航空安全論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇航空安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

關(guān)鍵詞： 航空安全；工具；科學；故障分析；風險管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經(jīng)濟的突飛猛進，我國航空運輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業(yè)出現(xiàn)的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內(nèi)恢復成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國內(nèi)的飛機及飛機部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據(jù)我國航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進行維修后都需要記錄并上報企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業(yè)并沒有對這些記錄和數(shù)據(jù)進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進方法。

2 飛機故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護項目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術(shù)含量的飛機維護行業(yè)更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機維修經(jīng)驗和管理改進的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機維修經(jīng)驗，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。

飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經(jīng)驗，而各類維修排故論文是對實踐經(jīng)驗的總結(jié)和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問題都是過去曾經(jīng)發(fā)生過的，這些問題又會不斷的重復出現(xiàn)，新問題實際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過去的經(jīng)驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經(jīng)對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。

《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經(jīng)驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機結(jié)合；二是與多個系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經(jīng)驗不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊等的使用?！?37飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結(jié)經(jīng)驗是對系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經(jīng)驗的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經(jīng)驗，也起到推廣和傳輸嚴謹?shù)木S修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。

為使這些經(jīng)驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。

4 總結(jié)

在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經(jīng)常提到的“兵馬未動，糧草先行”?？傊?，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統(tǒng)是一個發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個連續(xù)和發(fā)展的制度。

參考文獻：

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[8]飛機維修[J].航空維修與工程，2007（06）.

篇(2)

（中國民用航空飛行學院航空工程學院，四川 廣漢 618307）

【摘　要】航空維修單位是民航實現(xiàn)民航強國的重要體現(xiàn)和民航運輸業(yè)的重要保障，而維修單位安全管理體系的建立實施是維修單位安全的基本保障。論文在介紹當前我國維修單位特點及安全管理建設(shè)現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監(jiān)督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進體系等15個要素，構(gòu)建了維修單位安全管理體系，并詳細探討了維修單位安全管理體系實施步驟，闡述其評估和改進步驟。建立維修單位安全管理體系旨在進一步夯實民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實施維修單位SMS將有助于提升維修單位安全管理水平和促進安全的持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風險管理；安全評估

基金項目：國家級大學生創(chuàng)新項目（201408）。

作者簡介：楊立飛（1993—），男，中國民用航空飛行學院航空工程學院2011級本科生。

通訊作者：陳農(nóng)田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主題，也是永遠不可逾越的警戒線[1]。在20世紀90年代，航空安全專業(yè)人員和管理者將目光轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)安全和以組織安全模型(如里森模型)為導向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經(jīng)驗和資料，開發(fā)并形成了加拿大SMS方案，于2005年開始執(zhí)行。2005年英國陸續(xù)出版了CAP712《商業(yè)航空運輸?shù)陌踩芾硐到y(tǒng)》和CAP726《安全管理系統(tǒng)的建立與審核指南》等系列規(guī)章和指導材料。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國對空中交通管制、機場、航空運營人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實施安全管理[3]。

我國作為國際民航組織的一類理事國，根據(jù)國際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機場安全管理體系建設(shè)指南》（AC-139/140-CA），《關(guān)于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設(shè)要求》（MD-TM-2009-003）等相關(guān)文件，標志著著我國民航SMS建設(shè)工作正式進行到應(yīng)用階段。近年來，航空公司、機場和空管根據(jù)民航局在全國民航企業(yè)內(nèi)提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關(guān)要素也建立了相應(yīng)的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國外先進的安全理念與管理方法，對空管安全管理體系的構(gòu)建進行了研究,以空管分局為例,提出了構(gòu)建安全管理體系的主要內(nèi)容和步驟,并制定了相應(yīng)的評估指標體系和對策；張霆霆、孫瑞山等[5]設(shè)計提出試飛安全管理體系(SMS)建設(shè)總方案，結(jié)合我國試飛機構(gòu)實際情況，從四大模塊構(gòu)建適合我國民用航空器的試飛SMS，并闡述其實施和評估步驟；譚克濤[6]對比了國內(nèi)外安全管理體系研究現(xiàn)狀，分析比較國內(nèi)外安全管理體系建設(shè)的成功案例，以國內(nèi)某國際機場為研究切入點，提出了國內(nèi)機場SMS建立實施的困難及改進建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機場、空管等系統(tǒng)有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時我國民航局雖然提出了在航空維修單位建立實施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關(guān)要素，并沒給出具體的操作指南、實施規(guī)范和審核標準。隨我國民航的快速發(fā)展，國內(nèi)維修業(yè)發(fā)展速度加快、規(guī)模變大，維修單位的數(shù)量也不斷增多，但總體處于不均衡的發(fā)展狀態(tài)，并且國內(nèi)維修受制于原始制造廠商在技術(shù)、備件、合約等方面的封鎖，國內(nèi)維修單位的維修能力相對較弱[7]。且我國航空維修單位保障條件和作業(yè)環(huán)境差，安全保證體系和機制不健全，安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足，安全管理水平低 。目前國內(nèi)無一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒有形成一個標準模板和一個成功的范例。因此，建立并開始逐步實施安全管理體系以滿足我國民航當局的要求成為維修單位當務(wù)之急。

本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細步驟和實施內(nèi)容以及探討航空維修單位安全管理體系評估、改進，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達到“有把握的安全、持續(xù)的安全、可靠的安全”的目標，并為航空安全管理部門提供科學的安全管理模式，實現(xiàn)維修單位安全管理的科學化、系統(tǒng)化和標準化。

1　安全管理體系理論內(nèi)涵

在民航中，ICAO為提高現(xiàn)有的民航安全管理水平，提出將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有院皖A防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風險做法，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、問責制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構(gòu)成，分別為策劃、安全風險管理、安全保證和安全促進[3]。其本質(zhì)是系統(tǒng)管理，即從航空公司整個系統(tǒng)上把握安全態(tài)勢、查找安全問題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風險管理，即在航空公司全面識別、衡量、避免風險，用最小的代價將風險造成的損失降到最低，盡可能的維護公司的利益；驅(qū)動是信息管理，即有效的安全管理是以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的，同時安全信息的開發(fā)是提升安全管理水平的根本途徑；基礎(chǔ)是安全文化，不僅能彌補體系中組織政策、程序、標準方面的不足，還可以為航空公司營造優(yōu)良的安全文化奠定基礎(chǔ)。

安全管理體系與傳統(tǒng)安全管理相比，主要的區(qū)別在于將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有园踩芾?；將管理者制定相關(guān)政策與程序轉(zhuǎn)變?yōu)閱T工意見能影響相關(guān)政策程序的制定；將直接監(jiān)督一線員工轉(zhuǎn)變?yōu)檫\用系統(tǒng)方式監(jiān)督；將視員工為不安全的因子轉(zhuǎn)變?yōu)樽寙T工成為安全的參與者；將由管理者檢查發(fā)現(xiàn)既有危害轉(zhuǎn)變?yōu)槿w員工共同挖掘發(fā)現(xiàn)既有與潛在的危害；將獎懲保障安全的方式導入風險管理機制；將處罰文化轉(zhuǎn)變?yōu)楣幕取?/p>

安全管理體系的作用就是在航空公司導入風險管理機制，實現(xiàn)主動安全管理，健全內(nèi)部安全保證體系；系統(tǒng)全面、協(xié)調(diào)一致地實施各項安全方案，有效地配備資源和降低風險；恰當?shù)卮_定安全責任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關(guān)，通過安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價值的教訓用來改善安全和提高效率，不僅能降低企業(yè)損失，還會提高企業(yè)生產(chǎn)力。

2　航空維修單位安全管理體系構(gòu)建

根據(jù)《ICAO安全管理體系手冊》的內(nèi)容，通過一線維修技術(shù)人員意見和建議，參考民航航空公司、機場和空管SMS構(gòu)建方法和內(nèi)容，結(jié)合航空維修單位發(fā)展速度快、數(shù)量增多、維修能力弱、機制不健全、安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足、安全管理水平低等特點，基于PDCA理論、安全目標管理、系統(tǒng)管理、人本原理、預防原理和強制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內(nèi)容劃分為安全政策與目標、實施與控制、監(jiān)督與改進和安全信息管理4個模塊和安全政策、風險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進體系等15個要素，它體現(xiàn)了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導，以實施與控制模塊（風險管理）為核心，通過監(jiān)督與改進模塊確保維修過程中的安全風險始終被控制在可接受的范圍內(nèi)，通過安全信息管理模塊使維修單位單位樹立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數(shù)據(jù)、預防為主、持續(xù)運行的一個閉合循環(huán)運行系統(tǒng)，在系統(tǒng)運行過程中，通過持續(xù)不斷的改進和完善，實現(xiàn)航空維修單位SMS的改進和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結(jié)構(gòu)運行示意圖如圖1。

2.1　安全政策與目標模塊

安全政策與目標模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎(chǔ)，包括安全政策、安全目標、質(zhì)量政策、組織機構(gòu)體系、文件體系和安全文化體系這6個要素。安全政策是指指導航空維修單位開展安全管理體系的統(tǒng)一方針，由維修單位一個經(jīng)最高領(lǐng)導者批準安全目標和承諾組成，是安全管理體系構(gòu)建的基本理念和行動準則，一般包括符合國家和民航局的法律、 法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和標準要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設(shè)積極的安全文化提供了清晰的導向。在制定過程中，高層管理人員應(yīng)與各層人員進行廣泛、充分地協(xié)商，確保員工與安全政策密切相關(guān)，在安全政策公布后，各部門應(yīng)通過職責分解安全政策，并落實到個人。安全目標是控制和減少機務(wù)責任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對于質(zhì)量政策管理人員應(yīng)保證與安全政策相一致。在組織機構(gòu)體系中，航空維修單位的安全管理第一責任人是建立、實施并保證安全管理體系的最終負責人，應(yīng)建立相對獨立與運行系統(tǒng)的安全監(jiān)督系統(tǒng)，確保維修單位的組織結(jié)構(gòu)有利于安全管理及支持SMS的有效運行和持續(xù)改進，并完善安全運行的問責辦法，落實全體員工安全責任制。文件體系主要包括法規(guī)類文件、技術(shù)類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應(yīng)以書面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對各類文件的編制、審核、批準等實施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識別和追溯、有序保存、及時更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價值觀和行為準則。航空維修單位應(yīng)建立公正的獎懲管理規(guī)定，發(fā)揮和調(diào)動員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時與實際行動相結(jié)合，將安全文化體現(xiàn)在具體崗位和實際工作中。

2.2　實施與控制模塊

風險管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風險管理系統(tǒng)主要包括危險源識別、風險分析、風險評價、風險控制四個要素。對于運行過程中危險源識別，主要包括以下辨識工作：（1）設(shè)計因素，包括機械設(shè)備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業(yè)術(shù)語和語言等；（3）人為因素，包括公司培訓、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實際生產(chǎn)與安全目標的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環(huán)境因素，例如噪聲、振動、溫度、燈光強弱和提供防護用具及服裝等；（6）規(guī)章管理標準，包括規(guī)章的可操作性與執(zhí)行力度和人員、設(shè)備與程序的認證，以及行業(yè)監(jiān)督適當?shù)某绦虻?；?）防護措施，包括事故探測和警告系統(tǒng)，及設(shè)備對錯誤的容忍程度和靈活度等；（8）個人表現(xiàn)，包括身體狀況和醫(yī)療條件的限制等。進而采用被動式、主動式、預測式3種方式識別系統(tǒng)中危險源的存在，建立危險源數(shù)據(jù)庫，并通過風險分析對危險源導致危險的后果嚴重性及發(fā)生可能性進行評判，也包括對形成該危險源的各種根原因進行分析。在建立風險矩陣評估系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，針對不同級別的安全風險制定并實施相應(yīng)的緩解措施。維修單位應(yīng)建立應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)來針對航空器或非航空器突發(fā)事件。對于應(yīng)急預案的內(nèi)容包括應(yīng)急小組成員名單職責和聯(lián)系方式、應(yīng)急工作的流程（救援、記錄、保護和調(diào)查）、應(yīng)急預案的培訓和演習。應(yīng)急預案應(yīng)通過演練驗證和評審的結(jié)果，找出方案的不足，并進行及時的改進和修訂。

2.3　監(jiān)督與改進模塊

安全工作的目標是盡可能避免事故重復發(fā)生[10]。評估審核系統(tǒng)是對安全管理體系運行的有效性進行定性、定量評價，確定安全管理體系改進要求，持續(xù)提升安全管理水平。評審內(nèi)容主要包括：安全政策的符合性、風險管理的實施效果、維修運行過程與法規(guī)的符合性、航空維修單位的安全績效、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的狀態(tài)等。安全監(jiān)察體系通過采用持續(xù)監(jiān)控、審核、調(diào)查對維修運行系統(tǒng)進行監(jiān)督、檢查確保各項安全管理工作是否符合規(guī)章要求和安全管理體系要求，為系統(tǒng)評估、管理評審和持續(xù)改進提供支持。其主要工作包括不安全事件報告、自我檢查、監(jiān)督檢查、定期或不定期的安全檢查、內(nèi)部審核和外部審核（局方、獨立的第三方或客戶組織）。改進體系是一個持續(xù)更新的動態(tài)系統(tǒng)，它是以不斷更新的安全管理數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對以下內(nèi)容進行持續(xù)改進：安全政策的改進；手冊、程序及文件的改進；設(shè)施設(shè)備的改進；危險源、風險平和風險控制方法的改進；安全管理數(shù)據(jù)庫的持續(xù)更新等。反饋系統(tǒng)管理主要取決于對信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來源之一是反饋系統(tǒng)，其包括對安全經(jīng)驗教訓的汲取和維修人員的報告。該系統(tǒng)不僅用于報告安全相關(guān)問題，而且有助于維修運行過程中的危險源識別。

2.4　安全信息管理模塊

航空維修單位應(yīng)該建立、健全教育培訓系統(tǒng)，組織和安排人員進行安全教育和培訓，使其具備必要的安全知識，熟悉有關(guān)的安全維修規(guī)章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對應(yīng)崗位的安全操作規(guī)程和操作技能，提高員工的安全素質(zhì)和安全意識，確定所有人員勝任其崗位。其主要內(nèi)容有：新員工安全基礎(chǔ)知識培訓；危險源識別和風險管理培訓；安全管理體系培訓；典型經(jīng)驗和事故教訓教育等。建立有效運行安全信息管理系統(tǒng)可以方便、快捷的實現(xiàn)各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護。且安全信息管理系統(tǒng)應(yīng)覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務(wù)的所有部門、生產(chǎn)運行過程和及其管理活動。

3　航空維修單位安全管理體系的實施

航空維修單位安全管理體系實施步驟參考ICAO向各國推薦的《ICAO安全管理體系手冊》實施步驟，基于安全管理理論、風險管理理論、PDCA 理論和系統(tǒng)原理，參考航空公司、機場、空管和通用航空安全管理體系實施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實施的流圖，如圖2所示。

4　航空維修單位安全管理體系評估和改進

航空維修單位安全管理體系在建立和實施過程中，受到人、機、環(huán)、管多個因素的影響，但各個因素間又相互聯(lián)系，共同構(gòu)成由多個因素組成復雜的有機整體，所以在建成之后必須對該體系進行整體評估和改進。航空維修單位安全管理體系評估是對SMS建立和實施的過程和結(jié)果進行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達到了預定的安全績效指標。航空維修單位安全績效評估和改進步驟包括：明確評估對象；建立評估指標體系；定性與定量指標評估值的確定；評估指標權(quán)系數(shù)的確定；確定指標間合成關(guān)系，求綜合評估值；根據(jù)評估過程得到的信息，進行系統(tǒng)分析和決策；對系統(tǒng)分析和決策提出改進措施和建議。其評估方法可采用直接打分法、等級比重法、專家評分法和集值統(tǒng)計法。

5　結(jié)論

安全是民航所有工作的重中之重，是關(guān)系到民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的焦點問題。但安全管理體系的建設(shè)與實施工作是一項系統(tǒng)性、長期性、循序漸進的創(chuàng)新性工作。本文通過研究分析得出以下結(jié)論：

1）由于目前我國民航管理部門還沒有建立具體維修單位SMS的指導性文件，文中探索性地提出建立一套符合國際標準、中國民航發(fā)展規(guī)律、國內(nèi)航空維修單位自身發(fā)展要求和特點的安全管理體系構(gòu)建與實施步驟。

2）主要按照系統(tǒng)性、持續(xù)性、規(guī)范性的安全管理理念，結(jié)合PDCA理論、安全目標管理、人本原理及系統(tǒng)管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監(jiān)督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進體系等15個要素，分SMS計劃、SMS實施、SMS審計和評估和SMS保證和促進4個階段，構(gòu)建了航空維修單位SMS詳細的實施步驟和流程，制定了SMS評估和改進內(nèi)容。

3）安全管理體系建設(shè)與實施是我國民航目前和今后一段時期的工作重點，將安全管理體系廣泛建立于民航各個單位，將進一步夯實民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進安全的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

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篇(3)

論文摘要：社會經(jīng)濟的發(fā)展推動航空事業(yè)的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。 

 

0、引　言 

 

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。嚴格意義上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團隊的協(xié)作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問題 

 

1.1　管制不嚴 

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進取心、缺乏責任心。 

2)航空事業(yè)因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟收入會導致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責任心不強 

部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。 

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低 

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。 

1.3　壓力過大 

空中交通管制工作是一個高風險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉(zhuǎn)，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導、緩解。 

 

2、方法及對策 

 

2.1　加強管制力度 

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應(yīng)變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復有序的飛行環(huán)境。 

2.2　提高個人素質(zhì) 

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。 

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務(wù)知識的學習，規(guī)范用語，中英文表達流利?？展懿块T要經(jīng)常組織管制員進行專業(yè)理論知識的學習和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分?，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。 

 

3、結(jié)　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。 

 

參考文獻 

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[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[j]，空中交通管理，2007(3) 

篇(4)

一、法學的實踐品格與法學教育的旁觀者模式

知識的傳承往往需要通過教育的路徑來實現(xiàn)。大而言之，教育有師道授業(yè)一途，更有行萬里路之徑。法學教育早期是通過人們自覺遵守被內(nèi)化為自我認同的習慣規(guī)則的方式實現(xiàn)的，但后來此種方式由于法律被神秘化而無法繼續(xù)。人們需要通過讀萬卷書的方式完成法學教育，以謀求對規(guī)則的掌控。讀書成為法學教育的最主要，或者說是唯一途徑時，法律知識必然是少數(shù)階層的知識，而不再是所有人的知識。與之相應(yīng)的，是法律被復雜化、程序化，從而形成所謂法律職業(yè)共同體，法學家就此出現(xiàn)。法學教育成為一種專門化的知識傳播體系。

從一開始，法學教育就以事件處理為目標，常強調(diào)其實踐品格。從這個意義上來說，法學教育又無法脫離行萬里路的教育路徑。于是，法律教育形成了他人行路學人讀書的奇怪模式旁觀者模式：即學生讀書本上的法律規(guī)則，評價和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無法擺脫隔靴搔癢的無奈，學生始終無法體驗行為與法律結(jié)合的規(guī)則效果。多年來，無論我們?nèi)绾胃母铮坪跖杂^者模式一直是個讓人沮喪而無法擺脫的范式。

旁觀者模式具有自身的優(yōu)點，比如旁觀者清的心理優(yōu)勢、無利益糾葛的客觀評價、事后綜合分析的理性思維、規(guī)則與行為的邏輯正確、行為模式的類型歸納等等，無一不昭示著旁觀者法學教育模式的理性超越。

然而，正是這種理性超越，使得旁觀者模式成為書齋里的游戲，難以成為法律實踐人才的養(yǎng)成模式。

第一，旁觀者難以體驗行為人的心理變化，因而就難以明白在法律公布的前提下行為人違法的心理誘因。法律是規(guī)制人的行為的，而行為是人的心理指示下的行為。因此，對心理的規(guī)制也成為法律的重要任務(wù)：法律在評價行為時往往追問行為人：你是故意的嗎?你有過失嗎?你事先知情嗎?由于無法體驗行為人的心理，法學理論上就出現(xiàn)了客觀過錯說與主觀過錯說理論。但無論我們持有何種理論，都不可避免地去揣度行為人的行為，因而可能犯錯。如果以這種錯誤的結(jié)論作為判決或制定法律的基礎(chǔ)之一，則判決可能失去正當性，法律可能成為生活的絆腳石而不是指南。

第二，旁觀者模式的無利益糾葛使得法律研習成為法律技巧訓練的純粹設(shè)定，研習者雖以公平價值為標榜，但無一不以通過法律技巧贏得模擬訴訟為目標。這種訓練使得研習者失去了真實的法律環(huán)境，研習的結(jié)果只與成績有關(guān)，與社會正義無關(guān)，因而研習者沒有追求正義結(jié)果的環(huán)境壓力。這種教育模式要么培養(yǎng)出只賣弄法律技巧而忽略法律價值的訟棍，要么在實踐中被維護正義的社會責任壓的無法施展法律技巧，最終不能實現(xiàn)法律目的而放逐了正義。該模式下，培養(yǎng)出既有法律技巧又能夠關(guān)照社會正義的真正法律人的幾率少之又少。這正是因為無利益糾葛時，人們追求正義的動力大大降低所致。

第三，旁觀者模式的思維與邏輯訓練容易忽略經(jīng)驗與法律的關(guān)系。美國大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于經(jīng)驗而非邏輯。但旁觀者模式強調(diào)的是邏輯而非經(jīng)驗。通過邏輯演練，將他人行為歸納整理入某一法律類別，再覆蓋上法律的包裝，法律產(chǎn)品就躍然呈現(xiàn)。此種模式正是典型的概念法學傳統(tǒng)范式。旁觀者模式重視法律技巧，雖對于法律職業(yè)者而言不可或缺，但該模式忽略法律價值，因而無法培養(yǎng)出契合社會經(jīng)驗、具有實踐理性的法學家，只能培養(yǎng)出法律技巧家。

二、航空法特色教育的實踐困境

航空法特色教育同樣沒有脫離旁觀者教育模式。這種傳統(tǒng)的書齋教育使學生面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，其中最大的挑戰(zhàn)在于就業(yè)上面臨的四面楚歌：航空法實踐能力不足，航空法教學課時認為與基礎(chǔ)法學教學課時導致航空法教學深度不足，本科生的就業(yè)堵截與非法學司考人才的比較優(yōu)勢，以及對口就業(yè)的壓力，使得學生面臨各種實踐困境。

航空法特色教育需要教授的不僅僅是法律或航空法，而且包括航空運輸、航空安全、航空保安等各類基礎(chǔ)性航空知識，因此，學生的學習內(nèi)容非常廣泛，用來研究法學、提升法學研究能力的時間就相對有限。這使得他們的航空法學學習時間嚴重不足。從實踐方面來看，本科生應(yīng)當參與航空法律實踐。然而，此類實踐往往要求兼?zhèn)浼夹g(shù)與語言雙重能力的法律人才，本科生雖學習一定的航空基礎(chǔ)知識，掌握了一定的外語能力，但仍然不敷應(yīng)用。

從就業(yè)來看，航空法學人才需求量相對較低，導致其就業(yè)難度大。還有一個重要的原因是用人單位的人力資源官員誤，認為我們培養(yǎng)的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空業(yè)者不愿意雇傭本科生。同時，學生在求職時未能向意向單位妥當展現(xiàn)其適銷對路的專業(yè)素養(yǎng)。所有這一切，都導致本科生就業(yè)困難。然而令人尷尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律業(yè)務(wù)為國外律師事務(wù)所所搶占。

三、轉(zhuǎn)向自體驗教育模式

正如我們所看到的，我國需要大量的具有國際視野的復合型航空法高級專門人才，但目前的本科生教育模式存在前述問題，我們所培養(yǎng)的本科生并不符合我國航空業(yè)的需求。因此，欲培養(yǎng)符合航空業(yè)發(fā)展需求的特殊法律人才，就需要改進培養(yǎng)方式，從旁觀者模式向其他模式轉(zhuǎn)向。在筆者看來，我國本科生的培養(yǎng)模式要由旁觀者教育模式向自體驗教育模式轉(zhuǎn)向，方能夠符合卓越法律人才的培養(yǎng)目標與要求。

與旁觀者教育模式相反，在法學理論研習時，將自身經(jīng)歷或處理過的案件進行法律模擬評價，以判斷自身當初行為的正當性，從而提高法學素養(yǎng)，這種法學教育模式以自身體驗與法律再評價模擬為核心，可以稱之為自體驗法學教育模式(以下簡稱自體驗模式)。自體驗模式具有其獨特之處。

第一，研習者以自身行為無論是合法還是違法行為，是執(zhí)法、司法還是守法行為作為研究對象，而不是將法律作為研究對象。旁觀者教育模式則以法律為研究對象，而不是以行為為研究對象。筆者認為，法學教育應(yīng)當教育學生了解人類行為模式，從而理解行為所具有的社會意義，并由此理解規(guī)則設(shè)定的價值目標、規(guī)制程度與設(shè)置結(jié)構(gòu)。法律之所以這樣規(guī)定而不那樣規(guī)定，是與其欲規(guī)范的行為模式及其社會意義密切相關(guān)。故而，行為是法學研究的根本對象，法律是對行為進行規(guī)范的表現(xiàn)形式。所有法律規(guī)則都是要求主體為或不為一定行為的，因而自體驗法學教育模式的核心是研究行為的法律效果及其相互關(guān)系。旁觀者教育模式雖然也觀察人類的行為模式，但其核心在于法律如何規(guī)定，在這個前提下某種行為應(yīng)當如何評價。因此，在這個意義上，自體驗模式是以行為-行為意義-社會關(guān)系-法律規(guī)則-法律評價為序進行研究;而旁觀者法學教育模式則是以法律規(guī)則-行為-法律評價為序進行研究。二者的區(qū)別反映了不同的法律認識觀，前者是行為(社會關(guān)系)是法律的基石，是先行為后法律的認識，而后者則是法律先定假設(shè)下的行為調(diào)整論，是先法律后行為的研究假設(shè)。毋庸置疑，自體驗模式遵循了法律產(chǎn)生的正常規(guī)律，能夠使學生明白法條產(chǎn)生的行為基礎(chǔ)。因而是知其然更知其所以然的教育模式。

第二，自體驗法學教育模式研究的是研習者本人親歷行為，而旁觀者法學教育模式則研究他人的行為?？赡軙腥速|(zhì)疑，并不是每一個人都有機會經(jīng)歷法律評價其行為的過程，因而自體驗模式是無源之水。特別是對于本科生而言，自體驗模式幾乎是不可能的。然而，人的行為從法的運行視角來看，涉及執(zhí)法、司法和守法過程，社會每一個主體，都在這三大法律運行系統(tǒng)中承擔義務(wù)或享有權(quán)利。因此，每個人每天的行為都與法律相關(guān)，因而都可以通過法律的模擬再評價而獲得法律知識的養(yǎng)成。比如早起的同學是否有義務(wù)保持靜默以保證同舍他人的安靜休息權(quán)?睡懶覺的同學是否有權(quán)限制早起的同學開燈讀書?諸如此類均可作為自體驗模式研習的對象。

第三，自體驗模式以研習者親歷行為為研究對象，因而其法律研究的結(jié)果更容易使法律知識內(nèi)化為研習者的行為。而旁觀者模式則猶如論詩評文，評對論錯都容易成為過眼云煙，無法對研習者形成心理沖擊，因而研習所得法律知識難以內(nèi)化為研習者的行為。

在自體驗模式下，航空法特色教育將以其在生活中涉及的各類與航空運輸、空氣空間、機場征地拆遷、航空快遞等等親歷行為作為研究對象，或者以環(huán)境模擬方式提供各類航空活動環(huán)境，由參與者對自身行為進行法律模擬評價，從而獲得航空法律知識。無論研習者以自身親歷還是環(huán)境模擬中的各類行為為對象，都將構(gòu)成非設(shè)定模式下的靈活多變的場景，既有助于法律技巧的訓練，也有助于航空法律知識的養(yǎng)成。

四、課程體系的調(diào)整

目前，在一級法學學科基礎(chǔ)上，本科生的培養(yǎng)模式主要強調(diào)三個模塊的知識結(jié)構(gòu)：即法學、外語、航空法學及航空知識。比如中國民航大學本科生教學大綱規(guī)定學生應(yīng)學習一級學科法學及航空法學、航空概論和公共英語、思政等公共課程。這種培養(yǎng)模式顯然具有先進性，應(yīng)當說是一級學科學位點+特色法學教育模式的實踐。但此種模式仍然不能滿足航空業(yè)對高端法律人才的需要。

第一，航空法學課程單一，未形成航空法系統(tǒng)知識課程體系。目前中國民航大學法學院開設(shè)的主要是《航空法原理》、《國際航空運輸法》兩門課程，以及一門案例訓練課程，未從航空法知識體系的角度涉及課程模塊。因此，學生學習后尚不能從根本上掌握航空法知識并應(yīng)對實踐問題，不能實現(xiàn)航空法特色教育的目的。事實上，航空法學教育除了通識課《航空法原理》以外，還應(yīng)當開設(shè)《航空運輸合同法》、《航空侵權(quán)法》、《航空器權(quán)利法》、《航空融資法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《國際航空公法》和《航空國際私法》等理論課程和相關(guān)實踐課程，才能夠基本涵蓋航空法知識、培養(yǎng)具有處理實踐問題能力的學生。

第二，航空業(yè)是一個涉外性很強的產(chǎn)業(yè)，必然要求其法律服務(wù)者能夠處理涉外法律事務(wù)，其中一個重要的技能就是外語能力。而目前的本科生無論在招生還是培養(yǎng)方面對外語的要求并不高。在漢語還未成為國際上使用最廣泛的工作語言之前，外語能力的缺失將導致法律服務(wù)能力的喪失。然而，目前設(shè)置的英語課程主要是為應(yīng)對四六級考試的公共英語，而不是航空法英語或航空英語，將來在航空法崗位上將面臨無法與外國航空法律師和其他專業(yè)人員溝通的窘境。最近的例子是韓亞航空在舊金山機場墜機案，該案機組成員外語能力較低，給美國交通安全委員會的調(diào)查帶來不便。盡管這不是法律職業(yè)中的案例，但的確具有相似性。因此，將航空法英語能力作為基本的教育模塊是合理選擇。就課程設(shè)置而言，增加航空英語、航空法英語、法律英語，縮減公共英語課課時。本科生英語課程在嚴格意義上來講，僅僅是普通英語課程的繼續(xù)，只是多了一些生僻艱澀的詞匯、俚語以及書面表達等。這些知識雖然重要，但對本科生而言，并沒有多少適用上的意義，無論從學術(shù)研究，還是專業(yè)交流上來看，均是如此，而且通過航空專業(yè)英語也可以培養(yǎng)其溝通與寫作能力。所謂懂外語的涉外法律人才，其實質(zhì)是懂專業(yè)外語的法律人才，而不是只會普通外語，不知其從事的航空法律服務(wù)中涉及的專業(yè)詞匯與專業(yè)表達的法律人才。因此，該課程應(yīng)當被體現(xiàn)航空行業(yè)特色的專業(yè)外語所替代。

第三，航空知識與法學知識是完全不同的學科門類，即使就航空知識而言，也具有多個不同的學科。因此，僅具有法學知識的本科生面對實際問題時，難以用法學知識處理問題。因為航空事件中的事實問題往往使得本科生無法認識其性質(zhì)，自然難以將其歸入某一法律關(guān)系之下，處理問題自無從談起。故此，航空知識與法學的跨學科知識構(gòu)成是保證本科生成為應(yīng)用型航空法人才的關(guān)鍵。航空知識模塊應(yīng)當涉及三大塊：一是航空運輸業(yè)務(wù)，二是航空安全業(yè)務(wù)，三是航空管理業(yè)務(wù)。這三大模塊實際上是航空服務(wù)業(yè)中的核心業(yè)務(wù)，因而內(nèi)容紛繁復雜，短時間內(nèi)難以掌握。但是，本科生需要的是對基礎(chǔ)知識的了解，僅要求其對航空活動的基本流程、術(shù)語及常見問題有所認識，目的是在研究和實務(wù)中能夠迅速對接到法律規(guī)則上來，而不是要求其深入掌握和研究這些知識。因此，上述航空知識應(yīng)以概論形式開設(shè)相關(guān)課程。因此，航空法特色教育應(yīng)當以法學一級學科核心課程模塊、航空法學模塊、航空法英語與公共英語模塊和航空基礎(chǔ)知識模塊四個模塊組成。改變目前的漏斗狀課程分布形態(tài)，實現(xiàn)航空法學教育課程體系化。以實現(xiàn)培養(yǎng)復合型與涉外法律人才的目標。

五、問題導向型的實踐培養(yǎng)模式

研習者應(yīng)當在研習航空活動過程中，以權(quán)力、權(quán)利與義務(wù)為核心，提出相關(guān)的問題，或者在研習者限于認知水平難以提出問題時由教授提出相關(guān)問題，由研習者自行或在教授指導下找出問題癥結(jié)所在，并依據(jù)其尋法所得，依其理解進行解決。該解決方案應(yīng)通過其他研習者討論評價、有時包括航空實踐部門的反饋以及教授的評價之后，再由研習者進一步反思，最終提出解決方案。按照自體驗模式的理念，研習者應(yīng)對研究對象具有一定的感性或更高的理性認識。本科生在航空行為的體驗及觀察方面不足，直接研習航空特色法律，必然重回旁觀者模式的老路。為此，在本科生入學后先集中進行航空知識模塊及航空外語的學習，將實踐課程推行到航空實務(wù)部門進行，進行為期 1 個月的見習，以體驗有關(guān)航空行為及其社會意義。返校后對其所經(jīng)歷的全部航空行為進行統(tǒng)計分析并寫出行為模式報告。然后開始航空法英語、法學一級學科課程及航空法特色課程模塊的研習。研習應(yīng)當按照問題導向型與自體驗模式進行。在畢業(yè)論文撰寫之前，再分派本科生到航空實務(wù)部門實習 3 個月。通過實習，再次檢驗其自體驗模式及問題導向型模式下的學習效果，并進一步修正和提高。返校后進行畢業(yè)論文的撰寫。見習-研習-實習-研究的培養(yǎng)路徑是實踐-理論學習-理論指導實踐-實踐反饋理論-理論提高-實踐能力提升的螺旋式上升運動，對于培養(yǎng)復合型高端航空法人才具有重要的現(xiàn)實意義。

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篇(5)

關(guān)鍵詞：秸稈；焚燒；原因；防治措施

中圖分類號：X511文獻標識碼：A文章編號：16749944（2013）10020502

1淮南市秸稈焚燒現(xiàn)狀

露天焚燒秸稈，危害多多。有數(shù)據(jù)表明，焚燒秸稈時，大氣中SO2、NO2、可吸入顆粒物3項污染指數(shù)達到高峰值，既嚴重污染空氣，又危害人體健康[1]。同時，秸稈焚燒極易引燃周圍的易燃物，危害生命財產(chǎn)安全。

淮南市秸稈焚燒重點控制區(qū)包括：田家庵區(qū)舜耕鎮(zhèn)、安成鎮(zhèn)、曹庵鎮(zhèn)、三河鄉(xiāng)，大通區(qū)洛河鎮(zhèn)、上窯鎮(zhèn)、九龍崗鎮(zhèn)，謝家集區(qū)李郢孜鎮(zhèn)、唐山鎮(zhèn)，八公山區(qū)八公山鎮(zhèn)，潘集區(qū)田集街道、平圩鎮(zhèn)、古溝鄉(xiāng)，鳳臺縣劉集鄉(xiāng)、鳳凰鎮(zhèn)，大山鎮(zhèn)，毛集實驗區(qū)毛集鎮(zhèn)，淮南農(nóng)場等建成區(qū)周圍5km；鐵路、高速公路、國道、省道等重要公路兩側(cè)各2km；油庫、糧庫、林地，重要通信、電力設(shè)施等周圍1km區(qū)域。

對于淮南市2013年夏季秸稈焚燒情況作了調(diào)查。2013年6月3日下午筆者在督查中發(fā)現(xiàn)田家庵區(qū)徐馬村存在3處火點，田家庵區(qū)安城鎮(zhèn)沿淮村存在2處火點，謝家集區(qū)小孤堆鄉(xiāng)許橋村存在1處火點，八公山區(qū)山王村存在1處火點，八公山區(qū)孔集村大片農(nóng)田正在焚燒。督查期間，部分縣區(qū)存在不同程度的焚燒秸稈現(xiàn)象。

2秸稈焚燒的原因

（1）秸稈處理的成本太高，機械收割留茬較高，影響下一季莊稼的播種。

（2）科技轉(zhuǎn)化力度不夠，秸稈的經(jīng)濟價值難以發(fā)揮。

（3）缺乏正確的引導。近年來，對于農(nóng)作物秸稈綜合利用，雖然提出了不少解決的辦法，但缺乏針對性、實用性、時效性和具體性，大多以行政手段和獎懲措施為主，無人去做秸稈利用的組織、協(xié)調(diào)和轉(zhuǎn)化工作，只堵塞不開流，導致禁燒工作收效不大。

（4）缺乏處置技術(shù)。首先，多數(shù)農(nóng)戶基本不用秸稈當柴燒，只剩下“付之一炬”。其次，農(nóng)民找不到秸稈“變廢為寶”的途徑。

（5）機械收割留茬較高。據(jù)調(diào)查，我國生產(chǎn)的收割機因功率不夠及機械手圖省油等原因留茬高達20cm左右，造成了下茬種植的困難，農(nóng)民不得不用少量秸稈放在高茬上進行焚燒。

（6）宣傳力度不夠。由于受人力、資金條件限制，秸稈禁燒宣傳教育還沒有真正深入到農(nóng)村，農(nóng)民環(huán)保意識不強，沒有意識到焚燒秸稈的危害，單靠禁燒不能從根本上解決千家萬戶秸稈處理的問題[2]。

3秸稈焚燒的危害

（1）污染空氣環(huán)境，危害人體健康。有數(shù)據(jù)表明，焚燒秸稈時，大氣中二氧化硫、二氧化氮、可吸入顆粒物3項污染指數(shù)達到高峰值，其中二氧化硫的濃度比平時高出1倍，二氧化氮、可吸入顆粒物的濃度比平時高出3倍，相當于日均濃度的5級水平。當可吸入顆粒物濃度達到一定程度時，對人的眼睛、鼻子和咽喉含有黏膜的部分刺激較大，輕則造成咳嗽、胸悶、流淚，嚴重時可能導致支氣管炎發(fā)生。

（2）引發(fā)火災，威脅群眾的生命財產(chǎn)安全。秸稈焚燒，極易引燃周圍的易燃物，尤其是在村莊附近，一旦引發(fā)火災，后果將不堪設(shè)想。

（3）引發(fā)交通事故，影響道路交通和航空安全。露天焚燒秸稈帶來的一個最突出的問題就是焚燒過程中產(chǎn)生滾滾濃煙，直接影響民航、鐵路、高速公路的正常運營，對交通安全構(gòu)成潛在威脅。機場每逢農(nóng)作物收割季節(jié)都深受秸稈露天焚燒的危害，有時機場能見度低于400m，嚴重影響機場航班正常起飛和降落，航空公司及旅客對此反映強烈，一旦導致事故，將造成極為不良的社會影響。

（4）破壞土壤結(jié)構(gòu)，造成耕地質(zhì)量下降，影響作物對土壤養(yǎng)分的充分吸收，直接影響農(nóng)田作物的產(chǎn)量和質(zhì)量，影響農(nóng)業(yè)收益。在農(nóng)田焚燒稻草稈焚燒秸稈使地面溫度急劇升高，能直接燒死、燙死土壤中的有益微生物[3]，會使土壤的自然肥力和保水性能大大下降，土壤水分損失65%～80%，板結(jié)不耐旱。

（5）焚燒秸稈所形成的滾滾煙霧、片片焦土，對一個地區(qū)的環(huán)境形象是最大的破壞。

4對策與措施

4.1對策

（1）秸稈還田：農(nóng)作物秸稈還田技術(shù)主要是機械化秸稈粉碎直接還田技術(shù)，它是以機械的方式將田間的農(nóng)作物秸稈直接粉碎并拋灑于地表，隨即耕翻入土，使之腐爛分解，從而培肥地力，實現(xiàn)農(nóng)業(yè)增產(chǎn)增收[4]。機械化秸稈還田技術(shù)具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。

（2）秸稈飼料：秸稈的自然密度通常為30～50kg/m3，如此“蓬蓬松松”的原料很不利于運輸和儲存，影響其深加工或二次開發(fā)利用。因此對秸稈首先進行就地高密度壓縮是解決秸稈綜合利用“瓶頸”的關(guān)鍵，只有將秸稈高密度壓縮了，才能為下一步的開發(fā)利用及流通創(chuàng)造有利條件[6，7]。

（3）秸稈燃氣：秸稈燃氣，是利用生物質(zhì)通過密閉缺氧，采用干餾熱解法及熱化學氧化法后產(chǎn)生的一種可燃氣體，這種氣體是一種混合燃氣，含有一氧化碳、氫氣、甲烷等，亦稱生物質(zhì)氣[8，9]。

（4）秸稈直燃發(fā)電：秸稈發(fā)電是秸稈優(yōu)化利用的最主要形式之一。隨著《可再生能源法》和《可再生能源發(fā)電價格和費用分攤管理試行辦法》等的出臺，秸稈發(fā)電備受關(guān)注，目前秸稈發(fā)電呈快速增長趨勢。各級政府在招商引資中也都把秸稈發(fā)電作為一個重頭戲，秸稈發(fā)電概念在資本市場也開始活躍。秸稈發(fā)電利國利民，受到越來越多的人關(guān)注。

4.2措施

（1）收割要“擦地皮”。不留茬或少留茬，秸稈粉碎還田，就地利用。

（2）潘集秸稈發(fā)電項目正式啟動。

（3）加強引導，加強監(jiān)管。

5秸稈綜合利用的意義

搞好秸稈綜合利用，具有重要的經(jīng)濟、社會和政治意義。從經(jīng)濟方面看，通過機械還田、保護性耕作、堆漚還田等形式利用秸稈，能夠有效地改良土壤，提高地力，降低生產(chǎn)成本，提高農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量，有利于發(fā)展綠色農(nóng)業(yè)。從社會方面看，充分利用秸稈資源，抑制秸稈焚燒，可以有效控制污染，優(yōu)化環(huán)境，保障社會經(jīng)濟生活的有序進行。從政治方面看，做好秸稈綜合利用和禁燒工作，直接關(guān)系到廣大人民群眾的根本利益，是構(gòu)建和諧社會的具體體現(xiàn)。特別能夠促使空氣清新、航運和道路暢通，保持社會協(xié)調(diào)、穩(wěn)定發(fā)展。 參考文獻：

[1]畢于運，高春雨，王亞靜.中國秸稈資源數(shù)量估算[J].農(nóng)業(yè)工程學報，2009，25（12）：211～221.

[2]畢于運，王亞靜，高春雨.中國秸稈資源綜合利用的系統(tǒng)構(gòu)成及總體趨勢[C]//2008中國農(nóng)村生物質(zhì)能源國際研討會暨東盟與中日韓生物質(zhì)能源論壇論文集，2008：159～166.

[3]高利偉，馬林，張衛(wèi)峰.中國作物秸稈養(yǎng)分資源數(shù)量估算及其利用狀況[J].農(nóng)業(yè)工程學報，2009，25（7）：173～184.

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[5]陶用珍，官映亭.木質(zhì)素的化學結(jié)構(gòu)及其應(yīng)用[J].維索科學與技術(shù)，2003，11（1）：42～52.

[6]張子儀.中國飼料學[M].北京：中國農(nóng)業(yè)出版社，2000：870.

[7]賈萬福.農(nóng)作物秸稈飼料加工利用[J].中國畜牧雜志，1996.32（1）：43～44.

篇(6)

[論文摘要]利用因子分析，揭示了影響飛行能力強弱的主要因素是飛行學員的綜合反應(yīng)能力。同時，在保證原始數(shù)據(jù)損失較小的情況下，把多個變量綜合為三個公因子，簡化了數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，客觀地確定了權(quán)重，使飛行能力的綜合評價更準確，為選擇飛行能力強的學員提供了有益的參考依據(jù)。

1引言

我國民航事業(yè)的發(fā)展，需要大量的飛行員．飛行員的培養(yǎng)質(zhì)量是我國民航進一步持續(xù)、快速、健康發(fā)展的重要基礎(chǔ)，是事關(guān)航空安全的大事．高素質(zhì)的飛行員由諸多因素所決定，其中，很重要的一個決定性因素就是飛行員自身的飛行能力．

由行能力的差異，每一個飛行學員未必都能成為飛行員，即使有的成為飛行員，在飛行駕駛技術(shù)上也參差不齊．這種現(xiàn)狀不僅在培訓方面給國家?guī)砹私?jīng)濟損失，而且還會給民航的飛行安全帶來一定的影響．因此，提高飛行員的培養(yǎng)質(zhì)量，尤為重要．筆者認為：做好以下兩方面的工作是重要的：一是選擇飛行能力強的學生；二是在學習訓練階段，不間斷地加強學員飛行能力的培養(yǎng)，提高他們的飛行能力．這樣，我們就能為中國民航事業(yè)培養(yǎng)出高素質(zhì)的飛行員，滿足持續(xù)、快速、健康發(fā)展的中國民航對飛行員的需求．

我院教師曾在“預測飛行能力”方面作了首次嘗試．他們利用逐步回歸法選出6個評價飛行員飛行能力的指標，建立了評價飛行能力的回歸方程，然后對飛行學員的飛行能力作評價，定等級，但是，效果不太理想．其原因在于：①選出的評價飛行能力的指標雖然都在不同程度上反映了一個學員的飛行能力的某些信息，但是各指標之間存在一定的相關(guān)關(guān)系，反映的信息在一定程度上有重疊；②評價飛行能力等級界限的確定，人的主觀因素參與較多，影響了評價等級的客觀性．因此，有必要尋找和設(shè)計較少的幾個指標，來綜合各指標攜帶的信息，這幾個綜合指標相互獨立，所代表的信息既不重疊，又包含了原指標的大部分信息．因子分析正體現(xiàn)了這一思想，因此，因子分析法是解決該問題的一個好方法．

本文利用因子分析法，對飛行能力進行綜合分析與評價，取得較好評價結(jié)果，為民航飛行員的選拔提供科學的參考依據(jù)．

2因子分析法

因子分析通過研究可觀測變量的相關(guān)矩陣或協(xié)方差矩陣的內(nèi)部依賴關(guān)系，把多個變量綜合為少數(shù)幾個稱為公因子或主因子的因子，并用這幾個不可觀測的公因子的線性函數(shù)與特定因子之和來描述原來觀測的每一變量，既找到可觀測變量受公因子支配的規(guī)律，從而盡可能合理地解釋存在于可觀測的原始變量之間的相關(guān)性，并起到簡化變量維數(shù)與結(jié)構(gòu)的作用。

設(shè)某問題中的有一定的相關(guān)關(guān)系的p個變量，并觀測得到這p個變量的n組資料，，…， ，各變量均受不可測的m個公因子的支配(m

稱為因子分析模型.用矩陣表示: ，其中為因子載荷矩陣，為第i個變量在第j個公因子上的載荷. 為特殊因子，實際應(yīng)用中，往往忽略不計.因此，在因子分析過程中，首先找出因子載荷矩陣，然后根據(jù)具體問題，結(jié)合專業(yè)知識給出各公因子合理的解釋及命名.如果一時難以找到合理解釋的公因子，進一步作因子旋轉(zhuǎn)，使旋轉(zhuǎn)后的公因子有著更明顯的實際意義.如果研究的問題需要，還可以把公因子表示成變量的線性組合，進而對研究的每一個變量計算出公因子的估計值，即因子得分，再利用每個可觀測變量的因子得分值可對變量作出合理的評定。

3應(yīng)用實例

評價飛行能力的六個指標是：光(手)反應(yīng)時(微秒)(AA1)，聲(腳)反應(yīng)時(微秒)(BB2)，被動反應(yīng)最優(yōu)值(微秒)(C1)，被動反應(yīng)總錯次(C2)，綜合反應(yīng)平均時(微秒)(DD1)，綜合反應(yīng)總錯次(DD3)．在飛行技術(shù)訓練結(jié)束時，學生飛行駕駛技術(shù)等級的評定分為上等、中上等、中等、中下等及下等五個等級．現(xiàn)在對某年級畢業(yè)生中飛行駕駛技術(shù)等級為上等的15人(排序在前15位)和中上等的15人(排序在后15位)，共30名學生入學時的飛行能力檢測數(shù)據(jù)進行因子分析，并對其飛行能力進行綜合評價．步驟如下：

(i)由于反映飛行能力的指標與飛行能力的強弱程度成反比，首先對各項指標數(shù)據(jù)取倒數(shù)，然后再對取倒數(shù)后的數(shù)據(jù)進行標準化處理，得到標準化數(shù)據(jù)表

(ii)根據(jù)標準化數(shù)據(jù)表，計算出與之對應(yīng)的相關(guān)矩陣，見表1．

(iii)計算出相關(guān)矩陣的特征值，求特征值的貢獻率及累計貢獻率

從表2我們可以看出：前三個特征值的貢獻率已達76．283%，即可描述原變量的信息已達76．283%，而后三個攜帶的信息較少，也就忽略不計．因此，提取前三個因子能對所分析的問題作出較好的解釋．

(iv)求主成分解，并選用最大方差旋轉(zhuǎn)法旋轉(zhuǎn)因子，得因子載荷矩陣(見表3)．

通過旋轉(zhuǎn)，得到比較理想的因子載荷矩陣．從表3可以看出：X5，X6二個變量在因子F1上有較大的正載荷．這是一個典型的綜合反應(yīng)能力因子，代表了飛行學員綜合反應(yīng)能力的大小，即飛行學員動作的靈活性，判斷的敏捷性與準確性的體現(xiàn)．

在因子F2中，X3具有較大的正載荷，在其它指標上，有相對較小的正載荷或負載荷．這表明因子F2是一個典型的被動反應(yīng)因子，代表了飛行學員動作的協(xié)調(diào)性和動作節(jié)奏的快慢程度．

在因子F3中，X1具有很大的正載荷，X2具有較大的正載荷，因此F3是一個典型的簡單反應(yīng)因子，代表了飛行學員接受到簡單的光(聲)信號做出動作反應(yīng)所需的時間，即代表了對信號反應(yīng)快慢的程度．

通過因子分析，用三個主因子F1，F(xiàn)2，F(xiàn)3代表了六個反應(yīng)飛行能力的指標，已具有76．283%的把握，且各因子也有了明確的解釋．F1包含了變量X5和X6攜帶的大部分信息，稱為綜合反應(yīng)能力因子；F2包含了變量X3攜帶的大部分信息，稱為被動反應(yīng)因子；F3包含了變量X1，X2攜帶的大部分信息，稱為簡單反應(yīng)因子．

(v)運用SPSS軟件得出30個學員的因子得分、排名及綜合排名，見表4．

利用因子得分，每一個學員的綜合得分值可用因子F1，F(xiàn)2，F(xiàn)3的貢獻率作為權(quán)重ai(i=1，2，3)與對應(yīng)的得分之積：

這樣，就可以得到30名飛行學員中每一名的飛行能力的綜合得分zj(j=1，2，…，30)及其綜合排名，即飛行能力強弱的高低排序．(表4)

4結(jié)束語

通過上面的分析，可以得出如下結(jié)論：