港口貿(mào)易論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇港口貿(mào)易論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

中國期刊投稿熱線，歡迎投稿，投稿信箱1630158@163.com 所有投稿論文我們會在2個工作日之內(nèi)給予辦理審稿，并通過電子信箱通知您具體的論文審稿及發(fā)表情況，來信咨詢者當(dāng)天回信，敬請查收。本站提供專業(yè)的服務(wù)和論文寫作服務(wù)，省級、國家級、核心期刊快速發(fā)表。

【摘要】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會間接資本”，其建設(shè)水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項配套設(shè)施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。

【關(guān)鍵詞】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施 稱為“社會間接資本”

【本頁關(guān)鍵詞】畢業(yè)論文 職稱論文 職稱論文寫作 本科論文寫作

【正文】

加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化長沙外商投資環(huán)境許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會間接資本”，其建設(shè)水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項配套設(shè)施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。一是加快跨省市區(qū)的交通干線建設(shè)，尤其要重點打造連接粵、港、澳和出海快速通道，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運輸成本，為商品進出口和粵、港、澳地區(qū)出口導(dǎo)向和勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件。二是著力加強長株潭路網(wǎng)建設(shè)，建成長株高速、黃萍高速、長潭西線高速，形成長株潭高速外環(huán)。三是完善骨架干線，加快國省道、縣鄉(xiāng)道改造步伐，全面形成市區(qū)到縣(市) 、縣(市) 到轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)“一小時交通圈”。四是在水路方面，長沙市要大力提升航道等級，完善港口設(shè)施和碼頭功能及噸級結(jié)構(gòu)。重點建設(shè)好霞凝新港工程， ，將其建成中國內(nèi)陸最具影響力的現(xiàn)代化航運港口;配套建設(shè)好霞凝物流園區(qū)，形成干支相通、通江達海的內(nèi)河水上通道;加強與上海、中部口岸的“大通關(guān)”合作，積極探索區(qū)域通關(guān)改革，縮短長沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 三級客貨運站場建設(shè)，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 為連接點的客貨運輸網(wǎng)絡(luò);六是加快電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化水、火、電比例結(jié)構(gòu)，加快推進地區(qū)性電網(wǎng)與省網(wǎng)相連促進區(qū)域間電力互補，使電力供應(yīng)充足。

三、利用外資，促進長沙加工貿(mào)易的發(fā)展那么長沙如何利用外資，促進加工貿(mào)易的發(fā)展? 筆者認(rèn)為可以采取下列政策措施:在貿(mào)易政策制訂的過程中將加工貿(mào)易的發(fā)展置于一個戰(zhàn)略的高度，重視和鼓勵其發(fā)展。在吸引加工貿(mào)易轉(zhuǎn)移方面制定較進取的策略，提供比珠三角和長三角更優(yōu)惠的引資條件，在政策、交通設(shè)施、電力和勞工等方面發(fā)揮長沙的吸引力，同時保持加工貿(mào)易政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造良好的外部發(fā)展環(huán)境。積極開展加工貿(mào)易招商，實施外資帶動，推動加工貿(mào)易實現(xiàn)大跨越和大突破。將產(chǎn)業(yè)招商與加工貿(mào)易招商項目緊密結(jié)合起來，重點吸引一批科技含量高、輻射帶動性強、發(fā)展前景好的“配套協(xié)作型”加工貿(mào)易龍頭項目，延長加工貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)鏈，提高加工貿(mào)易產(chǎn)品的深加工和精加工程度，釋放加工貿(mào)易的輻射能力和聚集效應(yīng)，促進加工貿(mào)易由低層次向高層次轉(zhuǎn)移。我市的農(nóng)業(yè)資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產(chǎn)品為主，如果能利用外資，大力發(fā)展配套的加工工業(yè)，會有助于提升長沙的出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。充分發(fā)揮長沙在資源、人才、技術(shù)、交通等的比較優(yōu)勢，吸引跨國公司建設(shè)生產(chǎn)基地，設(shè)立研發(fā)中心和地區(qū)總部，更大范圍地聚集為跨國公司配套的加工制造商，形成大規(guī)模產(chǎn)業(yè)群。重點發(fā)展以IT為代表的關(guān)聯(lián)度大、技術(shù)含量高、輻射帶動強產(chǎn)品的加工貿(mào)易，不斷提高機電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品比重。積極吸引和承接產(chǎn)業(yè)鏈中附加值更大的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、營銷、服務(wù)等環(huán)節(jié)的加工貿(mào)易。各區(qū)縣可結(jié)合本地實際，特別是結(jié)合本地的特色經(jīng)濟，培育潛力大、前景好、競爭力強的加工貿(mào)易龍頭產(chǎn)業(yè)，帶動上下游企業(yè)配套發(fā)展，逐步建立起加工貿(mào)易出口基地。積極利用長沙金霞海關(guān)保稅物流中心的優(yōu)勢，降低加工貿(mào)易企業(yè)的物流成本。長沙金霞保稅物流中心將實現(xiàn)保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務(wù)、進出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項功能，集海關(guān)、檢驗檢疫、物流基地、金融服務(wù)等功能于一體。我市加工貿(mào)易企業(yè)可充分利用其政策優(yōu)勢，將深加工結(jié)轉(zhuǎn)產(chǎn)品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業(yè)從保稅物流中心進口，節(jié)約物流成本。

【文章來源】/article/66/4381.Html

【本站說明】中國期刊投稿熱線:專業(yè)致力于期刊論文寫作和發(fā)表服務(wù)。提供畢業(yè)論文、學(xué)術(shù)論文的寫作發(fā)表服務(wù)；省級、國家級、核心期刊以及寫作輔導(dǎo)。 “以信譽求生存 以效率求發(fā)展”。愿本站真誠、快捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為您的學(xué)習(xí)、工作提供便利條件！自05年建立以來已經(jīng)為上千客戶提供了、論文寫作方面的服務(wù)，同時建立了自己的網(wǎng)絡(luò)信譽體系，我們將會繼續(xù)把信譽、效率、發(fā)展放在首位，為您提供更完善的服務(wù)。

聯(lián)系電話: 13081601539

客服編輯QQ：860280178

論文投稿電子郵件: 1630158@163.com

投稿郵件標(biāo)題格式：投稿刊物名 論文題目

如：《現(xiàn)代商業(yè)》 論我國金融改革及其未來發(fā)展

聲明：

本站期刊絕對正規(guī)合法

并帶雙刊號(CN，ISSN)，保證讓您輕松晉升

篇(2)

[論文摘要] 由于國際貿(mào)易慣例和貿(mào)易實踐的發(fā)展，報關(guān)員實務(wù)課程的相關(guān)教學(xué)內(nèi)容也應(yīng)進行相應(yīng)的調(diào)整。通過對報關(guān)單填制及合理補充信用證外其它結(jié)算方式等教學(xué)內(nèi)容的探討，達到保證教學(xué)內(nèi)容的實效性，提高學(xué)生報關(guān)技能的目的。

報關(guān)員實務(wù)課程是國際貿(mào)易專業(yè)的核心課程，主要講述海關(guān)的法律法規(guī)、進出口商品歸類與稅費計算以及各類進出口貨物的報關(guān)要點及通關(guān)程序，并在運用這些知識的基礎(chǔ)上，掌握進出口貨物報關(guān)單的填制，處理綜合性的實務(wù)問題，是一門具有較強實務(wù)性、操作性的課程。在當(dāng)前具有報關(guān)員資格從業(yè)人員相對短缺和大學(xué)生就業(yè)難度增加的背景下，不斷地更新和完善授課內(nèi)容，保證教學(xué)內(nèi)容的實效性，對于培養(yǎng)學(xué)生的報關(guān)技能，增強其就業(yè)競爭力具有重要的意義。

一、報關(guān)員實務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容調(diào)整的必要性

自1997年我國實行報關(guān)員資格全國統(tǒng)一考試以來，該課程基本都是選用海關(guān)總署報關(guān)員資格考試教材編寫委員會編寫的書目作為授課教材的。由于相關(guān)國際貿(mào)易慣例和國內(nèi)法的不斷更新和完善，該教材內(nèi)容基本每年都會進行調(diào)整和修改，因而報關(guān)員實務(wù)課程的教學(xué)內(nèi)容也應(yīng)進行相應(yīng)的調(diào)整。其內(nèi)容變動主要有兩方面的來源:一是我國海關(guān)相關(guān)法律、法規(guī)的修訂，例如《海關(guān)法》、《關(guān)稅條例》以及《原產(chǎn)地條例》等，國內(nèi)法的修改對報關(guān)員實務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的影響面較廣，涉及到報關(guān)與海關(guān)管理制度、對外貿(mào)易管制制度、報關(guān)程序、進出口商品歸類以及稅費計算。但是，由于這類內(nèi)容的變動在教材中均有明確和具體的展示，所以比較直觀，授課時也比較容易掌握。

二是相關(guān)國際慣例的修訂和國際貿(mào)易實務(wù)的發(fā)展變化，主要影響報關(guān)單填制的相關(guān)內(nèi)容，對應(yīng)于國家報關(guān)員資格考試中的報關(guān)單填制、報關(guān)單改錯以及綜合實務(wù)題。這類內(nèi)容的變動在教材中一般不會直接體現(xiàn)，所以往往是教學(xué)難點和重點。以下本文就該因素所引起的報關(guān)員實務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的調(diào)整進行探討。

二、報關(guān)員實務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的調(diào)整

(一)調(diào)整報關(guān)單相關(guān)欄目填制方法的教學(xué)內(nèi)容

國際商會銀行委員會推行實施的《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(第600號出版物)及《國際標(biāo)準(zhǔn)銀行實務(wù)》(簡稱ISBP681)對于跟單信用證方式下單據(jù)的繕制規(guī)則進行了較大幅度的修訂和完善，其中以商業(yè)發(fā)票和海運提單等運輸單據(jù)的繕制要求變動最為實質(zhì)，因此報關(guān)單相應(yīng)欄目的填制方法及注意事項應(yīng)成為授課重點，使當(dāng)前的教學(xué)內(nèi)容跟上國際貿(mào)易的實際發(fā)展趨勢。

1.商業(yè)發(fā)票的繕制規(guī)定對于報關(guān)單填制的影響。ISBP中對于商業(yè)發(fā)票商品名稱、數(shù)量以及金額的規(guī)定會引起報關(guān)單相關(guān)欄目的填制方式的變動。

(1)發(fā)票的商品名稱與數(shù)量。發(fā)票是實際出運貨物的清單，ISBP第60條規(guī)定“發(fā)票中的貨物描述必須反映實際裝運(actually shipped)的貨物”，該項規(guī)定直接影響到報關(guān)單件數(shù)、毛重、凈重、數(shù)量及單位、總價等欄目的內(nèi)容。在貿(mào)易實際業(yè)務(wù)中，ISBP該項規(guī)定主要適用于分批裝運的情況。

于是出現(xiàn)了發(fā)票貨物數(shù)量與提單貨物數(shù)量矛盾的現(xiàn)象，報關(guān)單商品數(shù)量欄的填寫內(nèi)容應(yīng)為10還是20成為學(xué)生們困惑的問題，也是新舊慣例下報關(guān)單欄目填制內(nèi)容變動的一處。根據(jù)報關(guān)單分單填報的原則，每批貨物應(yīng)填寫一張報關(guān)單，因此應(yīng)當(dāng)根據(jù)各批貨物的實際情況分別填制多張報關(guān)單，即每張報關(guān)單的相應(yīng)欄目必須與每批貨物一致。也就是說，上例中報關(guān)單數(shù)量欄應(yīng)填10，件數(shù)、毛重、凈重以及總價欄的內(nèi)容均應(yīng)與其對應(yīng)。需要指出的是，報關(guān)員資格國家統(tǒng)考中已出現(xiàn)過有關(guān)該考點的題目，應(yīng)引起教師的重視。

(2)發(fā)票的金額。根據(jù)ISBP第60、64條的規(guī)定，發(fā)票除了必須顯示信用證要求的折扣或扣減，還可以顯示信用證未規(guī)定的與預(yù)付款或折扣等有關(guān)的扣減額。按此規(guī)定，發(fā)票與信用證所顯示出的預(yù)付款項或折扣可以有所不同，在該情況下，報關(guān)單總價欄應(yīng)與進口方實際承擔(dān)的費用一致，即進口報關(guān)單總價金額應(yīng)計入進口方已付的預(yù)付款項或調(diào)出給予進口方的折扣。如果海關(guān)以發(fā)票金額與信用證所標(biāo)明的貨物價值不符為理由而啟動海關(guān)估價程序，報關(guān)單位可以依據(jù)該項規(guī)定維護自身的合法權(quán)益。

2.海運提單的繕制規(guī)定對于報關(guān)單填制的影響。UCP600在第20條a款規(guī)定:“信用證要求的裝貨港名稱應(yīng)在裝貨港欄中表明。如果很清楚貨物是由船只從收貨地運輸，且有裝船批注表明貨物在‘收貨地’或類似欄名下顯示的港口裝載在該船上的話，也可在‘收貨地’或類似欄名下表明”。例如，ICCR229中的一個案例:信用證要求清潔已裝船提單，提單應(yīng)表明由愛爾蘭港口運往香港。受益人提交了表明以下內(nèi)容的提單:

前段運輸:Verena B輪，接收貨物地:都柏林，海輪:Tyne，裝貨港:南安普頓，卸貨港:香港，交貨地:香港，裝船批注:XX日于都柏林裝上Verena B輪。

但是，在該情況下，報關(guān)單裝運港欄目應(yīng)該填寫信用證所顯示的“都柏林”還是提單所顯示的“南安普頓”應(yīng)是授課重點和難點，而闡釋該項規(guī)定的產(chǎn)生背景對于學(xué)生解決問題是有幫助的:UCP600的該項規(guī)定主要適用于國際海洋貨物運輸實務(wù)中現(xiàn)在廣泛采用“兩用”格式的提單，即可以用于港對港海洋運輸，也可以用于聯(lián)運或多式聯(lián)運。這樣格式的提單上除了有裝貨港、載貨船名和卸貨港欄目外，還有前段運輸方式、收貨地和目的地或交貨地欄。UCP600之所以做出上述規(guī)定，主要可能因為如果信用證規(guī)定的裝貨港和/或卸貨港是小型港口，但在遠洋運輸中，班輪公司的基本?？扛垡话愣际切┲拇蟾劭?，大多數(shù)中小港口之間沒有直航航線，或者大型遠洋船舶在這些小港口根本無法靠岸。

就報關(guān)單裝運港欄目填寫方法而言，如果提單表面裝船批注中記載的裝運港名稱與提單裝運港欄目記載的港口不同，以裝船批注為準(zhǔn)，也就是說，報關(guān)單運港欄目填寫的港口名稱應(yīng)與裝船批注中的港口名稱一致。

(二)補充信用證外其他支付方式的教學(xué)內(nèi)容

目前，報關(guān)員實務(wù)課程中關(guān)于報關(guān)單和綜合實務(wù)部分的教學(xué)內(nèi)容主要是將信用證支付方式作為已給條件進行授課的，也就是說，報關(guān)單填制題目中給出的原始結(jié)算方式幾乎都是信用證，或者綜合實務(wù)題目中涉及到的也總是信用證方式。然而，在貿(mào)易實踐中，匯付、托收等傳統(tǒng)支付方式也占有一定的比例，此外，在傳統(tǒng)支付方式以外，國際保理、出口信用保險、福費廷等新興支付方式均以每年10%左右的速度增長。

篇(3)

關(guān)鍵詞：寧波―舟山港；航運物流；軟實力；自由港

中圖分類號：U691 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.

Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port

0 引 言

根《中國海洋發(fā)展報告2010》顯示，我國貿(mào)易運輸?shù)?5%依靠海上運輸完成；世界航運市場19%的運力依靠我國船舶進行運輸，我國對石油、礦產(chǎn)品等重要戰(zhàn)略物資的對外依存度為45%。

2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬噸，排名位居中國及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬標(biāo)箱，連續(xù)6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬標(biāo)箱。根據(jù)國際大港的發(fā)展經(jīng)驗可知，當(dāng)港口航運硬實力發(fā)展到一定階段時，航運軟實力在航運的發(fā)展中起到的作用要大于航運硬實力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經(jīng)營管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發(fā)展航運軟實力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對于航運業(yè)的進一步發(fā)展將會成為瓶頸。

1 航運軟實力研究的現(xiàn)狀與內(nèi)涵

1.1 我國航運軟實力研究的現(xiàn)狀

對我國航運軟實力的研究，前人已經(jīng)取得了不少的成果。汪傳旭通過將國際航運中心進行比較，從而為上海港的進一步發(fā)展提出了建議[2]。劉巽良也通過國際航運中心與上港進行對比，為上海港的發(fā)展提出了具體的方案[3]。於軍針對航運服務(wù)業(yè)的具體內(nèi)容，分模塊進行了分析，并提出了相關(guān)的建設(shè)思路[4]。然而，以上研究均偏向于對比和定性分析，對寧波―舟山港軟環(huán)境建設(shè)的實用性并不強。當(dāng)然，也有一些學(xué)者通過定量分析的方法對航運軟實力進行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競爭力進行比較，建立了港口物流指標(biāo)體系。結(jié)果表明，寧波―舟山港的航運軟實力在經(jīng)營管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創(chuàng)新方面競爭力較低[5]。白曉飛通過建立航運軟實力指標(biāo)，對我國航運的軟實力進行了評價，并提出了相關(guān)的建議[6]。

1.2 航運軟實力的內(nèi)涵

軟實力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀(jì)90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來，城市的軟實力其實是一種能力，這種能力是在城市競爭硬實力之外的一種競爭力，這種競爭力表現(xiàn)為一個城市通過自身的文化、發(fā)展環(huán)境而吸引外界的一種吸引力。航運服務(wù)競爭力除了硬件設(shè)施之外，也需要軟實力。具體來說，航運服務(wù)硬實力包括航道、港口設(shè)施、交通基礎(chǔ)設(shè)施等航運的基礎(chǔ)設(shè)施；而航運軟實力指的是為航運提供服務(wù)的軟環(huán)境建設(shè)。具體來說，航運服務(wù)軟實力主要包括以下幾個方面：首先，政策環(huán)境，包括稅務(wù)制度、通關(guān)政策、航運相關(guān)管理政策等方面；其次，金融環(huán)境，包括航運金融服務(wù)、保險服務(wù)、海事仲裁服務(wù)等法規(guī)方面；最后，經(jīng)濟環(huán)境，包括經(jīng)濟發(fā)展水平，經(jīng)濟基礎(chǔ)和科技發(fā)展水平、人才環(huán)境、信息化水平等方面[7]。

綜上，前面所做的研究缺點是，雖然指明了寧波―舟山航運軟實力與國際航運中心的差距和建立了航運服務(wù)軟實力的指標(biāo)，但是對寧波―舟山港航運服務(wù)業(yè)發(fā)展路徑?jīng)]有針對性。

2 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的現(xiàn)狀

2.1 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的優(yōu)勢

（1）寧波―舟山港航運硬實力是軟實力的基礎(chǔ)。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經(jīng)超越了上海港，而且圍繞航運生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，如船舶買賣、船舶檢驗、船舶注冊登記和入籍、船舶經(jīng)濟、船舶設(shè)備采購、船舶、船舶供應(yīng)、船舶修理、船舶勞務(wù)等均已基本形成產(chǎn)業(yè)鏈條，且具有一定的影響力。

（2）寧波―舟山港具有港口優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，目前，寧波―舟山港承擔(dān)了長江經(jīng)濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉(zhuǎn)量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭儲蓄量，是全國最大的江海聯(lián)運基地。進一步說，舟山的大宗商品，已具備從運輸、中轉(zhuǎn)、倉儲、加工等的基礎(chǔ)設(shè)施鏈條。

（3）舟山的大宗商品交易已初具規(guī)模。浙商所成立5年來，目前現(xiàn)貨交易品種已達37種，去年一年交易額已達1.4萬億元，在國內(nèi)的商品類交易場所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發(fā)展勢頭迅猛。

（4）寧波―舟山港江海聯(lián)運公共信息平臺促進了企業(yè)和企業(yè)間、物流樞紐間的聯(lián)系。該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，實現(xiàn)了舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、電子口岸等航運信息平臺的互聯(lián)互通，實現(xiàn)江海聯(lián)運物流信息有效銜接和共享。滿足了企業(yè)對長江航道、水位、調(diào)度計劃等政務(wù)和進出港船舶的定位等物流信息服務(wù)的需求。

2.2 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的瓶頸

由于寧波―舟山港的航運軟環(huán)境的發(fā)展仍處于初級階段，因而航運軟實力的各個方面與世界航運中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務(wù)、臨港產(chǎn)業(yè)、金融保險服務(wù)等。

（1）我國航運政策嚴(yán)格， 航運市場環(huán)境開放程度不大。例如，我國實行的是“進口征稅、出口退稅”的船舶進出口稅收政策，導(dǎo)致大量中資企業(yè)為節(jié)約成本而采取國內(nèi)造船、國外登記的避稅策略； 我國實行嚴(yán)格船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等也做了相應(yīng)的嚴(yán)格規(guī)定。

（2）大宗商品貿(mào)易的環(huán)節(jié)還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實現(xiàn)產(chǎn)品的保值、投資、風(fēng)險分散和對沖等，能對大宗商品的貿(mào)易、加工、倉儲起到指導(dǎo)和反饋作用。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規(guī)模，但是加工、貿(mào)易環(huán)節(jié)還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設(shè)還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿(mào)易環(huán)境。

（3）航運金融融資機制單一，金融產(chǎn)品較少。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)每年有高達幾千億美元的金融交易與航運相關(guān)，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運運費衍生品約

1 500億美元。而寧波―舟山港航運金融存在金融業(yè)單位數(shù)量、存款總額、貸款總額和保險保費收入規(guī)模小的弱勢。

（4）航運服務(wù)從業(yè)人員素質(zhì)較低。引航、拖帶、理貨、倉儲、陸上運輸、貨運、海事服務(wù)等圍繞港口生產(chǎn)活動的配套產(chǎn)業(yè)沒有形成專業(yè)化，自身競爭力弱。目前，港口對從事航運初級物流操作型人才的需求已開始放緩，而對從事航運物流軟環(huán)境服務(wù)的人才需求較大。

2.3 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的機遇

2011年，舟山群島新區(qū)被國務(wù)院批準(zhǔn)為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國家層面的新區(qū)，同時也是國內(nèi)唯一一個以海洋經(jīng)濟為主題的國家級新區(qū)。2013年1月17日以及2016年4月19日，國務(wù)院分別批復(fù)《浙江舟山群島新區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心總體方案》，把舟山建設(shè)成為大宗商品儲運中轉(zhuǎn)加工交易中心，打造國際物流樞紐島作為新區(qū)實現(xiàn)五個方面總體目標(biāo)之首。

國際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉儲、中轉(zhuǎn)換裝、運輸組織等傳統(tǒng)港口功能的基礎(chǔ)上，深化加工、配送、貿(mào)易等功能的延伸。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，不可避免的需要為港口其他功能的實現(xiàn)創(chuàng)造條件。例如，改善港口經(jīng)濟政策，擴大貿(mào)易自由權(quán)限，降低國內(nèi)外大宗商品的貿(mào)易商、經(jīng)濟商，以及服務(wù)機構(gòu)入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進一步說，進而也為寧波―舟山港的航運軟環(huán)境的建設(shè)提供有力保證。

3 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的路徑分析

隨著舟山國際物流島的提出，舟山提出三步走的戰(zhàn)略，即綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易園區(qū)、自由港，為寧波―舟山港的航運軟實力的發(fā)展提供了前進的方向。

香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項國際中心地位。而舟山群島新區(qū)的地理位置與其非常相似，因而對于舟山發(fā)展的指導(dǎo)意義極其重要。為了更好地實現(xiàn)舟山的發(fā)展愿景，本文從經(jīng)濟體制、主要產(chǎn)業(yè)功能和經(jīng)濟政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經(jīng)驗。

3.1 經(jīng)濟體制方面的借鑒

在經(jīng)濟體制中，公有制經(jīng)濟在現(xiàn)實生產(chǎn)力低下的條件下，對經(jīng)濟發(fā)展起到主導(dǎo)作用；非公有制經(jīng)濟在集聚民間資本、支撐增長、促進創(chuàng)新、擴大就業(yè)、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對外貿(mào)易開放程度最大的區(qū)域，經(jīng)濟貿(mào)易環(huán)境保持高度活力。且自由港的濟體制的普遍特點是國有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發(fā)達。

由于國家體制的不同，造成位于各國及地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)自由港的經(jīng)濟體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點是都以私有制為主、以市場機制作為資源配置的基礎(chǔ)，并建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。我國現(xiàn)行的經(jīng)濟體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經(jīng)濟共同發(fā)展。造成寧波―舟山港的經(jīng)營管理模式改革方向為；以公有制為主體，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場的邊界，凡屬市場能發(fā)揮作用的，政府就要簡政放權(quán)，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場不能發(fā)揮作用的，政府應(yīng)當(dāng)主動補位，該管的要堅決管，管到位，管到水平。

3.2 主要產(chǎn)業(yè)功能的借鑒

按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉(zhuǎn)口、出口貿(mào)易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產(chǎn)業(yè)功能的重要性來說，制造業(yè)功能、金融功能和貿(mào)易功能首當(dāng)其沖。其中三個方面相互關(guān)聯(lián)、相互依存的。制造業(yè)比重的程度決定了出口貿(mào)易的類型，出口貿(mào)易的程度決定了金融機構(gòu)的資本結(jié)構(gòu)。例如新加坡的重工業(yè)的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以出口型為主；而香港的制造業(yè)以輕工業(yè)為主，金融功能以離岸業(yè)務(wù)和境內(nèi)業(yè)務(wù)混在一起，主要服務(wù)于國內(nèi)，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主。

從寧波―舟山港口的大宗商品儲備、加工、交易基地現(xiàn)狀來看，決定了港口貿(mào)易功能以輕工業(yè)的轉(zhuǎn)口集散為主，金融資本結(jié)構(gòu)以境內(nèi)業(yè)務(wù)為主。

3.3 經(jīng)濟政策方面的借鑒

商務(wù)部將自由港政策分為八個一級指標(biāo)進行了分析，依次為行政體系高效、投資領(lǐng)域開放、金融開放、貿(mào)易自由化、良好的海關(guān)監(jiān)管環(huán)境、企業(yè)賦稅環(huán)境寬松、法制法規(guī)制度完善和自然人員的流動自由[8]。其中，香港、新加坡的經(jīng)濟政策均以自由港政策為基礎(chǔ)，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實行的自由港經(jīng)濟政策，在總體上表現(xiàn)為“積極不干預(yù)主義”。它的側(cè)重點包括自由貿(mào)易政策、自由通航政策、企業(yè)低稅政策、人員自由流動政策；新加坡實行的自由經(jīng)濟政策有貿(mào)易自由、興辦企業(yè)自由、金融自由、通航自由等。

但是香港、新加坡的經(jīng)濟政策的不同點是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經(jīng)濟政策范圍方面，新加坡實行的投資鼓勵政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經(jīng)濟政策之一，對吸引外資，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動新加坡的外向型經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了重要作用[9]。

4 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的建議

根據(jù)舟山群島新區(qū)建設(shè)特有的優(yōu)勢和劣勢，對比與借鑒香港、新加坡自由港經(jīng)營模式，對寧波―舟山港的航運軟環(huán)境的建設(shè)提供如下參考。

4.1 改善航運軟實力政策環(huán)境

（1）借鑒新加坡的投資經(jīng)濟政策，鼓勵放開資本市場的準(zhǔn)入門檻。 探索實行準(zhǔn)入前國民待遇制度和負面清單管理模式，建立“公平、開放、規(guī)范、靈活”的港口服務(wù)投資體制機制，探索實現(xiàn)民資、外資、合資主體在船塢建設(shè)與船舶修造、海鐵運輸與服務(wù)提供、船舶檢驗與設(shè)計、海員培訓(xùn)與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務(wù)、航運金融與保險、海事仲裁、航運信息與海事仲裁等領(lǐng)域市場準(zhǔn)入、投資融資標(biāo)準(zhǔn)和門檻的統(tǒng)一，實行無歧視性平等待遇。例如，鼓勵港航企業(yè)到國外投資建設(shè)港航設(shè)施，同時加強國外的優(yōu)秀船隊和運營商之間的合作，吸引國外港航物流服務(wù)企業(yè)區(qū)域性總部落戶；對標(biāo)國際高標(biāo)準(zhǔn)貿(mào)易協(xié)定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿(mào)協(xié)定的相關(guān)試點，允許設(shè)立外商獨資的國際船舶企業(yè)和管理企業(yè)；允許企業(yè)開展原油進口、轉(zhuǎn)口和離岸貿(mào)易，取消原油進口國營貿(mào)易管理，放寬非國營貿(mào)易管理限制，吸引外資投資原油商業(yè)儲備業(yè)務(wù)，而且對油品加工允許開展保稅業(yè)務(wù)。

（2）開展相關(guān)稅費扶持政策試點，注冊在中心的航運企業(yè)從事海上國際航運業(yè)務(wù)，倉儲企業(yè)從事貨物運輸倉儲裝卸業(yè)務(wù)收入、保險企業(yè)從事國際航運保險業(yè)務(wù)收入，免征營業(yè)稅。研究出臺貨運險、油污責(zé)任保險和無船承運責(zé)任保險等航運保險稅收優(yōu)惠政策。根據(jù)企業(yè)申請，實行對該內(nèi)銷貨物按其對應(yīng)進口料件或按實際報驗狀態(tài)征收關(guān)稅政策。

（3）擴大舟山船舶登記機關(guān)權(quán)限。改善我國嚴(yán)格的船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等做出相應(yīng)的寬松規(guī)定。例如，在有效監(jiān)管的環(huán)境下，允許在中國通行的船舶只要上繳少量會費，就可在中國沿?；蛑袊鴥?nèi)水進行航運和作業(yè)。

4.2 提升港口航運金融功能的水平

創(chuàng)新航運融資機制，改變原來單一模式。例如，集聚航運金融與保險領(lǐng)域的國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)基金、管理基金；創(chuàng)新航運金融業(yè)務(wù)范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業(yè)務(wù)，支持企業(yè)開設(shè)“離岸賬戶”，允許同一主體內(nèi)兩個不同賬戶實行資金劃轉(zhuǎn)；擴大舟山金融機構(gòu)審批權(quán)限，支持開展外商投資資本金意愿結(jié)算匯試點和跨國公司外匯資金集中運營管理試點。

4.3 提升國際航運服務(wù)能力

在確保海關(guān)有效監(jiān)管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡化進出境備案清單，簡化國際中轉(zhuǎn)、集拼和分撥等業(yè)務(wù)出境手續(xù)；實行“進境檢疫，適當(dāng)放寬進出口檢驗”模式，創(chuàng)新監(jiān)管技術(shù)和方法；探索建立貨物狀態(tài)分類監(jiān)管模式；支持舟山創(chuàng)新國際船舶登記制度試點，降低船舶登記費用，簡化國際船舶運輸經(jīng)營許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。

5 結(jié) 論

通過對寧波―舟山港發(fā)展航運軟實力的優(yōu)勢、劣勢和瓶頸、機遇進行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經(jīng)營管理模式，文章提出了港口航運軟實力發(fā)展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國以政府主導(dǎo)為主體、私營企業(yè)參與經(jīng)營的港口經(jīng)營模式有顯著差別，但是在舟山國際物流島戰(zhàn)略下借鑒自由港經(jīng)營模式仍具有實用價值。

參考文獻：

[1] 真虹. 第四代港口及其經(jīng)營管理模式研究[M]. 上海：上海交通大學(xué)出版社，2007.

[2] 汪傳旭. 航運中心比較與上海實踐[M]. 上海：上海交通大學(xué)出版社，2013.

[3] 劉巽良. 航運中心建設(shè)縱橫談[M]. 上海：上海格致出版社，2011.

[4] 於軍. 航運服務(wù)管理[M]. 北京：北京經(jīng)濟科學(xué)出版社，2014.

[5] 賴曉曉. 寧波―舟山港和上海港港口物流競爭力評價研究[D]. 杭州：浙江理工大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.

[6] 白曉飛. 我國航運軟實力評價研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.

[7] 金震東. 國際航運中心軟實力指標(biāo)體系構(gòu)建與評價研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2010.

篇(4)

【關(guān)鍵詞】現(xiàn)代港口物流；城市經(jīng)濟發(fā)展；促進作用；影響研究

一、現(xiàn)代港口物流概述

（1）現(xiàn)代港口物流的概念。對于現(xiàn)代港口物流概念的理解，隨其發(fā)展階段的不同而有所發(fā)展?，F(xiàn)在可這樣理解：現(xiàn)代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口資源優(yōu)勢，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，強化其對港口周邊地區(qū)物流活動的軸射能力，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。（2）港口物流活動的發(fā)展階段。港口發(fā)展經(jīng)歷了三代港的發(fā)展階段：第一代港口形成于20世紀(jì)50年代前，其定位為純粹的“運輸中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、貨物裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等服務(wù)。第二代港口形成于20世紀(jì)50年代到80年代之間，其定位為“運輸中心+服務(wù)中心”，形成了以集裝箱運輸為中心，出現(xiàn)了臨港產(chǎn)業(yè)群，增加了港口物流增值服務(wù)功能。第三代港口形成于20世紀(jì)80年代后期，其定位為“現(xiàn)代綜合物流中心”，即以信息技術(shù)為服務(wù)手段，集物流、商流、資金流、信息流、人流為一體的現(xiàn)代港口綜合物流業(yè)。

二、?？诟鄹劭谖锪鞯默F(xiàn)狀

1.?？诟鄹劭谫Y源。（1）岸線資源。西起澄邁灣的玉苞角，東至鋪前灣的北港島，岸線總長約82公里，規(guī)劃為8個岸段、5種岸線功能。即馬村岸段、盈濱至天尾角岸段、?？跒澄靼抖巍⒑？跒硸|岸段、鋪前灣西岸段、白沙門岸段、塔市西至北港島岸段等8個岸段；港口岸線、旅游岸線、城市生活和自然生態(tài)岸線、城市建設(shè)岸線、備用港口岸線等5種岸線。（2）航道資源。海口港共有四條航道，即秀英港、新海港、海甸港和馬村港航道。其中馬村港區(qū)航道為天然航道，其余皆為人工單向航道。由于受到?？跒秤俜e的影響，秀英港區(qū)和海甸港區(qū)人工航道需常年疏浚。

2.?？诟畚锪骰A(chǔ)設(shè)施。（1）海口港碼頭泊位。?？诟鄞a頭泊位現(xiàn)狀為：秀英港區(qū)泊位25個，其中深水泊位6個；海甸港區(qū)泊位46個；新海港區(qū)泊位3個；馬村港區(qū)泊數(shù)8個。（2）港口設(shè)備設(shè)施。?？诟郜F(xiàn)擁有各類裝卸機械180臺。碼頭倉儲堆場能力為海口港倉庫27間共7.39萬平方米，堆場12.85萬平方米。

三、?？诟劭谖锪髋c現(xiàn)代港口物流存在的差距

現(xiàn)代港口物流主要體現(xiàn)在第三代、第四代港口的發(fā)展上。而?？诟劭谖锪鬟€處于第二代港口的發(fā)展階段，與現(xiàn)代港口物流存在著一定的差距。（1）海口港港口產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不突出，不能滿足現(xiàn)代城市經(jīng)濟發(fā)展的要求。海口港作為?？谑兄行母蹍^(qū)，仍處于二代港發(fā)展時期，不能較好的發(fā)揮其優(yōu)勢。主要表現(xiàn)為港口物流功能單一，泊位等級低，專業(yè)化泊位缺乏，港口物流服務(wù)能力相對較低，欠缺現(xiàn)代物流的基本功能，跟現(xiàn)代物流差距明顯，不能很好的突出其傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，從而無法滿足?？诂F(xiàn)代城市經(jīng)濟發(fā)展的要求，從而成為?？诔鞘薪?jīng)濟發(fā)展的瓶頸。（2）港城發(fā)展不協(xié)調(diào)，矛盾較為突出。港城不能協(xié)調(diào)發(fā)展的矛盾主要表現(xiàn)為：一是目前?？诟鄣纳a(chǎn)活動主要集中在秀英港區(qū)，而秀英港區(qū)位于?？谕鉃┑姆秶畠?nèi)，地處中心城區(qū)。隨著?？诔鞘薪?jīng)濟的發(fā)展，港口與城市在土地利用、貨物集疏運方面的矛盾表現(xiàn)得較為突出，從而影響了城市經(jīng)濟的發(fā)展。二是港城在環(huán)境功能上不能協(xié)調(diào)發(fā)展。秀英港區(qū)位于中心城區(qū)，但港區(qū)在船舶裝卸作業(yè)及車輛集疏運生產(chǎn)過程，必然會對?？诔鞘协h(huán)境造成影響，這與把?？诔鞘薪ㄔO(shè)成為熱帶濱海旅游休閉勝地的定位很不協(xié)調(diào)，限制?？诔鞘行蓍e旅游的發(fā)展。

四、現(xiàn)代港口物流條件下海口城市經(jīng)濟發(fā)展存在的問題

（1）臨港工業(yè)服務(wù)業(yè)尚未形成規(guī)模，影響城市經(jīng)濟發(fā)展。?？谂R港工業(yè)主要集中在?？谌齾^(qū)，即保稅區(qū)、高新區(qū)、金盤工業(yè)區(qū)，其工業(yè)產(chǎn)值占海口市的40%左右。但由于歷史和現(xiàn)實的原因，?？谑信R港工業(yè)存在總體上發(fā)展程度不高、產(chǎn)業(yè)聚集規(guī)模不夠，科技含量和研發(fā)能力不足，產(chǎn)業(yè)布局和功能分區(qū)規(guī)劃程度較低，相關(guān)軟硬件的建設(shè)滯后等問題，制約著海口城市經(jīng)濟發(fā)展。

（2）港區(qū)分離，難以促進現(xiàn)代港口物流與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)前制約?？诔鞘薪?jīng)濟發(fā)展的一個突出問題是港區(qū)分離，即港口—保稅區(qū)分離，不能聯(lián)動發(fā)展，使保稅區(qū)的出口加工、轉(zhuǎn)口貿(mào)易和保稅倉儲等功能不能以港口為依托，充分發(fā)揮出來，難以為城市經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。同時，港口也難以利用保稅區(qū)的政策優(yōu)勢，利用保稅區(qū)的加工貿(mào)易功能，促進和支持現(xiàn)代港口物流的發(fā)展，這在相當(dāng)程度上制約著港口城市經(jīng)濟做大做強。

（3）海口城市經(jīng)濟區(qū)位定位內(nèi)涵不足，使城市經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模得不到擴大發(fā)展。

五、現(xiàn)代港口物流條件下海口城市經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略措施

（1）整合港口資源，發(fā)展現(xiàn)代港口物流，建立信息港的發(fā)展戰(zhàn)略。在發(fā)展現(xiàn)代港口物流的條件下，必須整合?？诟鄹劭谫Y源，建立現(xiàn)代港口集群，對港口以及臨港產(chǎn)業(yè)實施差別化發(fā)展戰(zhàn)略。?？诟劢ㄔO(shè)現(xiàn)代港口物流還處于初始階段，缺乏信息管理能力。為了配合國際旅游島建設(shè)的發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)向國內(nèi)外第三代港口學(xué)習(xí)，借鑒其服務(wù)城市經(jīng)濟建設(shè)的經(jīng)驗，加快信息化建設(shè)，在現(xiàn)代港口物流生產(chǎn)活動中推廣應(yīng)用EDI系統(tǒng)技術(shù)，構(gòu)建聯(lián)通國內(nèi)外信息網(wǎng)絡(luò)，配置信息技術(shù)設(shè)備，提高?？诟劭谖锪餍畔⒒?，以滿足現(xiàn)代港口物流服務(wù)城市經(jīng)濟發(fā)展的需要。

（2）實行港口與城市經(jīng)濟一體化發(fā)展戰(zhàn)略。港口與城市經(jīng)濟一體化發(fā)展是國際港口城市經(jīng)濟發(fā)展的主流方向，也是?？趯嵭懈鄢且惑w化發(fā)展的戰(zhàn)略方向。首先要充分利用?？诘母劭谫Y源優(yōu)勢，把?？诟劢ㄔO(shè)成為信息化樞紐港。其次要堅持以港興市，以市興港，積極發(fā)展臨港工業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。由于現(xiàn)代港口物流所具有的運輸服務(wù)功能、水運規(guī)模的經(jīng)濟性、商貿(mào)服務(wù)功能以及信息服務(wù)功能等，使臨港工業(yè)區(qū)成為跨國公司首選的理想制造業(yè)基地，成為現(xiàn)代工業(yè)的最佳聚集區(qū)域，形成產(chǎn)業(yè)聚集，出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群，從而促進城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進城市經(jīng)濟走“港興城興”的港城一體化發(fā)展道路。

（3）建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略。一是實施“區(qū)港聯(lián)動”，建立國際保稅物流園區(qū)。目前制約?？诂F(xiàn)代港口物流發(fā)展的一個突出問題是沒有建立國際保稅物流園區(qū)，港區(qū)分離。港口難以利用保稅物流園區(qū)的政策優(yōu)勢，促進港口現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，從而制約著港口物流的發(fā)展。因此，要實施“區(qū)港聯(lián)動”，就要在港口區(qū)域內(nèi)建設(shè)國際保稅物流園區(qū)，把保稅物流園區(qū)在稅收、海關(guān)監(jiān)管等方面的優(yōu)勢與港口物流在運輸、商貿(mào)、信息等方面的優(yōu)勢相結(jié)合，促進港口物流、保稅物流園區(qū)、城市經(jīng)濟相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展。二是建立自由貿(mào)易區(qū)，帶動城市經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略。建設(shè)保稅物流園區(qū)，由此向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型已成為國際城市經(jīng)濟發(fā)展的新趨勢。首先，保稅物流園區(qū)可試點自由貿(mào)易區(qū)政策。?？诒６悈^(qū)已難以適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，必須將現(xiàn)代港口物流與自由貿(mào)易區(qū)功能相結(jié)合，設(shè)立國際保稅物流園區(qū)，實行自由貿(mào)易區(qū)的優(yōu)惠政策，實施“免征、免稅、保稅”政策，進行“境內(nèi)關(guān)外”運作模式，拓展自由貿(mào)易區(qū)商貿(mào)、中轉(zhuǎn)、加工功能，更好地促進?？谑谐鞘薪?jīng)濟的發(fā)展。其次，以建設(shè)國際旅游島為契機，奠定建設(shè)自由貿(mào)易區(qū)的基礎(chǔ)。海南國際旅游島建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，實行“免簽證、零關(guān)稅、放航權(quán)”為特點的旅游開放政策。海口市可借助國際旅游島建設(shè)的政策，不斷推進自由貿(mào)易、自由投資、自由旅游購物等進程，以帶動城市經(jīng)濟的發(fā)展。

參考文獻

[1]徐永建.現(xiàn)代港口與城市發(fā)展——以廣州為例：[博士學(xué)位論文].廣州：中山大學(xué)人文地理學(xué)系

[2]史國光.港口在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用.港口經(jīng)濟.2002，2：36～37

[3]郭信昌，劉慶珠.入世后的港口經(jīng)濟.港口經(jīng)濟.2002.1：13～15

篇(5)

論文內(nèi)容摘要：被稱為“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)是上海的四大新興產(chǎn)業(yè)之一，本文從上海外高橋物流園的現(xiàn)代物流業(yè)入手，將其與寧波港、洋山港進行比較，深入分析現(xiàn)代物流業(yè)在上海的發(fā)展現(xiàn)狀及前景，并探討了整個長三角地區(qū)物流發(fā)展，最后提出了相關(guān)建議與對策。

物流是企業(yè)的第三利潤源泉這種說法最早是日本的早稻田大學(xué)西澤修教授提出的，所謂第三利潤源，就是指節(jié)約物流費用而增加的利潤。美國物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無聲的革命》中寫到，通過物流配送進行競爭的時代已經(jīng)到來。

上海外高橋保稅區(qū)是我國開發(fā)最早、規(guī)模最大的綜合性保稅區(qū)，外高橋港區(qū)作為上海國際航運中心的組成部分，其六期工程在建，預(yù)計到2010年集裝箱年吞吐量可達1550萬TEU，港口吞吐量達到1.2億噸。2006年以來，上海外高橋保稅區(qū)著力加快“區(qū)港聯(lián)動”步伐，已初步成為長三角地區(qū)“以現(xiàn)代物流業(yè)為主，帶動出口業(yè)及國際貿(mào)易配套發(fā)展的區(qū)域性物流中心”。

物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域聯(lián)動關(guān)系

外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務(wù)的，處于優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的狀態(tài)中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔(dān)部分貨運的分流任務(wù)。這種互補效應(yīng)在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續(xù)，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國和臺灣等轉(zhuǎn)運的貨物改由上海洋山港轉(zhuǎn)運，這其中的資源又與寧波不同；同時，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對這一點，寧波港可堅持走大型化發(fā)展之路，與上海港錯位發(fā)展，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

物流產(chǎn)業(yè)與上海市經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)動效應(yīng)

物流產(chǎn)業(yè)已成為支撐上海經(jīng)濟增長的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點發(fā)展和基本建成4個市級物流園區(qū)分別為外高橋保稅物流園區(qū)、浦東空港國際物流園區(qū)、西北綜合物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)。它們都是各具優(yōu)勢，浦東空港國際物流園區(qū)依托國際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉(zhuǎn)、倉儲運輸、多式聯(lián)運，集海關(guān)、監(jiān)管、地面服務(wù)、為一體，并進行出入境快速處理。西北綜合物流園區(qū)主要是為長江三角洲、華中和北方地區(qū)提供公路貨運服務(wù)。

物流多元化市場格局形成。目前，上海已經(jīng)形成國有、民營、中外合資、外資物流共同發(fā)展的市場格局，它們憑借各自的優(yōu)勢條件服務(wù)于不同的物流領(lǐng)域或行業(yè)，共同推進上海物流業(yè)的發(fā)展。其中新興的民營物流是現(xiàn)代物流的一個亮點，而中外合資的物流企業(yè)擁有現(xiàn)代物流管理經(jīng)驗和技術(shù)，為合資外資企業(yè)提供綜合物流服務(wù)，對提高上?，F(xiàn)代物流服務(wù)水平有重要的推動作用。國際著名物流企業(yè)和貨運公司代表著現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方向和發(fā)展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國采購中心，吸引了70多家跨國采購商，其中42家跨國公司在上海設(shè)立總部，這為上海國際物流發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間。

長江三角洲的物流發(fā)展

長三角地區(qū)依托其得天獨厚的經(jīng)濟地理區(qū)位和優(yōu)越的自然資源條件，已構(gòu)成了我國“外通大洋、內(nèi)聯(lián)腹地”兩個輻射扇面的戰(zhàn)略樞紐點，其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有以下特征：

港口物流競爭激烈。2005年是長三角港口物流大發(fā)展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設(shè)、寧波港口建設(shè)的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競爭步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規(guī)模也會毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設(shè)，上海與寧波-舟山港的競爭將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長。長三角地區(qū)共同組成的中國乃至世界最大的港口群，將大大促進長三角和整個中國經(jīng)濟和物流的發(fā)展，但港口之間的競爭也將空前激烈。

篇(6)

【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，預(yù)測2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結(jié)合未來一段時期我國宏觀經(jīng)濟的發(fā)展戰(zhàn)略重點及其對我國港口業(yè)的影響，分析歷年GDP增長率、港口貨物吞吐量增長率、外貿(mào)進出口額增長率之間的關(guān)系和發(fā)展規(guī)律，并以此為基礎(chǔ)，預(yù)測“十二五”期我國港口貨物吞吐量年均增長率在ll％以上，2015年吞吐量將超過130億t。

1“十一五”期前4年我國港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國港口業(yè)的快速發(fā)展期。據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2006-2009年我國GDP增長率分別為11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國規(guī)模以上港口(以下簡稱港口)貨物吞吐量增長率在這4年間雖然在金融危機的影響下有所下降，但仍保持較好增長態(tài)勢。2006-2009年我國港口吞吐量增長率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國GDP年均增長率近5個百分點。這充分體現(xiàn)我國港口業(yè)在國民經(jīng)濟社會發(fā)展中的基礎(chǔ)作用、支撐作用和先導(dǎo)作用。

“十一五”期前4年是我國港口貨物吞吐量發(fā)展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674Lt，增長14．5％；2008年雖受全球金融危機的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達到58．914Lt，比上年增長l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長9．2％，增長率進一步回落，顯示當(dāng)年港口生產(chǎn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，但在國家刺激經(jīng)濟增長“一攬子”計劃的作用下，全國經(jīng)濟發(fā)展企穩(wěn)回升，經(jīng)濟發(fā)展勢頭向好，內(nèi)需拉動經(jīng)濟增長作用明顯，港口貨物吞吐量增長率逐步回升，2009年年初同比增長率為一15％左右，年終回升至8％左右?？傮w來看，“十一五”前4年我國港口生產(chǎn)發(fā)展雖然經(jīng)歷百年不遇的全球金融危機，但是在曲折發(fā)展中呈現(xiàn)逆勢上揚、快速回升的態(tài)勢，為我國經(jīng)濟保持平穩(wěn)較快發(fā)展作出重要貢獻。

2　近期我國港口吞吐量走勢

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國經(jīng)濟發(fā)展方式進入深度調(diào)整的重要年份。轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，促進結(jié)構(gòu)調(diào)整，是2010年我國經(jīng)濟發(fā)展的主旋律，也是未來經(jīng)濟發(fā)展的長期戰(zhàn)略方針。2010年政府工作報告提出我圍GDP增長率目標(biāo)是8％。在2009年“擴內(nèi)需、保增長”政策的作用下，國家4萬億基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資拉動作用明顯，拉動效應(yīng)在2010年依然持續(xù)；但是內(nèi)需拉動經(jīng)濟增長作用有限，后續(xù)資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來不斷提升的港口生產(chǎn)增長率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長20％，其中：外貿(mào)貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長27％；集裝箱吞吐量4368．1萬TEU，同比增長22％。分月份來看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長33％，29％，22％和20％，增長率逐月遞減，增長動力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測

3．1總體趨勢

從我國宏觀經(jīng)濟走勢來看，經(jīng)濟企穩(wěn)回升勢頭良好，基本上走出金融危機陰影，但經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)仍不牢同，結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?nèi)悦媾R很多困難和障礙，經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的動力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長率逐步回落，可以預(yù)計5～12月貨物吞吐量同比增長率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測2006年，劉長儉…采用以月份為預(yù)測單位的港口近期集裝箱吞吐量預(yù)測方法對2007年上海港集裝箱吞吐量進行預(yù)測，經(jīng)驗證精度較高(見表1)。

采用這種預(yù)測方法對全國港口貨物吞吐量以月份為單位進行統(tǒng)計分析。對2000---2004年和2006年的數(shù)據(jù)進行逐月計算(考慮數(shù)據(jù)的可得性和典型性進行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見圖1)。

根據(jù)2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預(yù)測值為79．9億t，5—12月吞吐量預(yù)測值分別為66632萬t，67931萬t，67583萬t，69489萬t，69810萬t，70691萬t，69623萬t和71205萬t。

3．3 2010年5—12月預(yù)測值的修正

采用上述方法預(yù)測2010年我國港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長14．6％；但從2010年港口生產(chǎn)總體趨勢來看，預(yù)測值偏大，增長率偏高，要完成這個量有一定的難度，因此有必要對預(yù)測值進行修正。

上述預(yù)測方法隱含的假設(shè)條件是，每年國際國內(nèi)重大的宏觀經(jīng)濟環(huán)境沒有發(fā)生重大的變化，國家也未出臺重大的制度調(diào)整和政策安排，因此，通過典型年份各月的數(shù)據(jù)進行歷史擬合，同時考慮季節(jié)性和臨時多種因素此消彼長的綜合作用，港口生產(chǎn)即呈現(xiàn)一定的規(guī)律性和可預(yù)見性，這種預(yù)測思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機影響，國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生重大變化，國家經(jīng)濟發(fā)展政策也出現(xiàn)重大調(diào)整，因此港口生產(chǎn)的規(guī)律性、季節(jié)性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進行預(yù)測會出現(xiàn)較大誤差，因此需要綜合考慮目前經(jīng)濟形勢和港口生產(chǎn)實際進行必要的調(diào)整。

根據(jù)上文對2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長放緩毫無懸念。此外，考慮到目前的經(jīng)濟形勢，以下幾個因素還將使港口生產(chǎn)面臨更大的壓力：一是國家節(jié)能減排政策日趨收緊，港口企業(yè)“十一五”期節(jié)能減排任務(wù)相當(dāng)繁重，各部門勢必要生產(chǎn)、節(jié)能統(tǒng)籌兼顧，把節(jié)能減排放在首位，不再一味地“保增長”；二是加快方式轉(zhuǎn)變、促進結(jié)構(gòu)調(diào)整成為國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的主旋律，將對我國當(dāng)前的生產(chǎn)方式、貿(mào)易結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生一系列的影響，進而影響港口貨物吞吐量；三是國家4萬億刺激經(jīng)濟增長計劃的集中投入期已經(jīng)過去，后續(xù)資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經(jīng)濟體5月份公布的數(shù)據(jù)均表明經(jīng)濟增速有所放緩，加上國家近期密集出臺的房產(chǎn)調(diào)控政策，經(jīng)濟“二次探底”的風(fēng)險加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產(chǎn)增長率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數(shù)據(jù)推算值69．2％下降1～2個百分點?？紤]到2008年由于金融危機影響，5—12月占全年比重為67．5％，預(yù)計2010年5一l2月占比可能在68％左右，據(jù)此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長約10％(見圖3)。

4“十二五”期我國港口貨物吞吐量增長率估算

目前各級交通運輸主管部門正在研究編制“十二五”期交通運輸發(fā)展規(guī)劃，水路運輸發(fā)展規(guī)劃在交通運輸發(fā)展規(guī)劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預(yù)測是水運規(guī)劃工作的重要內(nèi)容之一。正確、全面、合理估算我國“十二五”期的港口貨物吞吐量規(guī)模及發(fā)展速度，對指導(dǎo)我國水運建設(shè)未來的資金投入、確定建設(shè)規(guī)模和發(fā)展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國港口貨物吞吐量未來增長趨勢的主要因素

(1)我國經(jīng)濟發(fā)展方式進入深度調(diào)整時期?！笆濉逼谖覈?jīng)濟發(fā)展經(jīng)歷全球金融危機，個別年份外貿(mào)量出現(xiàn)下降，沿海地區(qū)大批企業(yè)倒閉。在刺激經(jīng)濟增長‘‘一攬子”計劃的作用下，經(jīng)濟開始企穩(wěn)回升，在全球率先出現(xiàn)V型反彈。但金融危機對我國經(jīng)濟的影響是深刻的，對我國經(jīng)濟發(fā)展方式的挑戰(zhàn)也是空前的。金融危機的倒逼機制使我國經(jīng)濟不得不進行深刻的調(diào)整和變革，徹底改變以往的發(fā)展方式和貿(mào)易方式。港口的發(fā)展方式必將從粗放型向服務(wù)型、效益型轉(zhuǎn)變。

(2)我國經(jīng)濟發(fā)展的著力點轉(zhuǎn)向內(nèi)需。這一轉(zhuǎn)變對我國運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展方式帶來非常大的影響。貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟發(fā)展的著力點由外貿(mào)轉(zhuǎn)向內(nèi)需，這對貿(mào)易規(guī)模、結(jié)構(gòu)和方式的改變是巨大的。內(nèi)貿(mào)運輸發(fā)展將進一步加快，港口的內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量將進一步增加。

(3)我國城鎮(zhèn)化進程進入加快推進期。2008年，我國的城市化率為46．7％。根據(jù)國外經(jīng)驗，城市化率在40％～65％的時期是加速發(fā)展期。國家發(fā)展改革委員會宏觀經(jīng)濟研究院預(yù)測，2020年我國的城市化水平約為58％～65％。城市化進程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運輸需求將進一步增加，而水運是大宗礦建材料的運輸主力。

(4)低碳經(jīng)濟成為重要發(fā)展方向。為應(yīng)對氣候變化，減少二氧化碳排放，發(fā)展低碳經(jīng)濟成為各國的戰(zhàn)略決策。水運作為最為環(huán)保、節(jié)能、高效的運輸方式，理應(yīng)成為低碳經(jīng)濟發(fā)展的重要內(nèi)容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢。人民幣升值體現(xiàn)我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提升，但人民幣升值勢必在一定程度上削弱我國產(chǎn)品的國際競爭力，抑制出口并刺激進口。從長遠來看，人民幣升值對我國轉(zhuǎn)變貿(mào)易方式，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有積極意義。

4．2我國港口貨物吞吐量發(fā)展回顧

改革開放初期的1981年我國港口貨物吞吐量僅為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長率達18．3％，“十一五”期(結(jié)合2010年5—12月預(yù)測結(jié)果)年均增長率達10％左右。

4．3我國“十二五”期港口賃物吞吐量及增長速度預(yù)測

4．3．1 GDP與港口貨物吞吐量增長率的關(guān)系

GDP代表國家經(jīng)濟的綜合發(fā)展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發(fā)展實力。經(jīng)濟發(fā)展總體水平?jīng)Q定港口貨物吞吐量的規(guī)模，兩者具有高度線性相關(guān)性。GDP與港口貨物吞吐量增長率之間也具有較為緊密的相關(guān)性。從1981-2009年兩者增長率關(guān)系(見圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長率曲線基本以GDP增長率曲線為中心上下波動，“十五”期前基本在GDP增長率曲線下方，“十五”期及以后在GDP增速曲線的上方。這充分說明港口發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展需求之間的關(guān)系：以前港口發(fā)展處于比較落后的狀態(tài)，不能完全適應(yīng)國民經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)過逾10年的建設(shè)，港口基本能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數(shù)據(jù)分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長率高于GDP增長率約3個百分點。

4．3．2外貿(mào)進出口額與港口貨物吞吐量增長率的關(guān)系

我國90％以上的外貿(mào)量是由港口完成的，外貿(mào)興衰直接影響港口業(yè)的發(fā)展。外貿(mào)額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關(guān)性。

外貿(mào)進出口額與港口貨物吞吐量增長曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規(guī)律基本吻合。吞吐量增長率的變化基本因外貿(mào)額增長率變化而動，且稍有滯后，這體現(xiàn)外貿(mào)額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內(nèi)生變量。

從歷史數(shù)據(jù)分析，我國每年的外貿(mào)進出口額增長率均高于港口貨物吞吐量增長率約3個百分點。

4．3．3我國“十二五”期港口貨物吞吐量預(yù)測

“十二五”期是我國經(jīng)濟走出金融危機陰影，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，實現(xiàn)科學(xué)發(fā)展的重要時期，經(jīng)濟持續(xù)高速增長的態(tài)勢不會改變。國家發(fā)展改革委員會宏觀經(jīng)濟研究院預(yù)測，“十二五”期我國經(jīng)濟潛在增長率在8．7％左右。作為世界上最大的發(fā)展中國家，我國經(jīng)濟的實際經(jīng)濟增長率一般略高于潛在的經(jīng)濟增長率。因此，筆者預(yù)計“十二五”期我國實際經(jīng)濟增長率在9％左右。根據(jù)上文分析的GDP與港口吞吐量的關(guān)系，在GDP增長率基礎(chǔ)上增加3個百分點即為港口貨物吞吐量的理論增長率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國經(jīng)濟發(fā)展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國水運業(yè)的大建設(shè)大發(fā)展時期，港口生產(chǎn)快速增長的態(tài)勢也不會改變。我國“十五”“十一五”時期港口貨物吞吐量增長率保持較高的水平，但隨著我國經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，增長率出現(xiàn)放緩態(tài)勢，但近幾年不會有明顯下降?！笆濉逼冢昃鲩L率為18．3％，“十一五”期年均增長率受金融危機影響為10％左右?！笆濉逼谠鲩L率應(yīng)略高于“十一五”時期。

綜上，我國“十二五”期港口貨物吞吐量的增長率應(yīng)在11％以上，2013年我國港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億t大關(guān)。

篇(7)

關(guān)鍵詞：低碳模式；物流；臨港物流園區(qū)

太倉港處在“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶、上海自貿(mào)區(qū)交匯點上，作為江海聯(lián)運的最佳結(jié)點，通過港口的開發(fā)建設(shè)所引起的項目帶動、資金帶動、管理帶動和體制帶動可以促進蘇州地區(qū)經(jīng)濟的良性發(fā)展，能有效促進蘇州經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級；可以帶動倉儲、物流、金融、商業(yè)、港口服務(wù)業(yè)、房地產(chǎn)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；另外還有利于推動港城的開發(fā)建設(shè)。本文分析了低碳經(jīng)濟的提出背景，闡述港口經(jīng)濟與港口物流的概念，以太倉臨港物流園區(qū)為研究對象，分析太倉港的物流需求，結(jié)合物流需求和太倉臨港物流園區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，探尋低碳經(jīng)濟模式下物流園區(qū)的發(fā)展措施，并提出相關(guān)建議。

一、低碳港口物流相關(guān)概念

（一）低碳經(jīng)濟提出背景

低碳經(jīng)濟首次提出是在2003年英國政府能源白皮書――《我們能源的未來：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟》。其含義是指低排放、低能耗、低污染，經(jīng)濟效益、社會效益和生態(tài)效益相統(tǒng)一的經(jīng)濟發(fā)展模式。低碳經(jīng)濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存發(fā)展帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。歐美國家已大力推進“低碳革命”，著力發(fā)展低碳技術(shù)，并對產(chǎn)業(yè)、能源、技術(shù)、貿(mào)易等政策進行重大調(diào)整。

我國作為發(fā)展中國家，正處于工業(yè)化和城市化的中期階段，能源消耗和碳排放相對較高，在節(jié)能減排方面存在現(xiàn)實挑戰(zhàn)。目前，我國發(fā)展低碳經(jīng)濟的政策力度也不斷加大，提出培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟增長點，加快建設(shè)以低碳排放為特征的經(jīng)濟體系。

（二）港口經(jīng)濟與港口物流

港口經(jīng)濟是以港口為中心、港口城市為載體、綜合運輸體系為動脈、港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)為支撐、海陸腹地為依托，并實現(xiàn)彼此間相關(guān)聯(lián)系、密切協(xié)調(diào)、有機結(jié)合、共同發(fā)展，從而推動區(qū)域繁榮的開放型經(jīng)濟。或者是在一定的區(qū)域范圍內(nèi)由港航、臨港工業(yè)、商貿(mào)、旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)有機結(jié)合而成的一種區(qū)域經(jīng)濟。

港口物流是最近幾年出現(xiàn)的新名詞，指的是中心港口城市充分利用自身資源優(yōu)勢，建立在現(xiàn)代化的科技基礎(chǔ)上，提升它對港口周圍物流的影響能力，充分發(fā)揮港口所具有的各項優(yōu)勢，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，充分利用現(xiàn)代化的信息技術(shù)，以整合和優(yōu)化港口資源為目的，大力發(fā)展包含物流產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)的綜合產(chǎn)業(yè)和綜合服務(wù)體系。港口物流是快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)體系，是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)中十分重要的一個環(huán)節(jié)，能夠在完成物流供應(yīng)產(chǎn)業(yè)的同時衍生出諸多的增值服務(wù)。

（三）臨港產(chǎn)業(yè)集群與臨港物流園區(qū)

產(chǎn)業(yè)集群，是指同一產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持性產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在同一地理位置上的集中。自從美國哈佛大學(xué)商學(xué)院邁克爾?波特教授（Michael E.Porter，1998）提出這一概念后，研究并利用集群理論來促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展已經(jīng)成為一種世界性現(xiàn)象。近幾年，產(chǎn)業(yè)集群理論逐步被應(yīng)用到港口領(lǐng)域和針對臨港產(chǎn)業(yè)集群的相關(guān)研究中。臨港產(chǎn)業(yè)集群是將港口看做產(chǎn)業(yè)集群，此時港口之間不僅僅是為貨源競爭，而是包括與其他地區(qū)在吸引投資方面的競爭，如制造業(yè)、倉儲和貿(mào)易。

臨港物流園區(qū)是物流園區(qū)總概念下的一個具有港口特征的物流經(jīng)濟區(qū)域，借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗結(jié)合港口特點，臨港物流園區(qū)是指以港口為依托，以降低物流成本，提高物流組織和運作效率，改善企業(yè)服務(wù)為目的的，具有裝卸、倉儲、運輸、加工、包裝等基本功能，和與之配套的信息、咨詢、維修等綜合服務(wù)功能的規(guī)?；?、功能化、信息化物流組織和經(jīng)濟運行區(qū)域。

二、太倉港物流發(fā)展現(xiàn)狀

（一）太倉港基本概況

太倉港位于長江口南支河段的南岸，是江蘇省唯一具有沿江、沿滬優(yōu)勢的港口，其地理條件和經(jīng)濟條件十分優(yōu)越，是江蘇省港口發(fā)展中的首要選擇之一，先后被批準(zhǔn)為國家一類口岸、集裝箱運輸中轉(zhuǎn)港、江蘇省重點建設(shè)的第一外貿(mào)大港和上海國際航運中心北翼集裝箱干線港。2002年6月，江蘇省委書記回良玉在太倉港視察時指出，太倉港具有十分獨特的地理優(yōu)勢和經(jīng)濟優(yōu)勢，它所具有的這些優(yōu)勢是長江其他口岸甚至是全國其它地區(qū)都不具備的。太倉港的大力建設(shè)不僅關(guān)系到太倉地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展以及蘇州地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，同時也關(guān)系到江蘇省乃至長江流域的經(jīng)濟發(fā)展。目前，太倉港開辟的航線如圖1所示。

由圖1可知，目前已開辟航線上百條，航線密度基本與臨近的北侖港航線密度相似。

作為臨港物流園區(qū)，臨江工業(yè)特色表現(xiàn)在以下幾個方面：1、是國內(nèi)最大的高級油生產(chǎn)基地，如埃克森美孚公司、殼牌、BP公司等，都已經(jīng)入駐園區(qū)。2、是華東地區(qū)重要的造紙基地和集裝箱生產(chǎn)基地，如玖龍紙業(yè)。3、是江蘇省最大的PVC生產(chǎn)基地，如華塑集團。4、沿江地區(qū)重要的電力能源基地，如國華電力等大型企業(yè)集團。5、是長江口重要的石化原料倉儲中轉(zhuǎn)基地和高分子材料生產(chǎn)基地，如中國石油、中化集團等。

（二）太倉港物流需求現(xiàn)狀

作為江蘇省重點建設(shè)的第一外貿(mào)大港，國家交通部和發(fā)改委明確定位的上海國際航運中心重要組成部分、北翼集裝箱干線港，太倉港具有優(yōu)越的地理區(qū)位優(yōu)勢。作為江海聯(lián)運的最佳結(jié)點，長三角地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，迫切需要港口航運業(yè)快速發(fā)展；江尾海頭，且深水岸線資源相當(dāng)豐富的太倉港也必將成為長三角地區(qū)港口群中的重要組成部分。表1是太倉港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量。圖2是歷年來太倉港集裝箱吞吐量柱形圖。

由表1和圖2可知，太倉港在這十年間貨物吞吐量和集裝箱吞吐量極速上漲，一大批圍繞集裝箱和集裝箱船舶而開展業(yè)務(wù)的物流企業(yè)也逐漸聚集在太倉港周圍，產(chǎn)生集聚效應(yīng)，帶動太倉港發(fā)展。太倉港物流需求較大，港口物流園區(qū)的發(fā)展也吸引一些成熟的物流企業(yè)入駐，并開拓業(yè)務(wù)，也會吸引新辦物流企業(yè)集聚在此，物流只能如運輸、包裝、裝卸、配送等開始發(fā)揮，業(yè)務(wù)量逐步上升。

三、太倉臨港物流園區(qū)發(fā)展策略

在可持續(xù)經(jīng)濟發(fā)展模式下，太倉港具有得天獨厚的自然環(huán)境和新能源條件，可以在快速發(fā)展的物流需求和優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，利用這些資源打造低碳生態(tài)港口，制定低碳港口模式建設(shè)方案，努力開創(chuàng)港口低碳經(jīng)濟模式。

（一）政策支持

太倉港需要抓住當(dāng)前契機，舉全省之力發(fā)展太倉港。從領(lǐng)導(dǎo)層面，專門成立江蘇太倉港口管理委員會，副廳級管理機構(gòu)，加強領(lǐng)導(dǎo)。配備強有力的領(lǐng)導(dǎo)班子和具有港口、航運管理經(jīng)驗的專業(yè)人員。對這些專業(yè)的管理人員進行低碳物流發(fā)展思想的培訓(xùn)，從思想高度加深低碳在物流發(fā)展中的影響，最終影響物流行為，達到物流企業(yè)低碳化運行。

（二）做好布局規(guī)劃，構(gòu)建綜合運輸樞紐

目前太倉港口規(guī)劃體現(xiàn)在港口規(guī)劃（岸線規(guī)劃）、港區(qū)規(guī)劃和集裝箱規(guī)劃三個方面。在港區(qū)布局和碼頭規(guī)劃上，要構(gòu)建綜合運輸樞紐，即實現(xiàn)多種運輸方式的“無縫銜接”和“零換乘”，盡量減少中間環(huán)節(jié)。

同時加快太倉港保稅物流中心建設(shè)，爭取設(shè)立太倉港綜合保稅區(qū)和蘇臺自由貿(mào)易港區(qū)。

太倉港保稅物流中心以海關(guān)封閉監(jiān)管為核心，具有進出口貨物保稅、國際物流分撥配送、簡單加工增值服務(wù)、進出口貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、物流信息處理等功能，是連接國內(nèi)、國外兩個市場的物流集合區(qū)域。

保稅物流中心與碼頭聯(lián)動發(fā)展，港口與保稅物流中心實現(xiàn)無縫銜接，一般港口貨物先落地，然后再進入保稅中心，無縫銜接后，節(jié)省該物流環(huán)節(jié)。

（三）鼓勵技術(shù)設(shè)備更新，推廣應(yīng)用節(jié)能減排新成果新工藝

作為太倉臨港物流園區(qū)的一部分，太倉新港城目前也在建設(shè)過程中。太倉新港城是由荷蘭德和威與江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計研究院按照“建設(shè)國家級港口工業(yè)城市和離上海最近的現(xiàn)代化濱江衛(wèi)星城市”的定位進行編制規(guī)劃。新港城總占地面積為52.42平方公里，以“生態(tài)港城”理念為指導(dǎo)，形成“一心、兩軸、三廊、四區(qū)”的總體布局結(jié)構(gòu)。目前道路橋梁、供電供水、郵電通訊、綠化美化等基礎(chǔ)配套工程已全面啟動。

（四）進一步拓展“陸改水”操作模式

目前，太倉港發(fā)展需要充分利用地理優(yōu)勢，將長江經(jīng)濟帶的地區(qū)資源進行有效拓展。積極爭取獲得政府的大力支持，以開發(fā)和擴展內(nèi)河航運線，利用現(xiàn)有的已成功運營的航線繼續(xù)開發(fā)更多的支線。繼續(xù)打通太倉港到蘇北地區(qū)以及蘇中地區(qū)的航線，讓太倉港的貨源地區(qū)進一步擴散，將貨源腹地逐漸推移至江蘇中部等地區(qū)。在以前蘇中以及蘇北地區(qū)的貨物運輸只能由陸運的方式運輸?shù)礁劭?，并且還要轉(zhuǎn)運到其他港口，這樣就增加了運輸時間和成本，在這一系列新航線的開通之后，不但減少了運輸環(huán)節(jié)、降低了運輸成本、有效提升了經(jīng)濟效益，同時也減輕了陸地運輸對自然環(huán)境的破壞和影響。

（五）優(yōu)化節(jié)能減排激勵約束制度

物流企業(yè)作為臨港物流園區(qū)重要組成部分，在節(jié)能減排中占有很大比重?？梢越⒂行У募钆c問責(zé)制度，包括節(jié)能減排目標(biāo)責(zé)任制、裝卸作業(yè)單位能耗和廢棄物處理評價考核制度，將能耗和減排指標(biāo)納入考核體系。建立鼓勵節(jié)能降耗、減少污染排放的管理體制，開展群眾性的節(jié)能減排合理化建議活動等。

四、結(jié)語

臨港物流園區(qū)的低碳發(fā)展離不開整個港口系統(tǒng)及臨港產(chǎn)業(yè)，在建設(shè)運營的各個層面和階段要體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展理念，把資源高效利用和循環(huán)利用貫徹到港口建設(shè)的全過程。太倉港在當(dāng)前發(fā)展形勢下，目前物流需求是供大于求，還需要進一步培育運輸市場，在管理模式上，可以利用有利的政策支持，采取成立獨立經(jīng)營主體港務(wù)集團、集裝箱海運有限公司；引進世界知名船公司參與集裝箱碼頭開發(fā)建設(shè)的發(fā)展模式，重點開辟近洋航線，如日本、韓國等，最終形成“大港口、大物流、大產(chǎn)業(yè)、大港城”聯(lián)動發(fā)展格局。（作者單位：蘇州健雄職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

[基金項目]江蘇省教育廳2012年度高校哲學(xué)社會科學(xué)研究指導(dǎo)項目“低碳經(jīng)濟形勢下蘇州港臨港物流園區(qū)發(fā)展路徑及政策研究”（2012SJD630070）.

參考文獻：

[1] 陳代芬.珠三角物流園區(qū)發(fā)展理論與實踐[M].北京：人民交通出版社，2007.

[2] 余厚新.臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇及發(fā)展布局研究[D].天津大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.

[3] 李南.河北省臨港產(chǎn)業(yè)集群與沿海經(jīng)濟帶發(fā)展研究[M].北京：海洋出版社，2011.

[4] 王海燕.“區(qū)港聯(lián)動”模式下蘇州港物流園區(qū)發(fā)展策略分析[J].科技視界，2012（33）.