道路交通論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇道路交通論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

道路交通本身是一個極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會發(fā)展需求?？焖俚纳罟?jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。

2現(xiàn)行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法

2．1利用模糊責(zé)任加快處理進(jìn)程

福建省廈門市公安局交警支隊(duì)突破傳統(tǒng)觀念，在道路交通事故處理過程中，創(chuàng)造性地提出“模糊責(zé)任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現(xiàn)場定責(zé)難”的問題迎刃而解。運(yùn)用“模糊責(zé)任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達(dá)到98%。大大降低道路交通事故責(zé)任認(rèn)定難度[1]。模糊責(zé)任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環(huán)節(jié)，將責(zé)任認(rèn)定的結(jié)果也進(jìn)行了一定程度的統(tǒng)一。并提供了相關(guān)的機(jī)制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進(jìn)行相應(yīng)的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。

2.2利用交通事故快速定位系統(tǒng)提供效率

當(dāng)事故發(fā)生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫(yī)療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計(jì)算機(jī)、攝像機(jī)、照相機(jī)、監(jiān)控設(shè)備等對事故現(xiàn)場進(jìn)行取證并進(jìn)行相應(yīng)的處理，比如可以通過基于計(jì)算機(jī)視覺的交通事故快速定位系統(tǒng)，對采集的交通圖象進(jìn)行去噪處理，提供圖象質(zhì)量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)進(jìn)行快速的定位[3]。本方法是通過計(jì)算機(jī)進(jìn)行輔助處理，快速分析現(xiàn)場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。

2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責(zé)任方

PC-CRASH是一款交通事故再現(xiàn)軟件，事故分析的過程主要是根據(jù)事故現(xiàn)場的采集、記錄、調(diào)查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運(yùn)行狀態(tài)，來分析事故原因，然后根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定[4]。由于道路、環(huán)境以及人為等因素，將為事故認(rèn)定造成一定的影響，通過再現(xiàn)軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認(rèn)定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認(rèn)定難題的科學(xué)合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認(rèn)定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個步驟，根據(jù)事故的大小和當(dāng)事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個十分嚴(yán)峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當(dāng)前的社會發(fā)展需求?？焖俚纳罟?jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。

3基于信息化的智能交通事故處理系統(tǒng)的構(gòu)想

我們目前處于信息化的時代，計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、移動智能終端、大數(shù)據(jù)等技術(shù)和設(shè)備的出現(xiàn)，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設(shè)計(jì)一種完整的系統(tǒng)，利用上述的技術(shù)和設(shè)備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當(dāng)然這需要不斷地努力和不斷地實(shí)踐。下面本文將提出初步的構(gòu)想，以做引玉之磚。

3.1道路交通事故處理的信息化

科技強(qiáng)警是交管工作現(xiàn)代化的發(fā)展要求，也是未來交管工作發(fā)展的必然。面對紛繁復(fù)雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構(gòu)建信息警務(wù)，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、信息查詢、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)庫建設(shè)已初見成效。改變了傳統(tǒng)的手工模式，實(shí)現(xiàn)了電子技術(shù)化處理，道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)、24小時事故快報、事故處理系統(tǒng)，逐步實(shí)現(xiàn)了事故處理網(wǎng)上辦案和案卷電子化管理?，F(xiàn)階段交管執(zhí)法、事故處理對網(wǎng)絡(luò)和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的不斷采集、使用匯集，實(shí)現(xiàn)了跨區(qū)域、現(xiàn)代化辦公?？梢圆皇軙r間和地點(diǎn)的約束。通過數(shù)字證書登陸公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就可以直接整合人口信息、機(jī)動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機(jī)動車等各類信息數(shù)據(jù)，能夠基本滿管工作的需求。但是，現(xiàn)階段的信息化建設(shè)與科技強(qiáng)警、信息化管理的目標(biāo)和現(xiàn)代化交通理念的實(shí)際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現(xiàn)有資源，挖掘管理潛力，擴(kuò)展公安交通科學(xué)管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點(diǎn)問題。所以，信息化建設(shè)是現(xiàn)代化交通管理理念實(shí)現(xiàn)的必由之路。

3．2系統(tǒng)的構(gòu)成

本系統(tǒng)由手持智能終端、無線網(wǎng)絡(luò)、軟件系統(tǒng)、大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和高性能服務(wù)器構(gòu)成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應(yīng)用、錄音功能將現(xiàn)場的信息進(jìn)行采集并通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至服務(wù)器端，服務(wù)器通過軟件系統(tǒng)和大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)進(jìn)行分析和處理，將處理結(jié)果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設(shè)備已經(jīng)相當(dāng)普及而且配置和功能相當(dāng)強(qiáng)大，完全可以推向社會進(jìn)行應(yīng)用。該系統(tǒng)結(jié)合了當(dāng)前較為炙熱和前沿的技術(shù)———云計(jì)算和大數(shù)據(jù)，本身具有一定的先進(jìn)性和發(fā)展前景。

3．3系統(tǒng)的核心功能

本系統(tǒng)具有如下的核心功能：事故現(xiàn)場的采集、事故認(rèn)定的處理、處理結(jié)果的記錄、事故責(zé)任方的信息管理和必要的聯(lián)系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預(yù)測、道路交通智能決策。本系統(tǒng)不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預(yù)防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠(yuǎn)比亡羊補(bǔ)牢、處理交通事故更為重要。

3．4系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)意義

篇(2)

兩段視頻中事故發(fā)生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實(shí)際通行能力，表示在實(shí)際交通條件下，單位時間內(nèi)通過特定橫斷面的最大車輛數(shù)；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當(dāng)具有標(biāo)準(zhǔn)長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續(xù)行駛時，單位時間內(nèi)通過道路上指定斷面的最大車輛數(shù)。其中，d表示視頻中事故后當(dāng)出現(xiàn)車隊(duì)時的車隊(duì)長度，由車隊(duì)排位最后的車輛所對應(yīng)的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊(duì)中大汽車與小客車的數(shù)量開始到相同數(shù)目汽車通過橫斷面結(jié)束的時間間隔。結(jié)合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實(shí)際通行能力XQ的對應(yīng)數(shù)據(jù)，取每個時間段的中間時刻（以發(fā)生事故的時刻為起始時刻）作為計(jì)數(shù)時刻，運(yùn)用MATLAB進(jìn)行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實(shí)際通行能力隨時間推移的變化規(guī)律如圖2所示。

由圖2可得，事故發(fā)生時，道路的外道和內(nèi)道的通行能力無明顯差異，由于發(fā)生事故前內(nèi)道車流量比外道車流量要高得多，發(fā)生事故后，大量內(nèi)道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過了一定的時間后，后段司機(jī)意識到內(nèi)道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內(nèi)道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點(diǎn)間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車隊(duì)長度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時間、路段上游車流量的關(guān)系時，車隊(duì)長度可采用上述方法求解，當(dāng)我們確定某一時間點(diǎn)發(fā)生堵車的車隊(duì)長度時，可得到對應(yīng)的事故持續(xù)時間和路段上游車流量。

持續(xù)時間可定義為事故發(fā)生時刻到所確定發(fā)生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統(tǒng)計(jì)車隊(duì)長度內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)可得到車流密度，進(jìn)一步用上述方法計(jì)算車流平均速度，進(jìn)而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數(shù)據(jù)后分別做每個自變量與應(yīng)因變量的散點(diǎn)圖如圖3所示。由圖3可得，散點(diǎn)圖中的離散點(diǎn)并非線性，即每個自變量對應(yīng)因變量的關(guān)系都不是線性的，因此本文運(yùn)用多元非線性回歸模型進(jìn)行求解。觀察圖像可得，散點(diǎn)圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時，結(jié)合波動分析，得出初始表達(dá)式如下。

模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據(jù)后得到車隊(duì)長度理論值并與其實(shí)際值比較如表1所示。由于模型計(jì)算出的理論值和實(shí)際值存在一定偏差，因此考慮車隊(duì)長度實(shí)際值與理論值離差隨時間的關(guān)系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點(diǎn)后，其波動在可接受范圍內(nèi)，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊(duì)長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強(qiáng)。

2模型的評價改進(jìn)及推廣

篇(3)

338例電動自行車交通傷患者中死亡7例，治愈302例，致殘29例。其中在97例與機(jī)動車撞擊傷的病例中創(chuàng)傷嚴(yán)重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機(jī)動車撞擊傷的病例中創(chuàng)傷嚴(yán)重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。主要死亡原因?yàn)榧毙燥B腦損傷、重要臟器損傷引起的失血性休克，詳見表1。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異具有顯著性。

1.1不同年齡人群電動自行車傷害發(fā)生情況,：不同年齡組間自行車傷害發(fā)生率差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（Y2=35.911，P<0.O1）。自行車傷害發(fā)生率以50歲以上年齡組最高（79.6％），其次是41~50歲組（9.5％）和18歲以下組（3.6％），詳見表2。

1.2騎乘電動自行車的危險行為結(jié)果，詳見表3.

2討論

2.1電動自行車交通事故多發(fā)的原因：電動自行車省時省力、價格低廉，且被《道路交通安全法》明確列入非機(jī)動車范圍，不需要考駕駛證，不需年檢，被公認(rèn)為是一種很好的代步工具，因此電動自行車數(shù)量正以每年30%的速度遞增。廣東、山東、浙江、江蘇省非機(jī)動車道路交通事故的發(fā)生次數(shù)和致死人數(shù)一直位于國內(nèi)的前幾位，原因在于這些省份位于我國東南沿海經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)地區(qū)，交通運(yùn)輸和人員往來頻繁，道路相對較少；電動自行車屬于“高速”非機(jī)動車，但穩(wěn)定性能、自我保護(hù)性能均較差，使用頻率高、單程遠(yuǎn)；絕大多數(shù)駕駛者未經(jīng)培訓(xùn)，駕駛技術(shù)不熟練，對交通法規(guī)不熟悉，常選擇較短、較方便的行車路線，往往出現(xiàn)逆向行駛、占道行駛、與機(jī)動車混道行駛、闖紅燈等現(xiàn)象；加上行人交通安全意識淡薄，部分城市電動自行車交通事故幾乎每2天發(fā)生1起［5］。因此預(yù)防及控制電動自行車導(dǎo)致的道路交通傷害迫在眉睫。

2.2電動自行車交通傷的病情特點(diǎn)：人們普遍認(rèn)為電動自行車的交通傷不會嚴(yán)重，早期容易誤漏診，與高速公路車禍特點(diǎn)有典型的區(qū)別［7］，因此接診時應(yīng)當(dāng)重視全面查體和嚴(yán)密觀察。不同的致傷原因所引起的傷情不同，在電動自行車的幾種不同致傷原因中，與機(jī)動車撞擊傷的比例雖然比與非機(jī)動車的少（占28.7％），但病情遠(yuǎn)較非機(jī)動車的重。在97例與機(jī)動車撞擊傷的病例中創(chuàng)傷嚴(yán)重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機(jī)動車撞擊傷的病例中創(chuàng)傷嚴(yán)重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異均具有顯著性。本研究中患者傷害部位以顱腦、四肢傷居多，其中顱腦損傷者多為中年男性，占81.0%（64/79），這與男性騎車時速度較快及酒后駕車有關(guān)；四肢傷女性多于男性，以老年人為主，可能與兩性采用的交通方式及駕駛非機(jī)動車時自我保護(hù)能力等差異有關(guān)；老年人與青年人有同等暴露于車輛的機(jī)會，但老年人在遇到緊急情況時的反應(yīng)能力和應(yīng)變能力明顯低于青年人，因此老年人是發(fā)生交通事故的高危人群之一。

篇(4)

內(nèi)容摘要:公共利益的概念位于法律概念體系的頂端,具有高度的抽象概括性。我國《物權(quán)法》中雖然使用了公共利益的概念,但是,對何謂公共利益、如何界定公共利益等問題并未予以明確規(guī)定。而在實(shí)踐中,在一定程度上也存在對公共利益的誤讀,因而重新解讀公共利益并提出相關(guān)立法建議很有必要。

關(guān)鍵詞:公共利益 商業(yè)利益 開放式類型化 立法模式

被誤讀的公共利益

(一)從“公共利益優(yōu)先”到被批判的公共利益

法律概念體系中,公共利益概念是一個具有高度抽象性和概括性的概念。公共利益是否客觀存在?什么是公共利益?如何界定公共利益?這些問題都是法學(xué)領(lǐng)域中的難題。我國早期法學(xué)研究通說認(rèn)為,不但要維護(hù)公共利益,而且公共利益應(yīng)當(dāng)具有天然合理的優(yōu)先性。當(dāng)公共利益、集體利益、個人利益之間發(fā)生沖突時,公共利益應(yīng)得到優(yōu)先保護(hù),其他利益應(yīng)當(dāng)讓位。

但是,公共利益概念內(nèi)涵和外延的不確定性為權(quán)力的濫用創(chuàng)造了條件,肆意侵犯私權(quán)主體財(cái)產(chǎn)權(quán)益之實(shí)的公權(quán)力可以便利地假借公共利益之名。正如學(xué)者所言,“公共利益的內(nèi)涵和外延很模糊,公民個體又往往缺乏對‘公共利益’的解釋權(quán)和話語權(quán),就往往導(dǎo)致一些強(qiáng)勢的政府部門或開發(fā)商等利益集團(tuán)濫用‘公共利益’的‘尚方寶劍’,堂而皇之地圖謀并非公共利益的部門或者企業(yè)私利,并使權(quán)利人權(quán)益受損”。因而,嚴(yán)格限定公共利益的范圍被逐漸提上日程。也有學(xué)者高舉“風(fēng)能進(jìn),雨能進(jìn),國王不能進(jìn)”的大旗,否定公共利益的存在,強(qiáng)調(diào)對私權(quán)的絕對保護(hù)。公共利益從優(yōu)先的位置墮入被蔑視的位置。

(二)公共利益與商業(yè)利益的對立

為了防范公權(quán)力與商業(yè)利益相互勾結(jié),實(shí)施暗箱操作、權(quán)力尋租,有學(xué)者將公共利益與商業(yè)利益相互對立,甚至認(rèn)為應(yīng)當(dāng)采取排除式的方式對公共利益的概念進(jìn)行界定,即明確規(guī)定:公共利益是不以商業(yè)目的為指向的利益。這種觀點(diǎn)對應(yīng)對當(dāng)前亟待解決的社會問題具有理論和實(shí)踐意義。

公共利益與商業(yè)利益的對立是為了解決當(dāng)前存在的現(xiàn)實(shí)問題而提出的權(quán)宜之計(jì);是基于防范公權(quán)力尋租的考慮而提出的一種矯枉過正的策略,具有應(yīng)急性和非理性的因素。這種方式在一定程度上限制了公權(quán)力濫用,但是,也制約了公權(quán)力的正常行使,阻礙了社會經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展。這種二元對立的劃分模式難于適應(yīng)經(jīng)濟(jì)生活的需要,最終導(dǎo)致阻礙社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。應(yīng)當(dāng)看到原罪并不在于商業(yè)利益本身,而在于商業(yè)利益借助公權(quán)力謀取了額外的利益。

公共利益概念的重新解讀

(一)關(guān)于公共利益定位的再思考

公共利益是一個開放性的概念。公共利益是公權(quán)與私權(quán)連接的紐帶,是公權(quán)力介入私人生活領(lǐng)域的限制性前提條件。公共利益如同一個閥門,控制公權(quán)力能否進(jìn)入,以及在多大程度上進(jìn)入私人生活領(lǐng)域。但是,公共利益的抽象性、模糊性和不確定性卻使得利用公共利益平衡公權(quán)和私權(quán)成為一門難以琢磨和掌握的藝術(shù)。

古往今來,諸多中外法學(xué)家試圖對公共利益概念的內(nèi)涵和外延進(jìn)行明確界定,在公權(quán)力與私權(quán)之間尋求一勞永逸的平衡點(diǎn)。其間不乏真知灼見,但是,最終收效甚微。筆者認(rèn)為,公共利益是一個具有開放性的概念,其外延和內(nèi)涵都具有不確定性,隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會呈現(xiàn)出不同的面貌。試圖對公共利益的內(nèi)涵和外延進(jìn)行一勞永逸的界定只是學(xué)者的一種假想,難于實(shí)現(xiàn)。公權(quán)力介入私人生活領(lǐng)域的情形和正當(dāng)性理由的多樣性、變動性,決定了公共利益是一個開放式、不斷變動的概念。正是這種開放性,才能滿足變動不居的社會生活對法律制度的需要。

公共利益概念擴(kuò)張的趨勢。早期美國法院對公共目的作限制性解釋,將其限定在公共使用(public use)的范圍。只有當(dāng)為了公共利益而需要使用私人財(cái)產(chǎn)的時候,才能采用征收的手段。

“20世紀(jì)30年代,美國政府為改善平民區(qū)居民的居住條件,撥款征收土地興建平民住宅房。但美國法院經(jīng)過咨詢得出的結(jié)論卻是平民住宅區(qū)住房的建造,雖然有利于改善城市衛(wèi)生的政策措施,但住宅住用的是平民,不是公共利益主體,因此不符合‘公共目的’”。由此可見,將“公共目的”定義為“公共使用”有其不合理之處。此后,對土地征收中“公共使用”的要求在司法判決中被大大放寬了,僅要求“最大地服務(wù)于公眾”?！肮材康摹辈辉倬窒抻诠怖嬷黧w的使用,還包括其他類型。

在Berman v. Parker一案中,法院認(rèn)為,“必須將‘public use’擴(kuò)張解釋,公共使用(public use)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)楣怖?public interest, public purpose, pubic need, public welfare),泛指公共目的、公共需要或公眾福祉,亦即為了公共目的、公共需要或公共福祉亦可行使征收權(quán)?！?/p>

在法國,19世紀(jì)時公用的觀點(diǎn)和公產(chǎn)的建設(shè)不可分離。公用征收只有在政府進(jìn)行公共工程建設(shè)需要將私產(chǎn)轉(zhuǎn)化為公產(chǎn)時,才采用的一種手段。20世紀(jì)以后,社會生活發(fā)生了很大變化,政府對于經(jīng)濟(jì)生活和社會生活的干預(yù)逐年增加。公用征收成為行政機(jī)關(guān)采取經(jīng)濟(jì)行動和社會行動的一種手段。公用的目的不再受到公產(chǎn)、公共工程和公務(wù)觀念的限制,發(fā)展成為公共利益的同義語。

19世紀(jì)中葉,德國將征收的目的限定在滿足特定公用事業(yè)需要的范圍內(nèi)。魏瑪憲法頒布以后,帝國法院和學(xué)者對于公用征收的內(nèi)涵認(rèn)識逐步發(fā)生變化,對于征收目的進(jìn)行擴(kuò)張性解釋,從而擴(kuò)大征收的范圍成為趨勢。 征收的目的不再僅限于某種特定公用事業(yè)的需要,還包括有利于一般的公共利益。

由此可見,隨著社會發(fā)展,公權(quán)力需要介入私人生活領(lǐng)域的情況不斷增加,因而,公共利益的外延和內(nèi)涵也在不斷擴(kuò)張。將公共利益嚴(yán)格限定在公共使用的狹窄范圍不能滿足社會生活的需要。不能只看到打著公共利益旗號謀商業(yè)利益之實(shí),損害私權(quán)主體利益的一面,而忽視了具有公共利益性質(zhì)的商業(yè)開發(fā)在我國城市化進(jìn)程中所起到的重要作用。

(二)公共利益與商業(yè)利益關(guān)系辨析

從邏輯學(xué)角度進(jìn)行的類型劃分。從嚴(yán)格邏輯的角度而言,公共利益并不是一個與商業(yè)利益相對應(yīng)的概念。從邏輯學(xué)的角度而言,概念類型的劃分標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)保證不同類型之間具有排斥性,即不允許有交叉、重疊,此外,分類標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)同一,不能隨意變換。在對“利益”這一上位概念進(jìn)行類型劃分時,依據(jù)利益所指向的對象不同,可以將利益劃分為個人利益、家庭利益、集體利益、公共利益等。而商業(yè)利益,是基于該利益是否具有營利性不同而作出的區(qū)分,與之相對應(yīng)的應(yīng)當(dāng)是非營利性利益等。

如羅斯科•龐德(2002)認(rèn)為利益可以劃分為三種類型,即個人利益(individual interest)、公共利益(public interest)、社會利益(social interest)。該類型的劃分即采用了以利益指向的對象為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分的方式,其間并不涉及商業(yè)利益的問題。

現(xiàn)實(shí)生活中公共利益與商業(yè)利益的交叉、重疊。美國城市化進(jìn)程中,諸多案例均表明商業(yè)利益和公共利益之間并沒有明確的界限,公共利益并不排斥商業(yè)利益,相當(dāng)一部分公共利益的實(shí)現(xiàn)是以商業(yè)開發(fā)為途徑和手段的,開發(fā)商獲取商業(yè)利益并不否定行為的公共利益目的。從我國城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)可知,商業(yè)利益并非與公共利益截然對立,商業(yè)開發(fā)行為對于改善民眾的生存環(huán)境、推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高人民生活水平起到了重要作用。

以建造大型超市需要取得建設(shè)用地為例,建造大型超市無疑是為了商業(yè)用途,開發(fā)商、運(yùn)營商都能從中獲取商業(yè)利潤。但是,這種商業(yè)利益是否絕對排斥公共利益呢?答案并非絕對否定。因?yàn)樘热舸笮统械呐d建有效改善了周邊民眾的就業(yè),改善了居民的生存環(huán)境和生活質(zhì)量,推動了周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,那么,興建大型超市的行為就與一定范圍內(nèi)群體的共同生活密切相關(guān),很難否定其公共利益屬性。進(jìn)而言之,中央商務(wù)區(qū)(Central Business District)的建設(shè)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)的建設(shè)等等建設(shè)的過程中,一旦涉及到商業(yè)利益就不能動用征收權(quán)利,就與公共利益相對立的問題值得思考,關(guān)鍵問題在于對具體情形進(jìn)行調(diào)研作出區(qū)分,而不是籠統(tǒng)的將商業(yè)利益排除在公共利益之外。

公共利益界定的法律思考

(一)正確定位城市建設(shè)需要與公共利益的關(guān)系

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代,公權(quán)力滲透到社會生活的各個方面。從市政建設(shè)到個人住房,城市范圍內(nèi)的開發(fā)建設(shè)活動基本上都是由國家統(tǒng)一解決的。個人利益和社會利益依附于國家利益。在這一時代背景下認(rèn)為公權(quán)力的行使不具有營利的商業(yè)目的,進(jìn)而論證基于國家建設(shè)和城市建設(shè)的需要實(shí)施征地拆遷行為的合理性是正當(dāng)?shù)摹?/p>

但是,伴隨市場經(jīng)濟(jì)體制的建立,利益主體呈現(xiàn)多元化格局。因城市建設(shè)的需要,在國有土地上進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)利用既有公益性質(zhì)的開發(fā)利用也有商業(yè)性質(zhì)的開發(fā)利用。因而既不能僵化地認(rèn)為,國家建設(shè)行為總是以社會整體利益作為出發(fā)點(diǎn)的,社會整體利益本身就是社會公共利益,國家建設(shè)本身就具有公共利益的性質(zhì)。也不能將具有商業(yè)目的的開發(fā)一律排除在公共利益范圍之外,不允許動用征收權(quán)力。

應(yīng)當(dāng)注意到,即便是在我國臺灣地區(qū)也認(rèn)為,土地征收條例第3條既改以因公益需要為要件,且現(xiàn)行法中亦不乏有利于私人之公用征收之例,加以國外實(shí)務(wù)運(yùn)作中多有承認(rèn)此種征收目的者,如德國,故此項(xiàng)問題應(yīng)予以肯定。

(二)不應(yīng)采納排除式立法模式

商業(yè)利益與公共利益的對立既然是為了解決現(xiàn)實(shí)問題,那么在體系化的法律中是否應(yīng)當(dāng)進(jìn)行規(guī)范值得思考。在物權(quán)法起草的過程中,有學(xué)者提議通過排除式的方式明確界定公共利益,即公共利益是不以商業(yè)目的為指向的利益。

筆者認(rèn)為,該立法模式并不可取。法律具有剛性,一旦制定,就應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格執(zhí)行,任何柔化、變通法律的方式都會弱化法律的權(quán)威。規(guī)定為了商業(yè)目的都不屬于公共利益的范疇,也不得動用公權(quán)力進(jìn)行征收拆遷。那么,當(dāng)出現(xiàn)類似前述“大型超市建設(shè)”的案件時就不得不將其認(rèn)定為非公共利益,不得進(jìn)行征收拆遷,很可能因此損害周邊居民的利益并影響社區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。倘若為了滿足經(jīng)濟(jì)生活的需要將其認(rèn)定為公共利益,那么法律規(guī)范的權(quán)威性則會受到挑戰(zhàn)。

(三)采用一般條款與類型化結(jié)合的方式立法

為了縮減靜止的規(guī)則與變動的社會生活的差距,實(shí)現(xiàn)個案的公平正義,應(yīng)當(dāng)在一定程度上賦予法官依據(jù)時代精神對于公共利益進(jìn)行解釋的自由裁量權(quán)。當(dāng)然,法官自由裁量權(quán)應(yīng)當(dāng)限定在必要的限度內(nèi)。法律的歷史表明,人們始終是在推崇廣泛的自由裁量權(quán)和堅(jiān)持嚴(yán)苛詳盡的規(guī)則之間來回?cái)[動。對公共利益的法律規(guī)制總是徘徊于嚴(yán)格規(guī)則與自由裁量之間的,這一兩難問題無法消除,只能緩解。對于公共利益采用一般概括式與類型化相結(jié)合的立法模式不失為一個較為妥當(dāng)?shù)姆桨?它緩和了現(xiàn)實(shí)生活的多樣性和規(guī)則的封閉性之間的矛盾。

采用公共利益一般概括式與類型化相結(jié)合的立法模式可以在法律中規(guī)定為:公共利益是以社會為主體,以公共秩序和共同福祉為核心的普遍性利益存在的形式。它所關(guān)注的是一定范圍內(nèi)社會共同體中主體的生活質(zhì)量和公共安全等問題,主要類型有國防建設(shè)、公共安全、公共建筑、公共道路交通、公共衛(wèi)生、災(zāi)害防治、科學(xué)及文化教育事業(yè),社會福利事業(yè)、環(huán)境保護(hù)、文物古跡及風(fēng)景名勝區(qū)的保護(hù)、公共水利事業(yè)、森林保護(hù)事業(yè)等等。

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