀝青混合料的品質(zhì)，以瀝青全部裹覆集料顆粒且瀝青混合料拌和均勻為度。

（4）為保證從總量上對改性瀝青混合料AK－16C進(jìn)行控制，拌和樓控制室逐盤打印瀝青及各種礦料的用量和拌和溫度，每天用拌和總量檢驗礦料的配比和瀝青混合料油石比的誤差，并定期對拌和樓的計量和測溫進(jìn)行校核。

2．5改性瀝青混合料AK－16C的運(yùn)輸

（1）為防止混合料與車廂板粘結(jié)，車廂側(cè)板和底板灑一薄層隔離劑后用拖把拖勻，要求無余液積聚。

（2）嚴(yán)格控制瀝青混合料的出廠溫度和運(yùn)到現(xiàn)場溫度。

（3）運(yùn)料車應(yīng)用完整無損的雙層蓬布覆蓋，以利保溫防雨或避免環(huán)境污染。

2．6改性瀝青混合料AK－16C的攤鋪和碾壓

（1）根據(jù)各標(biāo)段的機(jī)械組合情況進(jìn)行試鋪，通過試鋪結(jié)果確定攤鋪機(jī)參數(shù)和碾壓組合，最終確定振動熨平板取4級，夯錘取6級。

（2）為了防止攤鋪機(jī)熨平板溫度不夠，在起步處產(chǎn)生離析、小油餅、縱縫明顯等問題，攤鋪前保證熨平板具有足夠的預(yù)熱時間。如果出現(xiàn)問題，有專人負(fù)責(zé)及時采取措施補(bǔ)救。發(fā)現(xiàn)離析處，人工用細(xì)料立即補(bǔ)上；發(fā)現(xiàn)小油餅，有專人用小鏟刀挑除，再經(jīng)壓路機(jī)碾壓消除。

（3）保證改性瀝青上面層平整、不漏壓，嚴(yán)格控制攤鋪機(jī)的攤鋪速度≯3m／min，且做到勻速、不間斷地攤鋪。

（4）為保證縱向接縫平整、密實(shí)，兩臺攤鋪機(jī)成梯隊攤鋪時距離不超過10m。

（5）碾壓緊跟在改性瀝青混合料攤鋪后進(jìn)行。分初壓、復(fù)壓和終壓三道工序，對碾壓段落設(shè)置明顯標(biāo)志，便于現(xiàn)場調(diào)度、管理。

（6）壓路機(jī)以勻速進(jìn)行碾壓。碾壓段長度控制在20m～30m。

（7）為使改性瀝青混合料AK－16C上面層的壓實(shí)度得到充分保證，初壓以兩臺8～10t的雙鋼輪振動壓路機(jī)振壓2遍，分別為前進(jìn)振動，后退靜壓；復(fù)壓以16～20t輪胎壓路機(jī)靜壓6遍；終壓以10～11t左右的寬幅雙鋼輪壓路機(jī)靜壓2遍。

（8）對松鋪厚度、碾壓順序、碾壓遍數(shù)、碾壓速度及碾壓溫度都設(shè)有專人檢查，控制攤鋪、碾壓設(shè)置，根據(jù)實(shí)際情況及時調(diào)整。

（9）為保證路面的平整，消除碾壓輪跡，寬幅雙鋼輪壓路機(jī)作終壓收光。

2．7上面層質(zhì)量檢查

在改性瀝青混合料AK－16C上面層施工完成后的第二天，進(jìn)行壓實(shí)度、摩擦系數(shù)、構(gòu)造深度、平整度等項目的檢測。由測試結(jié)果統(tǒng)計得出本次淮江高速公路揚(yáng)州段上面層的壓實(shí)度都滿足≥96％馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)密度的要求（最大理論密度92％），許多路段的壓實(shí)度甚至達(dá)到了≥98％（最大理論壓實(shí)度94％）；上面層的摩擦系數(shù)滿足≥60BPN的要求，普遍在70BPN左右；構(gòu)造深度遠(yuǎn)大于規(guī)范要求，基本都大于0．7mm；由于對施工變異性控制嚴(yán)格，平整度平均值大都＜0．6mm。雨天可看到施工完成后的部分路段上明顯有一層均勻的水膜，進(jìn)一步表明AK－16C兼顧了抗滑和密水兩方面性能。

3建議

江蘇省高速公路建設(shè)指揮部編制的《國道主干線高速公路改性瀝青路面上面層（AK－16C）施工指導(dǎo)意見》為保證淮江高速公路AK－16C上面層的施工質(zhì)量起了重要的指導(dǎo)作用?？傮w而言，淮江高速公路鋪筑的上面層是成功的，為以后改性瀝青混合料的施工積累了寶貴經(jīng)驗。經(jīng)過本次改性瀝青AK－16C的實(shí)際施工運(yùn)作，提出以下建議供參考：

（1）小于0．075mm的粉料增加塑性指數(shù)指標(biāo)；

（2）現(xiàn)場壓實(shí)度應(yīng)以芯樣的表干密度與最大理論密度計算得出，控制現(xiàn)場空隙率小于8％；

（3）為了保證壓實(shí)度和抗水損害能力，建議上面層瀝青混合料中2．36mm篩孔以上的集料采用玄武巖，2．36mm篩孔以下的集料采用石灰?guī)r。

（4）建議今后高速公路上面層采用4cm厚，集料最大公稱尺寸為13mm的瀝青混合料。

參考文獻(xiàn)

［1］沈金安．改性瀝青與SMA路面．北京．人民交通出版社．1999．7

篇(7)

由于公路工程存在線長、點(diǎn)多、面廣的特點(diǎn)，所以在公路施工過程中，需要面對的環(huán)境也較為復(fù)雜，尤其是一些地質(zhì)條件比較惡劣的地段，會給公路施工造成一定的影響。如果施工地處于偏遠(yuǎn)的地區(qū)，無論是對施工設(shè)備還是對施工人員都是一種挑戰(zhàn)。在公路路面基層施工時，如果自然條件較差，加上施工作業(yè)面較窄，也會給路面基層施工帶來一定難度。此外，很多公路工程不僅環(huán)境惡劣，且施工工期也較為緊迫，為了保證路面基層施工的高質(zhì)量完成，就必須做好施工組織管理和施工技術(shù)管理工作。以上這些因素都會給路面基層施工帶來較大的影響，一旦基層施工工藝或施工技術(shù)處理不當(dāng)，不僅會導(dǎo)致基層的穩(wěn)定性下降，甚至?xí)绊懙秸麄€公路工程的使用性能和使用壽命。

2公路路面基層的施工工藝及控制要點(diǎn)

2．1下基層的準(zhǔn)備

公路工程受不同地段不同地質(zhì)條件的影響，導(dǎo)致路面基層需要根據(jù)不同路段來適當(dāng)調(diào)整其厚度，同時相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)又對路面基層的厚度范圍進(jìn)行了規(guī)定。因此，施工之前需要根據(jù)已經(jīng)確定的基層厚度，來對基層的單層鋪筑厚度與鋪筑層數(shù)進(jìn)行明確。目前很多公路的路面是在原公路路面上進(jìn)行鋪筑的，有些基層的損壞程度不大，在進(jìn)行挖補(bǔ)后，無法采用機(jī)械來進(jìn)行鋪筑，這會給工程施工帶來一定的影響。因此，在路面基層施工時，為了保證施工質(zhì)量、提高施工效率，通常需要將原來的路面挖除后，來確定其基層是否可以被繼續(xù)利用。在基層施工前，還需要對底基層進(jìn)行全面的檢測，其中包括對平面位置、調(diào)和、橫坡度以及表面清潔度等情況的檢查，如果存在質(zhì)量問題，必須及時進(jìn)行處理，在保證所有項目符合要求標(biāo)準(zhǔn)后，方可繼續(xù)施工。需要注意的是，如果底基層存在松散或起皮等問題，需要馬上處理或清除，避免存在任何軟弱夾層。基層施工之前需要對底基層進(jìn)行灑水濕潤，但要控制好灑水量，表面不能存在明水。

2．2混合料的拌和與運(yùn)輸

在公路路面基層施工時，混合料所使用的主要原材料有粗骨料、細(xì)骨料、水泥和粉煤灰等。由于混合料本身的含水量比較低，所以可采用連續(xù)式攪拌機(jī)進(jìn)行攪拌;路面基層施工要求結(jié)構(gòu)層厚且施工快速，因此，對混合料的用量要求也較大，必須保證混合料的拌和生產(chǎn)效率;在運(yùn)輸過程中，為了避免混合料在運(yùn)輸時出現(xiàn)水分蒸發(fā)或流失的問題，可采用大噸位的自卸車進(jìn)行運(yùn)輸，同時考慮采取一定的防護(hù)措施。為了避免混合料的性能發(fā)生變化，應(yīng)盡量控制好混合料的拌和及運(yùn)輸時間，保證混合料能夠在拌和后2h內(nèi)完成攤鋪和壓實(shí)。

2．3攤鋪

在混合料運(yùn)至路基上后，便需要對混合料進(jìn)行攤鋪。攤鋪是路面基層施工的重要工序，攤鋪質(zhì)量的好壞，將直接影響到以后的施工質(zhì)量。在混合料攤鋪時，首先需要控制好其含水量，通常情況下，為補(bǔ)償攤鋪與碾壓過程中的水分損失問題，混合料的含水量應(yīng)該控制在高于設(shè)計值0．5%～1．0%之間;混合料攤鋪可采用帶有高強(qiáng)度熨平裝置的攤鋪機(jī)，這樣不僅可以保證壓實(shí)度，也可提升路面的平整度;在攤鋪過程中，如果基層的橫坡相同，可以一次性的進(jìn)行整幅路面的攤鋪。如果橫坡與路面的角寬存在變化，則需要進(jìn)行分幅攤鋪。為了提升攤鋪的施工速度，可同時采用兩臺攤鋪機(jī)以梯隊的形式進(jìn)行攤鋪。兩臺攤鋪機(jī)前后作業(yè)時，其間隔的時間應(yīng)控制在合理范圍內(nèi);此外，必須強(qiáng)調(diào)的是，為了保證攤鋪質(zhì)量，攤鋪前應(yīng)根據(jù)規(guī)定的壓實(shí)厚度來對松鋪厚度進(jìn)行試驗，以選擇最為科學(xué)的松鋪厚度。由于采用分層攤鋪的方法，有可能會導(dǎo)致層間的結(jié)合不良，因此，當(dāng)路面基層設(shè)計厚度在30cm內(nèi)時，可盡量選擇全鋪全厚的攤鋪方法。但是如果基層厚度超過了30cm，就必須根據(jù)要求進(jìn)行分層攤鋪。采用分層攤鋪時，為了保證層間的結(jié)合緊密，攤鋪新層時需要保持下層的表面濕潤與干凈。

2．4碾壓

在路面基層施工過程中，碾壓的施工工序也同樣重要?；旌狭蠑備佂瓿珊螅捎谒植粩鄵p失，其稠度也會逐漸增加，容易對碾壓質(zhì)量造成影響。因此，碾壓工作必須在攤鋪工作完成后及時進(jìn)行。另外，隨著攤鋪層厚度的增加，攤鋪層下部受到的碾壓力就會減少。此時就需要在壓實(shí)遍數(shù)和壓實(shí)時間上加以保證。但是，如果壓實(shí)遍數(shù)和壓實(shí)時間過量，就容易使基層表面產(chǎn)生波浪或裂紋，因此，控制合理的碾壓遍數(shù)和碾壓時間非常重要。為了有效解決上述問題，在施工時，可采用大噸位的壓路機(jī)，以初壓、復(fù)壓及終壓的方法來進(jìn)行碾壓。首先使用振動壓路機(jī)對基層進(jìn)行靜壓，然后進(jìn)行振動碾壓，最后再采用光輪壓路機(jī)和輪胎壓路機(jī)進(jìn)行靜壓。需要注意的是，振動碾壓必須在靜壓一遍后進(jìn)行，在振動碾壓時，如果壓路機(jī)前進(jìn)時應(yīng)為振動方式，如果后退則應(yīng)該采用靜壓的方式。且壓路機(jī)前進(jìn)與后退的距離要重合一半以上的輪跡寬度。另外，為了保證基層混合料的溫度，在碾壓過程中，應(yīng)及時向穩(wěn)定的路面基層表面灑水。在碾壓完成后對路面基層的橫坡和縱斷高程等指標(biāo)進(jìn)行測量，在各項指標(biāo)都符合要求后，方可進(jìn)行下道工序。

2．5接縫

在路面基層施工過程中形成的施工縫，有干接縫和濕接縫兩種情況。濕接縫就是指新料與老料之間的接縫。為了保證新料與老料之間結(jié)合緊密，施工時可在前端預(yù)留出30cm～50cm寬度不碾壓區(qū)域，在新料攤鋪以后與新料一起碾壓;對于干接縫，施工時可采用導(dǎo)木法進(jìn)行處理。當(dāng)干接縫被作為脹縫時，可先在接縫內(nèi)放置好脹縫板，然后再攤鋪新料，將其作為脹縫的方法來進(jìn)行施工處理。干接縫的位置必須垂直于中線，且表面干凈密實(shí)，在新料攤鋪之前同樣需要進(jìn)行灑水濕潤;基層混凝土在固結(jié)硬化初期如果受到振動或擾動，就會影響到其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。因此，在進(jìn)行施工縫處理時，應(yīng)該避免擾動到已經(jīng)鋪好的基層混合料。此外，每天停工時，也嚴(yán)禁將機(jī)械設(shè)備停滯在已經(jīng)鋪好的基層上。

2．6養(yǎng)生

由于路面基層混合料的含水量較少，如果水分損失過快，不僅容易導(dǎo)致基層強(qiáng)度降低，甚至?xí)a(chǎn)生大量的干縮裂縫。因此，在路面基層施工完成后，需要進(jìn)行必要的濕潤養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)的時間可在7d左右。養(yǎng)護(hù)時，不能直接將水灑在基層表面，需要在基層表面覆蓋一層土工布，然后再在上面進(jìn)行灑水。

3結(jié)語