接觸網(wǎng)施工總結(jié)精品(七篇)

序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇接觸網(wǎng)施工總結(jié)范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵詞】接觸網(wǎng)；施工技術(shù)；誤差控制；一次成型

1．引言

隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，電氣化項(xiàng)目建設(shè)迅猛發(fā)展，其中接觸網(wǎng)是電氣化工程的主構(gòu)架，其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)幾部分組成。接觸網(wǎng)擔(dān)負(fù)著把從牽引變電所獲得的電能直接輸送給電力機(jī)車(chē)使用的重要任務(wù)，因此接觸網(wǎng)的一次成型可以大大提高整個(gè)電氣化鐵道的運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)效果。通過(guò)施工誤差控制，提高接觸網(wǎng)安裝精度，可以減少接觸網(wǎng)調(diào)整工作量，節(jié)約成本，改善弓網(wǎng)關(guān)系。

2．接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)

要想清楚并控制接觸網(wǎng)施工誤差，首先必須清晰了解其施工過(guò)程中的關(guān)鍵性技術(shù)和主要的施工工藝，實(shí)現(xiàn)一次成型的目標(biāo)，其關(guān)乎整個(gè)接觸網(wǎng)施工精度和施工質(zhì)量，包括縱向的定位測(cè)量和橫向的定位測(cè)量。由主管技術(shù)人員按照設(shè)計(jì)圖紙審核跨距的長(zhǎng)度，由拉鏈人員從測(cè)量的起始點(diǎn)按照跨距值丈量每根桿的桿位，用鋼刷除銹并作出標(biāo)記。接著使用白油漆以端正醒目的字體書(shū)寫(xiě)，保證中心線的標(biāo)記位置準(zhǔn)確。接觸網(wǎng)各項(xiàng)分項(xiàng)工程都有關(guān)鍵性的技術(shù)難題存在，針對(duì)具體的情況，結(jié)合規(guī)范的規(guī)定和先進(jìn)研究成果的應(yīng)用，精細(xì)估算，是解決接觸網(wǎng)施工誤差控制問(wèn)題主要原則所在。

3．接觸網(wǎng)施工中誤差主要來(lái)源及計(jì)算

3.1　隨機(jī)誤差　由于人為、儀器以及條件的原因，常常因?yàn)閱为?dú)情況出現(xiàn)隨機(jī)的誤差，其大小和符號(hào)都沒(méi)有相對(duì)應(yīng)的規(guī)律可循，但是從整體角度來(lái)看其服從統(tǒng)計(jì)學(xué)規(guī)律，這種情況的誤差叫做隨機(jī)誤差。產(chǎn)生隨機(jī)誤差原因很多，主要是由于大量獨(dú)立的因素在微量上的變化，從而在宏觀上的綜合作用形成效應(yīng)。以定位測(cè)量為例，操作過(guò)程中溫度微量的變化、地面微震、摩擦力變化、空氣擾動(dòng)和機(jī)構(gòu)微間隙等情況就是其隨機(jī)誤差形成的微觀因素綜合表現(xiàn)。實(shí)驗(yàn)的方法不能完全修正隨機(jī)誤差，通常是估算其對(duì)于施工操作結(jié)果影響大小和影響程度，分類(lèi)別考量。

3.2　系統(tǒng)誤差　系統(tǒng)誤差的誤差符號(hào)和大小在接觸網(wǎng)施工過(guò)程中不斷發(fā)生變化，通常是以一定規(guī)律性存在。接觸網(wǎng)大部分施工操作都是重復(fù)性的，針對(duì)多次檢測(cè)結(jié)果平均值同真值統(tǒng)計(jì)學(xué)規(guī)律分析計(jì)算，最終對(duì)測(cè)量值進(jìn)行修正。系統(tǒng)誤差通過(guò)實(shí)驗(yàn)和理論計(jì)算的方法可以求解出來(lái)，使用修正值方法可以消除其對(duì)接觸網(wǎng)施工的影響。

3.3　粗放誤差　粗放誤差又叫做疏失誤差，其為明顯超出了施工預(yù)期范圍條件內(nèi)的數(shù)值，屬于異常的施工統(tǒng)計(jì)值，形成原因主要是部分失控性操作而出現(xiàn)。儀器的操作不當(dāng)、讀數(shù)的人為錯(cuò)誤、記錄的錯(cuò)誤以及計(jì)算的錯(cuò)誤是最主要的粗放誤差形成原因，其數(shù)值比隨機(jī)誤差和系統(tǒng)誤差要大得多，很多情況下已經(jīng)不在屬于誤差范圍，實(shí)質(zhì)上是施工中的錯(cuò)誤。

4．控制施工誤差常用方法

國(guó)內(nèi)的接觸網(wǎng)施工很大程度上引進(jìn)了國(guó)外較為先進(jìn)的數(shù)據(jù)化、程序化的施工工藝，在總結(jié)的基礎(chǔ)上，中鐵電氣化局等單位開(kāi)發(fā)了國(guó)家級(jí)的四個(gè)一次到位工程方法。對(duì)誤差產(chǎn)生的上述原因以及工程情況總結(jié)發(fā)現(xiàn)，接觸網(wǎng)施工誤差重點(diǎn)需要控制的集中在五個(gè)方面，即：施工人員誤差、機(jī)具使用誤差、材料使用誤差、施工方法誤差以及施工環(huán)境誤差。

4.1　人員誤差控制　人員誤差控制是實(shí)現(xiàn)一次成型最為有效地手段。接觸網(wǎng)涉及人員范圍較為廣泛，直接參與到施工指揮、操作以及組織者都屬于施工誤差人為因素控制范疇。大量接觸網(wǎng)使用成功的經(jīng)驗(yàn)證明，持證上崗和按照施工特點(diǎn)進(jìn)行分組操作可以確保專(zhuān)業(yè)化的施工人員分工，繼而保證施工的質(zhì)量，常見(jiàn)的分組有測(cè)量組、預(yù)配租、設(shè)備安裝組、架線安裝組、試驗(yàn)調(diào)試組和計(jì)算組等。接觸網(wǎng)施工盡量要做到專(zhuān)人專(zhuān)項(xiàng)，相對(duì)固定人員安排，反復(fù)的長(zhǎng)期專(zhuān)業(yè)操作有助于提高操作的技能，繼而保證施工的作業(yè)精度，離散作業(yè)誤差。

4.2　機(jī)械誤差控制　對(duì)于機(jī)械的誤差控制主要是對(duì)于施工的機(jī)械工具、檢測(cè)器具以及各項(xiàng)設(shè)備等的控制工作。按照不同技術(shù)和工藝的要求，合理選擇較為先進(jìn)的機(jī)械工具、檢測(cè)器具以及各項(xiàng)設(shè)備，對(duì)其使用、保養(yǎng)及管理保證正確，才能保證期處于最佳的使用狀態(tài)。在接觸網(wǎng)施工中，常常出現(xiàn)同一項(xiàng)目采用不同的機(jī)械得到不一致效果的現(xiàn)象，總會(huì)不同程度出現(xiàn)正負(fù)偏差，這樣就導(dǎo)致返工現(xiàn)象，必須采取相對(duì)固定的操作才可以避免設(shè)計(jì)和施工范圍內(nèi)保證誤差的控制，做到一次成型。

4.3　材料誤差控制　原材料、半成品、成品以及構(gòu)配件的控制需要從材料進(jìn)貨到安裝、檢驗(yàn)各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行技術(shù)管理，對(duì)于不合格的材料嚴(yán)禁進(jìn)入工程中。生產(chǎn)制造材料的過(guò)程不可避免存在公差，施工中必須充分考慮，盡量避免誤差疊加的現(xiàn)象發(fā)生。

4.4　方法誤差控制　施工采用的工藝、方法以及技術(shù)措施優(yōu)劣直接關(guān)系著項(xiàng)目建設(shè)的質(zhì)量好壞和精度要求，必須按照施工的實(shí)際情況，以工程質(zhì)量、進(jìn)度要求和項(xiàng)目效益為準(zhǔn)則，遵循一次成型達(dá)標(biāo)的原則。

4.5　環(huán)境誤差控制　電氣化工程項(xiàng)目建設(shè)大多數(shù)位于自然環(huán)境之中，受到地質(zhì)、氣候和其它環(huán)境影響效應(yīng)明顯，通常結(jié)合工程特點(diǎn)及具體條件考慮，針對(duì)環(huán)境因素影響程度，采取正隊(duì)形措施加以控制。

5．工程實(shí)踐分析

5.1　項(xiàng)目概況　某樞紐工程地處多個(gè)線路交匯點(diǎn)位置，屬于咽喉性的外運(yùn)要塞地位，其項(xiàng)目改建工程對(duì)于整個(gè)變電區(qū)域意義深遠(yuǎn)。項(xiàng)目建設(shè)由鐵路部全面規(guī)劃，要求改線路新增5000萬(wàn)噸的運(yùn)輸要求，線路年運(yùn)輸能力實(shí)現(xiàn)1億噸運(yùn)載，運(yùn)載預(yù)留能力要求進(jìn)一步提高，下表1為兩條線路改造前后密度表。接觸網(wǎng)施工的難點(diǎn)集中在多專(zhuān)業(yè)的交叉操作、作業(yè)內(nèi)容廣泛且經(jīng)驗(yàn)較為缺乏等，存在部分施工誤差不可避免，必須采取多項(xiàng)措施降低成本、減少材料，爭(zhēng)取一次成型施工。

5.2　項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中施工誤差控制的技術(shù)應(yīng)用　本工程的開(kāi)挖特殊基坑以及打灌隧道也是較為容易產(chǎn)生誤差的重要施工環(huán)節(jié)，尤其是在流沙地帶的基坑開(kāi)挖，混凝土預(yù)制井點(diǎn)防護(hù)施工要求非常高，必須實(shí)時(shí)開(kāi)挖的跟蹤保證井圈的均勻下沉，開(kāi)挖操作要求專(zhuān)門(mén)訓(xùn)練才能上崗，保證通信線路的暢通。在接觸網(wǎng)施工中，本項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了一次成型的標(biāo)準(zhǔn)。首先，對(duì)操作人員做到實(shí)施技術(shù)培訓(xùn)，合格后持證上崗，要求其嚴(yán)格遵照規(guī)范操作；其次，施工操作之前做好架線錨固障礙的排除工作；再次，放線滑輪等工具材料要求按照線材的規(guī)格選用，型號(hào)保證了一致；此外，接觸網(wǎng)零件都要求有緊固的力矩，可以使用力矩扳手錨緊螺帽；另外，緊線力度保證了均勻，沒(méi)有沖擊性破壞發(fā)生。

6．結(jié)語(yǔ)

從實(shí)踐情況來(lái)看，接觸網(wǎng)是露天設(shè)置，沒(méi)有備用，線路上的負(fù)荷又是隨著電力機(jī)車(chē)的運(yùn)行而沿接觸線移動(dòng)和變化的，其施工誤差決定著接觸網(wǎng)建設(shè)成效。通過(guò)分析接觸網(wǎng)施工誤差產(chǎn)生的根源，從影響施工的五大要素出發(fā)，提出了控制施工誤差的減小和疊加的措施。

參考文獻(xiàn)

篇(2)

關(guān)鍵詞軌道交通接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障分析防范措施

Abstract: this paper mainly analyzes catenary bow net fault reasons and according to many years' experience, from the point of view of daily inspection strengthen overhead contact system, puts forward the prevention measures of the bow net fault.

Keywords: rail traffic catenary bow net fault analysis preventive measures

中圖分類(lèi)號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著城市軌道交通縮短間隔時(shí)間、提高運(yùn)力的需要，對(duì)供電系統(tǒng)中接觸網(wǎng)的質(zhì)量提出了更高的要求，而隨著既有線路提速，特別是相關(guān)設(shè)備的老化，接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障的問(wèn)題日益突顯。如何提高接觸網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量，消滅弓網(wǎng)故障，相關(guān)單位面臨的一個(gè)重要課題。

接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障的發(fā)生，根本原因是接觸網(wǎng)自身技術(shù)參數(shù)不符合標(biāo)準(zhǔn)造成。根據(jù)多年從事接觸網(wǎng)施工的工作經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為：只要在日常工作中對(duì)接觸關(guān)鍵部位技術(shù)參數(shù)根據(jù)實(shí)際情況，針對(duì)具體問(wèn)題，合理安排并提出相應(yīng)措施，即可有效減少弓網(wǎng)故障的發(fā)生。

1弓網(wǎng)故障的原因分析

現(xiàn)階段，由于電客車(chē)車(chē)輛新技術(shù)的大量應(yīng)用，特別是電客車(chē)車(chē)受電弓技術(shù)的進(jìn)步，導(dǎo)致接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障大部分原因均集中在接觸網(wǎng)的具體參數(shù)特性和部分性能上，而且接觸網(wǎng)隨外界環(huán)境氣溫、風(fēng)速、線路條件等的影響，不穩(wěn)定特性顯著。在此我們就弓網(wǎng)故障的產(chǎn)生先進(jìn)行一個(gè)全面的分析。

1.1接觸網(wǎng)定位環(huán)節(jié)

1.1.1定位點(diǎn)拉出值過(guò)大、定位器坡度過(guò)少，造成脫、碰、刮弓故障

這類(lèi)故障一般為施工超標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)整拉出值時(shí)偏差較大、或遇大風(fēng)及溫度變化過(guò)大時(shí)造成，特別是在曲線跨中尤為明顯。

1.1.2道岔區(qū)刮弓、鉆弓故障

線岔定位部位，兩導(dǎo)線交叉位置參數(shù)不標(biāo)準(zhǔn)、始觸點(diǎn)不符合要求、線岔限制管間隙過(guò)大。

1.2接觸網(wǎng)設(shè)備

1.2.1吊弦、電連接造成弓網(wǎng)故障

電連接設(shè)置數(shù)量或位置不合理，特別是在坡道上，機(jī)車(chē)取流過(guò)大造成吊弦過(guò)流被燒斷。由于電連接與承力索接觸不良，形成線夾緊固螺栓長(zhǎng)期處于振動(dòng)狀態(tài)，由此造成螺栓松脫也是產(chǎn)生此類(lèi)故障的原因之一。

1.2.2導(dǎo)線燒斷故障

導(dǎo)線因硬彎、硬點(diǎn)而造成長(zhǎng)期放電拉弧，使局部磨耗過(guò)大而造成接觸網(wǎng)斷線故障。根據(jù)地鐵接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)原則：露天正常線路接觸線距軌面的最低高度為4400mm,隧道內(nèi)接觸線距軌面的最低高度為4000mm。但是在施工過(guò)程中，由于過(guò)渡及臨時(shí)的保證開(kāi)通措施，接觸導(dǎo)線高度在4000~4500mm間交替出現(xiàn)，特別是在導(dǎo)高變化的過(guò)渡部分，很少能保證接觸線5‰的變坡要求。

2弓網(wǎng)故障的防范措施與探討

綜上所述，接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障點(diǎn)多，但是最關(guān)鍵的部位仍舊是定位部分和道岔部位。而在實(shí)際日常施工和維護(hù)中，采取措施，有效控制和防范弓網(wǎng)故障的發(fā)生。下面來(lái)作具體的闡述：

2.1定期測(cè)量接觸網(wǎng)定位點(diǎn)，防止拉出值過(guò)大、定位器坡度過(guò)小造成故障。

2.1.1檢修作業(yè)中，測(cè)量工具的精確度，對(duì)接觸網(wǎng)影響很大，因此測(cè)量工具的改進(jìn)應(yīng)是運(yùn)營(yíng)檢修單位首要考慮的因素，如現(xiàn)在普遍使用的精確度較高的接觸網(wǎng)激光測(cè)量?jī)x測(cè)量。

2.1.2檢修施工作業(yè)時(shí)的溫度必須在調(diào)整作業(yè)中實(shí)地測(cè)量，防止因偏移錯(cuò)誤而產(chǎn)生拉出值過(guò)大現(xiàn)象的發(fā)生。

2.2防止道岔區(qū)刮弓、鉆弓故障的措施

線岔處兩接觸線的連線、各部參數(shù)都于線路兩軌連線平行與否緊密相連，一旦施工誤差累加軌面不水平因素輕則引起受電弓碰導(dǎo)角，重則造成鉆弓事故。因此檢調(diào)線岔時(shí)，必須先核對(duì)始觸點(diǎn)范圍內(nèi)兩股道的軌面連線是否水平。

2.3防止吊弦、電連接線燒斷纏繞受電弓故障的措施

2.3.1采用絕緣吊弦，防止吊弦過(guò)流

在其它地鐵接觸網(wǎng)工程中就采用過(guò)這種吊弦?，F(xiàn)行的整體吊弦加一絕緣套即可實(shí)現(xiàn)。

2.3.2增加電連接的數(shù)量

在大取流區(qū)段，特別是在坡度較大的區(qū)段，減小橫向電連接之間的距離或增設(shè)橫向電連接，防止機(jī)車(chē)起動(dòng)時(shí)的大電流燒斷吊弦或電連接線。例如深圳地鐵2009年4月3日在香蜜湖―購(gòu)物下行區(qū)間RC005桿處定位雙環(huán)耳環(huán)處嚴(yán)重?zé)齻?。整個(gè)耳環(huán)有三處嚴(yán)重?zé)齻⒂胁糠譄g殘留物附在凹坑處。檢修人員在現(xiàn)場(chǎng)立即進(jìn)行檢測(cè)校驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)該定位處前后方各約60m沒(méi)有橫向電聯(lián)接，接觸網(wǎng)過(guò)流電流很大，因?yàn)榇颂帥](méi)有設(shè)置橫向電聯(lián)接，出現(xiàn)導(dǎo)流面積不足的問(wèn)題。針對(duì)該處無(wú)橫向電聯(lián)接的情況，在距該定位500mm處加裝一組電聯(lián)接以增大過(guò)流面積，后經(jīng)過(guò)跟蹤觀察，此類(lèi)故障排除。

3建議

由于現(xiàn)階段軌道交通接觸網(wǎng)檢修工具及檢測(cè)方法較落后，一線人員技術(shù)素質(zhì)的參差不齊，接觸網(wǎng)性能還不能完全滿(mǎn)足軌道交通大流量通行的要求。所以,弓網(wǎng)故障在短時(shí)期內(nèi)徹底消除不太可能。只能在既有的設(shè)備和人員配置基礎(chǔ)上提出更高的要求,加強(qiáng)先進(jìn)檢修手段的運(yùn)用，將弓網(wǎng)故障盡量降低。為此提出以下建議,供同行商討.

3.1強(qiáng)化教育,提高隊(duì)伍素質(zhì)

隊(duì)伍素質(zhì)是制約技術(shù)運(yùn)用、作業(yè)水平、提高接觸網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量的關(guān)健因素。因此要從加強(qiáng)培訓(xùn)，重點(diǎn)撐握用檢修工藝、工法，指導(dǎo)作業(yè)；重點(diǎn)學(xué)習(xí)檢修作業(yè)的操作過(guò)程加強(qiáng)易發(fā)生弓網(wǎng)故障部位的實(shí)操技能。使職工隊(duì)伍素質(zhì)上臺(tái)階，為預(yù)防事故的發(fā)生做好服務(wù)。

3.2加強(qiáng)巡視，確保供電質(zhì)量

現(xiàn)階段，消滅弓網(wǎng)故障是接觸網(wǎng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)的目標(biāo)。目前，深圳地鐵基本采取每季一次運(yùn)行接觸網(wǎng)檢測(cè)車(chē)來(lái)對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行全面的質(zhì)量檢測(cè)，但是要達(dá)到可靠運(yùn)行，徹底消滅弓網(wǎng)故障，最有效的方法仍舊是加強(qiáng)日常的檢修維護(hù)。特別是對(duì)關(guān)鍵部位、問(wèn)題集中的區(qū)域要加強(qiáng)巡視、徹底檢修，確保接觸網(wǎng)設(shè)備質(zhì)量。

3.3加大科技投入，提高技術(shù)水準(zhǔn)

靠汗水換質(zhì)量，靠監(jiān)督保安全，是我們工作的一貫算途徑，這些從短期看有效管用，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)看還應(yīng)必須加大科技投入，從根本上提高技術(shù)水準(zhǔn)。

城市軌道交通發(fā)展已有一百多年的歷史，它以其顯著的優(yōu)越性得到大力發(fā)展。但是如何有效控制接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障，保障運(yùn)營(yíng)的安全，仍舊是一個(gè)長(zhǎng)期的課題。以上闡述只是長(zhǎng)期在工作中總結(jié)出的一些適合檢修實(shí)際的粗淺看法，難免有不妥之處，懇請(qǐng)同行不吝指正，有待于進(jìn)一步總結(jié)完善。

參考文獻(xiàn)：

［1］地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范GB_50517-2003.

［2］城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)GB T10411-2005.

篇(3)

【關(guān)鍵詞】接觸網(wǎng) 改造 方案 優(yōu)化

電氣化是鐵路建設(shè)的發(fā)展方向。加快鐵路建設(shè)一方面要大力興建新干線，另一方面要對(duì)原有的鐵路系統(tǒng)進(jìn)行電氣化改造。相比新建鐵路，既有線的改造施工難度更大，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、方案確定上存在更多的特殊性和不確定性。行車(chē)不間斷給施工管理帶來(lái)了諸多不便，如何既能保證施工的質(zhì)量、進(jìn)度和安全，又不影響鐵路正常運(yùn)輸，是現(xiàn)場(chǎng)施工組織面臨的重要課題，優(yōu)化方案和科學(xué)管理成為唯一的技術(shù)保障。

1 既有接觸網(wǎng)改造工程的特點(diǎn)和難點(diǎn)分析

1.1 工程特點(diǎn)

接觸網(wǎng)改造是電氣化鐵路整體改造工程中的重點(diǎn)和關(guān)鍵。與線路改造不同，線路施工可以分區(qū)段進(jìn)行，采用增大曲線半徑、抬升路基或隧道雙線繞行等方式實(shí)施改造，完成區(qū)段施工后撥接攏口即可實(shí)現(xiàn)通車(chē)。接觸網(wǎng)改造則不同，由于我國(guó)鐵路站場(chǎng)改造采用行車(chē)不間斷和以線路施工為主、保障線路、電務(wù)安全過(guò)渡的原則，站內(nèi)線路和接觸網(wǎng)交叉既有線和新建線，決定了施工作業(yè)只能在檢修天窗點(diǎn)進(jìn)行，作業(yè)完畢立即投入使用。在此情況下，既要保證受電弓安全順利通過(guò)，又要保證正常施工，接觸網(wǎng)改造必然會(huì)更多地受時(shí)間、場(chǎng)地、專(zhuān)業(yè)、安全和后勤保障的制約，加大了施工組織的復(fù)雜性和施工作業(yè)的難度。

1.2 技術(shù)難點(diǎn)

既有鐵路接觸網(wǎng)改造工程主要需解決以下技術(shù)難題：

1.2.1時(shí)間限制

按照鐵路運(yùn)輸要求，接觸網(wǎng)改造邊施工邊運(yùn)營(yíng)，施工封閉點(diǎn)最多不超過(guò)120分鐘，而且根據(jù)線路不同，車(chē)流量大的線路每天給點(diǎn)更短，“天窗”作業(yè)，點(diǎn)后開(kāi)通，造成施工不連續(xù)。

1.2.2空間限制

給點(diǎn)時(shí)間短、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)點(diǎn)多，交叉施工，大量人員機(jī)械短時(shí)間內(nèi)聚集和撤離，施工場(chǎng)地空間狹小為人員、物料、機(jī)具的調(diào)配和運(yùn)輸帶來(lái)困難，也降低了人員機(jī)械的使用效率，增加改造成本。

1.2.3專(zhuān)業(yè)限制

站場(chǎng)改造不僅僅是接觸網(wǎng)改造，工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)、線路、電力等專(zhuān)業(yè)和接觸網(wǎng)專(zhuān)業(yè)同時(shí)同地施工，交叉作業(yè)，相互干擾相互擠占，影響工程質(zhì)量和進(jìn)度。

1.2.4安全和后勤保障限制

多數(shù)站改線路架線車(chē)暫時(shí)無(wú)法進(jìn)入，人工架線張力不足，接觸線磨損加重?！疤齑啊笔┕r(shí)間和空間的局限、專(zhuān)業(yè)交叉干擾、先進(jìn)施工工藝站改中難以應(yīng)用，為了不影響鐵路運(yùn)輸，站改中常常需要采取臨時(shí)的過(guò)渡措施，使天窗點(diǎn)的改造工程暫時(shí)達(dá)不到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，存在一定的安全隱患，施工操作不當(dāng)會(huì)引發(fā)放電、跳閘或弓網(wǎng)事故。接觸網(wǎng)施工現(xiàn)場(chǎng)需要調(diào)配大量的人力物力，過(guò)渡工程也常需要使用特殊的或自加工的材料，對(duì)后勤保障也提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

設(shè)計(jì)要求和施工條件不同，施工方案也不同。在目前國(guó)內(nèi)外還沒(méi)有成形的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒和規(guī)范性文件用以指導(dǎo)的前提下，理順現(xiàn)場(chǎng)各種矛盾，制定詳細(xì)可行的作業(yè)計(jì)劃和施工方案，做足預(yù)案，并能在實(shí)際操作中根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況不斷優(yōu)化控制，使其符合合理有序、動(dòng)態(tài)可調(diào)、方便實(shí)用、管理科學(xué)的原則，是既有鐵路接觸網(wǎng)改造施工成敗的關(guān)鍵。

2 方案及對(duì)策

針對(duì)以上突出問(wèn)題，實(shí)踐中我們采取了以下措施優(yōu)化方案，取得了較好的效果：

2.1 全天候作業(yè)

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件，在既有線與分段線之間采用臨時(shí)落錨，連接分段絕緣器的方法，創(chuàng)造臨時(shí)無(wú)電區(qū)，實(shí)現(xiàn)全天候作業(yè)。

線路施工若提前完成，封閉點(diǎn)尚存，在不影響行車(chē)的前提下，利用間隙時(shí)間合理調(diào)度架線車(chē)進(jìn)入，實(shí)現(xiàn)正常程序施工。在以上條件都不具備的情況下，采用帶電作業(yè)和改變供電方式的方法過(guò)渡施工，并積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門(mén)早給點(diǎn)，多給點(diǎn)。

2.2 熟悉現(xiàn)場(chǎng)，提前準(zhǔn)備

技術(shù)人員要熟悉圖紙、線路情況和施工計(jì)劃，圍繞線路施工計(jì)劃確定接觸網(wǎng)拆除和過(guò)渡的具體時(shí)間，提前進(jìn)行材料、機(jī)具的準(zhǔn)備，細(xì)化工作內(nèi)容，使現(xiàn)場(chǎng)配合得力，施工有序。

2.3 充分考慮專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)，及時(shí)溝通，確定各專(zhuān)業(yè)的分時(shí)工作量

成立處、段、隊(duì)三級(jí)工程指揮部，從全局出發(fā)，全面協(xié)調(diào)，合理調(diào)配資源，嚴(yán)格執(zhí)行分時(shí)作業(yè)計(jì)劃，最大程度避免專(zhuān)業(yè)間的交叉干擾。

2.4 采用必要的過(guò)渡措施

對(duì)于人工架線和附近線路架線車(chē)架線接觸錢(qián)張力不足硬彎增加的問(wèn)題，可采取臨時(shí)增加懸掛點(diǎn)的方法加以解決。各種臨時(shí)設(shè)施的施工標(biāo)準(zhǔn)不能低于正常要求，并有冷滑實(shí)驗(yàn)等檢測(cè)手段。施工中尤其注意檢查過(guò)渡線岔的位置、軟橫跨無(wú)電區(qū)距帶電體的安全距離、接觸線的位置是否符合要求、過(guò)渡關(guān)節(jié)能否影響正常取流等，以保證接觸懸掛沒(méi)有完全到位的情況下用電的絕對(duì)安全?，F(xiàn)場(chǎng)加強(qiáng)安全監(jiān)管，點(diǎn)前核查現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)行施工準(zhǔn)備，點(diǎn)中設(shè)聯(lián)絡(luò)員和安全員，加強(qiáng)防護(hù)，開(kāi)工和結(jié)束令，點(diǎn)后檢查現(xiàn)場(chǎng)，確認(rèn)機(jī)車(chē)安全通過(guò)后方可撤離現(xiàn)場(chǎng)。后勤部門(mén)要熟悉施工計(jì)劃，提前統(tǒng)計(jì)每天需要調(diào)配的人員機(jī)具和物料，根據(jù)作業(yè)時(shí)間科學(xué)組織運(yùn)輸，對(duì)過(guò)渡工程需要的特殊材料要提前安排設(shè)計(jì)加工，保障及時(shí)供應(yīng)。

對(duì)于施工方案的優(yōu)化和科學(xué)管理，應(yīng)重點(diǎn)從以下幾個(gè)方面著手：①充分發(fā)揮基層單位工程技術(shù)人員的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，施工方案要做細(xì)做足并留有余地，保持其靈活性，在此基礎(chǔ)上對(duì)圖紙進(jìn)行會(huì)審，對(duì)比施工條件、范圍和工作量，對(duì)原方案中與現(xiàn)實(shí)情況不符，或?qū)κ┕み\(yùn)行不利的條款要盡早提出盡快解決。②施工組織管理機(jī)構(gòu)組織召開(kāi)各施工單位協(xié)調(diào)會(huì)，找出接觸網(wǎng)專(zhuān)業(yè)與其他專(zhuān)業(yè)互為影響的項(xiàng)目，協(xié)調(diào)理順各專(zhuān)業(yè)互為影響的邏輯關(guān)系。③現(xiàn)場(chǎng)交樁。接觸網(wǎng)技術(shù)人員應(yīng)對(duì)線路改擴(kuò)建情況充分了解，以交樁資料為依據(jù)，確定基坑位置，審定過(guò)渡方案。④動(dòng)態(tài)管理施工方案。在對(duì)現(xiàn)場(chǎng)充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，與各施工單位配合，有機(jī)組合現(xiàn)場(chǎng)各類(lèi)動(dòng)態(tài)信息，列出所有干擾項(xiàng)目及成因，編制施工進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)圖，利用網(wǎng)絡(luò)圖反映出來(lái)的現(xiàn)場(chǎng)變化情況，選擇關(guān)鍵路線，制定最優(yōu)方案，科學(xué)管理復(fù)雜的工作內(nèi)容，跟蹤事件發(fā)展，實(shí)施過(guò)程控制和方案優(yōu)化。

3 結(jié)束語(yǔ)

既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)改造事關(guān)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩c效能，施工難度大，現(xiàn)場(chǎng)條件復(fù)雜多變，本文總結(jié)工作實(shí)踐，對(duì)接觸網(wǎng)改造施工組織中遇到的突出問(wèn)題進(jìn)行探討，希望能對(duì)類(lèi)似工程提供參考，對(duì)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的建立有所裨益。

參考文獻(xiàn)

[1] 于小四.電氣化鐵道接觸網(wǎng)實(shí)用技術(shù)指南[M].中國(guó)鐵道出版社，2009.

[2] 電氣化鐵道施工手冊(cè)[M].中國(guó)鐵道出版社，1987.

[3] 接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程接觸網(wǎng)運(yùn)行檢修規(guī)程[M].中國(guó)鐵道出版社，2007.

篇(4)

關(guān)鍵詞：高速鐵路；接觸網(wǎng)；電氣化鐵路

1 高速鐵路接觸網(wǎng)

牽引供電系統(tǒng)主要包括牽引變電所和接觸網(wǎng)兩個(gè)部分，其任務(wù)是保證質(zhì)量良好并不間斷地向動(dòng)車(chē)組供電。

1.1 高速鐵路接觸網(wǎng)接觸懸掛形式

接觸懸掛形式是指接觸網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)形式，它反映了接觸網(wǎng)的空間結(jié)構(gòu)和幾何尺寸。不同的懸掛形式，在工程造價(jià)、受流性能、安全性能上均有差別。另外，對(duì)接觸網(wǎng)的設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)也有不同的要求。對(duì)高速接觸網(wǎng)懸掛形式的要求是：受流性能滿(mǎn)足高速鐵路的運(yùn)營(yíng)要求、安全可靠、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修方便、工程造價(jià)低。

1.2 高速鐵路接觸網(wǎng)的主要技術(shù)特點(diǎn)

導(dǎo)線高度的確定受多方面的因素制約，如車(chē)輛限界、絕緣距離、車(chē)輛和線路振動(dòng)、施工誤差等。高速鐵路接觸導(dǎo)線的高度比常規(guī)電氣化鐵路的接觸導(dǎo)線低，這主要是因?yàn)椋焊咚勹F路一般無(wú)超級(jí)超限列車(chē)通過(guò)，車(chē)輛限界為4800mm；

為了減少列車(chē)空氣阻力及空氣動(dòng)態(tài)力對(duì)受電弓的影響，受電弓的底座沉于機(jī)車(chē)車(chē)頂頂面，受電弓的工作高度較小，所以，高速鐵路接觸導(dǎo)線的高度一般在5300mrn左右。結(jié)構(gòu)高度由所確定的最短吊弦長(zhǎng)度決定的，吊弦長(zhǎng)時(shí)，當(dāng)承力索和導(dǎo)線材質(zhì)不同時(shí)，因溫度變化引起的吊弦斜度小，使錨段內(nèi)的張力差小，有利于改善弓網(wǎng)受流特性。③跨距及拉出值取決于線路曲線半徑、最大風(fēng)速和經(jīng)濟(jì)因素等?？紤]安全因素及對(duì)受電弓滑板的磨耗，我國(guó)高速鐵路一般在保證跨中導(dǎo)線在最大風(fēng)速下均不超過(guò)距受電弓中心400mm的條件下，確定跨距長(zhǎng)度和拉出值的大小。

錨段長(zhǎng)度的確定主要考慮接觸導(dǎo)線和承力索的張力增量不宜超過(guò)10%，且張力補(bǔ)償器工作在有效工作范圍內(nèi)。吊弦分布和間距。吊弦分布有等距分布、對(duì)數(shù)分布、正弦分布等幾種形式，為了設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)的方便，吊弦分布一般采用最簡(jiǎn)單的等距分布。確定吊弦間距時(shí)，既要考慮改善接觸網(wǎng)的彈性，又要考慮經(jīng)濟(jì)因素。對(duì)高速接觸網(wǎng)，簡(jiǎn)單鏈形懸掛設(shè)預(yù)留弛度，彈性鏈形懸掛不設(shè)預(yù)留弛度。錨段關(guān)節(jié)。錨段關(guān)節(jié)是接觸網(wǎng)張力的機(jī)械轉(zhuǎn)換關(guān)節(jié)，是接觸網(wǎng)的薄弱環(huán)節(jié)，其設(shè)計(jì)和安裝質(zhì)量對(duì)受流影響較大，高速接觸網(wǎng)一般采用兩種形式的錨段關(guān)節(jié)。安裝處理上，盡量縮短接觸導(dǎo)線工作支和非工作支同時(shí)接觸受電弓滑板的長(zhǎng)度，降低非工作支的坡度。接觸導(dǎo)線的張力。提高接觸導(dǎo)線的張力，可以增大波形傳播速度，改善受流性能，同時(shí)增加了接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性。導(dǎo)線張力的確定受導(dǎo)線的拉斷力、接觸網(wǎng)的安全系數(shù)等因素影響。承力索的張力。受接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性、載流容量、結(jié)構(gòu)高度、支柱容量等因素影響。提高承力索的張力可以增加接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性，但對(duì)弓網(wǎng)受流性能影響不大。減少承力索的張力，有利于減少反射系數(shù)，承力索的張力受接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)高度的限制，也就是在一定的結(jié)構(gòu)高度上，要保持跨內(nèi)最短吊弦的長(zhǎng)度。

1.3 綜合接地技術(shù)

降低鋼軌電位可采取的技術(shù)措施主要有將上下行鋼軌充分橫向連接；對(duì)AT供電方式牽引網(wǎng)，增設(shè)公用保護(hù)線CPW；對(duì)帶回流線的直接供電方式牽引網(wǎng)，增設(shè)吸上線；利用接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)作接地極，把AT供電方式的保護(hù)線PW和帶回流線的直接供電方式的負(fù)饋線NF接地。沿線路增設(shè)一條或兩條埋地裸導(dǎo)線GW，并與上下行的鋼軌、保護(hù)線PW或負(fù)饋線NF等充分互連。充分利用線路本身和線路旁邊的各種建筑、結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)作自然接地極，將回流網(wǎng)接地。特設(shè)集中接地極，將回流網(wǎng)接地。

2 總結(jié)

通過(guò)對(duì)普通接觸網(wǎng)與高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)相比較，側(cè)重概述高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)的優(yōu)越性以及我國(guó)在這方面具有的相關(guān)成熟技術(shù)。如我國(guó)高速鐵路接觸網(wǎng)采用的受流、客運(yùn)專(zhuān)線接觸網(wǎng)懸掛類(lèi)型、高速鐵路接觸網(wǎng)采用的供電方式等。同時(shí)又概括地介紹了國(guó)外高速接觸網(wǎng)的先進(jìn)技術(shù)。

高速電氣化鐵路與普通鐵路相比較，其最大的特點(diǎn)就是要運(yùn)輸量大、運(yùn)營(yíng)速度快、安全可靠。接觸網(wǎng)和受電弓的安全可靠和經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行，將是制約世界各國(guó)鐵路發(fā)展的最大話題。隨著我國(guó)高速電氣化鐵道及客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)，對(duì)接觸網(wǎng)相關(guān)技術(shù)提出了更高的要求。只有妥善解決好高速列車(chē)受電弓在與接觸網(wǎng)滑行中的各種問(wèn)題，高速鐵路才可以有更大的發(fā)展。

[參考文獻(xiàn)]

[1]錢(qián)立新.世界高速鐵路技術(shù).北京：中國(guó)鐵道出版社，2003.

[2]于萬(wàn)聚，著.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng).西南交通大學(xué)出版社，2002年.

篇(5)

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)弓網(wǎng)；故障；防治

1.案發(fā)事故

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)地鐵2004~2010年統(tǒng)計(jì)的發(fā)生接觸網(wǎng)故障看，每年至少發(fā)生幾次中斷部分區(qū)段行車(chē)30分鐘以上的故障，且存在惡化的跡象（見(jiàn)表1）。接觸網(wǎng)故障發(fā)生會(huì)使地鐵運(yùn)營(yíng)癱瘓，給城市交通帶來(lái)很大的影響。

表1國(guó)內(nèi)地鐵近期接觸網(wǎng)故障情況統(tǒng)計(jì)表（不完全統(tǒng)計(jì)）

2.事故主要原因分析

據(jù)深圳地鐵幾年來(lái)柔性接觸網(wǎng)故障統(tǒng)計(jì)分析，弓網(wǎng)故障肇事原因中接觸網(wǎng)方面原因約占71％，中斷供電時(shí)間則占80%，可見(jiàn)接觸網(wǎng)方面的問(wèn)題是造成弓網(wǎng)故障的主要原因。

2.1接觸網(wǎng)方面原因

(1)接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)方面

1）分段絕緣器的過(guò)渡性能差、重量大，難于調(diào)整，對(duì)受電弓的碰撞極為嚴(yán)重，造成滑板條被打斷或使受電弓橫桿抱箍相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，被損傷的受電弓往往在線岔處被徹底掛壞。如深圳地鐵分段絕緣器消弧棒因拉弧后損壞脫落的現(xiàn)象（見(jiàn)圖1）。原因?yàn)楫a(chǎn)品設(shè)計(jì)不合理，由于地鐵接觸網(wǎng)電流較大，而分段絕緣器的消弧棒與導(dǎo)流板之間采取點(diǎn)焊連接，車(chē)輛運(yùn)行至分段處拉弧燒融焊點(diǎn)，加之受電弓通過(guò)時(shí)的機(jī)械震動(dòng)，造成消弧棒脫落。

2）絕緣錨段關(guān)節(jié)的過(guò)渡性能差也是眾所周知的現(xiàn)實(shí)，有時(shí)出現(xiàn)火花和對(duì)受電弓的撞擊損傷也是司空見(jiàn)慣，人們對(duì)其危害似乎已經(jīng)麻木。受電弓中心部位滑板條的斷裂，主要是三相絕緣錨段關(guān)節(jié)和分段絕緣器摩擦的結(jié)果（見(jiàn)圖2）。

圖1接觸網(wǎng)分段絕緣器導(dǎo)角拉弧后損壞脫落 圖2受電弓碳條斷裂并脫落

3）補(bǔ)償定滑輪的固定方式難以滿(mǎn)足多種條件下的靈活自如。由于角度配置不能保證補(bǔ)償繩處于同一鉛垂面內(nèi)，所以發(fā)生補(bǔ)償繩從定滑輪上脫出，從而喪失補(bǔ)償作用，直接影響錨支接觸線的高度變化，甚至侵入受電弓工作范圍招致弓網(wǎng)事故。如2007年12月2日，深圳地鐵竹子林車(chē)輛段試車(chē)線西側(cè)接觸網(wǎng)下錨補(bǔ)償繩因偏磨斷線，導(dǎo)致墜陀落地接觸網(wǎng)塌網(wǎng)。

4）隧道內(nèi)定位管與絕緣子采用螺紋連接，管子車(chē)絲后，不僅強(qiáng)度大為減弱，而且鍍鋅層也遭到破壞，連接處在銹蝕和振動(dòng)的雙重作用下，極易發(fā)生疲勞折斷。這種連接方式又難以從外觀檢查出異常，所以隧道內(nèi)定位管螺絲部分損壞造成的弓網(wǎng)事故也并不少見(jiàn)。

(2)接觸網(wǎng)零部件方面

1）承力零部件制造質(zhì)量低下，運(yùn)行中發(fā)生斷裂。例如南京地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)不到半年地鐵接觸網(wǎng)設(shè)備四起故障兩起是因配件質(zhì)量引起。深圳地鐵2005年3月25日因渡線錨段無(wú)補(bǔ)償下錨終端合成絕緣棒斷裂導(dǎo)致接觸網(wǎng)塌落。

2）電連接設(shè)置數(shù)量或位置不合理，特別是在坡道上，機(jī)車(chē)取流過(guò)大造成吊弦過(guò)流被燒斷。由于電連接與承力索接觸不良，形成線夾內(nèi)長(zhǎng)期放電而造成燒斷電連接線。吊弦線夾、電連接線夾緊固螺栓長(zhǎng)期處于振動(dòng)狀態(tài)，由此造成螺栓松脫也是產(chǎn)生此類(lèi)故障的原因之一。

3）調(diào)整螺栓固定方式不合理，不銹鋼線壓接存在質(zhì)量缺陷導(dǎo)致錨段關(guān)節(jié)導(dǎo)線燒傷。

4）接觸網(wǎng)下錨底座安裝位置出現(xiàn)偏差，接觸網(wǎng)墜砣及補(bǔ)償繩順線路方向不能垂直，導(dǎo)致下錨墜砣補(bǔ)償繩嚴(yán)重磨棘輪。

2.2線路及其維修工作中的不當(dāng)行為

1）受電弓與接地體放電故障。此類(lèi)故障一般發(fā)生在受電弓對(duì)樹(shù)木、受電弓對(duì)滲、漏水隧道內(nèi)的冰柱放電，從而引起變電所跳閘。

2）線路原因引起弓網(wǎng)故障。工務(wù)部門(mén)起撥道引起導(dǎo)線拉出值參數(shù)變化，特別是在曲線段外軌的超高值變化將引起接觸導(dǎo)線相對(duì)位置較大的變化。從而引起受電弓脫弓、刮弓。

3）接觸網(wǎng)零部件脫落導(dǎo)致弓網(wǎng)事故突出。據(jù)某供電段近10年弓網(wǎng)事故統(tǒng)計(jì)表明，零部件脫落占供電責(zé)任弓網(wǎng)事故22.88％。零部件脫落主要表現(xiàn)為線岔限制管銹斷，線夾破裂，吊弦線夾破損，吊弦燒斷，定位線夾破損，中心錨結(jié)脫落，彈性吊弦抽脫，分段絕緣器零件松脫，補(bǔ)償繩抽脫以及開(kāi)口銷(xiāo)銹蝕磨損導(dǎo)致其他零部件脫落等等。這些情況明確告誡我們，維修工作中認(rèn)真檢查零部件的狀態(tài)是何等重要。

3）安裝調(diào)整不當(dāng)。安裝時(shí)補(bǔ)償繩脫槽，墜砣卡滯，補(bǔ)償失靈，下部定位繩下垂、拉出值計(jì)算和調(diào)整有誤、非工作支抬高不足、零部件碰弓、線夾安裝偏斜或夾持大面、分段和分相絕緣器調(diào)整不當(dāng)?shù)取?/p>

3弓網(wǎng)事故防治對(duì)策

3.1工程技術(shù)方面

接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障點(diǎn)多，但是最關(guān)鍵的部位仍舊是定位部分和道岔部位。

(1)定期測(cè)量接觸網(wǎng)定位點(diǎn)。

1）檢修作業(yè)中，測(cè)量工具的精確度，對(duì)接觸網(wǎng)影響很大。如現(xiàn)在普遍使用的接觸導(dǎo)線高度測(cè)量桿測(cè)量時(shí)，受到風(fēng)力、溫度、接觸懸掛的晃動(dòng)及作業(yè)人員技術(shù)水平等多方面的因素影響，造成測(cè)量數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。因此測(cè)量工具的改進(jìn)應(yīng)是運(yùn)營(yíng)檢修單位首要考慮的因素。2）關(guān)于接觸網(wǎng)重要參數(shù)即接觸導(dǎo)線的拉出值，在直線處調(diào)為±200 mm。隨著機(jī)車(chē)運(yùn)行速度的不斷提高，受電弓的晃動(dòng)也隨之更加劇烈，因此有必要將傳統(tǒng)的±300 mm減小100 mm。曲線處拉出值的設(shè)計(jì)一般為150 mm至400 mm，但我們?cè)谇€半徑為350 mm的曲線施工時(shí)發(fā)現(xiàn)，跨距為35 m，設(shè)計(jì)拉出值為400 mm，實(shí)測(cè)值也為400 mm，機(jī)車(chē)通過(guò)跨中時(shí)接觸導(dǎo)線拉出值不足50 mm。為了增加運(yùn)行的可靠性，同時(shí)減少在曲線處對(duì)受電弓的偏磨現(xiàn)象，對(duì)于此類(lèi)問(wèn)題，建議將兩定位點(diǎn)及跨中的拉出值均勻布置。不同曲線半徑處的拉出值能否降低100 mm？通過(guò)計(jì)算，得出以下結(jié)論，見(jiàn)表1。

表1：不同曲線半徑處的拉出值計(jì)算結(jié)果

（注：表1跨中偏差數(shù)值為：跨距兩側(cè)拉出值均為零時(shí)的數(shù)據(jù)）

通過(guò)表1的比較，將設(shè)計(jì)參考值(設(shè)計(jì)圖紙給定的拉出值)降低100 mm之內(nèi)完全可行。這樣將加大施工、檢修工藝中的偏差數(shù)值，提高接觸懸掛的可靠性。4）定位坡度調(diào)整應(yīng)考慮接近上限，即1∶10的坡度?？紤]到機(jī)車(chē)受電弓對(duì)接觸導(dǎo)線的垂直抬升力，因此定位坡度可在允許范圍內(nèi)適度放大。

(2)防止道岔區(qū)刮弓、鉆弓故障

1）線岔處兩接觸線的連線、各部參數(shù)都于線路兩軌連線平行與否緊密相連，如果兩軌連線不水平，而檢修一般使用的工具是水平尺加鋼尺，一旦施工誤差累加軌面不水平因素，勢(shì)必會(huì)造成過(guò)大偏差，線岔處的參數(shù)就會(huì)因兩軌不水平而大大偏移。輕則引起受電弓碰導(dǎo)角，重則造成鉆弓事故。因此檢調(diào)線岔時(shí)，必須先核對(duì)始觸點(diǎn)范圍內(nèi)兩股道的軌面連線是否水平。2）線岔處始觸點(diǎn)的確定。傳統(tǒng)教材等專(zhuān)業(yè)書(shū)籍中提出道岔500 mm處等高，但此始觸點(diǎn)偏移較大，因此，調(diào)整時(shí)往往忽略500 mm之外的情況。通過(guò)電腦模擬計(jì)算得知：18號(hào)道岔的始觸點(diǎn)在兩導(dǎo)線間距334 mm處，12號(hào)道岔的始觸點(diǎn)在兩導(dǎo)線間距311mm處，9號(hào)道岔的始觸點(diǎn)在兩導(dǎo)線間距283 mm處。參數(shù)條件如下：標(biāo)準(zhǔn)定位，相鄰跨距拉出值均為;直股300 mm，曲股400 mm，受電弓寬度1 250 mm;列車(chē)直股通過(guò)。電腦模擬得出如下數(shù)據(jù)：列車(chē)曲股通過(guò)時(shí)，始觸點(diǎn)略大一些。由此可以看出兩導(dǎo)線間距279 mm~334 mm的范圍內(nèi)屬于受電弓理論上刮、打、碰區(qū)域。因此，建議在270 mm至500 mm間著重測(cè)量檢修，保證兩導(dǎo)線連線與兩軌連線平行。

(3)防止吊弦、電連接線燒斷纏繞受電弓故障

1）采用絕緣吊弦，防止吊弦過(guò)流。在其它電氣化鐵路接觸網(wǎng)工程中就采用過(guò)這種吊弦?，F(xiàn)行的環(huán)節(jié)吊弦、整體吊弦加一絕緣套即可實(shí)現(xiàn)。2）增加電連接的數(shù)量。在大取流區(qū)段，特別是在坡度較大的區(qū)段，減小橫向電連接之間的距離。例如包蘭線迎水橋至干塘段就出現(xiàn)過(guò)在大坡道上按規(guī)定數(shù)量設(shè)置橫向電連接而燒斷吊弦的事故，增設(shè)了橫向電連接后，此類(lèi)故障排除。3）定期更換電連接?？紤]運(yùn)營(yíng)單位天窗點(diǎn)的合理利用，可將拆下的電連接線及電連接線夾除去氧化膜后，整備下一個(gè)更換周期或下一個(gè)工作日再行利用。這樣可以及早發(fā)現(xiàn)電連接線夾內(nèi)的放電故障。同時(shí)電連接線連接處應(yīng)涂高滴點(diǎn)通用導(dǎo)電膏，提高連接處的緊密程度。

(4)防止接觸網(wǎng)材質(zhì)不良引起的連接、定位零件斷裂而造成的弓網(wǎng)故障

1）加強(qiáng)材料質(zhì)量的檢驗(yàn)手段，杜絕不合格材料，進(jìn)入作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)。2）加強(qiáng)曲線區(qū)段接觸懸掛的巡視檢查，對(duì)小曲線半徑區(qū)段的連接、定位材料做專(zhuān)門(mén)的檢查。反定位加裝防風(fēng)支撐，防止因“V”型拉線吊弦線夾斷裂而發(fā)生打擊受電弓現(xiàn)象。

3.2工程管理方面

(1)提高工作人員技術(shù)管理水平

由于接觸網(wǎng)惡劣的運(yùn)行環(huán)境，這就給工作人員提出了很高的要求，工作人員必須做到以下幾點(diǎn)：

1）負(fù)責(zé)技術(shù)、安全、教育的維修管理者必須認(rèn)真掌握接觸網(wǎng)設(shè)備的安全關(guān)鍵。2）對(duì)弓網(wǎng)故障的分析只堅(jiān)持一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)――實(shí)事求是。3）定期進(jìn)行接觸網(wǎng)弓網(wǎng)事故的演練，提高接觸網(wǎng)工作人員的弓網(wǎng)事故應(yīng)急處理能力。

(2)建立專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)隊(duì)伍和生產(chǎn)廠家

在總的弓網(wǎng)事故中，因接觸網(wǎng)零部件質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致弓網(wǎng)事故占有相當(dāng)?shù)谋壤Ｄ壳?，我?guó)正在走接觸網(wǎng)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的道路，但由于起步晚、經(jīng)驗(yàn)不足，導(dǎo)致一些國(guó)產(chǎn)零部件存在工藝粗糙，體積大，質(zhì)量低等問(wèn)題。因此，建立專(zhuān)業(yè)化接觸網(wǎng)零部件設(shè)計(jì)隊(duì)伍和專(zhuān)業(yè)化接觸網(wǎng)零部件制造廠家，改變目前接觸網(wǎng)零部件生產(chǎn)混亂的局面，建立權(quán)威的接觸網(wǎng)零部件檢測(cè)中心，完善檢測(cè)手段和標(biāo)準(zhǔn)，是確保的有效途徑。

(3)加強(qiáng)對(duì)受電弓的研制與改進(jìn)

隨著深圳地鐵事業(yè)的發(fā)展，車(chē)輛的種類(lèi)將越來(lái)越多。電弓的研制工作將越來(lái)越引起設(shè)計(jì)和研制部門(mén)的關(guān)注。如在受電弓上安裝弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)超限自動(dòng)檢測(cè)裝置，在發(fā)生弓網(wǎng)故障時(shí)， 裝置能自動(dòng)切斷機(jī)車(chē)主斷路器，使受電弓滑板迅速脫離接觸導(dǎo)線，實(shí)現(xiàn)快速自動(dòng)降弓，避免拉網(wǎng)、受電弓損壞和由此引起的長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)營(yíng)中斷。

4結(jié)束語(yǔ)

電氣化鐵路在世界上的發(fā)展已有一百多年的歷史，它以其顯著的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)越性得到大力發(fā)展。鏈形懸掛方式的柔性接觸網(wǎng)在目前仍然占居主要地位，如何有效控制接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障，仍舊是一個(gè)長(zhǎng)期的課題。以上闡述只是在地鐵柔性接觸網(wǎng)運(yùn)行工作中總結(jié)出的一些適合檢修實(shí)際的粗淺看法，難免有不妥之處，懇請(qǐng)同行不吝指正，有待于進(jìn)一步總結(jié)和完善。

參考文獻(xiàn)

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[2]吳良治， 張錫昆. 淺議弓網(wǎng)故障的成因及預(yù)防[J]. 鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛， 1994，(04)

[3]胡光能. 防止弓網(wǎng)故障的措施[J]. 電力機(jī)車(chē)技術(shù)， 1999，(01)

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[5]李健. 接觸網(wǎng)拉出值選用對(duì)弓網(wǎng)運(yùn)行關(guān)系的改善[J]. 電氣化鐵道， 2005，(06)

篇(6)

【關(guān)鍵詞】弓網(wǎng)故障；原因；危害；預(yù)防措施

1 弓網(wǎng)故障及其表現(xiàn)形式

弓網(wǎng)故障一般是指打弓、剮網(wǎng)和剮弓。

弓網(wǎng)故障中的打弓，是指在受電弓運(yùn)行取流過(guò)程中，由于某種原因造成弓、網(wǎng)相碰擊，從而使受電弓不能平滑 取流或造成接觸網(wǎng)有關(guān)零部件損壞、脫落及電力機(jī)車(chē)受電弓損壞的故障現(xiàn)象。

剮弓，是指接觸懸掛狀態(tài)不良或者是自然的原因，致使電力機(jī)車(chē)受電弓移位到接觸線上部運(yùn)行，從而造成接觸網(wǎng)設(shè)備和受電弓損壞的事故現(xiàn)象，即剮弓是由于接觸網(wǎng)的原因引起的弓網(wǎng)故障現(xiàn)象。

剮網(wǎng)，是指由于電力機(jī)車(chē)狀態(tài)不良，致使受電弓移位到接觸線上部運(yùn)行，從而造成接觸網(wǎng)設(shè)備和受電弓損壞的弓網(wǎng)故障現(xiàn)象，即剮網(wǎng)是由電力機(jī)車(chē)受電弓的原因引起的。

2 弓網(wǎng)故障的成因

2.1 供電方面的原因

（1）電力機(jī)車(chē)受電弓在網(wǎng)下高速滑行通過(guò)，以完成接觸網(wǎng)向電力機(jī)車(chē)供電的任務(wù)，對(duì)接觸線的高度、拉出值、定位器的坡度等技術(shù)參數(shù)有一定的要求。同時(shí)還要求接觸網(wǎng)彈性均勻。在受電弓滑行取流范圍內(nèi)無(wú)低于接觸導(dǎo)線的障礙物。這些技術(shù)要求的任何一點(diǎn)遭到破壞都可能產(chǎn)生弓網(wǎng)故障。

（2）接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)上的缺陷決定了接觸網(wǎng)的質(zhì)量，往往會(huì)造成接觸網(wǎng)硬傷運(yùn)行，并給檢修帶來(lái)難以消除的隱患，隨著不良狀態(tài)的持續(xù)積累，在一定條件下就可能造成弓網(wǎng)故障。

（3）接觸網(wǎng)檢修的缺陷：接觸網(wǎng)安裝不當(dāng)，接觸線本身不平直而出現(xiàn)小彎或是懸掛零件不符合要求突出接觸面時(shí)，滑板滑到此處將發(fā)生嚴(yán)重碰撞和發(fā)生電弧，造成接觸網(wǎng)和受電弓的機(jī)械損傷和燒傷。

2.2 機(jī)務(wù)方面的原因

對(duì)電力機(jī)車(chē)受電弓狀態(tài)不良或缺陷引起的弓網(wǎng)故障，主要從支架和滑板兩部分結(jié)構(gòu)加以分析。

（1）支架引起弓網(wǎng)故障的原因：受電弓三角板有裂紋或其他原因造成斷裂；升降弓彈簧有裂紋缺陷，運(yùn)行中折斷；受電弓安裝位置有誤差；受電弓的支架、彈簧安裝及調(diào)整時(shí)，未保證滑板的穩(wěn)定性、水平度，運(yùn)行中擺動(dòng)幅度大引起弓網(wǎng)故障等。

（2）滑板引起弓網(wǎng)故障的原因：使用碳滑板的受電弓，運(yùn)行中因長(zhǎng)時(shí)間磨損或與接觸線及相關(guān)零部件碰擊損傷，形成溝豁；滑板使用時(shí)間較長(zhǎng)，因電弧燒損或氧化，滑板強(qiáng)度下降，通過(guò)硬點(diǎn)時(shí)滑條被打斷；滑板上滑條緊固不牢撬起，卡滯接觸線，引起弓網(wǎng)故障等。

2.3 工務(wù)方面的原因

接觸網(wǎng)與鐵路線路關(guān)系密切，由于接觸網(wǎng)設(shè)備的許多參數(shù)都是相對(duì)于線路為基準(zhǔn)而建立的，例如：接觸網(wǎng)的支柱側(cè)面限界，拉出值、接觸線高度、線岔位置等，都會(huì)因鐵路線路的變化而變化，從而影響接觸網(wǎng)以及電力機(jī)車(chē)受電弓的取流狀態(tài)，而發(fā)生弓網(wǎng)故障造成行車(chē)事故。

2.4 其他原因

路外車(chē)輛撞斷支柱，道口事故，大風(fēng)及洪水等災(zāi)害，也會(huì)引起弓網(wǎng)故障。

3 弓網(wǎng)故障可能造成的后果

電氣化鐵路列車(chē)重量大、慣性大，不可能在事故發(fā)生后立即停車(chē)。一旦發(fā)生弓網(wǎng)故障，可能造成的后果如下：

（1）打壞受電弓滑板。受傷的受電弓繼續(xù)運(yùn)行，可能引起弓網(wǎng)相剮事故。

（2）可能造成幾個(gè)跨距或十幾個(gè)跨距，甚至幾十個(gè)跨距的定位和普通吊弦、彈性吊弦被剮壞或剮落，電連接器被剮壞，損壞中心錨結(jié)。

（3）造成不同地段接觸線線面不同程度的剮傷、彎曲、扭曲；接觸懸掛、定位裝置上脫落的零部件對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛短路放電，燒斷接觸線或使承力索燒斷股、斷線。

（4）站場(chǎng)地段，可能造成線岔?yè)p壞，剮傷或剮斷下部固定繩及軟橫跨其他部件。

（5）錨段關(guān)節(jié)地段，損壞錨段關(guān)節(jié)并波及相鄰兩錨段。

（6）造成接觸網(wǎng)設(shè)備上其他事故隱患。

（7）機(jī)車(chē)受電弓裝置及絕緣子嚴(yán)重?fù)p壞或受電弓被剮掉。

4 防止弓網(wǎng)故障的有效措施

（1）電力機(jī)車(chē)通過(guò)受電弓滑板與接觸導(dǎo)線接觸而接受電能，電力機(jī)車(chē)運(yùn)行時(shí)，受電弓頂部的滑板應(yīng)緊貼接觸線摩擦滑行取流。在受電弓抬升力作用下，接觸線的升高應(yīng)盡量相等，接觸懸掛本身要具有均勻的彈性，不應(yīng)有“硬點(diǎn)”；接觸線距鋼軌面高度應(yīng)盡量相等，不出現(xiàn)陡坡；接觸懸掛還應(yīng)具有良好的穩(wěn)定性，以便在氣象條件變化時(shí)，受電弓沿接觸線滑行不出現(xiàn)上下的振動(dòng)，在受風(fēng)時(shí)導(dǎo)線不產(chǎn)生過(guò)大的橫向擺動(dòng)。此外，接觸懸掛結(jié)構(gòu)及零部件應(yīng)力求輕巧簡(jiǎn)單，做到標(biāo)準(zhǔn)化，以便檢修和互換，縮短施工及運(yùn)行維護(hù)時(shí)間，還需具有一定的抗腐蝕能力和耐磨性，以延長(zhǎng)使用年限。

（2）接觸網(wǎng)與電力機(jī)車(chē)是緊密相連的，所以接觸網(wǎng)狀態(tài)直接關(guān)系到的受電弓的取流；反之，受電弓的狀態(tài)也直接影響接觸網(wǎng)的安全運(yùn)行；所以為保證接觸網(wǎng)的正常安全運(yùn)行，供電段應(yīng)把接觸網(wǎng)上的一些結(jié)構(gòu)方式，零部件的名稱(chēng)和作用向電力機(jī)車(chē)司機(jī)宣傳、講解，這樣當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)接觸有異常和某些零部件脫落等問(wèn)題，我們會(huì)得到準(zhǔn)確的反饋信息，以便能夠及時(shí)正確的處理；同樣接觸網(wǎng)檢修人員，也要學(xué)習(xí)受電弓方面的知識(shí)，以便在發(fā)生弓網(wǎng)故障時(shí)能正確地分析和判斷故障的原因，及時(shí)消除故障。

（3）對(duì)工務(wù)部門(mén)方面在換軌、換岔、拔軌、起道等作業(yè)前應(yīng)與供電段聯(lián)系；供電段派配合人員進(jìn)行監(jiān)測(cè)以上施工，原則上不能因施工導(dǎo)致接觸網(wǎng)參數(shù)的改變。

（4）從運(yùn)營(yíng)部門(mén)方面預(yù)防弓網(wǎng)故障：首先抓好新設(shè)備投入運(yùn)行前綜合整治這一環(huán)節(jié)，并與施工部門(mén)密切協(xié)作，共同對(duì)驗(yàn)收中現(xiàn)的缺陷進(jìn)行集中處理，其次在日常檢修中，保證零部件狀態(tài)良好，加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵設(shè)備的檢修、巡視。與機(jī)務(wù)部門(mén)建立互控措施，防止病弓出庫(kù)運(yùn)行以及加強(qiáng)對(duì)弓網(wǎng)故障的統(tǒng)計(jì)分析，不斷豐富對(duì)弓網(wǎng)故障的認(rèn)識(shí)來(lái)完善防止辦法。

（5）從電力機(jī)車(chē)方面預(yù)防弓網(wǎng)故障：受電弓的滑板和弓架相連接的三角板應(yīng)該加強(qiáng)；檢查機(jī)車(chē)時(shí)應(yīng)注意固定滑板條的夾板是否腐蝕，強(qiáng)度如何，滑板碳條是否有斷裂、缺口，平整度如何等；其次機(jī)車(chē)入庫(kù)時(shí)一定要對(duì)受電弓絕緣子進(jìn)行清掃，以防止受電弓支持絕緣子爆炸引起弓網(wǎng)故障；以及在運(yùn)行中不斷積累經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，加強(qiáng)對(duì)乘務(wù)員的培訓(xùn)。

（6）對(duì)接觸網(wǎng)工的培訓(xùn)和教育要突出實(shí)效性，力求通過(guò)提高接觸網(wǎng)工的維修技能來(lái)提高接觸網(wǎng)設(shè)備的內(nèi)在質(zhì)量，從而減少弓網(wǎng)故障的發(fā)生。

（7）提高接觸網(wǎng)檢測(cè)和檢修的技術(shù)手段以及加強(qiáng)對(duì)受電弓的改進(jìn)和研制工作。

5 結(jié)束語(yǔ)

由于弓網(wǎng)故障具有突發(fā)性和擴(kuò)延性的特點(diǎn)，隨著電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)里程的不斷延展，該故障對(duì)行車(chē)安全威脅日益嚴(yán)重，因此我們必須從思想上積極主動(dòng)的提高認(rèn)識(shí)，深刻了解弓網(wǎng)故障的產(chǎn)生原因，這對(duì)于電氣化鐵路安全可靠運(yùn)行有重要的意義。讓我們?cè)诮梃b國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，要不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，提高治理的技術(shù)手段。另外也需要鐵路各個(gè)部門(mén)的共同努力來(lái)改善和優(yōu)化接觸網(wǎng)運(yùn)行的外部環(huán)境條件，共同為鐵路運(yùn)輸安全保駕護(hù)航。

【參考文獻(xiàn)】

[1]吳積欽.受電弓與接觸網(wǎng)系統(tǒng)[M].成都西南交通大學(xué)出版社，2010.

篇(7)

（濟(jì)南鐵路局調(diào)度所，山東 濟(jì)南 250001）

【摘　要】接觸網(wǎng)是與高速電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)最為直接相關(guān)的架空設(shè)備，其工作環(huán)境惡劣，沿線架設(shè)且無(wú)備用，是整個(gè)牽引供電系統(tǒng)最為薄弱的環(huán)節(jié)。接觸網(wǎng)性能的優(yōu)劣直接決定著電力機(jī)車(chē)受電弓的受流質(zhì)量，最終影響列車(chē)的運(yùn)行速度與安全。因此，接觸網(wǎng)歷來(lái)被視為高速技術(shù)的主要難點(diǎn)。本文主要對(duì)日本、法國(guó)，我國(guó)京滬高鐵的接觸網(wǎng)模式進(jìn)行介紹和比較。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；接觸網(wǎng)；模式；比較

1　懸掛類(lèi)型比較

高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛類(lèi)型是接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)施工的最基本參數(shù)。目前高速鐵路接觸網(wǎng)大體有三種懸掛類(lèi)型：復(fù)鏈型懸掛，簡(jiǎn)單鏈型懸掛，彈性鏈型懸掛。

1.1　日本的高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛類(lèi)型

日本于1964年開(kāi)通的世界上第一條高速鐵路—東京至新大阪的東海道新干線，采用的是復(fù)鏈型懸掛，90年代以前，日本的高速鐵路接觸網(wǎng)都采用復(fù)鏈型懸掛。但是這種懸掛類(lèi)型一次性投資太大，而且因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜、組成零部件太多，導(dǎo)致接觸網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的維修費(fèi)用高昂，發(fā)生事故時(shí)搶修難度大、運(yùn)輸中斷時(shí)間長(zhǎng)。再加上近年來(lái)日本的國(guó)民經(jīng)濟(jì)趨于衰退，所以1997年興建的北陸新干線采用了簡(jiǎn)單鏈型懸掛，簡(jiǎn)單鏈型懸掛由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單和易于維修保養(yǎng)，顯示出較好的應(yīng)用前景。

1.2　法國(guó)的高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛類(lèi)型

90年代初，法國(guó)總結(jié)了新干線的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在大量的理論和試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)上認(rèn)為:彈性吊索對(duì)于時(shí)速超過(guò)250km的高速來(lái)說(shuō)意義不是很大，反而成為影響行車(chē)安全的因素之一。因此，新建的巴黎~勒芒大西洋新干線采用了簡(jiǎn)單鏈型懸掛。簡(jiǎn)單鏈型懸掛在彈性性能和穩(wěn)定受流方面受到一定損失，但是其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，節(jié)省了工程造價(jià)，維修容易，工作量小，大大節(jié)省了維修費(fèi)用。

1.3　我國(guó)京滬高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛類(lèi)型

京滬高速正線接觸網(wǎng)的懸掛類(lèi)型采用全補(bǔ)償彈性鏈型懸掛。全補(bǔ)償彈性鏈型懸掛即在錨段中的承力索和接觸線兩端下錨均裝設(shè)了張力自動(dòng)補(bǔ)償器，同時(shí)在支柱懸掛點(diǎn)處安裝了彈性吊弦，可減少硬點(diǎn)的出現(xiàn)，使其彈性均勻，有利于機(jī)車(chē)受電弓取流，弓網(wǎng)極流的動(dòng)態(tài)品質(zhì)好于簡(jiǎn)單鏈型懸掛。高速正線以外的其它線路（聯(lián)絡(luò)線、動(dòng)車(chē)組走行線、站線、渡線、動(dòng)車(chē)段線等）因最高運(yùn)行速度不超過(guò)160km/h，仍采用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛。彈性鏈型懸掛帶有彈性吊索，而彈性吊索的設(shè)置需要相當(dāng)精確的計(jì)算和一套嚴(yán)格的施工程序，其調(diào)整工作非常麻煩，而且很難進(jìn)行檢測(cè)。再加上彈性吊索本身的長(zhǎng)度和張力是隨著溫度發(fā)生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網(wǎng)變形，是一件相當(dāng)困難的事情。

1.4　三種懸掛類(lèi)型的綜合比較

1.4.1　從高速受流質(zhì)量、波動(dòng)傳播速度、多普勒效應(yīng)、波狀磨耗、離線率比較，彈性鏈型懸掛優(yōu)于復(fù)鏈型懸掛，簡(jiǎn)單鏈型懸掛較差。

1.4.2　從結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度、工程造價(jià)、維修工作量比較，簡(jiǎn)單鏈型懸掛優(yōu)于彈性鏈型懸掛，復(fù)鏈型懸掛較差。

1.4.3　從彈性均勻、受流穩(wěn)定性、動(dòng)態(tài)抬升量比較，復(fù)鏈型懸掛優(yōu)于彈性鏈型懸掛，簡(jiǎn)單鏈型懸掛較差。

運(yùn)行速度為300-350km/h的高速電氣化鐵路，其復(fù)鏈型懸掛，彈性鏈型懸掛，簡(jiǎn)單鏈型懸掛三種類(lèi)型都不具有排他性，選用時(shí)只是考慮的側(cè)重點(diǎn)不同。

2　接觸線材比較

日本復(fù)鏈型懸掛區(qū)段采用的是純銅或錫銅合金接觸線，在簡(jiǎn)單鏈懸掛區(qū)段采用的是銅覆鋼接觸線。法國(guó)一般采用“預(yù)磨耗”型的扁銅接觸線或鍋銅接觸線。京滬高速鐵路中正線接觸線采用合金含量為鎂銅接觸導(dǎo)線；正線承力索采用高導(dǎo)電率（80%）銅合金絞線；正饋線、保護(hù)線、供電線和回流線等均采用鋁包鋼芯鋁絞線。

3　支持裝置比較

日本大部分采用圓形混凝土支柱，而鍍鋅鋼柱主要用在橋上和較大的橫梁上，支柱基礎(chǔ)一般采用杯形基礎(chǔ)類(lèi)型。站臺(tái)橫跨結(jié)構(gòu)形式一般采用硬橫跨結(jié)構(gòu)。腕臂為鋼制管材，采用單獨(dú)的絕緣旋轉(zhuǎn)腕臂形式。

法國(guó)大部分采用鍍鋅工字鋼(H型)或槽鋼支柱，支柱基礎(chǔ)一般采用機(jī)械鉆孔、混凝土現(xiàn)澆基礎(chǔ)類(lèi)型。站臺(tái)橫跨結(jié)構(gòu)形式以硬橫跨結(jié)構(gòu)為主。腕臂為高強(qiáng)度鋁合金材料，采用絕緣旋轉(zhuǎn)腕臂形式。

在京滬高速鐵路中一般采用H型鋼柱。隧道內(nèi)采用中間吊柱形式支持接觸網(wǎng)。腕臂一般采用鋁合金管，采用固結(jié)式加強(qiáng)型平腕臂形式。

4　補(bǔ)償裝置比較

補(bǔ)償裝置是調(diào)整承力索和接觸線張力，使其保持恒定的自動(dòng)裝置。日本的高速鐵路接觸網(wǎng)普遍采用變比鼓輪補(bǔ)償裝置，該裝置磨耗小、傳動(dòng)效率高、補(bǔ)償靈活，但是加工制造和使用較為復(fù)雜。法國(guó)采用滑輪組補(bǔ)償裝置，這種補(bǔ)償裝置制造相對(duì)簡(jiǎn)單，適用范圍較大。京滬高鐵接觸網(wǎng)張力補(bǔ)償裝置正線接觸網(wǎng)采用棘輪補(bǔ)償方式，而其它線（包括聯(lián)絡(luò)線、站線、動(dòng)車(chē)走行線等）采用恒張力彈簧補(bǔ)償器。棘輪補(bǔ)償方式有斷線制動(dòng)裝置，斷線后可以防止墜砣落地，因?yàn)橹挥幸粋€(gè)傳動(dòng)輪，磨耗傳動(dòng)效率高，傳動(dòng)效率達(dá)到97℅以上。

5　線岔類(lèi)型比較

在道岔處，連接并固定兩條匯交接觸線的裝置稱(chēng)為線岔。在高速接觸網(wǎng)中，由于道岔側(cè)向通過(guò)速度的提高，接觸網(wǎng)在道岔處無(wú)論采用交叉式還是無(wú)交叉式，均有了更高的要求，日本前期采用交叉線岔，后改為無(wú)交叉線岔。京滬高速鐵路道岔處接觸網(wǎng)懸掛方式，與正線相交的道岔采用無(wú)交叉方式，非正線交叉的道岔采用交叉線岔方式。

6　電分相裝置比較

在變電所、分區(qū)所出口附近設(shè)置接觸網(wǎng)電分相裝置。日本的高速鐵路接觸網(wǎng)電分相裝置采用地面開(kāi)關(guān)站自動(dòng)切換過(guò)分相方式。其優(yōu)點(diǎn)是機(jī)車(chē)不用進(jìn)行電分相操作，停電時(shí)間短，沖擊和失速小，而且可以多弓運(yùn)行。但是這種方式的地面開(kāi)關(guān)設(shè)備復(fù)雜，造價(jià)昂貴，切換過(guò)程容易引起真空開(kāi)關(guān)過(guò)電壓重燃，導(dǎo)致?lián)Q相失敗而發(fā)生異相短路。

法國(guó)的高速鐵路接觸網(wǎng)電分相裝置采用車(chē)上自動(dòng)切換過(guò)分相方式。這種方式充分利用ATC軌道信號(hào)回路及機(jī)車(chē)斷路器，不必額外增加其他設(shè)備，對(duì)高速鐵路接觸網(wǎng)無(wú)特殊要求。其缺點(diǎn)是若機(jī)車(chē)停在無(wú)電區(qū)，則需要短時(shí)給無(wú)電區(qū)供電，機(jī)車(chē)才能駛出。

京滬高速鐵路正線電分相采用地面開(kāi)關(guān)自動(dòng)切換、動(dòng)車(chē)組帶電過(guò)分相方式；聯(lián)絡(luò)線一般采用帶中性段空氣間隙絕緣、地面點(diǎn)式應(yīng)答器觸發(fā)、動(dòng)車(chē)組斷電自動(dòng)過(guò)分相方式；為了提高正線列車(chē)過(guò)分相的可靠性，正線設(shè)置點(diǎn)式應(yīng)答斷電過(guò)分相裝置作為后備，并配置了相關(guān)隔離開(kāi)關(guān)。

7　結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，各國(guó)的高速鐵路接觸網(wǎng)模式有所不同，各有所長(zhǎng)。鑒于高速鐵路運(yùn)輸能力的飛速發(fā)展，以及由此帶來(lái)的巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，高速鐵路已成為世界各國(guó)鐵路發(fā)展的總趨勢(shì)，可以預(yù)測(cè)，隨著科學(xué)技術(shù)水平的進(jìn)步，高速鐵路接觸網(wǎng)模式將日益完善，最終趨于標(biāo)準(zhǔn)化。

參考文獻(xiàn)

［1］宋新江.高速鐵路接觸網(wǎng)知識(shí)讀本[M].中國(guó)鐵道出版社,2017,07.