城市軌道交通建設(shè)管理精品(七篇)

序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇城市軌道交通建設(shè)管理范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；管理；問(wèn)題

中圖分類(lèi)號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言

城市軌道交通相對(duì)于其他公共交通具有運(yùn)量大、速度快、污染少、安全舒適及運(yùn)行與地面交通互不干擾的特點(diǎn)。同時(shí)，城市軌道交通在引導(dǎo)城市合理布局、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于軌道交通工程具有技術(shù)復(fù)雜、施工難度大、工程量大、工期長(zhǎng)而緊迫及不可預(yù)見(jiàn)因素多等建設(shè)特點(diǎn)，基礎(chǔ)設(shè)施工程的建設(shè)質(zhì)量管理水平越來(lái)越被人們關(guān)注。然而近來(lái)在建設(shè)施工中頻繁出現(xiàn)工程事故，造成了很大的經(jīng)濟(jì)損失。其中有施工技術(shù)和施工設(shè)計(jì)的原因，但更多的要?dú)w結(jié)為建設(shè)管理方面的因素。

1. 我國(guó)城市軌道交通建設(shè)中存在的管理問(wèn)題

1.1城市軌道交通提供主體不明

自我國(guó)開(kāi)始建設(shè)城市軌道交通以來(lái)，政府一直采取行政壟斷生產(chǎn)的模式，隨著財(cái)政資金捉襟見(jiàn)肘以及社會(huì)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施提供數(shù)量和質(zhì)量的要求的增加，政府將城市軌道交通建設(shè)作為基礎(chǔ)設(shè)施引入了市場(chǎng)機(jī)制。緩解了政府財(cái)政壓力，順應(yīng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是在這場(chǎng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革中，政府缺乏一種對(duì)城市軌道交通最原本的認(rèn)識(shí)，即它的基本經(jīng)濟(jì)屬性，應(yīng)采取怎樣的方式來(lái)配置資源。

正是由于對(duì)城市軌道交通提供主體這個(gè)問(wèn)題上的不明，造成了目前我國(guó)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理等一系列后續(xù)問(wèn)題上的認(rèn)識(shí)不清。

1.2城市軌道交通建設(shè)體制落后

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)政府基本包攬了城市軌道交通的建設(shè)資金的籌集使用，建造完成后的日常運(yùn)營(yíng)和維護(hù)管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目管理一直以來(lái)采取建設(shè)單位自籌自建自管的模式。雖然國(guó)家計(jì)委頒發(fā)有關(guān)規(guī)定，實(shí)施項(xiàng)目法人責(zé)任制和業(yè)主與監(jiān)理單位間的監(jiān)理制，但是工程招投標(biāo)并未完全實(shí)行公開(kāi)的監(jiān)理制。

主要是由于我國(guó)實(shí)行了項(xiàng)目法人責(zé)任制后，但是最后政府部門(mén)來(lái)組建了項(xiàng)目法人，它并未改變傳統(tǒng)的項(xiàng)目承擔(dān)單位進(jìn)行自行管理的方式。這種管理模式雖然從表面上顯示的是建設(shè)和管理分離型方式，但是實(shí)質(zhì)上卻出現(xiàn)了權(quán)責(zé)不清、功能職責(zé)錯(cuò)位、權(quán)力高度集中等問(wèn)題。

1.3城市軌道交通投資、融資體系不完善

因?yàn)槲覈?guó)早期的大部分的城市軌道交通建設(shè)工程是由政府包辦，沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的模式，投資來(lái)自政府財(cái)政劃撥，就沒(méi)有必要談起投資回報(bào)和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設(shè)是在改革開(kāi)放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。

但是隨著國(guó)民對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施在數(shù)量上的加大和質(zhì)量上要求的提高，基礎(chǔ)建設(shè)的投資需求大大增加，造成我國(guó)財(cái)政經(jīng)濟(jì)壓力不斷增大，政府對(duì)于城市軌道交通建設(shè)的投資降低。因此目前，這種單一的投融資渠道已經(jīng)無(wú)法滿足城市發(fā)展對(duì)軌道交通的需求。

1.4城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制落后

同樣由于政府對(duì)于大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)和管理各個(gè)環(huán)節(jié)的包辦，顯現(xiàn)出了企業(yè)國(guó)營(yíng)化的缺陷：產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。這種傳統(tǒng)的從頭至尾的政府包辦模式，勢(shì)必造成了工程成本的失調(diào)、工作人員服務(wù)意識(shí)低下、手續(xù)審批程序繁瑣以及各項(xiàng)工作效率偏低的一系列問(wèn)題。

城市軌道交通作為社會(huì)的公共產(chǎn)品，在其提供方式中可以把權(quán)責(zé)利能夠細(xì)分的部分讓給市場(chǎng)來(lái)進(jìn)行運(yùn)作以提高整體效率。因此，在城市軌道交通的改革發(fā)展過(guò)程中，租賃經(jīng)營(yíng)、委托經(jīng)營(yíng)或特許權(quán)經(jīng)營(yíng)等方式是未來(lái)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的發(fā)展方向。

2. 城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的管理策略

2.1城市軌道交通融資模式改革

耗費(fèi)資金大是城市軌道交通的固有經(jīng)濟(jì)屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數(shù)量的重要因素。因此，形成以政府財(cái)政資金無(wú)償投入為主的投觸資體制、以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資體制以及投資主體多元化，對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作的投融資體制三種機(jī)制有機(jī)結(jié)合的模式。

在第一種模式下，項(xiàng)目建設(shè)所需的資金完全由政府財(cái)政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡(jiǎn)便，資金充足、到位快；前兩種模式?jīng)]有在本質(zhì)上解決資金來(lái)源問(wèn)題，應(yīng)進(jìn)行投資主體多元化、引進(jìn)私人資本的融資模式改革。

2.2城市軌道交通建設(shè)模式改革

為了保證項(xiàng)目公司提供軌道交通建設(shè)質(zhì)量，必須把地方政府組建的工程指揮部的監(jiān)管職能和項(xiàng)目公司對(duì)工程的統(tǒng)一調(diào)度結(jié)合起來(lái)，建設(shè)指揮部委托模式和建設(shè)指揮部CM結(jié)合模式。這種結(jié)合模式即為項(xiàng)目公司通過(guò)社會(huì)公開(kāi)招標(biāo)的方式選擇項(xiàng)目建筑總工程公司，由中標(biāo)的工程集團(tuán)來(lái)負(fù)責(zé)城市軌道交通詳細(xì)的建設(shè)任務(wù)和計(jì)劃進(jìn)程，同時(shí)由政府工作人員組成的軌道交通建設(shè)指揮部平時(shí)在項(xiàng)目公司的委托下對(duì)工程建設(shè)的日常過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督，并協(xié)調(diào)建設(shè)過(guò)程中各部門(mén)工作的關(guān)系。

項(xiàng)目公司建設(shè)與政府監(jiān)管結(jié)合的模式為軌道交通多元化融資建管分離模式下對(duì)增加市場(chǎng)機(jī)制引入和強(qiáng)化政府監(jiān)管之間的協(xié)調(diào)提供指導(dǎo)，以促經(jīng)軌道交通建設(shè)的數(shù)量和質(zhì)量以滿足地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

2.3城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式改革

為解決軌道交通目前發(fā)展的困境，必須打破現(xiàn)有的政府獨(dú)家投資和壟斷經(jīng)營(yíng)的局面，通過(guò)引入適度競(jìng)爭(zhēng)，提高經(jīng)營(yíng)和管理的效率，提升城市軌道交通自身的盈利能力。其中前償模式和后補(bǔ)償模式結(jié)合我國(guó)當(dāng)前設(shè)施多元化市場(chǎng)融資的實(shí)際，克服了保固定回報(bào)率政策的難點(diǎn)，進(jìn)行了大量創(chuàng)新，具有一定優(yōu)點(diǎn)和適用性，為打破壟斷、建立適度競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)營(yíng)格局提供了可操作的模型，對(duì)于壟斷經(jīng)營(yíng)條件下政府如何建立科學(xué)合理的補(bǔ)貼機(jī)制也具有現(xiàn)實(shí)意義。

同時(shí)，應(yīng)在經(jīng)營(yíng)方法上進(jìn)行一定的改革。如：對(duì)項(xiàng)目承諾轉(zhuǎn)讓交通沿線一定面積的土地開(kāi)發(fā)權(quán)、增加沿線房產(chǎn)的土地出讓金等。

結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通是一個(gè)城市現(xiàn)代化發(fā)展的必然趨勢(shì)，保證其建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理的安全，是關(guān)注的重點(diǎn)。由于一些管理問(wèn)題的存在，阻礙著城市軌道交通的健康穩(wěn)定發(fā)揮，因此，應(yīng)針對(duì)建設(shè)、融資、運(yùn)營(yíng)管理等方面的落后問(wèn)題進(jìn)行有效的改革，從而把國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時(shí)、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型骨干交通方式。

參考文獻(xiàn)：

[1]董焰,單連龍.中國(guó)城市軌道交通未來(lái)十年發(fā)展趨勢(shì)及政策導(dǎo)向[J].城市軌道交通研究,2004(03).

[2]馬俊達(dá),梁偉偉. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)發(fā)展的理性思考[J].地鐵與經(jīng)濟(jì),2005(02).

[3]李養(yǎng)平.對(duì)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展和管理的認(rèn)識(shí)與思考[J].市政技術(shù),2009增刊(2).

篇(2)

1 城市軌道交通工程建設(shè)外部客觀環(huán)境

1.1 城市軌道交通工程建設(shè)大多在市區(qū)進(jìn)行，地面建筑物和地下構(gòu)筑物無(wú)處不在，需要進(jìn)行拆遷安置的工作量大，特別是地下明挖車(chē)站較為明顯。如六號(hào)線上新街車(chē)站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段車(chē)站建成，明挖段車(chē)站受拆遷安置影響還未開(kāi)展施工。

1.2 地面交通流量大，交通轉(zhuǎn)換困難。明挖車(chē)站需要對(duì)地面交通組織進(jìn)行多次疏解或轉(zhuǎn)換，交通、市政等部門(mén)的審批手續(xù)復(fù)雜耗時(shí)。

1.3 地下各種管線、管網(wǎng)遷改困難，地面綠化遷移及各種市政設(shè)施搬遷協(xié)調(diào)難度大，影響施工總體安排。如三號(hào)線嘉州明挖車(chē)站，幾乎涉及了各類(lèi)型、各型號(hào)的管線和管溝遷改。

1.4 車(chē)站建設(shè)用地（臨時(shí)用地和永久用地）占用協(xié)調(diào)難度大，影響建設(shè)周期，如六號(hào)線紅旗河溝車(chē)站需要占用盛泰汽車(chē)城部分地塊作為通風(fēng)豎井用地，但前后協(xié)調(diào)近兩年毫無(wú)進(jìn)展，最后只有在設(shè)計(jì)上考慮其他方案。

2 城市軌道交通工程建設(shè)自身特點(diǎn)

2.1 點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣。車(chē)站多，分散施工；軌道線路長(zhǎng)，呈帶狀分布；車(chē)輛段（車(chē)場(chǎng)）占地廣，規(guī)模大。

2.2 受地形、地面建筑及規(guī)劃影響，線路敷設(shè)方式靈活多變，即有地下線路和地下車(chē)站，又有高架線路和高架車(chē)站，部分區(qū)段還設(shè)置地面線路和地面車(chē)站。另外，重慶軌道交通線路受地理?xiàng)l件限制，還具有跨江大橋和長(zhǎng)大隧道。

2.3 專(zhuān)業(yè)多，系統(tǒng)復(fù)雜。軌道交通建設(shè)涉及的專(zhuān)業(yè)多，接口協(xié)調(diào)工作復(fù)雜，管理難度大。

2.4 建設(shè)周期長(zhǎng)，控制性節(jié)點(diǎn)工程多。軌道交通工程建設(shè)周期一般在4～5年，控制性節(jié)點(diǎn)工程如長(zhǎng)大隧道、跨江大橋及與市政、公交樞紐、火車(chē)客站同步建設(shè)的樞紐工程應(yīng)提前開(kāi)工建設(shè)，采用TBM、U梁等新設(shè)備、新工藝的試驗(yàn)段工程也宜盡早安排實(shí)施。

2.5 施工場(chǎng)地狹窄，施工總體布置困難，材料多次轉(zhuǎn)運(yùn)，一次攤銷(xiāo)成本多，措施費(fèi)用較高。

2.6 市區(qū)施工，對(duì)文明安全施工標(biāo)準(zhǔn)高，排污、出碴、噪音控制要求嚴(yán)格，工序作業(yè)不能按常規(guī)施工進(jìn)行。

3 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理目標(biāo)

城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理，以洞通、軌通、電通、車(chē)通和站通為主線，以車(chē)站施工為重點(diǎn)，全面對(duì)軌道交通工程建設(shè)實(shí)施有效的進(jìn)度管理，應(yīng)特別抓好洞通、軌通、電通、車(chē)通和站通節(jié)點(diǎn)目標(biāo)管理。

洞通是前提和基礎(chǔ)，也是最難實(shí)施的一步，一旦實(shí)現(xiàn)，便為以后的軌通、電通和車(chē)通奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。狹義上的洞通是指地下區(qū)間隧道全線貫通，具備鋪軌條件；廣義上洞通是指全線區(qū)間工程（包括地下區(qū)間、高架區(qū)間和車(chē)站范圍）軌行區(qū)內(nèi)的施工內(nèi)容全部完成，包括隧道貫通、橋梁架設(shè)完畢、路基形成，具備鋪軌施工條件。全線洞通以后，正線土建工程已完成過(guò)半，重點(diǎn)是鋪軌施工。鋪軌施工具有多點(diǎn)、分段進(jìn)行施工作業(yè)的優(yōu)勢(shì)，在工期緊張的情況下，供電線路施工還可以提前穿插到鋪軌施工中進(jìn)行。在電通實(shí)現(xiàn)后車(chē)通以前，應(yīng)抓緊完成軌行區(qū)內(nèi)剩余工程，特別是影響車(chē)輛線上線調(diào)試的人防門(mén)、屏蔽門(mén)/安全門(mén)、消防管道、通風(fēng)設(shè)備、 區(qū)間照明、軌旁設(shè)備等專(zhuān)業(yè)應(yīng)提前安排施工。

站通是建設(shè)周期最長(zhǎng)的節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，受各種因素的制約最多，也是軌道交通各專(zhuān)業(yè)、各系統(tǒng)的集中場(chǎng)所。車(chē)站開(kāi)挖和主體結(jié)構(gòu)施工是關(guān)鍵，應(yīng)早安排施工。一般地下車(chē)站土建施工工期在18～24個(gè)月，裝修及設(shè)備安裝施工工期在10～15個(gè)月，應(yīng)充分保證車(chē)站有足夠的施工工期。

另外，應(yīng)抓好車(chē)輛段（車(chē)場(chǎng)）建設(shè)進(jìn)度，以滿足車(chē)輛進(jìn)場(chǎng)、停放、檢修、調(diào)試為基本條件，提前開(kāi)展車(chē)輛段（車(chē)場(chǎng)）內(nèi)各控制節(jié)點(diǎn)工程施工。

4 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理內(nèi)容

4.1 搞好工程籌劃。工程籌劃是實(shí)施軌道交通工程建設(shè)的指導(dǎo)性文件，應(yīng)具有全局性和總攬性。工程籌劃在工程可行性研究報(bào)告中應(yīng)有專(zhuān)門(mén)篇章，全面研究前期工作的各環(huán)節(jié)和各種施工技術(shù)、施工方案，并系統(tǒng)地進(jìn)行建設(shè)工期安排。工程籌劃應(yīng)具有科學(xué)性和可實(shí)施性。

4.2 提前開(kāi)展管線遷改、房屋拆遷、建設(shè)用地占用等前期工作，使軌道建設(shè)一旦開(kāi)工即可順利進(jìn)入實(shí)施階段。前期工作的細(xì)致、深入程度，決定了工程實(shí)施的順利程度和建設(shè)進(jìn)度。

4.3 抓好工程設(shè)計(jì)進(jìn)度管理，確保軌道建設(shè)施工用圖需要。受規(guī)劃、拆遷、用地、各系統(tǒng)接口條件等因素的影響，工程設(shè)計(jì)圖紙往往滯后于現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度。工程設(shè)計(jì)進(jìn)度是工程建設(shè)進(jìn)度的一項(xiàng)重要保障，也是工程質(zhì)量、施工安全和投資管控的重要前提。

4.4 提前開(kāi)展系統(tǒng)設(shè)備各專(zhuān)業(yè)招標(biāo)，特別是制造、安裝、調(diào)試周期長(zhǎng)的車(chē)輛、信號(hào)、PC軌道梁道岔等設(shè)備宜早作安排，以后序?qū)I(yè)進(jìn)場(chǎng)為條件倒催前面專(zhuān)業(yè)施工進(jìn)度。

4.5 做好物資采購(gòu)和供應(yīng)工作。應(yīng)盡量減少甲供物資，宜采取甲控乙供的方式，以減少或避免物資供應(yīng)環(huán)節(jié)因各種因素推委扯皮而影響施工進(jìn)度的情況。對(duì)于關(guān)鍵設(shè)備和質(zhì)量要求高的物資，可由建設(shè)單位統(tǒng)一采購(gòu)供應(yīng)。但常規(guī)的、普通的材料物資，宜由各承包商自行采購(gòu)。

4.6 搞好進(jìn)度計(jì)劃系統(tǒng)管理。重慶軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理以生產(chǎn)調(diào)度令的方式明確一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，下達(dá)各參建單位執(zhí)行。業(yè)主方的項(xiàng)目執(zhí)行層分解一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，編制并下達(dá)二級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃。監(jiān)理單位、施工單位等分別編制監(jiān)理總進(jìn)度計(jì)劃和施工總進(jìn)度計(jì)劃。其他各相關(guān)部門(mén)和單位分別編制資金保障、設(shè)計(jì)出圖、物資供應(yīng)等計(jì)劃。

5 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理措施

5.1 建立進(jìn)度計(jì)劃管理體系，建設(shè)單位設(shè)立生產(chǎn)調(diào)度室或總控部，項(xiàng)目建設(shè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)立進(jìn)度管理小組，監(jiān)理單位設(shè)立進(jìn)度管理分部，各施工單位設(shè)立進(jìn)度計(jì)劃控制部（室）。各管理層應(yīng)落實(shí)專(zhuān)人負(fù)責(zé)工程建設(shè)進(jìn)度計(jì)劃的編制、下發(fā)、檢查、反饋、糾偏、報(bào)告等工作，形成各級(jí)進(jìn)度管控體系。

5.2 適時(shí)調(diào)整一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，以年度為單位進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。編制年度建設(shè)工作目標(biāo)任務(wù)分解，作為全年建設(shè)工作任務(wù)的指導(dǎo)性和綱領(lǐng)性文件。

5.3 召開(kāi)建設(shè)工作生產(chǎn)例會(huì)，系統(tǒng)解決建設(shè)過(guò)程中存在的問(wèn)題。

5.4 組織現(xiàn)場(chǎng)檢查，協(xié)調(diào)和解決施工過(guò)程中存在的問(wèn)題。

5.5 建立進(jìn)度考核機(jī)制，設(shè)立目標(biāo)獎(jiǎng)，并與里程牌進(jìn)度款、目標(biāo)激勵(lì)掛勾，充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮各級(jí)管理人員的主觀能動(dòng)性。

5.6 領(lǐng)導(dǎo)重視并參與工程建設(shè)進(jìn)度管理，建立動(dòng)態(tài)管理協(xié)調(diào)機(jī)制。通過(guò)各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)檢查或上級(jí)部門(mén)考核等形式，對(duì)工程進(jìn)度的預(yù)警、糾編等進(jìn)行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建設(shè)進(jìn)度。

篇(3)

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通建設(shè)；質(zhì)量安全；管理

中圖分類(lèi)號(hào)：TL372文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、周邊地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、建設(shè)與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風(fēng)險(xiǎn)突出等特點(diǎn)。同時(shí)，城市軌道交通工程為城市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程，投資大、涉及而廣、社會(huì)關(guān)注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會(huì)放大效應(yīng)。由于我國(guó)軌道交通工程的建設(shè)歷史較短、經(jīng)驗(yàn)不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問(wèn)題和安全隱患，對(duì)潛在的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)缺乏必要的分析和論證，以及人們對(duì)客觀規(guī)律的認(rèn)識(shí)不足、管理不到位。因此，安全風(fēng)險(xiǎn)的科學(xué)管控，已成為軌道交通工程建設(shè)急需解決的核心問(wèn)題之一。

一、發(fā)展城市軌道對(duì)改善城市交通的重要性

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴(kuò)大，使城市公交客運(yùn)量大幅度增加。加上私家車(chē)擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車(chē)難，行車(chē)難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢(shì)。城市交通狀況對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴(yán)重地阻礙城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車(chē)、小公共汽車(chē)、出租車(chē)、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車(chē)與出租車(chē)因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車(chē)，對(duì)道路條件要求不高，票價(jià)低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時(shí)公共汽電車(chē)依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車(chē)間隔和站點(diǎn)通過(guò)能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車(chē)與人流，對(duì)公交車(chē)的干擾極大，使機(jī)動(dòng)車(chē)的速度降低，加重了交通擁擠和乘車(chē)?yán)щy。如遇到客流高峰時(shí)間與節(jié)假日，客流量增大，車(chē)輛難以準(zhǔn)時(shí)開(kāi)出，導(dǎo)致交通狀況更為惡化。

在我國(guó)土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來(lái)解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對(duì)于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)美國(guó)城市軌道交通客運(yùn)量占總客運(yùn)量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國(guó)地鐵建設(shè)有近40年的歷史，地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等國(guó)家。輕軌運(yùn)輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車(chē)發(fā)展而來(lái)，是一種小于地鐵而大于有軌電車(chē)的中等運(yùn)量的電動(dòng)火車(chē)，能夠在專(zhuān)用的車(chē)行軌道上運(yùn)行單節(jié)電動(dòng)車(chē)輛或由數(shù)節(jié)電動(dòng)車(chē)輛組成的短列車(chē)。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看:現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點(diǎn)：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過(guò)綜合開(kāi)發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益；運(yùn)量大，約為公共汽車(chē)的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專(zhuān)用通道運(yùn)行方式，無(wú)其他車(chē)輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運(yùn)行系統(tǒng)車(chē)輛設(shè)備均有自動(dòng)化的保護(hù)措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車(chē)的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專(zhuān)線交通，準(zhǔn)時(shí)發(fā)車(chē)；經(jīng)濟(jì)效益高；強(qiáng)化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進(jìn)城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)的繁榮，帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益等。

二、城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理存在的問(wèn)題

1、建設(shè)單位未嚴(yán)格執(zhí)行工程建設(shè)基本程序

軌道交通工程由于工程規(guī)模大、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)高，審批手續(xù)比較復(fù)雜，從全國(guó)調(diào)研的情況來(lái)看，作為關(guān)系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區(qū)在開(kāi)工前沒(méi)有規(guī)劃許可、施工許可，施工單位就已進(jìn)場(chǎng)，白圖施工的現(xiàn)象也是屢見(jiàn)不鮮。

軌道交通工程由于其特殊性，建設(shè)單位往往是政府的直屬機(jī)構(gòu)或企業(yè)，基本建設(shè)程序的違規(guī)，大大損害了政府履職的權(quán)威性，給工程質(zhì)量安全監(jiān)管帶來(lái)了困難，使得工程建設(shè)中產(chǎn)生的質(zhì)量安全隱患不易排除。

2、部分監(jiān)理單位質(zhì)量安全管理體系不夠健全

監(jiān)理作為施工現(xiàn)場(chǎng)一線監(jiān)管人員，能否充分履職，對(duì)工程質(zhì)量安全管理的意義非常重大。在日常的監(jiān)督檢查中，我們發(fā)現(xiàn)一些監(jiān)理項(xiàng)目部質(zhì)量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執(zhí)行不到位；監(jiān)理公司對(duì)項(xiàng)目部的指導(dǎo)偏弱；項(xiàng)目部配備的人員數(shù)量不能保證，部分監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)也不能滿足要求。更重要的是一些監(jiān)理人員責(zé)任意識(shí)達(dá)不到基本要求，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)存在的問(wèn)題不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)或是發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后缺乏有力的處理手段，不及時(shí)下發(fā)聯(lián)系單、停工通知，有的問(wèn)題未得到及時(shí)整改又不敢追究、不敢上報(bào)監(jiān)督機(jī)構(gòu)。

3、一些施工單位的主體責(zé)任沒(méi)有落實(shí)

隨著軌道交通工程大面積的開(kāi)展，施工企業(yè)的技術(shù)人員也被大量稀釋?zhuān)F(xiàn)場(chǎng)管理人員的素質(zhì)與水平不斷下降，導(dǎo)致施工企業(yè)在落實(shí)其主體責(zé)任方面有很多不足與隱患。如：關(guān)鍵崗位人員缺乏，項(xiàng)目經(jīng)理不在崗現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；“以包代管”的現(xiàn)象依然存在；重大風(fēng)險(xiǎn)的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實(shí)；現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)交底不到位，工程資料不真實(shí)、不及時(shí)等現(xiàn)象頻現(xiàn)。

三、加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理的措施

1、遵循國(guó)家和各級(jí)政府法令法規(guī)

加強(qiáng)施工安全生產(chǎn)，關(guān)鍵是要全面落實(shí)安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針，做到思想認(rèn)識(shí)上警鐘長(zhǎng)鳴、制度保證上嚴(yán)密有效、技術(shù)支撐上堅(jiān)強(qiáng)有力、監(jiān)督檢查上嚴(yán)格細(xì)致、投入支持上足額到位、獎(jiǎng)罰激勵(lì)上界面分明、事故處理上嚴(yán)肅認(rèn)真。堅(jiān)決落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機(jī)制，嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項(xiàng)規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以管理制度建設(shè)為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測(cè)管理辦法》、《首件工程驗(yàn)收規(guī)定》、《關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)驗(yàn)收規(guī)定》、《安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《專(zhuān)業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)伍管理辦法》等管理辦法。

2、遵循科技支撐

依靠科技進(jìn)步，積極推廣新技術(shù)、新工藝、新方法，運(yùn)用先進(jìn)的防治手段，運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)、知識(shí)庫(kù)、專(zhuān)家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會(huì)技術(shù)力量，建立或?qū)嵤?zhuān)家評(píng)審機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制、第三方監(jiān)測(cè)機(jī)制、現(xiàn)場(chǎng)巡查機(jī)制、安全教育培訓(xùn)機(jī)制、綜合監(jiān)控機(jī)制、應(yīng)急救援機(jī)制等預(yù)防和控制各類(lèi)工程安全風(fēng)險(xiǎn)。

3、加大投入

為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對(duì)加大了安全生產(chǎn)的投入，加強(qiáng)了安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，大力推進(jìn)安全文化建設(shè)，確保形成有利于工程安全風(fēng)險(xiǎn)控制的有力態(tài)式，為工程安全推進(jìn)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過(guò)投標(biāo)等形式選定定第三方監(jiān)測(cè)單位、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估單位、現(xiàn)場(chǎng)巡視單位、安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控單位、應(yīng)急救援隊(duì)伍等各種社會(huì)力量代表業(yè)主對(duì)施工安全進(jìn)行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任狀，實(shí)行重獎(jiǎng)重罰。

結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量與安全關(guān)系到人身安全和國(guó)家財(cái)產(chǎn)安全，落實(shí)安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，通過(guò)對(duì)工程施工質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，為提高我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全水平提供了一個(gè)可供借鑒的案例。

參考文獻(xiàn)

[1]王淑嬙.軌道交通工程施工安全監(jiān)控管理信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)與應(yīng)用研究[D].武漢理工大學(xué),2010.

篇(4)

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；施工技術(shù)要點(diǎn)；管理研究

1城市軌道交通施工的特征

1.1建設(shè)規(guī)模大

城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模比較大，而且投資成本也比較高。所以在城市軌道交通工程建設(shè)中需要多個(gè)單位進(jìn)行參與，從而更好的完成城市軌道交通工程建設(shè)。

1.2花費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)

城市軌道交通工程建設(shè)花費(fèi)時(shí)間比較長(zhǎng)，其中單線也需要四年左右才能完工。

1.3對(duì)技術(shù)的要求非常高

城市軌道交通建設(shè)對(duì)技術(shù)的要求比較高，所以比較加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通工程施工技術(shù)的管理。

1.4信息量非常大

城市軌道交通建設(shè)中，信息量比較大，所以在實(shí)際施工中會(huì)有很大的工作量。

2城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點(diǎn)

2.1軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點(diǎn)

在城市軌道交通工程施工中，需要配備比較多類(lèi)型的基礎(chǔ)設(shè)施，其中電氣是重要的組成部分。在電氣系統(tǒng)施工中，主要包括電氣系統(tǒng)的安裝和調(diào)試，需要對(duì)電氣系統(tǒng)的安裝調(diào)試進(jìn)行優(yōu)化，更好的縮短工期，從而更好的提升電氣系統(tǒng)施工安全性。

2.2軌道交通給排水系統(tǒng)施工的技術(shù)要點(diǎn)

在城市軌道交通建設(shè)中，其中城給排水系統(tǒng)對(duì)市軌道交通運(yùn)行有直接的影響。在城市軌道交通建設(shè)上，需要把軌道交通的給排水系統(tǒng)和市政排水系進(jìn)行協(xié)調(diào)化，所以對(duì)于城市軌道交通的給排水系統(tǒng)建設(shè)要求會(huì)比較高。在城市軌道交通的給排水系統(tǒng)中，一般有污水排水系統(tǒng)和廢水排水系統(tǒng)，所以在城市軌道交通施工中，需要對(duì)兩者進(jìn)行區(qū)別對(duì)待，從而更好的保證城市軌道交通給排水功能。

2.3軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)施工的技術(shù)要點(diǎn)

在城市軌道交通建設(shè)中，需要做好軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)施工。在風(fēng)機(jī)的安裝上，需要安裝消聲器和電動(dòng)執(zhí)行機(jī)中的活塞，特別是在隧道中空調(diào)需要安裝新風(fēng)機(jī)和排風(fēng)機(jī)。另外在城市軌道交通建設(shè)中，要充分保障隧道里交通安全，需要在城市軌道設(shè)計(jì)上需要注意以下幾個(gè)方面。一是在軌道交通設(shè)計(jì)上，需要減少線路建設(shè)。二是在城市軌道交通設(shè)計(jì)上，需要保證軌道橫向穩(wěn)定。三是在城市軌道交通設(shè)計(jì)上，為了更好的控制輪軌之間的力度，需要在軌道的板底設(shè)置一些彈性層。

3城市軌道交通工程相關(guān)管理措施

3.1制定科學(xué)的工程質(zhì)量管理體制

在城市軌道交通工程管理中，需要制定科學(xué)的工程質(zhì)量管理體制。由于城市軌道交通建設(shè)所涉及的施工技術(shù)比較復(fù)雜，所以在施工中需要建立各種任務(wù)的部門(mén)。在施工中，需要保證各個(gè)部門(mén)之間進(jìn)行有效合作，才能夠保證城市軌道交通能夠按照規(guī)定時(shí)間完工。另外在由于城市軌道交通屬于社會(huì)公共工程，所以在城市軌道建設(shè)中，需要政府投入一定的資金，然后制定相關(guān)策略，從而更好的保證城市軌道交通正常施工。

3.2運(yùn)用先進(jìn)的施工技術(shù)以及設(shè)備

在城市軌道交通工程施工中，需要運(yùn)用先進(jìn)的施工技術(shù)和設(shè)備。在城市軌道交通施工中，由于需要進(jìn)行深度作業(yè)，所以對(duì)于機(jī)械設(shè)備要求比較嚴(yán)格。在施工中，需要選擇專(zhuān)業(yè)素質(zhì)比較強(qiáng)的工作人員，從而更好的對(duì)先進(jìn)機(jī)械設(shè)備進(jìn)行操作，從而更好的提升城市軌道交通施工質(zhì)量。

3.3施工要進(jìn)行綠色施工

在城市軌道交通施工中，在施工之前需要對(duì)施工環(huán)境進(jìn)行了解，然后根據(jù)周邊環(huán)境制定有效的施工路線。另外在施工中，為了減少對(duì)周邊環(huán)境的影響，需要制定合理的環(huán)境保護(hù)措施。在施工中，需要對(duì)合理處理噪音污染和水質(zhì)污染，保證城市軌道交通綠色施工。

篇(5)

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；基本類(lèi)型；建設(shè)現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢(shì)

前言

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問(wèn)題的根本途徑。經(jīng)過(guò)近二十年的發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)也已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。下面本人結(jié)合多年工作和理論研究經(jīng)驗(yàn)，主要就城市軌道交通的定義、建設(shè)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢(shì)和管理等方面淺談幾點(diǎn)看法，僅供同行參考。

1城市軌道交通概述

1.1城市軌道交通的定義

（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車(chē)輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。在中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱(chēng)”。

（2）“城市軌道交通”是一個(gè)包含范圍較大的概念，在國(guó)際上沒(méi)有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

1.2城市軌道交通的作用

⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，是城市的生命線工程。建成運(yùn)營(yíng)后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購(gòu)物和生活。

⑵城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

⑶城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

1.3城市軌道交通的類(lèi)型

城市軌道交通種類(lèi)繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)不一，尚無(wú)十分統(tǒng)一的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。一般按運(yùn)能范圍、車(chē)輛類(lèi)型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車(chē)、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類(lèi)，在此就不一一介紹了。

2我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)現(xiàn)狀

近20年來(lái)，國(guó)內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國(guó)內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國(guó)際領(lǐng)先水平。

2.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國(guó)際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

2.2在城市軌道交通專(zhuān)用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國(guó)際相比有一定差距。

2.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢(xún)、施工、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行全過(guò)程管理的專(zhuān)業(yè)化公司。

2.4在運(yùn)營(yíng)管理方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國(guó)人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營(yíng)管理人員接近先進(jìn)國(guó)家的兩倍。

2.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國(guó)內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)方面。

3城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

目前，國(guó)內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問(wèn)題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。目前，國(guó)內(nèi)一些城市已開(kāi)展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車(chē)輛段與停車(chē)場(chǎng)、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專(zhuān)項(xiàng)研究。

3.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

目前，國(guó)內(nèi)一些城市在開(kāi)展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開(kāi)展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國(guó)產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過(guò)與國(guó)際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國(guó)內(nèi)更應(yīng)重視對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，逐步開(kāi)發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運(yùn)行的條件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化

智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動(dòng)控制技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動(dòng)化處理技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設(shè)施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，但整體集成水平不高。因此，國(guó)內(nèi)應(yīng)該開(kāi)展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。

3.5城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問(wèn)題。建設(shè)生態(tài)城市對(duì)城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周?chē)h(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過(guò)程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會(huì)的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運(yùn)營(yíng)成本，也是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。

4城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

4.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國(guó)家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會(huì)同規(guī)劃、技術(shù)與運(yùn)營(yíng)等部門(mén)，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問(wèn)題，在引進(jìn)、消化和吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

4.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開(kāi)展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門(mén)、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)商應(yīng)就技術(shù)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)、籌資、研發(fā)、鑒定、知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見(jiàn)，以促進(jìn)技術(shù)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目管理有序、高效開(kāi)展。

4.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過(guò)程中解決技術(shù)創(chuàng)新問(wèn)題的一種快速有效途徑。它是通過(guò)系統(tǒng)集成的方法評(píng)估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過(guò)程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

4.4加強(qiáng)技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過(guò)共同的研究開(kāi)發(fā)信念，將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來(lái)。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國(guó)際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，有必要開(kāi)展國(guó)內(nèi)城市、國(guó)外機(jī)構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

篇(6)

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；土地；合理規(guī)劃；問(wèn)題；建議

引言

隨著城市化進(jìn)程的加快，大城市人口急劇增加，城市空間形態(tài)迅速擴(kuò)展，城市交通供需矛盾日漸突出，城市交通阻塞、交通事故等交通問(wèn)題嚴(yán)重影響著城市經(jīng)濟(jì)、市民出行和可持續(xù)發(fā)展，這種大城市病亟待解決。實(shí)踐證明，大力發(fā)展城市軌道交通是緩解城市交通擁堵的有效途徑，因此近年來(lái)，我國(guó)各大城市都把建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通作為解決交通問(wèn)題的重要策略，城市軌道交通目前在我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入規(guī)劃和建設(shè)的高峰期。

對(duì)城市軌道交通沿線的土地進(jìn)行綜合規(guī)劃開(kāi)發(fā)和高效利用是建設(shè)環(huán)境友好型城市的具體體現(xiàn)，這樣既有利于提高沿線土地開(kāi)發(fā)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也有利于為軌道交通提供穩(wěn)定充足的客流來(lái)支撐軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)，促進(jìn)了城市軌道交通與周邊沿線土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。由于僅僅出于解決城市交通堵塞的角度大規(guī)模地建設(shè)軌道交通，使得我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃忽略了軌道交通建設(shè)與沿線土地規(guī)劃利用的互動(dòng)性，最終導(dǎo)致城市軌道交通沿線土地規(guī)劃開(kāi)發(fā)中出現(xiàn)了很多問(wèn)題。

1.　影響城市軌道交通沿線土地規(guī)劃利用的因素

城市軌道交通一直是土地利用模式的重要誘導(dǎo)因素。交通站點(diǎn)影響的范圍、周邊土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、用地構(gòu)成、換乘系統(tǒng)是對(duì)軌道交通沿線土地規(guī)劃利用有影響四個(gè)關(guān)鍵要素。

1.1交通站點(diǎn)影響的范圍

大多數(shù)人傾向于選擇步行，然后是自行車(chē)或公交作為在城市軌道交通銜接方式的選擇。因此為確保城市軌道交通投資的可行性以及土地利用效益，國(guó)外往往采用以軌道交通站點(diǎn)為圓心、以適宜的步行距離為半徑的圓的范圍作為T(mén)OD合理空間。雖然不同城市對(duì)TOD的適宜范圍的界定不同，但是如果超出一定的范圍，將會(huì)嚴(yán)重削弱城市軌道交通對(duì)交通站點(diǎn)周邊土地規(guī)劃利用的影響范圍。

1.2沿線周邊土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度

建筑密度和容積率兩個(gè)指標(biāo)可以直接反映土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的大小，間接反映各種區(qū)位活動(dòng)在空間上的集聚程度。開(kāi)發(fā)商為了追求利益最大化，希望地塊容積率適當(dāng)提高，而對(duì)交通設(shè)施來(lái)說(shuō)，地塊是交通網(wǎng)絡(luò)中的“點(diǎn)”效應(yīng)，片區(qū)是“線”（干路）或“面”（局部網(wǎng)絡(luò)）、大型節(jié)點(diǎn)（公交樞紐）的作用，影響整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)。土地的開(kāi)發(fā)者往往會(huì)根據(jù)區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展水平和用地特點(diǎn)，參考國(guó)際城市軌道發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及結(jié)合城市規(guī)劃要求，尋求站點(diǎn)影響區(qū)域的最佳開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

1.3用地構(gòu)成

提倡多種用地功能和社會(huì)活動(dòng)的混合。這包括兩個(gè)相關(guān)又互相獨(dú)立的方面：緊湊的土地開(kāi)發(fā)與多用途土地開(kāi)發(fā)。由于土地是不可再生資源，在站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)土地總量有限。如果某種類(lèi)型建設(shè)用地增多，必將會(huì)降低其他類(lèi)型的用地面積。城市軌道交通沿線對(duì)商業(yè)、住宅以及寫(xiě)字辦公樓的聚集效應(yīng)，使得軌道交通沿線用地類(lèi)型中的商業(yè)用地、住宅用地以及辦公用地類(lèi)型增多。由此可見(jiàn)，通過(guò)適當(dāng)提高周邊居住量以及用地功能的混合，可與城市軌道交通建設(shè)發(fā)展形成良好互動(dòng)。

1.4換乘系統(tǒng)

發(fā)揮城市軌道交通具有快速、可靠的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與地面其他交通方式的零換乘，使換乘時(shí)間緊湊，空間緊密，從而提高可達(dá)性。交通換乘系統(tǒng)的設(shè)置與沿線土地的合理規(guī)劃布局有關(guān)，因此在軌道交通建設(shè)前期就應(yīng)充分考慮與換乘體系相關(guān)的各項(xiàng)設(shè)施用地。

2.　我國(guó)城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的問(wèn)題探討

2.1軌道交通建設(shè)與沿線土地規(guī)劃利用脫節(jié)

在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，對(duì)土地規(guī)劃利用的考慮是重要部分。如何將沿線土地進(jìn)行合理的用地規(guī)劃與城市軌道交通建設(shè)相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)沿線土地的高效集約化利用總是規(guī)劃是問(wèn)題的所要考慮的關(guān)鍵。

我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還處于起步探索階段，軌道交通建設(shè)的初衷也只是解決城市交通堵塞問(wèn)題，所以很多的線網(wǎng)規(guī)劃屬于傳統(tǒng)意義上的追隨客流型。這種建設(shè)的問(wèn)題，就產(chǎn)生了兩種情況：一種情況是部分城市軌道交通建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)規(guī)劃各行其是，沒(méi)有互動(dòng)，因此造成軌道交通與沿線土地在規(guī)劃利用建設(shè)管理環(huán)節(jié)上出現(xiàn)脫節(jié)。另一情況是，雖然很多城市意識(shí)到城市軌道交通與城市其他方面發(fā)展之間互動(dòng)的重要性，同時(shí)在對(duì)軌道沿線土地開(kāi)發(fā)與利用進(jìn)行了一定的規(guī)劃，但是由于我國(guó)城市對(duì)與發(fā)展規(guī)劃的成熟度、理念、判斷以及預(yù)期的長(zhǎng)遠(yuǎn)度往往跟不上城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的速度。再者，很長(zhǎng)的時(shí)效性是城市軌道交通建設(shè)的一大特點(diǎn)，　在建設(shè)的各個(gè)不同時(shí)期，很多不確定性的動(dòng)態(tài)因素會(huì)影響和不斷改變軌道沿線土地的環(huán)境，然而目前很多的軌道沿線土地規(guī)劃都是在設(shè)計(jì)階段采用一次性的靜態(tài)規(guī)劃模式，缺乏隨外部環(huán)境靈活調(diào)整的靈活性，這樣傳統(tǒng)的規(guī)劃方式也最終導(dǎo)致目前我國(guó)很多城市軌道交通沿線周邊用地規(guī)劃要根據(jù)情況進(jìn)行不斷修改，如此造成了政府在應(yīng)對(duì)投資者投資方向產(chǎn)生變化時(shí)的被動(dòng)局面，對(duì)促進(jìn)城市軌道交通快速的發(fā)展和合理規(guī)劃帶來(lái)負(fù)面的影響。

2.2城市軌道交通沿線用地控制缺乏必要預(yù)見(jiàn)性

對(duì)沿線用地的控制是在有了合理的土地規(guī)劃之后必不可少的。對(duì)軌道沿線土地進(jìn)行合理的控制作為軌道交通建設(shè)的必要支持，通過(guò)預(yù)留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同時(shí)又可有效降低軌道交通的建造成本。

由于目前我國(guó)急于解決城市交通堵塞問(wèn)題而加快軌道交通建設(shè)發(fā)展情況，城市對(duì)于軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)與控制的重視度不夠，導(dǎo)致部分城市軌道交通沿線周邊土地雖然具有合理的規(guī)劃但由于規(guī)劃的工程量過(guò)大或者資金問(wèn)題很難在短時(shí)間內(nèi)完成，造成軌道沿線用地開(kāi)發(fā)程度不足或不合理，其中一種情況是在城市建成區(qū)未做必要的預(yù)留用地，又由于在后期進(jìn)行征地非常困難從而增加了軌道交通建造成本；存在的另一種情況為在規(guī)劃發(fā)展區(qū)，有些城市土地不能進(jìn)行集約化使用，但是城市軌道交通沿線的用地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度如果達(dá)不到一定的高度就不能為軌道交通提供足夠的客流量，這樣也就不能有效地發(fā)揮軌道交通本身大容量的優(yōu)勢(shì)。

2.3城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡

城市軌道交通相對(duì)于其他公共交通具有運(yùn)量大、速度快、污染少、安全舒適及運(yùn)行與地面交通互不干擾的特點(diǎn)。同時(shí)，城市軌道交通在引導(dǎo)城市合理布局、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因?yàn)槲覈?guó)早期的大部分的城市軌道交通建設(shè)工程是由政府包辦，沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的模式，投資來(lái)自政府財(cái)政劃撥，就沒(méi)有必要談起投資回報(bào)和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設(shè)是在改革開(kāi)放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。然而，軌道交通沿線土地價(jià)值會(huì)隨著開(kāi)通而倍增，給沿線土地開(kāi)發(fā)的房地產(chǎn)商帶來(lái)巨大的利潤(rùn)，政府卻僅僅擔(dān)任著工程投資者的角色，很難獲取沿線土地增值的收益，這就使得沿線土地開(kāi)發(fā)所得到的增值利潤(rùn)不能有效返還到城市軌道交通建設(shè)發(fā)展中去，進(jìn)而城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡。

3.　城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的實(shí)施建議

3.1　聯(lián)合開(kāi)發(fā)策略

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)政府基本包攬了城市軌道交通的建設(shè)資金的籌集使用，建造完成后的日常運(yùn)營(yíng)和維護(hù)管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目管理一直以來(lái)采取建設(shè)單位自籌自建自管的模式。耗費(fèi)資金大是城市軌道交通的固有經(jīng)濟(jì)屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數(shù)量的重要因素。因此，形成以政府財(cái)政資金無(wú)償投入為主的投融資體制、以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資體制以及投資主體多元化，對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作的投融資體制三種機(jī)制有機(jī)結(jié)合的模式。

在第一種模式下，項(xiàng)目建設(shè)所需的資金完全由政府財(cái)政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡(jiǎn)便，資金充足、到位快；前兩種模式?jīng)]有在本質(zhì)上解決資金來(lái)源問(wèn)題，應(yīng)進(jìn)行投資主體多元化、引進(jìn)私人資本的融資模式改革。

3.2　政府政策支持

城市軌道交通的TOD模式發(fā)展，與城市未來(lái)的發(fā)展息息相關(guān)，制定合理的法律規(guī)劃體系，有助于消除投資者的不法行為和矛盾心理，方便控制他們的一些行為，而且還可以健全公平的競(jìng)爭(zhēng)體系，有助于加強(qiáng)軌道與沿線土地發(fā)展的相互合成。

為了解決軌道交通沿線土地的開(kāi)發(fā)與利用，就必須借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的實(shí)際情況，制定出完善合理的法律法規(guī)，以促進(jìn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)利益。就必須做到以下幾點(diǎn)：

（1）政府應(yīng)該強(qiáng)化法律法規(guī)政策體系

政府部門(mén)應(yīng)該鼓勵(lì)公眾使用公共交通工具，采取有效措施，。在發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的時(shí)候，政府需要大力完善自行車(chē)以及私人汽車(chē)及其城市軌道交通交換意識(shí)，在每一個(gè)站點(diǎn)附近，需要改建大型免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)，方便私人汽車(chē)在城郊軌道站點(diǎn)實(shí)行減免費(fèi)用停車(chē)換乘的方式等，控制機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)亂停亂放，這樣不僅使城市軌道系統(tǒng)有了客流保證，也降低了城市交通擁擠的現(xiàn)象。

（2）　合理的法規(guī)政策理念

我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)政府投資建設(shè)向著市場(chǎng)化運(yùn)作轉(zhuǎn)型時(shí)期跨越，一些多樣化的經(jīng)營(yíng)管理模式相繼出現(xiàn)，因此需要各級(jí)政府制有關(guān)法規(guī)，符合我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的需求。所以，需要建立健全和政策適應(yīng)的融資體系。實(shí)施城市基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期債券的法律法規(guī)體系，制定完善的票制票價(jià)，實(shí)行可實(shí)施的投資體系；開(kāi)拓融資渠道，制定投融資標(biāo)準(zhǔn)，在用地、政府貼息以及擔(dān)保方面建立長(zhǎng)期有效和系統(tǒng)化的政策法規(guī)。與此同時(shí)，確定對(duì)沿線土地開(kāi)發(fā)的控制要求和原則，制定確實(shí)可行的法律法規(guī)，完善與此相關(guān)的法律體系等，明確對(duì)投資商的投資前提和規(guī)模以及操作方法的制定，規(guī)范聯(lián)合開(kāi)發(fā)行為。

（3）稅收減免法律法規(guī)政策體系

軌道交通建設(shè)投資非常大，政府需要給予適當(dāng)?shù)呢?cái)政補(bǔ)助。從建設(shè)開(kāi)始，政府需要有各項(xiàng)稅收優(yōu)惠政策和激勵(lì)政策。為了保證多渠道融資，政府需要將工程建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)以及附屬事業(yè)綜合考慮，政府應(yīng)該從政策上進(jìn)行配合和支持，在土地政策上給予一定程度的肯定。依據(jù)一般的作法，為鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)公司參與聯(lián)合開(kāi)發(fā)，政府也應(yīng)該減少昂貴的拆遷費(fèi)以及土地出讓金和城市建設(shè)額外費(fèi)用，或者以貸款的方式，讓開(kāi)發(fā)公司在項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)一段時(shí)期后償還。

3.3　采取整體開(kāi)發(fā)策略，并且及時(shí)進(jìn)行沿線土地儲(chǔ)備

城市軌道交通是一項(xiàng)城市大型的基礎(chǔ)設(shè)施工程，而且由于軌道交通功能的需求，交通線路往往需要通過(guò)城市人口密度較大的區(qū)域和城市設(shè)施，這就會(huì)具有部分拆遷工程，如果能夠及時(shí)控制好軌道線網(wǎng)周邊土地規(guī)劃體系，歸入城市規(guī)劃管理區(qū)域，這樣就可以降低不必要的浪費(fèi)，降低運(yùn)營(yíng)成本、減少建設(shè)投資，最終節(jié)約政府投資，提高經(jīng)濟(jì)效益。

3.4　技術(shù)支持和多部門(mén)協(xié)調(diào)合作

對(duì)軌道交通沿線土地規(guī)劃開(kāi)發(fā)進(jìn)行及時(shí)控制，從而確保軌道交通所需用地。合理的沿線土地規(guī)劃調(diào)整對(duì)降低運(yùn)營(yíng)成本和減少建設(shè)投資，進(jìn)一步挖掘軌道交通潛質(zhì)效率是十分必要的。軌道交通建設(shè)涉及到城市規(guī)劃部門(mén)、土地管理部門(mén)、交通部門(mén)等一些部門(mén)。規(guī)劃部門(mén)應(yīng)該對(duì)沿線用地進(jìn)行嚴(yán)格控制和規(guī)劃管理，對(duì)軌道用地和沿線地區(qū)控制領(lǐng)域內(nèi)的改建項(xiàng)目需要進(jìn)行針對(duì)性的監(jiān)督以及控制協(xié)調(diào)；因此軌道交通建設(shè)的進(jìn)行需要控制好所有部門(mén)之間的相互關(guān)系，保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行和獲得有效利益。

結(jié)論

城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃和利用問(wèn)題正日益受到政府的重視。政府、企業(yè)都應(yīng)該清楚地認(rèn)識(shí)到影響軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的重要因素以及目前存在的問(wèn)題，并采取聯(lián)合開(kāi)發(fā)策略、政府政策支持、整體開(kāi)發(fā)策略，及時(shí)進(jìn)行沿線土地儲(chǔ)備以及技術(shù)支持和多部門(mén)協(xié)調(diào)合作等途徑提高土地規(guī)劃的合理性，進(jìn)而達(dá)到社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益雙贏的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]何建軍，鄭聲軒，趙艷莉.軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)利用規(guī)劃控制要素研究[J].規(guī)劃師，2008?。?）.

[2]楊勵(lì)雅.城市交通與土地利用相互關(guān)系的基礎(chǔ)理論與方法研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2007.

[3]潘海嘯，張瑛.上海市軌道交通發(fā)展與公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向開(kāi)發(fā)區(qū)簡(jiǎn)介[J].城市規(guī)劃匯刊，2002（4）.

[4]明瑞利.城市軌道交通與沿線土地利用結(jié)合方法研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，　2009.

[5]楊忠偉，殷景文.城市“灰色用地”規(guī)劃方法研究[J].城市發(fā)展研究，2009（8）.

[6]深圳市市政工程咨詢(xún)中心，深圳大學(xué)房地產(chǎn)研究中心.軌道交通沿線土地利用基礎(chǔ)研究階段報(bào)告，2003，　10.

[7]劉金玲，曾學(xué)貴.基于定量分析的城市軌道交通與土地利用一體規(guī)劃研究[J].　鐵道學(xué)報(bào)，2004（3）.

[8]陳運(yùn)來(lái)，駱漢賓.城市軌道交通與土地利用聯(lián)合開(kāi)發(fā)規(guī)劃探討[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)（城市科學(xué)版），2005（s1）.

[9]洪勇，李穎慧.城市軌道交通與土地規(guī)劃相協(xié)調(diào)的保障政策[J].都市快軌交通，2008（1）.

篇(7)

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；檢測(cè)

中圖分類(lèi)號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及既有政策執(zhí)行情況

（一）我國(guó)城市軌道交通總體情況及分析

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)始于北京地鐵。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，我國(guó)城鎮(zhèn)人口迅速增長(zhǎng)，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車(chē)快速增加，城市交通堵塞日益嚴(yán)重，城市環(huán)境不斷惡化。發(fā)展城市軌道交通已成為我國(guó)大中城市發(fā)展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期，建設(shè)規(guī)模世界少有。我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展具有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

1.建設(shè)速度快。目前10座城市已建成25條線路，運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)713.93km。

2.制式多樣。多數(shù)城市建設(shè)了地鐵，長(zhǎng)春建設(shè)了輕軌，重慶二號(hào)線建設(shè)了跨座式單軌，廣州四號(hào)線采用了直線電機(jī)制式，天津津?yàn)I輕軌一期和廣州地鐵3號(hào)線分別建成了100km/h、120km/h不同等級(jí)的城軌快線。

3.由一條線路向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)逐步成網(wǎng)。對(duì)此，我國(guó)也已由原來(lái)一條線路單獨(dú)批建，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的審批。

4.車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率不斷提高。通過(guò)建立合資企業(yè)，開(kāi)展各種技術(shù)合作，引進(jìn)技術(shù)、消化吸收等多種方式，車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備的技術(shù)水平和國(guó)產(chǎn)化率不斷提高，城市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。

5.城市軌道交通建設(shè)造價(jià)明顯下降。地鐵造價(jià)已從20世紀(jì)90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價(jià)已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。

6.從城市中心區(qū)向城市邊緣和衛(wèi)星城發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)已開(kāi)始向城市的邊緣和衛(wèi)星城擴(kuò)展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉(zhuǎn)移和衛(wèi)星城建設(shè)要求，正在規(guī)劃或建設(shè)市郊線或市域快速軌道交通。

（二）我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的預(yù)測(cè)

目前，我國(guó)100萬(wàn)人口以上的城市已達(dá)43個(gè)，有10個(gè)城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，同時(shí)還在建設(shè)新的線路；有6個(gè)城市正在建設(shè)；有30多個(gè)城市開(kāi)展了建設(shè)城市軌道交通的前期工作。我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展大致可分為4種情況：第一種是具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通經(jīng)驗(yàn)、又正準(zhǔn)備迎接大型國(guó)際活動(dòng)的城市，如北京迎接2008年奧運(yùn)會(huì)、上海迎接2010年世博會(huì)、廣州迎接2010年亞運(yùn)會(huì)、深圳迎接2011年大運(yùn)會(huì)，正在加快建設(shè)城市軌道交通，并開(kāi)始形成網(wǎng)絡(luò)。第二種是已建成一條線并同時(shí)在進(jìn)行第二條或多條城市軌道交通線路建設(shè)的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開(kāi)展軌道交通建設(shè)前期或首條線建設(shè)工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國(guó)家又相繼批準(zhǔn)了成都、杭州、哈爾濱、沈陽(yáng)、西安、蘇州等城市的軌道交通建設(shè)。長(zhǎng)沙、石家莊、寧波、青島等城市已開(kāi)展前期和報(bào)批工作。第四種是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)正啟動(dòng)城際軌道交通建設(shè)。

2003年底至2005年，北京、上海等15個(gè)城市陸續(xù)上報(bào)了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。在未來(lái)10年左右的時(shí)間里，這15個(gè)城市共規(guī)劃建設(shè)60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國(guó)將有20多個(gè)城市（包括已建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的城市）具備發(fā)展和建設(shè)城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個(gè)城市有發(fā)展城市軌道交通的可能。按目前每年開(kāi)工建設(shè)100～120km線路的發(fā)展速度，2020年我國(guó)城市軌道交通線路有可能達(dá)到2000～2500km的規(guī)模，約需總投資7000～9000億元。

二、工程監(jiān)測(cè)內(nèi)容和控制指標(biāo)

目前，針對(duì)城市軌道交通工程的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》尚處于編制過(guò)程當(dāng)中，國(guó)內(nèi)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范、規(guī)程對(duì)工程監(jiān)測(cè)內(nèi)容均有不同程度的說(shuō)明。經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析，工程監(jiān)測(cè)可以分為儀器監(jiān)測(cè)（包括人工監(jiān)測(cè)和自動(dòng)化監(jiān)測(cè)）和現(xiàn)場(chǎng)安全巡視。

（一）儀器監(jiān)測(cè)

通過(guò)《城市軌道交通工程測(cè)量規(guī)范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范》（GB50497―2009）等29部國(guó)家、行業(yè)和地方有關(guān)軌道交通工程監(jiān)測(cè)的規(guī)范、規(guī)程的統(tǒng)計(jì)分析，工程監(jiān)測(cè)對(duì)象一般包括工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系、工程周邊環(huán)境和周?chē)刭|(zhì)體三大類(lèi)（見(jiàn)表1）。

表1工程監(jiān)測(cè)的項(xiàng)目及內(nèi)容（儀器監(jiān)測(cè)）

（二）監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)

工程監(jiān)測(cè)的控制指標(biāo)是影響工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的關(guān)鍵指標(biāo)，必須慎重給定，目前通用的做法是由設(shè)計(jì)單位給出。同時(shí)，不同的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目應(yīng)設(shè)置不同的控制指標(biāo)，一般包括允許變化（變形或內(nèi)力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。

工程支護(hù)結(jié)構(gòu)的控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、施工工法、結(jié)構(gòu)型式和地區(qū)工程經(jīng)驗(yàn)等綜合分析確定。工程周邊環(huán)境的控制指標(biāo)應(yīng)參考相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、類(lèi)似工程經(jīng)驗(yàn)，并在周邊環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀評(píng)估和分析計(jì)算的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)權(quán)單位的要求綜合確定。當(dāng)工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)較高時(shí)，應(yīng)進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的控制指標(biāo)研究，并組織專(zhuān)家論證后確定。

（三）現(xiàn)場(chǎng)安全巡視

工程監(jiān)測(cè)應(yīng)能夠掌握工程建設(shè)整體性狀的變化，對(duì)工程安全狀態(tài)做出迅速、及時(shí)的評(píng)價(jià)，除常規(guī)儀器監(jiān)測(cè)以外，應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)安全巡視?，F(xiàn)場(chǎng)巡視往往能更迅速發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和采取措施，是工程安全監(jiān)測(cè)及預(yù)警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。

現(xiàn)場(chǎng)安全巡視一般采用觀察、拍照、現(xiàn)況描述和量測(cè)、攝像等方法，重點(diǎn)對(duì)各監(jiān)測(cè)對(duì)象進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)安全質(zhì)量狀況的巡視觀察。如對(duì)工程周邊環(huán)境中的建（構(gòu)）筑物，需巡視其開(kāi)裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設(shè)備狀態(tài)。對(duì)地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對(duì)周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開(kāi)裂等。對(duì)明（蓋）挖法基坑，巡視開(kāi)挖面地質(zhì)性質(zhì)及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護(hù)體系的滲漏、開(kāi)裂、變形等。對(duì)盾構(gòu)法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態(tài)（包括管片變形、開(kāi)裂、錯(cuò)臺(tái)、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構(gòu)機(jī)出土情況等。對(duì)礦山法隧道，巡視開(kāi)挖面地層性質(zhì)及其變化，圍巖體滲漏水，土方開(kāi)挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

三、加強(qiáng)城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)的策略

（一）加強(qiáng)對(duì)政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)

目前各地對(duì)國(guó)務(wù)院、各部委關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)文件的學(xué)習(xí)、理解及落實(shí)不夠，特別是對(duì)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》(建質(zhì)［2010］5號(hào))的要求不夠了解，在監(jiān)測(cè)工作的實(shí)施過(guò)程中還存在不同程度的問(wèn)題。建議各地進(jìn)一步加強(qiáng)各級(jí)政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)貫徹和落實(shí)。各地從建設(shè)主管部門(mén)、建設(shè)單位以及軌道交通工程的參建各方都要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻領(lǐng)悟相關(guān)文件的指示精神，并深入貫徹落實(shí)到實(shí)際工作中。

（二）制定出臺(tái)相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度

建議各級(jí)政府主管部門(mén)進(jìn)一步制定出臺(tái)關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)的管理制度、規(guī)范性文件，組織編寫(xiě)頒布城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)方面的地方標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)規(guī)范，從而進(jìn)一步指導(dǎo)、規(guī)范我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)工作。各地軌道交通建設(shè)單位應(yīng)建立或進(jìn)一步完善城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)管理體系文件，明確各方職責(zé)、工作內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)要求，加強(qiáng)管理、溝通和協(xié)調(diào)。

（三）加強(qiáng)監(jiān)測(cè)相關(guān)的學(xué)習(xí)及培訓(xùn)

加強(qiáng)對(duì)監(jiān)測(cè)技術(shù)人員、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員及相關(guān)管理人員的培訓(xùn)，目前顯得尤為重要。從國(guó)家到地方到各參建單位應(yīng)因地制宜地選擇或編制培訓(xùn)教材，分區(qū)、分批、分層次地對(duì)參建單位的監(jiān)測(cè)人員、建設(shè)單位及主管部門(mén)的管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高監(jiān)測(cè)技術(shù)水平和管理水平，保證監(jiān)測(cè)工作質(zhì)量，滿足工程建設(shè)及發(fā)展的需要。通過(guò)培訓(xùn)，也能對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員頒發(fā)上崗證書(shū)。

結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通地處復(fù)雜的城市環(huán)境條件、地質(zhì)巖土條件之下，工程建設(shè)又不可避免地帶來(lái)新的安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)與管理問(wèn)題，因施工不當(dāng)引發(fā)的工程結(jié)構(gòu)破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環(huán)境安全，會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響。所以，工程監(jiān)測(cè)在城市軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管控中正發(fā)揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].西南交通大學(xué),2009.

[2]楊晨.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究[D].中國(guó)鐵道科學(xué)研究院,2012.