海商法論文精品(七篇)

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篇(1)

中圖分類號(hào)：D922.28文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-0592（2013）09-021-02

鑒于海上保險(xiǎn)作為“保險(xiǎn)之母”的歷史地位以及其所涉海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性，一般各國都對(duì)其進(jìn)行特別的立法規(guī)定。這在我國亦然——雖然我國沒有制定單獨(dú)的海上保險(xiǎn)法，但《海商法》第12章以單獨(dú)一章的形式對(duì)海上保險(xiǎn)進(jìn)行了特別的規(guī)定。由于我國《保險(xiǎn)法》并未排除對(duì)海上保險(xiǎn)的調(diào)整，因此，頒布在后的《保險(xiǎn)法》如何與《海商法》進(jìn)行良好的協(xié)調(diào)就成了一個(gè)值得考慮的問題。

一、我國海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)的立法體例

如前所述，我國并未對(duì)海上保險(xiǎn)單行立法，也并未在《保險(xiǎn)法》第二章“保險(xiǎn)合同”中對(duì)海上保險(xiǎn)進(jìn)行專門的規(guī)定，而是在《海商法》中以“海上保險(xiǎn)合同”一章的方式解決海上保險(xiǎn)關(guān)系的特殊調(diào)整問題。根據(jù)《保險(xiǎn)法》第184條“海上保險(xiǎn)適用《中華人民共和國海商法》的有關(guān)規(guī)定；《中華人民共和國海商法》未規(guī)定的，適用本法的有關(guān)規(guī)定”和最高人民法院《關(guān)于審理海上保險(xiǎn)糾紛案件若干問題的規(guī)定》第1條“審理海上保險(xiǎn)合同糾紛案件，適用海商法的規(guī)定；海商法沒有規(guī)定的，適用保險(xiǎn)法的有關(guān)規(guī)定；海商法、保險(xiǎn)法均沒有規(guī)定的，適用合同法等其他相關(guān)法律的規(guī)定”的規(guī)定，我國海上保險(xiǎn)和一般保險(xiǎn)的立法體例為一元主義模式：即就海上保險(xiǎn)來說，《保險(xiǎn)法》與《海商法》之間在法律適用上構(gòu)成一般法與特別法的關(guān)系——《海商法》第十二章是特別法，《保險(xiǎn)法》則為一般法。

二、我國海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)立法的不協(xié)調(diào)

《海商法》與《保險(xiǎn)法》之間的不協(xié)調(diào)概括起來主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

（一）《海商法》與《保險(xiǎn)法》規(guī)定的不協(xié)調(diào)

雖然《海商法》關(guān)于海上保險(xiǎn)的規(guī)定屬于特別法，其規(guī)定與《保險(xiǎn)法》存在不一致實(shí)屬正常，但是這種不一致應(yīng)當(dāng)僅限于海上保險(xiǎn)相較于一般保險(xiǎn)的特別之處，而對(duì)于非具有特殊性的一般規(guī)定，《海商法》應(yīng)當(dāng)與《保險(xiǎn)法》保持一致或者不予規(guī)定，以體現(xiàn)立法思想的一致性和法律體系的協(xié)調(diào)性。然而現(xiàn)實(shí)的情況卻是《海商法》中許多與《保險(xiǎn)法》相沖突的規(guī)定并不具有海上保險(xiǎn)的特殊性。以重復(fù)保險(xiǎn)為例，兩法在重復(fù)保險(xiǎn)的構(gòu)成條件和保險(xiǎn)人之間的分?jǐn)傇瓌t上都存在明顯的沖突：就構(gòu)成條件來說，《海商法》下重復(fù)保險(xiǎn)的判斷標(biāo)準(zhǔn)是保險(xiǎn)金額總和超過保險(xiǎn)標(biāo)的的價(jià)值，而《保險(xiǎn)法》下重復(fù)保險(xiǎn)的判斷標(biāo)準(zhǔn)則是保險(xiǎn)金額總和超過保險(xiǎn)價(jià)值；就保險(xiǎn)人之間的分?jǐn)傇瓌t來說，《海商法》采用的是連帶賠償主義，而《保險(xiǎn)法》采用的則是比例賠償主義。筆者認(rèn)為，與一般保險(xiǎn)相比，無論從重復(fù)保險(xiǎn)防止被保險(xiǎn)人從保險(xiǎn)中盈利、制止道德危險(xiǎn)的立法目的上還是重復(fù)保險(xiǎn)在實(shí)踐中的存在方式上，海上保險(xiǎn)都不存在特殊性，因此，兩法關(guān)于重復(fù)保險(xiǎn)的區(qū)別規(guī)定也就欠缺合理性，頗為不協(xié)調(diào)。當(dāng)然，類似的這種不協(xié)調(diào)還體現(xiàn)在兩法關(guān)于保險(xiǎn)合同當(dāng)事人、保險(xiǎn)合同法定條款以及不定值保險(xiǎn)下保險(xiǎn)價(jià)值的計(jì)算方法上。

（二）《保險(xiǎn)法》規(guī)定直接適用于海上保險(xiǎn)的不協(xié)調(diào)

《保險(xiǎn)法》的規(guī)定直接適用到海上保險(xiǎn)領(lǐng)域時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生理論上的沖突。以疑義利益解釋原則為例，由于我國《海商法》并未對(duì)海上保險(xiǎn)合同的解釋規(guī)則作出特別規(guī)定，因此《保險(xiǎn)法》第31條有關(guān)疑義利益解釋的規(guī)定就將適用到海上保險(xiǎn)領(lǐng)域。然而，這種直接適用可能會(huì)與海上保險(xiǎn)的現(xiàn)實(shí)情況格格不入。以船舶保險(xiǎn)為例，有的學(xué)者就認(rèn)為疑義利益解釋規(guī)則不應(yīng)適用到船舶保險(xiǎn)合同中，因?yàn)椋海?）現(xiàn)有船舶保險(xiǎn)條款業(yè)已經(jīng)過主管部門審批（不僅僅是備案），其不存在不公平或損害被保險(xiǎn)人利益的條款。（2）船舶保險(xiǎn)不是消費(fèi)者保險(xiǎn)。航運(yùn)公司往往有專業(yè)的保賠人員負(fù)責(zé)船舶保險(xiǎn)的安排，或通過專業(yè)的保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)人來安排，其對(duì)保險(xiǎn)條款的術(shù)語應(yīng)能理解把握。（3）該條款使用已經(jīng)有很長時(shí)間，被保險(xiǎn)人對(duì)條款應(yīng)該完全知悉。（4）國外海上保險(xiǎn)實(shí)務(wù)中沒有適用“不利解釋”原則的先例。 因此，將《保險(xiǎn)法》的規(guī)定直接適用于商業(yè)保險(xiǎn)合同性質(zhì)的海上保險(xiǎn)可能產(chǎn)生“水土不服”的狀況。

三、我國海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)立法不協(xié)調(diào)的成因分析

（一）《海商法》的修訂不及時(shí)

海上保險(xiǎn)立法與一般保險(xiǎn)立法時(shí)間上的倒置是導(dǎo)致目前兩法之間不協(xié)調(diào)的主要原因之一。從立法理論來看，如果是不同的法律部門的一般法和特別法，理想的模式是一般法在先而特別法在后，這樣才能保證內(nèi)容的協(xié)調(diào)性和法制的統(tǒng)一性。 但由于在1993年《海商法》頒布實(shí)施時(shí)尚無一般性的保險(xiǎn)立法，所以《海商法》不得不對(duì)原本應(yīng)屬于一般保險(xiǎn)法范疇的內(nèi)容做出了規(guī)定。而隨著保險(xiǎn)理論的發(fā)展和《保險(xiǎn)法》的出臺(tái)及修訂，《海商法》中的許多規(guī)定，都已經(jīng)成為了非必要和不符合我國保險(xiǎn)理論新發(fā)展的規(guī)定。從立法協(xié)調(diào)的角度出發(fā)，這些規(guī)定亟待刪除或者修改。然而《海商法》自頒布以來未進(jìn)行過任何修訂，這也不可避免地造成了《海商法》與《保險(xiǎn)法》之間的不協(xié)調(diào)。

（二）《海商法》與《保險(xiǎn)法》借鑒的法律不同

造成我國海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)法之間立法不協(xié)調(diào)的另一主要因素是《海商法》與《保險(xiǎn)法》所借鑒的法律不同——《海商法》第十二章主要參考的是英國1906年《海上保險(xiǎn)法》，而《保險(xiǎn)法》則更多地借鑒了大陸法系國家的立法。我們知道，英國1906年《海上保險(xiǎn)法》更多傾向的是保險(xiǎn)人利益，而大陸法系國家的保險(xiǎn)立法更多傾向的是被保險(xiǎn)人利益，因此，這種參考法律價(jià)值取向的不同也加劇了《海商法》與《保險(xiǎn)法》之間的不協(xié)調(diào)。這一點(diǎn)，最明顯的例證就是兩法關(guān)于保險(xiǎn)合同訴訟時(shí)效起算點(diǎn)的規(guī)定：在《保險(xiǎn)法》下，訴訟時(shí)效自被保險(xiǎn)人“知道或應(yīng)當(dāng)知道保險(xiǎn)事故發(fā)生之日起計(jì)算”，與大陸法系時(shí)效立法相近；而在《海商法》下訴訟時(shí)效則是“自保險(xiǎn)事故發(fā)生之日起計(jì)算”，與英美法系時(shí)效立法一致。

（三）時(shí)代變遷和保險(xiǎn)理論新發(fā)展對(duì)海上保險(xiǎn)特殊性帶來的沖擊

英國1906年《海上保險(xiǎn)法》是在當(dāng)時(shí)造船水平相對(duì)低下、通訊仍不發(fā)達(dá)的時(shí)代背景下制定的，當(dāng)時(shí)的海上活動(dòng)相比于其他活動(dòng)確有其獨(dú)特的高風(fēng)險(xiǎn)，因此，該法規(guī)定了許多傾向于保險(xiǎn)人利益的制度來鼓勵(lì)保險(xiǎn)人 對(duì)海上活動(dòng)的承保。然而隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，海上風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)不再那么不可抗御，對(duì)海上保險(xiǎn)人進(jìn)行傾向保護(hù)的需求和基礎(chǔ)也已經(jīng)大大弱化。同時(shí)，一般保險(xiǎn)中“保護(hù)被保險(xiǎn)人”的價(jià)值取向也逐漸滲透到海上保險(xiǎn)領(lǐng)域：海上保險(xiǎn)法在現(xiàn)代逐漸趨向保護(hù)被保險(xiǎn)人利益的立法價(jià)值，出現(xiàn)了諸如對(duì)被保險(xiǎn)人告知義務(wù)的弱化、保險(xiǎn)利益的擴(kuò)大化等趨勢。

因此，在時(shí)代變遷和保險(xiǎn)理論快速發(fā)展的背景下，改革開放初期制定的《海商法》與歷經(jīng)兩次修改的《保險(xiǎn)法》之間存在不協(xié)調(diào)之處就變得情有可原。而這種不協(xié)調(diào)最明顯的例證便是兩法對(duì)于告知義務(wù)規(guī)定的不同：《海商法》下被保險(xiǎn)人的告知方式為主動(dòng)告知，而《保險(xiǎn)法》下被保險(xiǎn)人的告知方式為被動(dòng)告知。

四、我國海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)立法的協(xié)調(diào)路徑

（一）保留現(xiàn)有的立法體例

討論我國海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)立法的協(xié)調(diào)路徑，首先應(yīng)當(dāng)明確的一個(gè)問題是我國現(xiàn)有的海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)的立法體例是否應(yīng)當(dāng)保留。筆者認(rèn)為，我國當(dāng)前的立法體例應(yīng)當(dāng)保留，理由如下：

首先，當(dāng)前的立法體例能體現(xiàn)海上保險(xiǎn)的特殊性和相對(duì)獨(dú)立性。海上保險(xiǎn)作為現(xiàn)代保險(xiǎn)的起源，無論在其保障內(nèi)容、價(jià)值取向、實(shí)踐基礎(chǔ)還是國際性上都與其他的一般保險(xiǎn)有著明顯的區(qū)別 ，因此，在對(duì)海上保險(xiǎn)進(jìn)行立法時(shí)，必須考慮海上保險(xiǎn)的這種特殊性。從目前的國外立法實(shí)踐來看，大多數(shù)國家在立法時(shí)也都注重保持海上保險(xiǎn)法的相對(duì)獨(dú)立性來體現(xiàn)海上保險(xiǎn)實(shí)務(wù)的特殊性。我國目前的立法體例通過在《海商法》中對(duì)海上保險(xiǎn)進(jìn)行特別規(guī)定的方式體現(xiàn)了海上保險(xiǎn)的特殊性和相對(duì)獨(dú)立性，符合海上保險(xiǎn)實(shí)踐的需求。

其次，保留當(dāng)前的立法體例能夠最大程度上減少海上保險(xiǎn)立法變動(dòng)對(duì)其他法律的沖擊，因?yàn)橥品F(xiàn)有的立法體例將極大地破壞《海商法》的完整性和《保險(xiǎn)法》的穩(wěn)定性。我們知道，海商法“四處滲透著保險(xiǎn)的觸角”，因此，如果將海上保險(xiǎn)從《海商法》中獨(dú)立出來，則《海商法》的完整性將遭到極大的破壞。同時(shí)，對(duì)現(xiàn)有立法體例的變動(dòng)也將意味著《保險(xiǎn)法》的再次修改：至少其第184條的規(guī)定將不再適用——這對(duì)于《保險(xiǎn)法》的穩(wěn)定性（2009年剛歷經(jīng)一次大修）來說是一個(gè)不小的破壞。因此，在保留現(xiàn)有的立法體例的基礎(chǔ)上對(duì)《海商法》和《保險(xiǎn)法》的規(guī)定進(jìn)行協(xié)調(diào)是當(dāng)前最平穩(wěn)的一種立法協(xié)調(diào)方式。

最后，在保留當(dāng)前立法體例的基礎(chǔ)上對(duì)兩法進(jìn)行協(xié)調(diào)是對(duì)立法成本的節(jié)約。立法不僅是一種政治行為，同時(shí)也是一種經(jīng)濟(jì)行為。 如果立法體例的變更不僅需要耗費(fèi)大量立法資源，并將致使人們在運(yùn)用法律時(shí)產(chǎn)生認(rèn)知上的根本改變，那么我們就必須考量付出如此之大的立法成本是否物有所值。筆者認(rèn)為，相比于推翻當(dāng)前的立法體例重新立法，在保留現(xiàn)有立法體例的基礎(chǔ)上通過對(duì)《海商法》的修訂來完成兩法的協(xié)調(diào)無疑在立法成本上更為經(jīng)濟(jì)。

綜上，在筆者看來，現(xiàn)有的海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)的立法體例值得肯定和保留。

（二）修改《海商法》第12章

在保留現(xiàn)有立法體例的基礎(chǔ)上，筆者認(rèn)為修改《海商法》將是協(xié)調(diào)海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)立法的不二選擇：這既適應(yīng)了《海商法》在制定20周年后修改呼聲高漲的立法進(jìn)程，也符合《海商法》第12章規(guī)定本身需要改進(jìn)的客觀現(xiàn)實(shí)。而在《海商法》海上保險(xiǎn)這一章的修改過程中，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)著重注意三方面的問題：

首先，基于《海商法》關(guān)于海上保險(xiǎn)的規(guī)定屬于特別法的性質(zhì)，原則上應(yīng)當(dāng)只保留基于海上保險(xiǎn)的特殊性而需要對(duì)其進(jìn)行特別規(guī)定的條款——關(guān)于海上保險(xiǎn)合同的一般事項(xiàng)應(yīng)不再進(jìn)行規(guī)定，適用《保險(xiǎn)法》即可。這既是對(duì)立法成本的節(jié)約，也是特別法的立法目的使然。

其次，基于海上保險(xiǎn)屬于商業(yè)保險(xiǎn)的性質(zhì)（區(qū)別于一般的消費(fèi)者保險(xiǎn)），對(duì)于《保險(xiǎn)法》中某些不宜適用于海上保險(xiǎn)的規(guī)定，應(yīng)在《海商法》中明確排除適用，以避免爭議。

最后，《海商法》的修改應(yīng)當(dāng)考慮到海上風(fēng)險(xiǎn)特殊性的弱化的客觀現(xiàn)實(shí)以及當(dāng)前“保護(hù)被保險(xiǎn)人利益”的價(jià)值傾向，對(duì)傳統(tǒng)的海上保險(xiǎn)制度進(jìn)行全面的衡量和取舍，使保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人的利益達(dá)到符合當(dāng)前客觀需求的平衡。

五、結(jié)語

我國海上保險(xiǎn)和一般保險(xiǎn)立法存在的不協(xié)調(diào)是由于我國當(dāng)時(shí)特定的立法背景和當(dāng)前《海商法》的修法進(jìn)程落后所造成的。在時(shí)代變遷和保險(xiǎn)理論不斷發(fā)展的今天，應(yīng)當(dāng)在保留現(xiàn)有立法體例的基礎(chǔ)上對(duì)我國《海商法》第12章進(jìn)行修改，以達(dá)到使海上保險(xiǎn)與一般保險(xiǎn)立法相協(xié)調(diào)的目標(biāo)。

注釋：

初北平.船舶保險(xiǎn)條款研究.大連海事大學(xué)博士學(xué)位論文.2008.189.

王海波.論中國海上保險(xiǎn)法與一般保險(xiǎn)法之協(xié)調(diào).復(fù)旦大學(xué)博士學(xué)位論文.2012.45.

司玉琢.國際海事立法趨勢及對(duì)策研究.北京：法律出版社.2002.353

篇(2)

關(guān)鍵詞：物權(quán)；船舶物權(quán)；物權(quán)法

船舶物權(quán)屬于物權(quán)的一種，與一般財(cái)產(chǎn)物權(quán)具有共同的特性。目前我國學(xué)界對(duì)物權(quán)的研究多集中于一般物權(quán)。專門針對(duì)船舶物權(quán)的研究卻較為薄弱。大多數(shù)海商法書籍中沒有船舶物權(quán)的專章論述。而是將其并入到船舶的有關(guān)內(nèi)容中。相關(guān)論文又多針對(duì)實(shí)踐中的具體問題進(jìn)行個(gè)案探討，缺乏系統(tǒng)性，更無從物權(quán)法整體框架下論及船舶物權(quán)及與物權(quán)法的銜接，不能給實(shí)務(wù)提供理論上的支撐。目前我國《物權(quán)法》已經(jīng)出臺(tái)，除確立了物權(quán)的一般規(guī)則外，第24條和第188條更涉及到船舶物權(quán)，為我們進(jìn)一步研究船舶物權(quán)提供了良好的契機(jī)。本文旨在對(duì)船舶物權(quán)特殊屬性進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，在物權(quán)法的整體框架下對(duì)船舶物權(quán)進(jìn)行梳理，并針對(duì)理論和實(shí)踐中存在的問題，提出完善船舶物權(quán)的立法建議。

一、船舶物權(quán)及其特殊性

船舶物權(quán)是船舶物權(quán)人對(duì)船舶所具有的不受他人干涉的支配權(quán)，與一般物權(quán)相同，屬于對(duì)物權(quán)利。雖然人們至今對(duì)權(quán)利內(nèi)涵有著各種各樣的解釋。但通常認(rèn)為權(quán)利是法律為了滿足某人需要而賦予他的意思之力或者法律之力。船舶物權(quán)正是物權(quán)人為實(shí)現(xiàn)其利益而對(duì)船舶行使的權(quán)利，其實(shí)質(zhì)在于所有人具有直接之于船舶的力量，并通過船舶物權(quán)各項(xiàng)權(quán)利的行使而得以體現(xiàn)。

我國學(xué)界對(duì)船舶物權(quán)所采用的界定方式并不相同。有人認(rèn)為船舶物權(quán)是法律確定的主體對(duì)船舶享有的支配權(quán)利，采用的是界定物權(quán)的一般方式，強(qiáng)調(diào)船舶物權(quán)人對(duì)船舶的支配性。有人從船舶物權(quán)的法律定位上對(duì)其進(jìn)行界定，認(rèn)為海商法是民法的特別法，船舶物權(quán)作為海商法所規(guī)定的物權(quán)，是以船舶為客體的物權(quán)，具有特別法物權(quán)性、客體單一性、公示方法的特殊性和優(yōu)先順序的多重性等特點(diǎn)。

筆者認(rèn)為船舶物權(quán)既具有物權(quán)的一般屬性，又具有特殊性。作為物權(quán)，船舶物權(quán)與其他物權(quán)相同，具備對(duì)世性、支配性、排他性、追及性和優(yōu)先性等物權(quán)的一般屬性。但同時(shí)船舶物權(quán)又是以船舶為客體的物權(quán)，又有其特殊性，在制度安排上需要作出特殊考慮。首先，船舶物權(quán)的標(biāo)的特殊。船舶價(jià)值較大，具有流動(dòng)性甚至跨國航行的特點(diǎn)，各國法律在對(duì)待船舶物權(quán)時(shí)，多按照不動(dòng)產(chǎn)規(guī)則處理船舶物權(quán)關(guān)系，以登記而非交付/占有作為物權(quán)變動(dòng)以及船舶物權(quán)狀態(tài)的公示。其次，船舶具有海商法船舶和非海商法船舶之分，在船舶物權(quán)的法律適用上具有不同的安排。海商法船舶首先要適用海商法，遵循海商法關(guān)于船舶物權(quán)變動(dòng)、船舶優(yōu)先權(quán)、抵押權(quán)和留置權(quán)等所作的特殊規(guī)定，只有在沒有相應(yīng)規(guī)定時(shí)才適用《物權(quán)法》關(guān)于物權(quán)的一般規(guī)定。而非海商法船舶則應(yīng)按照《物權(quán)法》的一般規(guī)則處理船舶物權(quán)的相關(guān)問題，并按其動(dòng)產(chǎn)的固有屬性，在物權(quán)變動(dòng)上遵循動(dòng)產(chǎn)物權(quán)變動(dòng)規(guī)則。第三，船舶在不同狀態(tài)下存在著屬性的轉(zhuǎn)化，對(duì)船舶物權(quán)有一定的影響。如船舶建造時(shí)，從建造開始到建造完成，為由建造中船舶向海商法船舶的轉(zhuǎn)化過程，建造中船舶歸屬于建造人。船舶建造完畢后依交付轉(zhuǎn)移給船東。而船舶沉沒或被強(qiáng)制報(bào)廢后，船舶可能轉(zhuǎn)為沉船、廢鋼船，由海商法船舶變?yōu)榉呛Ｉ谭ù?，船舶登記被注銷后，作為一般財(cái)產(chǎn)，其得喪變更依動(dòng)產(chǎn)而為之。第四，船舶擬人化使船舶登記有別于不動(dòng)產(chǎn)登記。船舶登記除物權(quán)登記外，還包括國籍登記，兩者登記的性質(zhì)和條件不同，且船舶物權(quán)登記受船舶國籍登記的影響，在程序設(shè)置上無法完全照搬不動(dòng)產(chǎn)登記，應(yīng)作特殊的考慮。第五，相比于一般財(cái)產(chǎn)，船舶上常設(shè)有負(fù)擔(dān)。除船舶抵押權(quán)外，還有船舶優(yōu)先權(quán)和船舶留置權(quán)。優(yōu)先權(quán)具有秘密性和隨船轉(zhuǎn)移性，不宜把握，船舶物權(quán)發(fā)生變動(dòng)時(shí)，比其他財(cái)產(chǎn)更迫切地面臨著船舶物權(quán)人與船舶所有人的其他債權(quán)人、受讓人等當(dāng)事人之間的利益分配等問題。法律在制度設(shè)置上通常要比一般物權(quán)更需要考慮當(dāng)事人與船舶其他權(quán)利人的利益協(xié)調(diào)和平衡。第六，船舶上的公法限制多于其他財(cái)產(chǎn)。人類社會(huì)進(jìn)入21世紀(jì)以來，海洋在人類生存和可持續(xù)發(fā)展中占據(jù)愈來愈重要的地位，合理地利用海洋成為許多國家謀求生存和發(fā)展的國策，船舶航行安全和海洋環(huán)境保護(hù)成為各國關(guān)注的問題。國際社會(huì)和各國均對(duì)船舶航行安全和避免船舶污染海洋環(huán)境采取了相應(yīng)的措施，通過限制船舶所有人所有權(quán)，船舶強(qiáng)制報(bào)廢等制度，強(qiáng)制消滅船舶所有權(quán)等，以維護(hù)航行安全和保護(hù)海洋環(huán)境。

可見，船舶物權(quán)既與一般物權(quán)相互關(guān)聯(lián)，又有別于一般物權(quán)。作為物權(quán)法律制度的組成部分，對(duì)船舶物權(quán)的研究不可能完全脫離物權(quán)法的基本理論。同時(shí)，又要針對(duì)船舶物權(quán)的特殊性，考慮其無法為一般物權(quán)包容的成分，在船舶物權(quán)的制度建構(gòu)上做到在物權(quán)法整體協(xié)調(diào)下符合其特有屬性。

二、我國現(xiàn)有立法中的船舶物權(quán)和《物權(quán)法》頒行后所面臨的問題

《海商法》第二章規(guī)定了船舶物權(quán)的相關(guān)內(nèi)容，但并沒有采用船舶物權(quán)的稱謂，而是以“船舶”代之，這種立法體例存在很大的問題。船舶作為物，可以是某些權(quán)利的客體，但它并不是權(quán)利本身，以權(quán)利客體說明權(quán)利本身不僅存在邏輯上的矛盾，而且存在著概念上的混淆。之所以出現(xiàn)上述問題，是因海商法頒布時(shí)我國物權(quán)法理論研究尚處于薄弱的階段，民法理論和立法排斥使用物權(quán)造成的。

大陸法系國家一直尊崇物權(quán)法定原則。物權(quán)的種類皆由法律規(guī)定，當(dāng)事人不能任意創(chuàng)設(shè)物權(quán)，船舶物權(quán)亦遵循相同的原則。我國《海商法》在第二章僅規(guī)定了船舶所有權(quán)、船舶抵押權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)和船舶留置權(quán)。由于我國屬于大陸法系國家，按照物權(quán)法定原則衡量，我國現(xiàn)有的船舶物權(quán)即應(yīng)當(dāng)包括自物權(quán)——船舶所有權(quán)，擔(dān)保物權(quán)——船舶優(yōu)先權(quán)、抵押權(quán)和留置權(quán)。在船舶物權(quán)中，除船舶所有權(quán)和抵押權(quán)外，較有特色的當(dāng)屬船舶優(yōu)先權(quán)和船舶留置權(quán)。船舶優(yōu)先權(quán)是海商法特有的一種權(quán)利，它形成于長久的航運(yùn)實(shí)踐并為各國海商法和國際公約所確認(rèn)。它主要針對(duì)特殊的海事債權(quán)，如工資請(qǐng)求權(quán)、船舶噸稅和港口規(guī)費(fèi)請(qǐng)求權(quán)、救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)、與船舶營運(yùn)有關(guān)的人身或財(cái)產(chǎn)損害請(qǐng)求權(quán)等。立法基于社會(huì)、經(jīng)濟(jì)以及人道考慮，通過船舶優(yōu)先權(quán)所具有無需公示的秘密性、隨船轉(zhuǎn)移性等一般擔(dān)保物權(quán)所不具備的特點(diǎn)。以保護(hù)特定債權(quán)人的利益。船舶留置權(quán)僅限于造船人、修船人對(duì)船舶的留置權(quán)。它按照船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約的模式進(jìn)行設(shè)置。該類船舶留置權(quán)的順位在船舶優(yōu)先權(quán)之后、船舶抵押權(quán)前。海商法中船舶留置權(quán)范圍較為狹窄，目的是限制位于抵押權(quán)前的船舶擔(dān)保物權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)種類，保障船舶抵押權(quán)人的受償順位。以滿足現(xiàn)代社會(huì)船舶融資的發(fā)展需要。

篇(3)

【摘要】在國際海上貨物運(yùn)輸中，提單作為一種可流轉(zhuǎn)的有價(jià)證券在國際范圍內(nèi)發(fā)揮著重要作用。但隨著海運(yùn)實(shí)踐中無單放貨現(xiàn)象的日趨增多，引起的糾紛屢見不鮮。無單放貨不僅動(dòng)搖了單證交易的基礎(chǔ)，破壞了提單的信用機(jī)制，也制約著貿(mào)易業(yè)和航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展，嚴(yán)重影響航運(yùn)秩序。

【關(guān)鍵詞】承運(yùn)人；無單放貨；法律責(zé)任

1承運(yùn)人無單放貨的含義、存在的問題以及法律責(zé)任

無單放貨是圍繞``憑單交貨”的提單制度派生出的一種交貨方式，來源于英文 “Delivery of Cargo without Presentation of Original Bill of Lading ”。無單放貨這一說法是在國際航運(yùn)實(shí)踐以及審判實(shí)踐中逐漸形成的一種習(xí)慣說法，并不是法律所賦予的概念。2009年《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》（簡稱《無單放貨規(guī)定》）中使用了 “無正本提單交付貨物”的講法，可見，“無單放貨”正是它的簡稱。

在國際貿(mào)易實(shí)務(wù)中，提單具有重要的地位，被譽(yù)為“推動(dòng)國際貿(mào)易從實(shí)物交易走向單證交易的天才工具”。雖然航運(yùn)實(shí)踐應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵守“憑單放貨”的基本原則，但事實(shí)上，“無單放貨”現(xiàn)象卻大量存在，長期以來，已經(jīng)成為困擾大家的共同難題，在立法和實(shí)踐中存在諸多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，無單放貨法律責(zé)任體系不夠完善；第二，審判實(shí)踐中對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的認(rèn)定比較混亂。

2國際公約以及我國關(guān)于承運(yùn)人無單放貨法律責(zé)任歸責(zé)原則理論

《1924年關(guān)于統(tǒng)一提單若千法律規(guī)定的國際公約》（簡稱《海牙規(guī)則》，《海牙規(guī)則》采用的是不完全的過錯(cuò)責(zé)任原則，即承運(yùn)人對(duì)于某些過失是能夠免責(zé)的，這與當(dāng)時(shí)的航運(yùn)實(shí)際是相符合的，但是隨著航運(yùn)技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)需要更新及修改。目前，我國的立法以及實(shí)踐領(lǐng)域，對(duì)于此類問題還不是非常明確，到底應(yīng)用何種歸責(zé)原則在我國實(shí)踐的基礎(chǔ)上，對(duì)國外的一些先進(jìn)做法進(jìn)行適度的借鑒，進(jìn)而作出合法合理的判斷。

第一，過錯(cuò)責(zé)任說?；诿穹ɑA(chǔ)理論，過錯(cuò)責(zé)任作為民事責(zé)任中的通常原則，除了法律另行規(guī)定的情況，一般情況下均應(yīng)適用過錯(cuò)責(zé)任原則。

第二，無過錯(cuò)責(zé)任說。依照該原則，承運(yùn)人在接收貨物之后，憑單放貨即為他的主要義務(wù)，承運(yùn)人無單放貨行為可能有過錯(cuò)，也可能無過錯(cuò)，其有無過錯(cuò)對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)并不產(chǎn)生影響，承運(yùn)人無單放貨行為除非存在法定免責(zé)事由，否則就應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

第三，推定過錯(cuò)責(zé)任說。我國《海商法》第71條的規(guī)定，根據(jù)無單放貨的事實(shí)推定承運(yùn)人的過錯(cuò)。據(jù)此，承運(yùn)人實(shí)施了無單放貨行為之后，提單持有人只需證明確實(shí)存在無單放貨的實(shí)際情況，以及由此給自己造成了損失。

第四、嚴(yán)格責(zé)任說。有學(xué)者就曾提出：“船東總逃脫不了要對(duì)無單放貨負(fù)全責(zé)，沒有例外，也沒有同情，只是簡簡單單的一句話：不準(zhǔn)無單放貨”。

目前，我國的《海商法》并沒有對(duì)承運(yùn)人無單放貨的歸責(zé)原則單獨(dú)作出具體的規(guī)定，主要借鑒了《海牙規(guī)則》及《維斯比規(guī)則》的規(guī)定，將承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)規(guī)定為不完全過錯(cuò)責(zé)任制。

3我對(duì)承運(yùn)人無單放貨的應(yīng)對(duì)策略的建議

無單放貨問題是伴隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展而產(chǎn)生和發(fā)展的，是以提單制度的存在為基礎(chǔ)，要在未改變提單制度的前提下從根本上解決無單放貨行為是不可能的。為了使航運(yùn)業(yè)順利的發(fā)展，只能采取一定的措施和策略對(duì)其進(jìn)行有效的防范。我建議有以下幾點(diǎn)：

第一，從立法上完善無單放貨的法律責(zé)任體系。實(shí)行無單放貨嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)原則。對(duì)于承運(yùn)人無單放貨的歸責(zé)原則，如果沒有法定或其他約定的免責(zé)事由情況，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。

第二，從司法上加強(qiáng)相關(guān)司法解釋，規(guī)范無單放貨案件的審理。立法機(jī)關(guān)應(yīng)該先對(duì)《海商法》現(xiàn)有的相關(guān)條文給出合理的司法解釋，對(duì)無單放貨糾紛中的原則性問題統(tǒng)一行徑。

第三，承運(yùn)人自身加強(qiáng)無單放貨風(fēng)險(xiǎn)的防范。承運(yùn)人無單放貨大多是根據(jù)提貨人是否出具可靠的保函或是否具有良好的商業(yè)信譽(yù)，對(duì)無單放貨危害性認(rèn)識(shí)不足。要防范承運(yùn)人的無單放貨風(fēng)險(xiǎn)，要在主觀上對(duì)無單放貨做好預(yù)防工作。

綜上所述，鑒于知識(shí)及經(jīng)驗(yàn)的不足，更因承運(yùn)人無單放貨法律責(zé)任問題的復(fù)雜性，這一問題的論述不夠深刻、構(gòu)建完整法律體系的建議部分顯得不夠完善，懇請(qǐng)老師給予批評(píng)指導(dǎo)。

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篇(4)

    論文關(guān)鍵詞 融資租賃 船舶 扣船

    船舶扣押是最重要的海事請(qǐng)求保全方式,世界各國的民事訴訟法和海商法基本上都有關(guān)于海事請(qǐng)求保全的司法措施。在英美法系國家,對(duì)物訴訟(action in rem)與對(duì)人訴訟(action in person)的共存奠定了英美法系國家海事訴訟程序法律制度的基本架構(gòu),海事請(qǐng)求權(quán)通過對(duì)人訴訟或?qū)ξ镌V訟的方式加以實(shí)現(xiàn)。在大陸法系國家,則并不存在對(duì)人訴訟與對(duì)物訴訟的對(duì)分,海事訴訟正如其他訴訟,始終針對(duì)人而發(fā)動(dòng),而船舶本身并非是訴訟的當(dāng)事方。國際社會(huì)為統(tǒng)一船舶扣押規(guī)定,制定了1952年《統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約》及1999《聯(lián)合國扣押船舶公約》。船舶扣押制度從起源到發(fā)展,在我國只有很短的歷史。我國在法律傳統(tǒng)上傾向于大陸法系,有別于英美法,我國傳統(tǒng)的訴訟制度只承認(rèn)對(duì)人訴訟,而不承認(rèn)對(duì)物訴訟,船舶扣押的理論來源于民事訴訟法中的財(cái)產(chǎn)保全制度。然而,我國的海事訴訟法對(duì)此做出了一定意義上的突破,在一定意義上接受了對(duì)物訴訟制度,至少可以說與對(duì)物訴訟有異曲同工、殊途同歸的作用。而船舶融資租賃已經(jīng)成為當(dāng)今航運(yùn)市場上一種重要的經(jīng)營方式,《海事訴訟法特別程序法》對(duì)此沒有規(guī)定,不能不說是一種遺憾。

    一、融資租賃下船舶的可扣性問題得提出

    融資租賃下的船舶是否具有可扣性是一個(gè)存在爭議的問題。我國《海事訴訟特別程序法》等法律就此未作規(guī)定。關(guān)于這個(gè)問題有三種觀點(diǎn)。第一種是可以扣押論,依據(jù)法律實(shí)證主義思維模式,將船舶融資租賃合同歸類于光租合同。除了船舶優(yōu)先權(quán)等特殊的海事請(qǐng)求外,基于一般的海事請(qǐng)求融資租賃中的船舶也是可以扣押的。第二種是不可以扣押論,根據(jù)2001年《最高人民法院關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》將船舶租用合同(含程租、期租、光租、租購)與船舶融資租賃合同分別規(guī)定于第十六條、十七條中,實(shí)質(zhì)上承認(rèn)了船舶融資租賃合同的獨(dú)立海商合同地位,然而在《海事訴訟特別程序法》第二十三條僅規(guī)定了光租船可扣,從嚴(yán)格的法定條件來講,不應(yīng)法外扣船。所以融資租賃下的船舶是不可扣的。并且,根據(jù)《海事訴訟特別程序法》二十九條,“可扣即可賣”,所以融資租賃下的船舶在產(chǎn)生了優(yōu)先權(quán)之后,也面臨著被扣押甚至拍賣的風(fēng)險(xiǎn)。這與合同法242條規(guī)定的,承租人破產(chǎn)出租人享有取回權(quán)相矛盾。第三種是有條件的可扣押船舶論,船舶融資租賃下的船舶在其符合光船租船下的船舶的條件下,比照2000年實(shí)施的我國《海事訴法特別程序法》第二十三條關(guān)于光租船可扣的規(guī)定,在理論上應(yīng)當(dāng)是可以被扣押的。但因?yàn)橐勒?000年6月30日公布實(shí)施的《金融租賃公司管理辦法》(中國人民銀行令[2000]第4號(hào))第六章“附則”規(guī)定,船舶融資租賃存在不同種類,有些類別如委托租賃不符合光船租賃條件,也即船舶融資租賃的船舶不符合光租租船的條件,應(yīng)區(qū)別不同情形來決定是否可以扣押。

    二、融資租賃下船舶扣押與可扣性分析

    在融資租賃下船舶是否具有可扣性的各類觀點(diǎn)中,主要存在以下爭議點(diǎn):

    (一)融資租賃合同與光租合同的區(qū)別是否影響融資租賃下船舶的可扣押性對(duì)光船承租人、定期租船人和航次租船人的權(quán)利和義務(wù),《海商法》有不同的規(guī)定。光船承租人的地位最接近船舶所有人,除了船舶的所有人不發(fā)生轉(zhuǎn)移,承租人可以實(shí)際地占有、支配和使用光租船舶,這是《海事訴訟特別程序法》規(guī)定可以扣押光租下的當(dāng)事船舶的主要原因。船舶融資租賃合同與光船租船合同頗為相似。二者都是在租期內(nèi)船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用,而配備船員、供應(yīng)給養(yǎng)、船舶的營運(yùn)管理以及一切固定或變動(dòng)的營運(yùn)費(fèi)用都由承租人負(fù)擔(dān),即船舶所有人只享有收取租金的權(quán)利,而不用承擔(dān)任何責(zé)任和費(fèi)用。二者的主要區(qū)別在于租期內(nèi)的租金計(jì)算與租期屆滿時(shí)的所有權(quán)歸屬上。因此,這兩點(diǎn)并不必然影響租期內(nèi)船舶的可扣押性。

    (二)扣押融資租賃下的船舶的法律依據(jù)在我國現(xiàn)行的船舶融資租賃交易模式中,出租人根據(jù)承租人的指示購買融資租賃船舶后,主要參照光船租賃模式將融資租賃船舶出租給租賃給承租人使用,并且在船舶登記環(huán)節(jié)上也是依據(jù)光船租賃進(jìn)行光租登記②。融資租賃雙方簽訂光船租賃合同,并在海事局辦理光船租賃登記手續(xù)。海事局頒發(fā)光船租賃證書,船舶登記簿允許公眾查詢?；诖暗怯浀奈餀?quán)公示的效力,根據(jù)公示公信原則,應(yīng)該允許海事請(qǐng)求人在具備扣押申請(qǐng)條件的時(shí)候,申請(qǐng)扣押以光船租賃進(jìn)行登記的融資租賃下的船舶。因此,融資租賃船舶在符合光船租賃條件的情況下,對(duì)融資租賃下的船舶進(jìn)行扣押時(shí),不存在法外扣船的情況。

    (三)扣押融資租賃船舶與《合同法》關(guān)于出租人取回權(quán)的優(yōu)先性扣船制度適用我國《海商法》以及《海事訴訟特別程序法》,出租人取回權(quán)的規(guī)定適用《合同法》及《民事訴訟法》。從法律適用的角度看,在實(shí)體法層面,根據(jù)《合同法》第二條的規(guī)定,凡平等主體之間民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議,均屬該法的調(diào)整范圍?！逗Ｉ谭ā穭t對(duì)平等主體間的國際海上貨物運(yùn)輸合同、海上旅客運(yùn)輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上救助合同、海上保險(xiǎn)合同等海商(事)合同關(guān)系做出系統(tǒng)規(guī)定。而《合同法》第一百二十三條又明文規(guī)定:“其他法律對(duì)合同另有規(guī)定的,依照其規(guī)定”。由此可以確認(rèn),《合同法》與《海商法》有關(guān)合同規(guī)定的關(guān)系實(shí)為一種普通法與特別法的關(guān)系,即有關(guān)海商合同關(guān)系,優(yōu)先適用《海商法》的規(guī)定,在《海商法》沒有相應(yīng)規(guī)定時(shí),補(bǔ)充適用《合同法》的有關(guān)規(guī)定;在程序法層面,《海事訴訟特別程序法》是關(guān)于海事訴訟的特別程序的法律法,《民事訴訟法》是關(guān)于民事訴訟的一般法,其關(guān)系為特別法與一般法的關(guān)系?；谔貏e法優(yōu)先適用的原則,《海商法》及《海事訴訟特別程序法》中規(guī)定的扣船制度應(yīng)優(yōu)先于《合同法》及《民事訴訟法》的適用。

    《國際融資租賃公約》對(duì)此問題有明確的答案。公約第七條第一款第(一)項(xiàng)在原則上規(guī)定出租人對(duì)設(shè)備的物權(quán)應(yīng)可有效地對(duì)抗承租人的破產(chǎn)受托人和債權(quán)人。包括已經(jīng)取得扣押或執(zhí)行令狀的債權(quán)人,但是根據(jù)該條第五款的例外,海商法關(guān)于海事請(qǐng)求權(quán)及扣押海船的規(guī)定得優(yōu)先適用,海事請(qǐng)求權(quán)的效力優(yōu)于出租人的物權(quán)。其實(shí),海事請(qǐng)求權(quán)人可申請(qǐng)扣押并拍賣或變賣光船租賃的船舶,以此來實(shí)現(xiàn)其請(qǐng)求權(quán),足以說明海事請(qǐng)求權(quán)可對(duì)抗光船租賃出租人的船舶所有權(quán)。而船舶融資租賃出租人僅保留名義上的所有權(quán)作為收回其投資的最終保障,這種名義上的船舶所有權(quán)更不足以對(duì)抗海事請(qǐng)求權(quán)?？梢姟逗Ｉ谭ā返群Ｊ路蓪?duì)于船舶扣押拍賣的法律規(guī)定應(yīng)該優(yōu)先于《合同法》適用。因此,扣押融資租賃船舶與出租人享有的取回權(quán)并不矛盾,它們是不同法律制度適用的不同結(jié)果。

    綜上所述,通過上述關(guān)于融資租賃下船舶是否可以被扣押的不同觀點(diǎn)的對(duì)比分析,得出以下結(jié)論:融資租賃合同與光船租賃合同的區(qū)別并不影響融資租賃船舶的可扣性。海事請(qǐng)求權(quán)的效力優(yōu)于出租人的物權(quán),船舶融資租賃條件下的船舶與光船租賃下的船舶條件基本相同時(shí),完全可以比照《海事訴訟特別程序法》第二十三條關(guān)于光租船可扣押的規(guī)定適用。

    三、可扣押船舶的范圍

篇(5)

關(guān)鍵詞：船舶適航；時(shí)間要求；主觀；客觀

船舶適航標(biāo)準(zhǔn)可以從諸多方面進(jìn)行界定，使之更加明細(xì)化與可操作化。筆者擬通過如下三方面對(duì)其進(jìn)行詮釋：

1 船舶適航的時(shí)間要求

船舶適航的時(shí)間要求在一些國際公約及國內(nèi)法中的規(guī)定存在區(qū)別。例如在海牙―維斯比規(guī)則體系之下，船舶適航的時(shí)間要求是“開航前和開航當(dāng)時(shí)”（before and at the beginning of the voyage）,我國《海商法》第47條和“臺(tái)灣地區(qū)”《海商法》對(duì)此也規(guī)定了相同的時(shí)間界限。而《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的要求較為嚴(yán)苛，相應(yīng)的適航時(shí)間也加以延長至整個(gè)航程?！堵固氐ひ?guī)則》旨在尋求一種過渡的平衡，許多承運(yùn)人的義務(wù)較《漢堡規(guī)則》來說較輕，可是對(duì)于適航時(shí)間方面的要求卻較海牙―維斯比規(guī)則體系以及諸多國內(nèi)法有所延長，即它參照了《漢堡規(guī)則》，使船舶適航的時(shí)間延長至全程。

對(duì)于“航次”的理解，在《海牙規(guī)則》以及我國《海商法》下，多數(shù)人的意見都是提單航次，即提單上所記載的裝貨港和卸貨港之間的這一航次。1但是也有部分學(xué)者認(rèn)為，“航次”應(yīng)當(dāng)被理解為航線上的各港口之間的距離，也就是各個(gè)航段。對(duì)于因中途港管船過失而造成的貨物滅失或損壞都以船舶不適航來追究承運(yùn)人的責(zé)任。因此，對(duì)于許多類似案例在兩種理論之下可能會(huì)出現(xiàn)不同的結(jié)果。至于學(xué)者所持的第二類觀點(diǎn)的理由，是“對(duì)國際海上貨物承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則實(shí)行不完全的過錯(cuò)責(zé)任原則，允許其對(duì)船長、船員等在駕駛或者管理船舶中的過失行為以及火災(zāi)事故中的過失造成的貨物滅失或者損壞免責(zé)，是因?yàn)榇霸诤Ｉ虾叫杏兄煌陉懮线\(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)，但這種特殊風(fēng)險(xiǎn)免責(zé)不應(yīng)適用于船舶停港期間，包括裝貨港和中途港?！?

在英國普通法及部分斯堪的納維亞國家海商法下，對(duì)于船舶適航往往采取的是對(duì)承運(yùn)人較為嚴(yán)格的“航段適航”原則，即在每一港開航時(shí)都要求承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航。3在“沃太根號(hào)”案中，法官Henn Collins在此案中說：“船東對(duì)船舶適航的保證，必須根據(jù)不同船舶，不同航次而適用不同的合理標(biāo)準(zhǔn)來解釋，鑒于此，必須把航次分成若干階段，適航保證的內(nèi)容隨每一階段的不同而改變。適航保證必須包含這樣一個(gè)內(nèi)容，那就是船舶應(yīng)在每一階段的開航時(shí)，對(duì)每一階段而言處于適航狀態(tài)?！贝税杆_立的原則是：當(dāng)船舶的航次被分成幾個(gè)階段時(shí)，必須在每一階段的開航時(shí)船舶處于適航狀態(tài)。

2 船舶適航的主觀標(biāo)準(zhǔn)

船舶適航的主觀要求是“謹(jǐn)慎處理”（due diligence）。它出現(xiàn)在《海牙規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等國際公約中，我國《海商法》也將其吸納進(jìn)來。所謂的“謹(jǐn)慎處理”也即一個(gè)理智的和勤奮的人在特定場合下，根據(jù)當(dāng)時(shí)的具體情況所應(yīng)達(dá)到的審慎、主動(dòng)和勤奮的程度。在這里，它表明了一個(gè)合格的承運(yùn)人根據(jù)合同航次的具體情況，在船舶適航方面所應(yīng)盡到的努力程度。正如前面所提到的一樣，對(duì)于該“謹(jǐn)慎處理”也包含了一個(gè)相對(duì)的因素，即主觀上絕對(duì)的合理和謹(jǐn)慎，但是對(duì)于承運(yùn)人雖經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷（latent defect），不能以其船舶不適航為由使其賠償。因?yàn)檫@樣才能體現(xiàn)出法律所規(guī)制的對(duì)象的合理性，“它可能是指與實(shí)際情況相吻合的某種比例關(guān)系，也可能是指可能性?！?通常來說作為一個(gè)合格的承運(yùn)人，正是通過最大程度的謹(jǐn)慎使船舶實(shí)際狀況與應(yīng)然狀況最貼近，那么發(fā)生危害的可能性也就最低。只要承運(yùn)人的舉動(dòng)是經(jīng)過謹(jǐn)慎處理的，那么他就可以為潛在缺陷所造成的貨損等免責(zé)。否則對(duì)于承運(yùn)人來說條件過于苛刻，也會(huì)造成承托雙方的權(quán)利義務(wù)不公平，使法的價(jià)值在利益的衡量過程中出現(xiàn)扭曲。5總之，船舶適航是相對(duì)的、具體的，而不是絕對(duì)的、抽象的。

此外，對(duì)于獨(dú)立第三人參與承運(yùn)人的合同事務(wù)，也應(yīng)當(dāng)盡到謹(jǐn)慎處理之處。對(duì)于他們未盡謹(jǐn)慎處理的行為所造成的貨物損失，承運(yùn)人仍然對(duì)貨方負(fù)有賠償責(zé)任，接著可以其與獨(dú)立第三人之間的合同向其追償。至于船級(jí)社等行政機(jī)構(gòu)參與驗(yàn)船并開具的船級(jí)證明并不能夠免除承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理之責(zé)，換言之，船級(jí)證明是船舶開航必要的通行證，具體的適航操作仍然要依承運(yùn)人按航次具體情況來判斷，并非“船級(jí)證明在手，適航高枕無憂”。

3 船舶適航的客觀標(biāo)準(zhǔn)

我國《海商法》第47條規(guī)定了船舶適航應(yīng)具備的三個(gè)客觀標(biāo)準(zhǔn)，包括①使船舶處于適航狀態(tài)；②妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品；③載貨處所適貨。它與《海牙規(guī)則》中第3條第1款的規(guī)定完全一致。具體來說如下：

第一，船舶的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，指抵御航次中海上常見的風(fēng)險(xiǎn)和自然災(zāi)害的能力。這是針對(duì)船舶本身來說的，也即船體應(yīng)當(dāng)足夠堅(jiān)固，水密性良好。此外，該抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力必須是通常的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于那些航程中不常遇見的氣象災(zāi)害致使船舶陷入困境進(jìn)而造成的貨物滅失或損壞，不能以船舶不適航為由來追究承運(yùn)人的責(zé)任。

第二，船舶的航行能力，是指船舶應(yīng)具有的完成航海并將貨物安全地運(yùn)抵目的港的客觀條件，具體地說包括妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品。首先，我國是《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)公約》（STCW公約）的締約國，理應(yīng)符合公約規(guī)定的各項(xiàng)具體標(biāo)準(zhǔn)。在配備船員方面有兩項(xiàng)基本的要求，其一是數(shù)量上的要求，其二是質(zhì)量上的要求。在數(shù)量上，船員數(shù)應(yīng)符合作業(yè)、值班的要求；在質(zhì)量上，船員應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的能力，取得相應(yīng)的適任證書并從事與適任證書相符合的工作，不能越級(jí)從事適任證書較高的工作。其次要適當(dāng)?shù)匮b備船舶。所謂適當(dāng)?shù)匮b備船舶是指為船舶配備的各種航海儀器、工具等能夠正常地工作運(yùn)轉(zhuǎn)?，F(xiàn)在國際上衡量船舶的裝備是否妥善的主要依據(jù)是《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）及其修正案。最后，妥善地配備供應(yīng)品，是指船舶上需要配備充足的可以抵達(dá)下一港添加的燃油、淡水、食品、藥品等等。除了由于航程途中發(fā)生不可預(yù)測的緊急事故而為躲避等原因造成供應(yīng)品的短缺外，不適當(dāng)?shù)墓浪愕确遣豢煽沽?、緊急事件造成的額外支出，不能夠作為共同海損由各受益方來分?jǐn)?。與此同時(shí)，承運(yùn)人有可能因?yàn)榇安贿m航承擔(dān)額外的責(zé)任。此外，對(duì)于以上船舶航行能力的主觀要求是“妥善”，這也對(duì)承運(yùn)人合理地規(guī)劃自己的航程及航程中的注意事項(xiàng)提出一定標(biāo)準(zhǔn)6。

第三，船舶的適貨能力。所謂的船舶適貨能力，各公約和海商法中都有類似的規(guī)定，也就是使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全地收受、載運(yùn)和保管貨物。這里包括了適貨的對(duì)象和適貨的標(biāo)準(zhǔn)兩個(gè)方面的要求。首先適貨的對(duì)象是貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所。其次適貨的標(biāo)準(zhǔn)是“適于”和“安全”，收受、載運(yùn)、保管。這里同時(shí)包含了三個(gè)環(huán)節(jié)，任何一環(huán)出現(xiàn)失誤都是船舶不適貨的表現(xiàn)?！斑m于”是指艙室的環(huán)境符合貨物的存放要求，而“安全”則是指各設(shè)備良好運(yùn)作不致發(fā)生事故。（上海海事大學(xué)；上海；200000）

參考文獻(xiàn)：

［1］ 張湘蘭.《海商法》.武漢：武漢大學(xué)出版社，2008

［2］ 同注④

［3］ 郭東.海上貨物運(yùn)輸中船舶適航法律問題研究（碩士學(xué)位論文）.重慶：西南政法大學(xué). 2005.4

［4］ 〔英〕彼得•斯坦/約翰•香德 著 王獻(xiàn)平/譯 鄭成思/校.《西方社會(huì)的法律價(jià)值》.北京：中國法制出版社，2004

篇(6)

關(guān)鍵詞：留置權(quán) 租約 預(yù)付運(yùn)費(fèi)

一、租約中約定預(yù)付運(yùn)費(fèi)留置權(quán)的沖突

（一）我國法律對(duì)于留置權(quán)的規(guī)定

我國規(guī)定，留置權(quán)為法定擔(dān)保物權(quán)，不得依照當(dāng)事人的合意而設(shè)立?！逗贤ā返?15條規(guī)定："托運(yùn)人或者收貨人不支付運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)以及其他運(yùn)輸費(fèi)用的，承運(yùn)人對(duì)相應(yīng)的運(yùn)輸貨物享有留置權(quán)，但當(dāng)事人另有約定的除外。"也就是說，我國合同法并未規(guī)定當(dāng)事人可以約定留置貨物的范圍，如果承運(yùn)人要行使留置權(quán)，其范圍必須是運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)以及其他運(yùn)輸費(fèi)用。同樣，我國《海商法》也法定了海上貨物留置權(quán)擔(dān)保的范圍是運(yùn)費(fèi)、共同海損分?jǐn)?、滯期費(fèi)、承運(yùn)人為貨物墊付的必要費(fèi)用和應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的其他費(fèi)用。

（二）租約中對(duì)于留置權(quán)的規(guī)定

在航次租船合同中，常常訂有一個(gè)"責(zé)任終止與留置權(quán)"條款（Cesser Clause and Lien Clause）。最常使用的GENCON76第8條規(guī)定："船東對(duì)于貨物的運(yùn)費(fèi)、虧艙費(fèi)、滯期費(fèi)以及延滯損失擁有留置權(quán)。承租人應(yīng)當(dāng)對(duì)于裝貨港產(chǎn)生的虧艙費(fèi)和滯期費(fèi)（包括延滯損失）負(fù)責(zé)。對(duì)于卸貨港產(chǎn)生的虧艙費(fèi)和滯期費(fèi)（包括延滯損失），承租人也應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)，但是僅以船東無法通過留置貨物獲得的款項(xiàng)為限。"此時(shí)的留置權(quán)行使對(duì)象是貨物的運(yùn)費(fèi)、虧艙費(fèi)、滯期費(fèi)以及延滯損失。

（三）兩種規(guī)定的沖突

租船合同中的留置權(quán)與英美法系的合約留置權(quán)非常相似，這種留置權(quán)由約定產(chǎn)生，具有一定的相對(duì)性，出租人在行使留置權(quán)時(shí)只能和相對(duì)的債務(wù)人對(duì)抗，與債務(wù)人無關(guān)的貨物，出租人不得留置。①

我國《合同法》第126條第1款規(guī)定："涉外合同的當(dāng)事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律，但法律另有規(guī)定的除外。" 與我國奉行的留置權(quán)法定主義不同，英國普通法承認(rèn)約定留置權(quán)的法律效力。雖然英國普通法也存在法定留置權(quán)，但其適用范圍小于約定留置權(quán)，且限制條件很多，二者的關(guān)系是：只有合同沒有約定或者沒有相反約定的情況下，才適用法定留置權(quán)，即約定留置權(quán)的效力優(yōu)先，法定留置權(quán)僅為補(bǔ)充性或選擇性權(quán)利。例如，中海集裝箱運(yùn)輸（香港）有限公司的提單背面條款關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定并未限定貨物為債務(wù)人所有，因此，適用英國法進(jìn)行解釋時(shí)，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為當(dāng)事人未就這一限制條件作出"明示"，即使貨物為第三人所有，承運(yùn)人仍然可以行使留置權(quán)。②

二、租約中約定預(yù)付運(yùn)費(fèi)留置權(quán)的理論認(rèn)識(shí)情況

（一）預(yù)付運(yùn)費(fèi)的性質(zhì)

預(yù)付運(yùn)費(fèi)由托運(yùn)人支付，在文字形式上顯示債權(quán)已實(shí)現(xiàn)，承運(yùn)人不可以向善意的收貨人再主張運(yùn)費(fèi)。為了保護(hù)這種善意的收貨人和整個(gè)交易制度的安全，在預(yù)付運(yùn)費(fèi)的情況下承運(yùn)人不能留置貨物。大多數(shù)英國學(xué)者也認(rèn)為在預(yù)付運(yùn)費(fèi)的情況下，適用普通法時(shí)，留置權(quán)不能行使，至少當(dāng)收貨人不是負(fù)責(zé)支付運(yùn)費(fèi)的一方時(shí)如此。船東被禁止針對(duì)信賴提單記載而相信運(yùn)費(fèi)已被預(yù)先支付的收貨人行使貨物留置權(quán)。

（二）英國法院對(duì)租約中預(yù)付運(yùn)費(fèi)留置權(quán)行使的判例

在1884年的Gardner v.Trechman案中，租約約定提單的費(fèi)率可以任意規(guī)定，但是當(dāng)提單運(yùn)費(fèi)少于租約運(yùn)費(fèi)時(shí)，收貨人沒有向船東支付運(yùn)費(fèi)差額的義務(wù)，在這種情況下法院判決船東無權(quán)就租約運(yùn)費(fèi)的差額對(duì)提單持有人行使留置。

（三）船東對(duì)預(yù)付運(yùn)費(fèi)的留置權(quán)的行使

根據(jù)英美法合約留置權(quán)和我國《海商法》第94條的規(guī)定，倘若船貨雙方在合同中約定預(yù)付運(yùn)費(fèi)的留置權(quán)，那么船東也可以享有留置權(quán)。因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)生活中承運(yùn)人簽發(fā)了預(yù)付運(yùn)費(fèi)的提單卻收不回運(yùn)費(fèi)的情況很多，基于此事實(shí)，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到在加強(qiáng)對(duì)善意收貨人保護(hù)的同時(shí)，也須兼顧承運(yùn)人的利益。如果一概規(guī)定預(yù)付運(yùn)費(fèi)的承運(yùn)人不能對(duì)收貨人或提單持有人主張留置權(quán)，那么對(duì)為貨方提供了增值性運(yùn)輸服務(wù)的承運(yùn)人甚為不公。

三、租約中約定預(yù)付運(yùn)費(fèi)留置權(quán)的現(xiàn)實(shí)行使情況

對(duì)于船東是否應(yīng)在合同中明確載明預(yù)付運(yùn)費(fèi)的留置權(quán)，英國法有截然不同的判例出現(xiàn)。

（一）贊同船東就運(yùn)費(fèi)主張留置權(quán)

1857年的Neish v.Graham案③，該案貨物在Glasgon裝船后，即轉(zhuǎn)讓給國外的收貨人，提單約定運(yùn)費(fèi)于開船后一個(gè)月內(nèi)由托運(yùn)人支付，但托運(yùn)人未如期履約，船東就運(yùn)費(fèi)主張留置權(quán)。Erle法官認(rèn)為："就一般法則而言，除非有關(guān)文件并未表明船東有放棄留置權(quán)的主張，應(yīng)認(rèn)為船東仍有權(quán)留置貨物。"該案與Gilkison v.Middleton案的結(jié)論相同。

（二）反對(duì)船東就運(yùn)費(fèi)主張留置權(quán)

1859年的Kichner v.Venus一案了上述判例，該案運(yùn)費(fèi)由某特定人在裝貨港利物浦支付，未實(shí)際支付后，船東于卸貨港主張留置貨物。Kingsdown法官認(rèn)為，這種方式支付的運(yùn)費(fèi)，并非真正的運(yùn)費(fèi)，不能受貨物留置權(quán)的保護(hù)，因此，不能支持對(duì)這種運(yùn)費(fèi)留置權(quán)的主張，除非合同有相反規(guī)定。

他認(rèn)為船舶到達(dá)卸貨港之前支付的款項(xiàng)，以及托運(yùn)人在裝貨港所支付的款項(xiàng)不具有運(yùn)費(fèi)的法律特征，因?yàn)樗谔釂沃惺且粤硪环N名稱記載的，并不具備運(yùn)費(fèi)的合法要素。這種款項(xiàng)實(shí)際上僅為支付貨物裝船及負(fù)責(zé)承運(yùn)的報(bào)酬，而非載運(yùn)的報(bào)酬。因此，如果雙方當(dāng)事人于合同中約定以此種運(yùn)費(fèi)支付時(shí)，對(duì)該應(yīng)付款項(xiàng)的不履行，船東是否享有貨物留置權(quán)，應(yīng)視合同約定而定。合同中沒有明確約定有留置權(quán)時(shí)，法律也不會(huì)默示此項(xiàng)權(quán)利的存在。

（三）我國法院對(duì)預(yù)付運(yùn)費(fèi)留置權(quán)的判例

"廣駁運(yùn)"海上貨物運(yùn)輸合同留置權(quán)糾紛一案中，廣州海事法院鄧宇鋒法官認(rèn)為，原、被告約定的是運(yùn)費(fèi)預(yù)付，提單亦是載明運(yùn)費(fèi)預(yù)付的指示提單，對(duì)承運(yùn)人而言，貨物所有權(quán)處于不確定狀態(tài)。盡管被告違約，遲延履行支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)，原告也不能因此對(duì)所涉貨物進(jìn)行留置。

留置權(quán)是法定擔(dān)保物權(quán)，必須依法行使。因此，原告無權(quán)行使留置權(quán)向被告追索運(yùn)費(fèi)，滯倉費(fèi)是原告方擅自留置貨物所致，沒有法律根據(jù)而留置貨物，所產(chǎn)生的貨物保管費(fèi)用應(yīng)由原告自行承擔(dān)。

四、總結(jié)

綜上所述，船貨雙方可以在運(yùn)輸合同中訂明船東對(duì)預(yù)付運(yùn)費(fèi)有留置權(quán)，如果船東要對(duì)收貨人或提單持有人行使這一權(quán)利，必須將該合同有效地并入提單，除非收貨人或提單持有人與托運(yùn)人是同一人。

并且，如果在中國訴訟，則應(yīng)注意租約約定的預(yù)付運(yùn)費(fèi)留置權(quán)內(nèi)容必須符合法定擔(dān)保的條件，不能自行約定超出我國法定留置權(quán)的范圍。否則將自行承擔(dān)超出部分的不利后果。

注釋：

①譚佳怡，對(duì)《海商法》中留置權(quán)的研究，上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，第35頁

②王鈞，《船載貨物留置權(quán)的行使受所有權(quán)限制嗎？》，集裝箱化，2010，21（3），第3頁

③Neish v. Graham，Lloyd's Rep.，1900，P541-542

參考文獻(xiàn)：

[1]譚佳怡：《對(duì)〈海商法〉中留置權(quán)的研究》，上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007年

[2]王鈞：《船載貨物留置權(quán)的行使受所有權(quán)限制嗎？》，集裝箱化，2010，21（3）

[3]陳瑾：《定期租船合同下貨物留置權(quán)的問題》，第四屆中國國際救撈論壇論文匯編，2007年8月1日

[4]黃凡：《對(duì)海商法中貨物留置權(quán)的若干理解》，中國水運(yùn)，2008年11月

[5]孫麗璟：《從"承運(yùn)人貨物留置權(quán)"角度談合同法與海商法的融合》，商品與質(zhì)量（科教與法），2011（2）

篇(7)

目前國際貿(mào)易中約有90%的貨物是以海上運(yùn)輸方式承運(yùn)的，由于海上運(yùn)輸?shù)母唢L(fēng)險(xiǎn)性和復(fù)雜性，海上保險(xiǎn)形成了一些不同于陸上保險(xiǎn)的特有的制度，委付制度就是其中之一。本文主要通過英國《1906年海上保險(xiǎn)法》（以下簡稱《1906MIA》）來探討委付制度。

一、委付的概述

（一）委付的定義

"委付"是根據(jù)英文"Abandonment"音譯而來，一般有三種含義：一指棄船，二指被保險(xiǎn)人自愿將保險(xiǎn)標(biāo)的給予保險(xiǎn)人，三指委付通知。在《1906MIA》下委付是指第二種概念，不僅適用于推定全損，也適用于實(shí)際全損，但我國《海商法》對(duì)委付沒有給出明確的定義。

（二）委付的法律性質(zhì)

1.雙方法律行為，"被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)人提出的委付須經(jīng)保險(xiǎn)人接受方為有效"。①如《1906MIA》第62條第6款的規(guī)定。

2.單方法律行為，即委付是一種"被保險(xiǎn)人單方行為，保險(xiǎn)人可以接受委付，也可以不接受委付"。②

3.依承諾或判決有效③，臺(tái)灣《海商法》（2000年修正）第147條規(guī)定："委付經(jīng)承諾或者判決有效后，自發(fā)生委付原因之日起，保險(xiǎn)標(biāo)的物即視為保險(xiǎn)人所有"。

4.委付因各國的法律規(guī)定不同其性質(zhì)也應(yīng)不同，"英美法認(rèn)為委付屬雙方行為，德日法則認(rèn)為委付屬單方行為"。④

二、委付和全損

（一）委付與實(shí)際全損

我國《海商法》第245，248條規(guī)定了實(shí)際全損，主要是參照英國《1906MIA》第57，58條的規(guī)定。實(shí)際全損是指保險(xiǎn)標(biāo)的在保險(xiǎn)事故發(fā)生后全部毀損或滅失；保險(xiǎn)標(biāo)的失去原有形體、效用或原有屬性；喪失的保險(xiǎn)標(biāo)的不再歸被保險(xiǎn)人所擁有和船舶失蹤。⑤

（二）委付與推定全損

推定全損是海上保險(xiǎn)的特有制度，主要表現(xiàn)為實(shí)際全損不可避免和為避免實(shí)際全損發(fā)生，保存標(biāo)的物所需的費(fèi)用超過其本身價(jià)值。我國《海商法》第246條參照了《1906MIA》第60條規(guī)定但只規(guī)定了船舶和貨物推定全損的狀況。對(duì)于推定全損，如果被保險(xiǎn)人要求全損賠償就必須先向保險(xiǎn)人發(fā)出委付通知。

三、委付的效果

被保險(xiǎn)人如果不向保險(xiǎn)人委付或沒有發(fā)出委付通知，那么保險(xiǎn)標(biāo)的的所有權(quán)仍歸被保險(xiǎn)人所有，并只能得到部分損失的補(bǔ)償。

（一）保險(xiǎn)人接受委付的效果

1.委付的接受形式

我國的實(shí)踐是保險(xiǎn)人接受委付通知必須為書面形式，并且不承認(rèn)委付的默示接受。而《1906MIA》第62條第5款規(guī)定："保險(xiǎn)人可以用明示或行為默示接受委付"。關(guān)于保險(xiǎn)人是否構(gòu)成默示接受可以考慮以下幾個(gè)因素：⑥ （1）保單中訂有"放棄條款"的規(guī)定。在推定全損的情況下，保險(xiǎn)人或被保險(xiǎn)人為防止保險(xiǎn)標(biāo)的進(jìn)一步損失或保全保險(xiǎn)標(biāo)的所采取的行動(dòng)，不得被視為接受或放棄委付的表示。（2）保險(xiǎn)人是否采取了措施實(shí)際控制了保險(xiǎn)標(biāo)的。（3）保險(xiǎn)人所為只能是由保險(xiǎn)標(biāo)的所有人所能做的行為，例如拋棄或出售等，法院會(huì)認(rèn)為保險(xiǎn)人己接受了委付。

2.保險(xiǎn)標(biāo)的權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)移

英國《1906MIA》第63條規(guī)定了委付的作用："委付成立，保險(xiǎn)人有權(quán)接管保險(xiǎn)標(biāo)的所保留的任何利益以及與其有關(guān)的所有財(cái)產(chǎn)權(quán)益。"從中可看出，保險(xiǎn)人通過委付取得的是保險(xiǎn)標(biāo)的所有權(quán)或者說是基于物之所有權(quán)人地位所享有的權(quán)利，其權(quán)利轉(zhuǎn)移的內(nèi)容僅是保險(xiǎn)標(biāo)的的所有權(quán)以及依附于標(biāo)的物其他財(cái)產(chǎn)權(quán)。

（二）保險(xiǎn)人拒絕委付的效果

1.拒絕委付的原因

英國《1906MIA》第63條指出保險(xiǎn)人有權(quán)利，而并非有義務(wù)或責(zé)任接受保險(xiǎn)標(biāo)的的財(cái)產(chǎn)權(quán)以及作為所有人承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。在實(shí)踐中，由于保險(xiǎn)雙方信息獲知的不對(duì)稱，受損保險(xiǎn)標(biāo)的上可能附有不確定的風(fēng)險(xiǎn)，比如承擔(dān)所有權(quán)人面臨的支付救助費(fèi)用，船員工資，清理航道等義務(wù)，保險(xiǎn)人出于經(jīng)濟(jì)的考慮常常會(huì)拒絕接受委付。

2.拒絕委付對(duì)被保險(xiǎn)人的影響

被保險(xiǎn)人發(fā)出有效的委付通知就有權(quán)利向保險(xiǎn)人索賠全損，保險(xiǎn)人拒絕接受委付通知不會(huì)影響其索賠全損的權(quán)利?！?906MIA》第62條第4款作出了明確規(guī)定。我國最高人民法院在2005年《第二次全國涉外商事海事審判工作會(huì)議紀(jì)要》第124條規(guī)定了被保險(xiǎn)人未接受委付的法律后果："保險(xiǎn)人不接受委付的，不影響被保險(xiǎn)人要求保險(xiǎn)人按照全部損失賠償?shù)臋?quán)利"。但考慮到對(duì)公共利益或他人利益的影響，被保險(xiǎn)人被拒絕接受委付，除了保留保險(xiǎn)財(cái)產(chǎn)的所有權(quán)，仍要承擔(dān)保險(xiǎn)標(biāo)的上的義務(wù)。

3.拒絕委付對(duì)保險(xiǎn)人的影響

保險(xiǎn)人拒絕委付后，隨著情勢變化和對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的受損情況的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)和評(píng)估可能又希望獲得所有權(quán)。對(duì)此，有學(xué)者認(rèn)為在推定全損的情況下，保險(xiǎn)人有兩次獲得保險(xiǎn)標(biāo)的所有權(quán)的機(jī)會(huì)：第一次是當(dāng)被保險(xiǎn)人發(fā)出委付通知時(shí)，如果保險(xiǎn)人接受委付，他便可以獲得對(duì)保險(xiǎn)財(cái)產(chǎn)的所有權(quán)；第二次是保險(xiǎn)人做出全損下的全額賠付時(shí)，他可以再次獲得所有權(quán)⑦。保險(xiǎn)人不接受委付不影響被保險(xiǎn)人索賠全損的權(quán)利但保險(xiǎn)人在做出全損賠付后仍有權(quán)主張對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的的權(quán)利⑧。

個(gè)人認(rèn)為，上述該觀點(diǎn)在理論和實(shí)踐中都存在弊端。理論上，是否接受委付通知是保險(xiǎn)人的權(quán)利，如果接到委付通知后保險(xiǎn)人不能確定取得保險(xiǎn)財(cái)產(chǎn)所有權(quán)是否符合其利益，可以不接受委付而是等做出賠付后再選擇，其仍能獲得委付的效果，這不僅損害了被保險(xiǎn)人的利益，也使委付制度的存在成為不必要。實(shí)踐中，法院在"青島榮冠船舶租賃有限公司與中國太平洋保險(xiǎn)公司青島分公司"一案判決保險(xiǎn)人拒絕接受委付后不能再對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的主張權(quán)利。因此，保險(xiǎn)人只有一次獲得保險(xiǎn)標(biāo)的所有權(quán)的機(jī)會(huì)。

（三）委付與代位求償權(quán)的比較

保險(xiǎn)代位求償權(quán)是指在財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)合同中，保險(xiǎn)人賠償被保險(xiǎn)人的損失后所取得的被保險(xiǎn)人享有的依法向負(fù)有民事賠償責(zé)任的第三人請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利。代位求償權(quán)有廣義和狹義之分，廣義的代位求償權(quán)分為物上代位和權(quán)利代位，狹義上僅指權(quán)利代位，也是我國海上保險(xiǎn)理論與司法實(shí)踐中一般所稱的代位求償權(quán)。⑨

委付與代位求償都是保險(xiǎn)補(bǔ)償原則的派生制度，具有相似性，當(dāng)?shù)谌诵袨樵斐杀ｋU(xiǎn)標(biāo)的全損時(shí)，可以同時(shí)存在，但二者又是完全獨(dú)立的制度。主要區(qū)別如下：

1.產(chǎn)生原因不同：代位求償權(quán)的產(chǎn)生必須是因第三者的行為致使保險(xiǎn)標(biāo)的物受損，該損失可以是全部損失，也可以是部分損失。而造成委付的原因不一定要是第三人的過錯(cuò)，也可能是其他如自然原因，且僅適用于全損（實(shí)際全損和推定全損）。根據(jù)《1906MIA》第79條的規(guī)定，委付還可適用于可分的保險(xiǎn)標(biāo)的發(fā)生"部分全損"的情況，但我國法律并不適用。

2、權(quán)利范圍不同：保險(xiǎn)人享有對(duì)第三者的代位求償權(quán)，其權(quán)利范圍不超出對(duì)被保險(xiǎn)人的賠付范圍，超出部分歸被保險(xiǎn)人所有；但保險(xiǎn)人有權(quán)保留通過委付獲得權(quán)益超出對(duì)被保險(xiǎn)人賠付的差額部分。

3、實(shí)現(xiàn)時(shí)間不同：代位求償權(quán)是自保險(xiǎn)人做出賠付后行使，委付取得時(shí)間則是從保險(xiǎn)人接受委付時(shí)起。

結(jié) 語

由于保險(xiǎn)人經(jīng)常選擇拒絕委付，委付在保險(xiǎn)實(shí)務(wù)中發(fā)揮的作用有限，但其作為海上保險(xiǎn)特殊的法律制度在貫徹保險(xiǎn)補(bǔ)償原則上仍有其存在的價(jià)值。

注釋：

①沈木珠：《海商法比較研究》，人民法院出版社，1998年版，第396頁。

②梁宇賢：《海商法論》，三民書局股份有限公司，1997年版，第689頁。

③鄭蕾：《論我國海上保險(xiǎn)中的委付制度》，《保險(xiǎn)研究》，1999年第2期。

④刑海寶：《保險(xiǎn)委付研究》，《法學(xué)家》，2000年第3期，第49頁。

⑤楊召南，徐國平，李文湘：《海上保險(xiǎn)法》，法律出版社，2009年版，第266-270頁。

⑥王艷麗：《海上保險(xiǎn)中委付的法律問題研究》，碩士學(xué)位論文：大連海事大學(xué)，2008年。

⑦閻鐵毅：《被保險(xiǎn)人發(fā)委付通知后船舶地位探討》，《中國海商法年刊》第9卷，第153頁。