智能城市交通精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇智能城市交通范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

近十幾年來，世界各國及城市都在廣泛開展對智能交通系統(tǒng)（ITS)理論和技術(shù)方法的研究，ITS項(xiàng)目的實(shí)施和應(yīng)用對歐美、日本等典型發(fā)達(dá)國家城市交通運(yùn)行與服務(wù)所做的貢獻(xiàn)得到這些國家的高度肯定和認(rèn)可。隨著城市化進(jìn)程的加快,城市居民生活要求的不斷提高，城市交通作為我國城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，無論是在質(zhì)還是量上都存在一些直接或間接的消極、負(fù)面問題，交通擁堵嚴(yán)重、交通運(yùn)行效率低已成為我國城市交通發(fā)展的“通病”。據(jù)統(tǒng)計(jì),2011年,全國667個(gè)城市中約有三分之二的城市交通在高峰時(shí)段出現(xiàn)擁堵,15座城市交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失每天近10億。在這些問題重重的背景下,城市交通信息化已得到相關(guān)部門及行業(yè)的認(rèn)可及重視，ITS項(xiàng)目是城市交通信息化發(fā)展的重大工程之目前已在我國許多城市大力實(shí)施推行,成為地面運(yùn)輸系統(tǒng)投資的主流,投資規(guī)模也在迅速增長。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì),從2009-2016年,城市智能化交通管理系統(tǒng)投資額共達(dá)1077.58億元，其中北京、上海、廣州等超大型城市智能化交通管理系統(tǒng)建設(shè)方案的投資為39億元。因此，不管是政府、交通行業(yè)及企業(yè),還是公眾都非常關(guān)注其對提高城市運(yùn)行效率、改善城市交通擁堵問題等方面的績效。

    2相關(guān)文獻(xiàn)回顧及綜述

國外對于ITS的評價(jià)已比較熟悉，美國在2000年的“National^八咕阮如陽”的最新版卜!^!!4.0沖評價(jià)文檔(E-valuatbnDocuments)對ITS評價(jià)的內(nèi)容和方法進(jìn)行了比較全面的闡述,主要分為評價(jià)設(shè)計(jì)、成本分析、性能效益研究、風(fēng)險(xiǎn)分析評價(jià)指導(dǎo)性文件五大部分日本為了研究ITS的地區(qū)特點(diǎn)，在五個(gè)地區(qū)進(jìn)行ITS項(xiàng)目的試驗(yàn),給出了ITS試驗(yàn)區(qū)域的評價(jià)方法。在歐盟,費(fèi)用效益分析法在ITS項(xiàng)目評價(jià)中占據(jù)了主導(dǎo)地位，國內(nèi)學(xué)者對ITS項(xiàng)目評價(jià)也有一些研究，如汪博2]梁玉慶、王世華H腸敏,陶漢卿4]漲揚(yáng)、吳志周^湖明偉、史其信6]；陳旭梅、郭淑霞n;朱泰英等B_TO];衛(wèi)振林等01],同濟(jì)大學(xué)楊曉光教授[12]在國家“十五”科技攻關(guān)項(xiàng)目“智能交通關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”中總結(jié)并形成了《ITS評價(jià)指南》。從目前學(xué)者們對于ITS項(xiàng)目評價(jià)的相關(guān)研究可以發(fā)現(xiàn)，由于很多ITS評價(jià)數(shù)據(jù)無法以定量的方式顯示出來，采用傳統(tǒng)的交通項(xiàng)目評價(jià)方法來評價(jià)ITS是不適合的，如經(jīng)典的費(fèi)用效益分析是建立在相對完整的歷史數(shù)據(jù)上的，而ITS項(xiàng)目的費(fèi)用和效益歷史數(shù)據(jù)卻是缺乏的，因此在實(shí)踐上費(fèi)用分析法是無法實(shí)施的。應(yīng)用仿真模型對信息效果進(jìn)行評價(jià)時(shí)，要求模型必須是能重現(xiàn)瞬時(shí)交通流變化的動態(tài)模型。因此交通流數(shù)據(jù)的輸入必須按駕駛員類型、發(fā)生時(shí)間等進(jìn)行分類,計(jì)算量很大，限制了一些方法的實(shí)際應(yīng)用。

由此可見，目前的一些ITS評價(jià)方法都存在一定的弊端，本文研究的核心思想就是將ITS實(shí)施作為一項(xiàng)“政策”的實(shí)施，從交通暢通性諸多影響因素中分離出智能交通系統(tǒng)（ITS)的應(yīng)用對城市交通暢通性所發(fā)揮的凈作用和凈貢獻(xiàn)，從而更加科學(xué)地評價(jià)城市智能交通系統(tǒng)ITS建設(shè)的作用和效果。

3研究方法和計(jì)量模型的構(gòu)建

3.1研究方法的選取

Heckman(1985,198613]提出了雙重差分模型(DID),這種模型允許不可觀測因素的影響（假定它們是不隨時(shí)間變化的),在實(shí)證研究中能夠通過控制其他變量的影響分離出貢獻(xiàn)的凈效應(yīng)，同時(shí)能較好地避開內(nèi)生性及選擇偏差的存在進(jìn)而影響估計(jì)結(jié)果一致性的問題，是一種結(jié)果比較穩(wěn)健的方法,在國內(nèi)外研究中，DID模型目前已被廣泛應(yīng)用于檢驗(yàn)政策效果和有效性的多個(gè)領(lǐng)域,尤其是行業(yè)研究。廣州市智能交通系統(tǒng)的建設(shè)和應(yīng)用，一方面造成了廣州城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)前后交通“暢通性”的差異，另一方面造成同一時(shí)點(diǎn)上建設(shè)了智能交通系統(tǒng)的廣州和未建設(shè)智能交通系統(tǒng)的其他城市之間交通“暢通性”的差異,類似于“科學(xué)實(shí)驗(yàn)”。下面將運(yùn)用雙重差分模型計(jì)算ITS系統(tǒng)的應(yīng)用對廣州城市交通暢通性的貢獻(xiàn)率。以建設(shè)了智能交通的地區(qū)為“實(shí)驗(yàn)組”，未建設(shè)智能交通系統(tǒng)的地區(qū)為“對照組”，利用雙重差分模型可以在有效控制其他可能因素的影響后，既分離出實(shí)驗(yàn)組在智能交通系統(tǒng)應(yīng)用后交通運(yùn)行狀況變化的個(gè)體差異，又分離出不同區(qū)域在時(shí)間上的差異,從而識別出智能交通系統(tǒng)應(yīng)用的效果。

3.2模型假設(shè)及參數(shù)的設(shè)定

3.2.1模型的前提假設(shè)。DID模型假設(shè)政策是外生的,作為與廣州對比的控制組城市選取的重要假設(shè)是：可觀察選擇（Se^lectOnonObservableS,即政策的外生性（非解釋變量外生性),指的是被解釋變量條件均值獨(dú)立，即政策不應(yīng)與誤差項(xiàng)有關(guān)，即ITS的實(shí)施僅影響廣州，而對選取的對比城市不應(yīng)有影響，或者可以忽略影響,此假設(shè)引申為以下幾個(gè)要求：

(1)模型允許存在不可觀測因素的影響，但假定它們是不隨時(shí)間變化的，即可以存在固定效應(yīng)。

(2）如果有未被觀測到的與被解釋變量相關(guān)的因素，同時(shí)影響到是否進(jìn)行ITS的實(shí)施,則說明控制組和實(shí)驗(yàn)組并非隨機(jī)選取,并非“自然實(shí)驗(yàn)”,不滿足假設(shè)。即除政策外,其他條件影響相同。

(30個(gè)體異質(zhì)性（或通過外生性，異方差及相關(guān)性等方法和技術(shù)處理后)不存在非球形干擾。

(40控制組合實(shí)驗(yàn)組的特征穩(wěn)定。

3.2.2模型參數(shù)的設(shè)立。運(yùn)用DID模型計(jì)算ITS系統(tǒng)對廣州城市交通暢通性的貢獻(xiàn)率,相應(yīng)模型設(shè)定如下（貢獻(xiàn)率為因x變動引起的y變動除以總的y變動，比照索洛增長模型,取dh后,虛擬變量系數(shù)即貢獻(xiàn)率）：

JIny.,=爲(wèi)+p,Pt十P{T,+SP^t+rdinX十? (1)

其中，Y_t表示i城市在t時(shí)期的交通暢通性，（i=1表示廣州，=0時(shí)表示對照城市；=0表示ITS應(yīng)用之前，1=1表示ITS應(yīng)用之后）。采用路網(wǎng)行車速度表征“暢通性”，對于控制組變量,即影響路網(wǎng)行車的因素,本文采用供需兩個(gè)角度篩選出了人均機(jī)動車保有量、人均道路長度、人均道路里程、人均客運(yùn)量、人均GDP五項(xiàng)指標(biāo),分別用XA,X3,X4,X5表示，則模型

(1)可轉(zhuǎn)化為模型(2)：

dInYlt=pQ+pxPx+p2Tt+SPtTt+yxdInXx+y2dInX2+y3dInX3+y4dInX4+r5d\nXs-felt ' (2)

4實(shí)證分析-以廣州ITS為例

4.1實(shí)證模型的改進(jìn)

由于本研究中用來衡量影響交通暢通性的五個(gè)指標(biāo)之間存在一定的相關(guān)性,為避免信息的重疊，盡可能真實(shí)的反映現(xiàn)實(shí)問題,下面將采用主成分分析法降維，用較少的指標(biāo)來代替原來較多的指標(biāo)。以“廣州”的指標(biāo)數(shù)據(jù)為例,表1是分析5個(gè)控制變量的相關(guān)系數(shù)矩陣表，從表中可以看出這5個(gè)變量具有高相關(guān)性C

表2中KMO值為0.561,根據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)家Kaise給出的標(biāo)準(zhǔn)KMO值大于0.5,適合因子分析。Battle球形檢驗(yàn)的sig.取值0.000,表示各個(gè)變量之間不是獨(dú)立的。

表3表明提取兩個(gè)主成分，累積總方差達(dá)91.155%,滿足提取累積貢獻(xiàn)率為85%的一般要求?？沙醪降贸鎏崛蓚€(gè)成分將能概括絕大部分信息。進(jìn)一步運(yùn)用SPSS軟件分別得到五控制變量的碎石圖、成份矩陣、成份得分系數(shù)矩陣，成分1、和成分3、4、5的特征值相距較大，說明僅用成分1、就可以替代五個(gè)變量進(jìn)行主成分分析。通過成份矩陣表和主成分得分系數(shù)矩陣表可知，在提取的兩個(gè)主成分中，各指標(biāo)因素影響差距不大,都在0.90左右。可得到主成分V的線性組為：

V,??0.322Xj?0.447X2?0.516?0.108X4-0.037X,(3

r2=0.659^-0.147J2+0.274^3+0.287^4+0.354J,(4)模型(2)可轉(zhuǎn)化模型(5):

d\nYu=；80+職+站+SPX+aid\nl\+a2dlnK3+s?(5)各變量及指標(biāo)的含義見表4。

4.2對照組的選取

要定量計(jì)算廣州ITS對其城市交通暢通性的影響貢獻(xiàn),必須以“廣州”為處理組，再選擇合適的對照城市,該對照城市的控制變量等指標(biāo)的人均值發(fā)展趨勢必須與廣州市對應(yīng)指標(biāo)的人均發(fā)展趨勢相同。本研究初選了北京、上海、深圳、武漢、長沙、杭州、天津、重慶8座城市,根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)年鑒、官方已公布的發(fā)展年報(bào)等資料，搜集了以上城市2008-2014年交通暢通性的相關(guān)指標(biāo)的面板數(shù)據(jù)，并與廣州市對應(yīng)指標(biāo)做對比分析，據(jù)此選擇與廣州市人均發(fā)展趨勢相同的城市作為對照城市。廣州、武漢、重慶、深圳、天津、杭州、北京、上海、長沙9座城市2008-2014年的五項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)均呈現(xiàn)上升趨勢。各個(gè)城市在不同指標(biāo)中的排名均不相同，僅從原始的指標(biāo)數(shù)據(jù)很難判斷哪座城市的交通發(fā)展趨勢與廣州相似，所以本研究采用聚類分析,根據(jù)不同變量的觀測值對9個(gè)城市分組。以“城市”為標(biāo)記變量，對2008-2014年北京、上海、廣州等9個(gè)城市的人均機(jī)動車保有量進(jìn)行聚類分析,得出的分類結(jié)果見表5。

由表5可知（1)廣州、深圳、北京、上海屬于第一類,基數(shù)大，平穩(wěn)增長；(杭州屬于第二類，基數(shù)小，但是能夠快速增長（3)武漢、重慶、長沙北京屬于第三類,基數(shù)大，且呈現(xiàn)負(fù)增長。同理，以“城市”為標(biāo)記變量,根據(jù)其他四項(xiàng)指標(biāo)2008-2014年的觀測值對北京、上海、廣州等9個(gè)城市進(jìn)行聚類分析，得出的分類結(jié)果見表6:從表6中可以看出，與廣州處于同一類別頻次最高的是北京、上海、深圳，均為2次，說明廣州、北京、上海、深訓(xùn)的GDP、常住人口數(shù)量、客運(yùn)量、道路長度和道路里程這5項(xiàng)指標(biāo)的發(fā)展趨勢最為相近。下面將以“深訓(xùn)”做為對照組,測算ITS項(xiàng)目對廣州市交通暢通性的貢獻(xiàn)率。

4.3模型的估計(jì)及檢驗(yàn)分析

根據(jù)廣州和深訓(xùn)2008-2014年的指標(biāo)數(shù)據(jù)。運(yùn)用Stata12.0計(jì)量軟件,采取分位數(shù)回歸來估計(jì)DID效應(yīng)。系數(shù)和方差的估計(jì)和檢驗(yàn)結(jié)果見表7。

為了得到一致的DID估計(jì)量,模型要求試驗(yàn)是“隨機(jī)”的，即對照組合控制組的分配是隨機(jī)的，此假定并未包含“條件于控制變量隨機(jī)”，因此,可以通過增刪控制變量，并比較估計(jì)系數(shù)的差異來對模型政策外生性假設(shè)和模型的穩(wěn)定性進(jìn)行檢的物流服務(wù)質(zhì)量得不到保證，物流服務(wù)可靠性水平就會受到影響,進(jìn)而影響到物流企業(yè)的競爭力。比如在快遞行業(yè),在檢貨流程中出現(xiàn)粗暴分揀的現(xiàn)象，忽視了物流服務(wù)質(zhì)量，更談不上可靠性管理。在物流服務(wù)企業(yè)內(nèi)部建立規(guī)范的物流服務(wù)流程,能實(shí)現(xiàn)不同物流企業(yè)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，能實(shí)現(xiàn)不同企業(yè)提供相對穩(wěn)定的物流服務(wù)，可以進(jìn)一步保證或提升物流服務(wù)供應(yīng)鏈系統(tǒng)的運(yùn)營可靠性水平。

4.4物流服務(wù)過程的監(jiān)控

由于物流服務(wù)的運(yùn)作過程是一個(gè)動態(tài)的過程，在這個(gè)過程中會受到來自環(huán)境的影響，只有加強(qiáng)對物流服務(wù)過程的監(jiān)控，可靠性管理者才能根據(jù)突發(fā)的、意外的環(huán)境影響，及時(shí)做出調(diào)整,確保物流服務(wù)故障能在最短的時(shí)間內(nèi)得到修復(fù)，實(shí)現(xiàn)對可靠性管理的快速應(yīng)急處理，減少整個(gè)系統(tǒng)不可靠性的傳遞與蔓延進(jìn)而減少整個(gè)系統(tǒng)的損失。

綜上所述，物流服務(wù)可靠性管理工作是質(zhì)量管理工作中的最核心部分,只有加強(qiáng)可靠性管理工作，才能保證系統(tǒng)提供經(jīng)驗(yàn)。由表7可以看出，由QREG回歸列系數(shù)可知政策與時(shí)間的交互變量PT的系數(shù)為0.113,即為ITS對廣州路網(wǎng)行車速度提升的貢獻(xiàn)率。

篇(2)

（1.中元國際（長春）高新建筑設(shè)計(jì)院有限公司吉林長春130000； 2.長春高新開發(fā)區(qū)管理委員會吉林長春130000）

【摘要】智能交通工程技術(shù)得到迅猛發(fā)展，尤其是對緩解城市產(chǎn)生了相當(dāng)?shù)淖饔谩５怯嘘P(guān)智能交通技術(shù)發(fā)展中還存在一系列的認(rèn)識需要分析討論。本文針對智能交通的功能定位、城市智能交通的效果、未來發(fā)展需要關(guān)注的問題等方面進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞 智能交通；定位；效果；問題

1. 引言

智能交通就是利用信息技術(shù)提高交通效率的一種技術(shù)手段。即對一些技術(shù)對人、車、路在出行時(shí)加以影響，使之更有效率而已。目前，其實(shí)還很難對智能交通進(jìn)行界定。舉例來說，十字路口有紅綠燈，早期由交警根據(jù)具體情形進(jìn)行操控。這在當(dāng)時(shí)也算是智能交通；之后，分時(shí)進(jìn)行紅綠燈的設(shè)置也可以算是智能交通；而到現(xiàn)在根據(jù)不同的出行模式，結(jié)合連續(xù)多路口的情形進(jìn)行操控，自動化程度越來越高，也還屬于智能交通。相比較而言，城市軌道交通使用CBTC（communication based train control system，基于通信的列車自動控制），自從通信技術(shù)特別是無線電技術(shù)飛速發(fā)展后，研究者注意到以通信技術(shù)為基礎(chǔ)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)算是智能交通系統(tǒng)。

2. 智能交通功能定位

城市交通擁堵的本質(zhì)是道路資源與人車使用之間的矛盾。城市作為一種空間形態(tài)注定了人口高密度居住，以及局部時(shí)間段必須有高密度出行。同時(shí)城市作為工業(yè)化時(shí)代的產(chǎn)物，其生產(chǎn)和生活又具有明顯節(jié)律性，所以試圖通過分散居住區(qū)域和錯峰工作的方法緩解交通擁堵，其效果相當(dāng)有限。智能交通對于緩解城市交通擁堵可以起到一些作用，但是車輛出行與所需要的道路空間資源之間的本質(zhì)矛盾并沒有改變。正如我們所看到的，當(dāng)?shù)缆繁旧硪呀?jīng)成為停車場，那么任何智能交通的手段都不會起作用。城市交通擁堵的本質(zhì)是空間資源有限的問題。稀缺資源的配置必須要形成一個(gè)有效的機(jī)制，換言之，在城市交通擁堵的解決方案中，沒有畢其功于一役的“殺手锏”，而是要通過各利益方的充分表達(dá)，相互妥協(xié)才能實(shí)現(xiàn)某種程度的均衡以緩解城市交通擁堵的程度。智能交通技術(shù)也好、低票價(jià)也好、公交優(yōu)先也好，TOD也好，都需要有一個(gè)平衡利益的平臺，協(xié)調(diào)統(tǒng)一才能部分緩解城市交通擁堵。

3. 城市智能交通的效果

（1）目前，我國智能交通建設(shè)與國外比實(shí)際差距并不是很大，至少在技術(shù)層面上。因?yàn)樾畔⒓夹g(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)興起的時(shí)間并不長，相對技術(shù)門檻不是很高，有利于我國的企業(yè)進(jìn)行技術(shù)的跟進(jìn)和趕超。不同的，或者說抑制行業(yè)發(fā)展的可能與市場的開放和透明程度有關(guān)，而這些屬于制度性的問題，而非技術(shù)性的問題。再有，如何認(rèn)識智能交通對緩解城市交通的作用。目前很多人把智能交通作為緩解交通擁堵的殺手锏，有人會問發(fā)展智能交通能緩解交通擁堵。事實(shí)上，智能交通并不能作為緩解城市交通擁堵的“殺手锏”。發(fā)展智能交通確實(shí)可以起到一部分環(huán)節(jié)擁堵的作用，但將其視之為“殺手锏”則有擴(kuò)大其作用，簡單化城市交通擁堵原因的嫌疑。

（2）近年來，尤其是計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，部分改變了人們工作和出行方式，有了一些緩解交通擁堵的苗頭，但是從整體而言，效果并不明顯，因?yàn)槿祟悅鹘y(tǒng)的社交或者學(xué)習(xí)方式并沒有本質(zhì)的變化。舉例來說，假設(shè)有智能系統(tǒng)告訴使用者道路擁堵信息，并建議使用者不要買車，但使用者此時(shí)就越是著急買車，因?yàn)槭褂谜咚伎嫉氖侵挥袚屧趧e人前買，能多用一天是一天；而且越是告訴限制出行，就越有可能要早點(diǎn)走，搶在別人走之前去占用道路資源。從這個(gè)角度說，技術(shù)包括智能交通技術(shù)只是在局部緩解。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反誘發(fā)更多的出行，導(dǎo)致整體交通系統(tǒng)擁堵情況的進(jìn)一步惡化。

4. 城市交通未來發(fā)展需要關(guān)注的問題

（1）智能交通發(fā)展的難點(diǎn)主要還是基礎(chǔ)設(shè)施的投入較大。在一個(gè)開放的社會環(huán)境下，任何一種技術(shù)的要想發(fā)展的最本質(zhì)推動力就是市場。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施還是作為公共物品的一部分進(jìn)行供給，即智能交通的大部分產(chǎn)品實(shí)際上是要賣給政府有關(guān)部門。所以我們注意到大量的智能交通供應(yīng)商的主要工作是說服政府有關(guān)部門采購他們的產(chǎn)品。這就使得在智能交通發(fā)展中，必須依賴政府的偏好才能打開市場。于是，社會上就會產(chǎn)生疑問，智能交通技術(shù)既然這么強(qiáng)，為什么沒有人用，或者說用了之后智能交通技術(shù)效果會不明顯?？陀^的說，這些智能交通應(yīng)用技術(shù)公司由此卻也可以獲得更大的關(guān)注度。盡管普遍認(rèn)為政府應(yīng)該是“高瞻遠(yuǎn)矚”的理性人，能夠以對城市未來高度負(fù)責(zé)的態(tài)度選擇智能交通產(chǎn)品理性和確定基本的技術(shù)路線。但現(xiàn)實(shí)是，政府支出也會受到財(cái)政預(yù)算，也會受到民意的裹挾，也會受到政績考察的壓力。所以在選擇包括智能交通技術(shù)在內(nèi)的種種城市交通擁堵解決方案時(shí)，更為看重就是短期有效、價(jià)廉物美，在這樣的考量下作為“經(jīng)濟(jì)人”的政府有關(guān)部門，往往會更傾向于選擇概念上更先進(jìn)，實(shí)際效果還可以，價(jià)格更便宜的技術(shù)路線。

（2）就目前來說，確實(shí)還沒很好的解決辦法。這要從兩個(gè)方面來看，一是城市交通的管理不但有一部分屬于交警本部門，還有一部分屬于交通或者是城市建設(shè)部門，這兩者之間相互協(xié)調(diào)立場并不容易。例如，交通或者是城市建設(shè)部門設(shè)置公交場站，可能就會和交警部門已經(jīng)施劃的標(biāo)線沖突。另一方面是城市交通的財(cái)政支出主要有所在城市政府負(fù)擔(dān)，而省際或者中央政府并不參與。這一制度安排使得依靠土地的地方政府在資金上捉襟見肘。

5. 小結(jié)

篇(3)

關(guān)鍵詞:交通 智能化 加快 步伐

1.城市交通智能化的應(yīng)用現(xiàn)狀

1.1公路交通信息化

公路交通信息化包括高速公路建設(shè)、省級國道公路建設(shè)。高速公路建設(shè)項(xiàng)目主要應(yīng)用相應(yīng)的軟件進(jìn)行公路收費(fèi)。ECT通道將是未來發(fā)展的主要方向。

1.2城市道路交通管理服務(wù)信息化

兼容和整合是城市道路交通管理服務(wù)信息化的主要問題,因此,綜合性的信息平臺成為這一領(lǐng)域的應(yīng)用熱點(diǎn)。除了城市交通綜合信息平臺,一些縱向的比較有前景的應(yīng)用有智能信號控制系統(tǒng)、電子警察、車載導(dǎo)航系統(tǒng)等。

1.3城市公交信息化

在每輛公交車上裝載特制的電子信號接發(fā)器,通過發(fā)送、接受電子信息,與網(wǎng)絡(luò)中心、路邊接受器、電子站臺、電子警察、信號燈等交通設(shè)施實(shí)施聯(lián)網(wǎng)管理。城市公交智能化的優(yōu)點(diǎn):第一,通過智能化調(diào)度平臺可以了解到城市所有公交線路車輛運(yùn)行情況,使管理人員可以實(shí)現(xiàn)靈活調(diào)度。第二,智能化調(diào)度平臺可以加大對公交車輛的服務(wù)監(jiān)控。第三,智能化調(diào)度平臺可以幫助科學(xué)布局公交線網(wǎng)。使管理人員對各個(gè)路口、各條道路的配車、運(yùn)行情況有一個(gè)直觀的了解;為公交線路與軌道交通的銜接等方面提供了科學(xué)依據(jù)。

2.信息流的傳輸

由于智能交通系統(tǒng)(ITS)是運(yùn)用了先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理等技術(shù),將駕駛員、交通工具和道路、環(huán)境三位一體整合來綜合考慮,從而建立起一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。信息流的實(shí)時(shí)、有效的傳輸就是整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)作的關(guān)鍵所在。此前由于受限于無線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,帶寬有限的GPRS/CDMA網(wǎng)絡(luò)傳輸大量數(shù)據(jù),特別是視頻數(shù)據(jù)時(shí)力不從心,使得各信息獲取子系統(tǒng)大多互相孤立,形成信息孤島。近年來,3G技術(shù)(如WCDMA、CDMA2000和TD-CDMA)的實(shí)際商用,以及“無線城市”WLAN(WiFi和WiMAX)的建設(shè)商用,使得傳輸?shù)膯栴}得以有效的解決。因此系統(tǒng)設(shè)計(jì)可充分考慮到無線資源,同時(shí)輔以有線網(wǎng)絡(luò),視頻和數(shù)據(jù)傳輸采用WiFi+3G的方式,以WiFi傳輸為主,3G傳輸為輔。當(dāng)WiFi傳輸可用時(shí),采用WiFi傳輸監(jiān)控視頻、實(shí)時(shí)地圖等大數(shù)據(jù)量的數(shù)據(jù);當(dāng)WiFi傳輸不可用時(shí),采用3G傳輸GPS、溫度、命令等小數(shù)據(jù)量的數(shù)據(jù),而監(jiān)控視頻,實(shí)時(shí)地圖等數(shù)據(jù)則緩存在終端,等到WiFi傳輸可用時(shí)再用WiFi傳輸。這樣既保障了傳輸信號的質(zhì)量,同時(shí)解決了通信瓶頸問題,使得以往智能公交系統(tǒng)中實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控、實(shí)時(shí)地圖顯示等受限于通信帶寬的功能得以實(shí)現(xiàn)。如圖,應(yīng)用功能模塊及通信的構(gòu)架

3.城市交通智能化的優(yōu)勢

3.1緩解交通堵塞問題

實(shí)現(xiàn)紅綠燈“隨車而變”。智能化交通系統(tǒng)主要是根據(jù)路口檢測器所顯示的車龍長度,決定各個(gè)紅綠燈的時(shí)間。比如要是一十字路口有一個(gè)方向車特多,那就讓這個(gè)方向的綠燈時(shí)間長點(diǎn)兒?？傊M量保證每個(gè)紅綠燈時(shí)間的科學(xué)性,減少堵車時(shí)間。司機(jī)可以了解到前方路段是否堵車,如果堵車就可以換個(gè)路段行駛,這樣,既節(jié)省了司機(jī)的時(shí)間,同時(shí)避免更多的車堵在一起,很好的緩解城市堵塞問題。

3.2提高管理水平

交通信息的及時(shí),需要及時(shí)的信息采集,但傳統(tǒng)的信息采集投資太大,國內(nèi)部分城市也只在有限地段進(jìn)行監(jiān)測。 例如:合肥市公安局交警支隊(duì)副支隊(duì)長王輝介紹,合肥市600輛賓悅出租車和200輛合肥市交警支隊(duì)路面執(zhí)勤警車都安裝了GPS。這些車輛走到哪,監(jiān)控就跟到哪,它們在路上的狀況可以及時(shí)發(fā)回合肥市交警支隊(duì)指揮中心,指揮中心因此可以隨時(shí)掌握路面通行情況。指揮中心的工作人員可以根據(jù)這些動態(tài)信息,判斷道路的通行情況,并通過廣播、車載GPS終端、路口的電子屏幕等方式告訴駕駛員。另外,GPS還可以給車輛提供最快路線、最近路線、剩余時(shí)間等服務(wù),供人選擇。

4.總結(jié)

城市交通的發(fā)展關(guān)系社會穩(wěn)定,近年來隨著信息化的不斷發(fā)展,交通智能化更受關(guān)注,在剛剛開幕的上海世博會上表現(xiàn)是可圈可點(diǎn)的,正式建成并投入試運(yùn)行的交通服務(wù)信息工程,其智能交通的信息技術(shù)新應(yīng)用可算是個(gè)熱點(diǎn)?？傊?加快城市交通智能化步伐是構(gòu)建“以低碳排放為特征的工業(yè)、建筑、交通體系”,推動我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。

參考文獻(xiàn):

[1]李沙.加快城市交通智能化步伐.重慶日報(bào),2000,7.

篇(4)

【關(guān)鍵詞】 整合 系統(tǒng)

1 構(gòu)想起因

從小學(xué)到中學(xué)，我發(fā)現(xiàn)路越來越堵。雖然攝像頭和電子警察越來越多，但交通違法行為屢禁不止。

法學(xué)家貝卡利亞說，對于犯罪最有約束力的不是刑罰的嚴(yán)酷性，而是刑罰的必定性。交通違法行為沒有得到有效的遏制，就是因?yàn)樗欠癖挥涗浐吞幜P有很大的偶然性。

于是，我興致勃勃地開始了社會調(diào)查和初步構(gòu)想。

2 基礎(chǔ)調(diào)查

2.1 現(xiàn)有的城市交通管理系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有作用

廣義的交通管理系統(tǒng)包括交通警察、交通監(jiān)測子系統(tǒng)（包括路面圖像監(jiān)控和電子警察裝置）、交通控制子系統(tǒng)（包括智能紅綠燈系統(tǒng)）、交通導(dǎo)引子系統(tǒng)（包括流量指示和導(dǎo)引裝置、可變車道指示裝置），體現(xiàn)了一個(gè)城市的信息化水準(zhǔn)。其中，與交通違法行為關(guān)系最密切的裝置是交通監(jiān)測子系統(tǒng)。

交通監(jiān)測子系統(tǒng)最大的缺陷是路面圖像監(jiān)控和電子警察裝置相互割裂——圖像監(jiān)控主要基于治安管理的需要，故雖然記錄了車輛的圖像和數(shù)據(jù)，卻不具備電子警察的功能。而電子警察固然有很多優(yōu)點(diǎn)，缺陷也很致命：成本高，位置固定易被發(fā)現(xiàn)，只能被動記錄不能主動預(yù)防，無法覆蓋全部路面，甚至經(jīng)常有車輛突然發(fā)現(xiàn)電子警察而緊急減速、嚴(yán)重危及后車安全的情形。

2.2 現(xiàn)有的車載行車輔助裝備只服務(wù)于車主

目前，常見的車載行車輔助裝備有電子狗，導(dǎo)航儀、行車記錄儀、車載智能服務(wù)系統(tǒng)。

電子狗能提示限速、路口及電子警察裝置，不過功能單一，需要不斷升級，但信息還是經(jīng)常不準(zhǔn)，已被基本淘汰。

導(dǎo)航儀除了電子狗的功能外，還可以接收GPS信號定位開展導(dǎo)航，但經(jīng)常把駕駛?cè)酥敢脮烆^轉(zhuǎn)向。

行車記錄儀類似于車載攝像頭，主要被駕駛?cè)擞脕眍A(yù)防“撞車黨”“碰瓷”。

車載智能服務(wù)系統(tǒng)以通用的OnStar系統(tǒng)和豐田的G-BOOK為代表。服務(wù)中心通過GPS和無線通信技術(shù)提供服務(wù)，包括碰撞自動求助、路邊救援協(xié)助、車門遠(yuǎn)程開啟和鎖閉、停車位置提示、車況檢測、音控領(lǐng)航等。

上述行車輔助裝備為車主服務(wù)本身沒有問題，問題是一味的迎合助長了駕駛?cè)说膬e幸心理。通用推出OnStar系統(tǒng)之初并無電子狗功能，但進(jìn)入2013年，導(dǎo)航下發(fā)的路線就自動附帶了電子警察提示。這些服務(wù)表面上使駕駛?cè)吮苊饬私煌ㄟ`法行為，但事實(shí)上往往導(dǎo)致其違法變本加厲——駕駛?cè)送鶗跊]有得到輔助裝備警告的路段肆意違法行車。

2.3 上述系統(tǒng)不成體系

目前，城市交通管理系統(tǒng)和車載行車輔助裝備是相對獨(dú)立甚至割裂的，沒有結(jié)合起來成為一個(gè)互動的、完整的系統(tǒng)，相當(dāng)于配備了大量高端的個(gè)人電腦甚至銀河計(jì)算機(jī)卻沒有聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，沒有實(shí)現(xiàn)作用最大化。

3 初步構(gòu)想

3.1 系統(tǒng)概況

要整合城市交通管理系統(tǒng)，首先，強(qiáng)制規(guī)定所有上路行駛的機(jī)動車安裝“行車伙伴”智能服務(wù)裝置，并經(jīng)交警部門登記信息。其次，將現(xiàn)在的交通管理系統(tǒng)和企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運(yùn)營中心整合成城市交通管理信息監(jiān)控處理中心。最終，“行車伙伴”與城市交通管理信息監(jiān)控處理中心通過網(wǎng)絡(luò)相連，形成完整、互動的系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)督車輛運(yùn)行和城市交通狀況、提供特定的服務(wù)。

3.2 系統(tǒng)構(gòu)成

（1）機(jī)動車“行車伙伴”智能服務(wù)裝置?！靶熊嚮锇椤敝悄芊?wù)裝以現(xiàn)有的OnStar、G-BOOK等智能服務(wù)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，國家實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化管理，統(tǒng)一、強(qiáng)制具備以下功能：一是實(shí)時(shí)定位?；谖覈灾餮邪l(fā)的“北斗”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)定位，并記錄路線、速度等要素。

二是信息上傳。即時(shí)將信息上傳城市交通管理信息監(jiān)控處理中心保存。三是記錄備份。就像“黑匣子”，自己備份信息，起到雙保險(xiǎn)作用?！靶熊嚮锇椤迸c城市交通管理系統(tǒng)（比如紅綠燈、設(shè)置等）聯(lián)網(wǎng)后，能直接記錄機(jī)動車超速、闖紅燈等行為，和路面圖像監(jiān)控裝置聯(lián)網(wǎng)后還能記錄遮擋號牌等電子警察無法記錄的行為，實(shí)現(xiàn)對車輛行駛情況的全覆蓋。

當(dāng)然，“行車伙伴”可以保留現(xiàn)有的OnStar、G-BOOK等智能服務(wù)系統(tǒng)的商業(yè)化功能，由車主根據(jù)各自的需要自主選擇。

（2）城市交通管理信息監(jiān)控處理中心。城市交通管理信息監(jiān)控處理中心以現(xiàn)在的交通管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，整合了現(xiàn)有企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運(yùn)營中心的部分功能，與“行車伙伴”通過網(wǎng)絡(luò)相連，形成完整、互動的系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)督車輛運(yùn)行和城市交通狀況、提供特定的服務(wù)。簡言之，具備系列功能：一是提供證據(jù)。向交警部門提供車輛違法行駛的證據(jù)，幫助交警部門實(shí)現(xiàn)違法必究。二是預(yù)防違法。系統(tǒng)足夠強(qiáng)大時(shí)，對有違法、事故的傾向和行為的車輛自動發(fā)出語音警示。三是預(yù)防犯罪。一旦車輛行駛異常，危害公共安全，系統(tǒng)自動遠(yuǎn)程控制車輛停車、鎖閉車門并呼叫治安部門前往處置。

（3）企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運(yùn)營中心。整合城市交通管理系統(tǒng)后，企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運(yùn)營中心仍然保留，由企業(yè)實(shí)行商業(yè)化運(yùn)作，繼續(xù)根據(jù)車主的要求，使用與“行車伙伴”獨(dú)立的各自的裝置提供差別化服務(wù)，包括智能導(dǎo)航、車門遠(yuǎn)程應(yīng)急開啟和鎖閉、停車位置提示等。

4 主要支撐

（1）法律支撐。立法是前提和基礎(chǔ)，有利于系統(tǒng)被強(qiáng)制、迅速推行。要修改《道路交通安全法》和《標(biāo)準(zhǔn)化法》，完善相關(guān)配套法規(guī)、規(guī)章。（2）技術(shù)支撐。主要是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)前提下的技術(shù)開發(fā)。在現(xiàn)有科技水平條件下，技術(shù)層面不應(yīng)該有問題。（3）經(jīng)濟(jì)支撐?！靶熊嚮锇椤苯壎ㄓ谲囕v，可由國家財(cái)政、汽車生產(chǎn)商、車主共同負(fù)擔(dān)。城市交通管理信息監(jiān)控處理中心由財(cái)政支持。企業(yè)商業(yè)化服務(wù)運(yùn)營中心實(shí)行商業(yè)化運(yùn)作，由企業(yè)自主經(jīng)營，車主按需選擇。政府對企業(yè)提供端口數(shù)據(jù)服務(wù)收取合理費(fèi)用。

篇(5)

我國交通管理工程技術(shù)是在20世紀(jì)70年代才開始引入，開始主要以借鑒國外經(jīng)驗(yàn)、開展大規(guī)模道路規(guī)劃建設(shè)為主。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，全國各地相繼成立了交通工程學(xué)會，許多大專院校設(shè)立了交通工程專業(yè)，交通工程學(xué)科建設(shè)得到快速發(fā)展[6]。20世紀(jì)90年代，隨著城市“暢通工程”的實(shí)施，各大中城市引入了科學(xué)交通管理理念，城市交通組織規(guī)劃得到了重視，各地對城市交通管理工程技術(shù)進(jìn)行了初步應(yīng)用[7]。在城市道路交通供需矛盾日益突出的情況下，城市交通管理工程技術(shù)的初步應(yīng)用推動了城市交通通行秩序的改善，較好地緩解了城市交通機(jī)動化初期的擁擠問題。20世紀(jì)80年代后期，北京、天津、上海等一些大城市引進(jìn)了英國SCOOT（Split,CycleandOffsetOptimizationTechnique）、澳大利亞SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）等城市交通信號控制系統(tǒng)[8]。20世紀(jì)90年代中期，ITS概念進(jìn)入我國，ITS技術(shù)開始得到開發(fā)、應(yīng)用。在城市交通管理中，注重交通信息采集設(shè)備和交通監(jiān)控設(shè)備等科技設(shè)施的建設(shè)，各地投入大量資金用于城市交通指揮中心建設(shè)?！笆濉逼陂g，科技部將“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范”作為重大項(xiàng)目列入國家科技攻關(guān)計(jì)劃，并隨著北京奧運(yùn)會和上海世博會的相繼召開，實(shí)施了城市智能交通應(yīng)用示范工程[9]?？梢哉f，我國城市智能交通已從探索階段進(jìn)入實(shí)際開發(fā)和應(yīng)用階段，特別是在硬件建設(shè)方面效果顯著，提升了城市道路交通科技管控的效能（圖2）?？傮w來看，我國城市交通管理工程技術(shù)的發(fā)展早于城市“暢通工程”的實(shí)施。在“暢通工程”實(shí)施前期，交通管理工程技術(shù)得到了一定程度的深化應(yīng)用，許多大中城市還制定了交通組織規(guī)劃。在“暢通工程”實(shí)施的中、后期，各地逐漸形成以科技設(shè)施投入和智能交通技術(shù)應(yīng)用為核心的趨勢或局面，但在交通管理工程技術(shù)的精細(xì)化應(yīng)用方面關(guān)注、投入很不夠，導(dǎo)致城市道路交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能發(fā)揮有限，道路通行效率未能充分發(fā)揮。

2現(xiàn)階段我國城市交通管理工程技術(shù)應(yīng)用的反思

ITS的概念和技術(shù)在我國的推廣應(yīng)用有效地推動了我國城市交通管理技術(shù)的發(fā)展。但是由于對ITS產(chǎn)生、發(fā)展的理解和研究不夠深入、全面，在推廣其應(yīng)用的同時(shí)，忽視了基礎(chǔ)的交通管理工程技術(shù)應(yīng)用發(fā)展的重要性和必要性，甚至可以說對城市交通管理工程技術(shù)發(fā)展的基本規(guī)律尊重不夠，導(dǎo)致城市道路的基礎(chǔ)通行能力未得到有效、充分的發(fā)揮。當(dāng)前我國城市面臨的交通擁堵問題，固然有城市化進(jìn)程快、機(jī)動車發(fā)展迅速、城市規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃不合理、公交體系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技術(shù)應(yīng)用上進(jìn)行深刻的反思。1）交通管理工程技術(shù)應(yīng)用缺少規(guī)劃引導(dǎo)?？v觀近十年來城市交通管理工程技術(shù)的應(yīng)用，雖然取得了一些成績，但是基本上還是技術(shù)引導(dǎo)需求，技術(shù)應(yīng)用經(jīng)歷起伏較大：先是引進(jìn)國外的交通工程科學(xué)與技術(shù)，開展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和工程技術(shù)初步應(yīng)用；然后，跟隨國外的信息技術(shù)發(fā)展，轉(zhuǎn)向了科技設(shè)施建設(shè)和智能化技術(shù)。結(jié)果導(dǎo)致我國許多大城市在交通硬件建設(shè)方面已達(dá)到國際先進(jìn)水平，但卻無法發(fā)揮其應(yīng)有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技術(shù)的發(fā)展缺少綱領(lǐng)性文件和長遠(yuǎn)規(guī)劃，導(dǎo)致交通管理工程技術(shù)的研究、開發(fā)和應(yīng)用缺乏前瞻性，創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展能力不足；只是盲目追蹤國外的發(fā)展腳步，尚未形成適合我國國情的技術(shù)應(yīng)用體系。2）道路時(shí)空資源可挖掘空間較大。城市“暢通工程”的實(shí)施改變了許多傳統(tǒng)的城市交通管理理念，城市交通精細(xì)化管理越來越受重視。單向交通、可變車道、禁止左轉(zhuǎn)等管理措施逐步實(shí)施，待轉(zhuǎn)區(qū)、導(dǎo)流線、渠化島等渠化方法普遍應(yīng)用，線協(xié)調(diào)控制技術(shù)得到推廣應(yīng)用。但是，一些問題仍然較普遍地存在：路口渠化不精細(xì)，交通標(biāo)志和標(biāo)線不規(guī)范、不協(xié)調(diào)、不連續(xù)；信號配時(shí)未根據(jù)交通流量和流向變化及時(shí)調(diào)整，盲目使用多相位，感應(yīng)控制鮮有應(yīng)用，非機(jī)動車和行人控制考慮得少，造成區(qū)域、干線、節(jié)點(diǎn)的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技術(shù)應(yīng)用時(shí)缺乏專門、細(xì)致的設(shè)計(jì)，交通管理工程技術(shù)應(yīng)用精細(xì)化不夠；在路口時(shí)空資源挖掘技術(shù)上還處于粗放式應(yīng)用階段，道路時(shí)空資源還未得到充分挖掘，并沒有真正做到“寸土必爭、寸秒必爭”的精細(xì)程度，有待于進(jìn)一步優(yōu)化。3）交通管控系統(tǒng)功能未得到有效發(fā)揮。各地紛紛建設(shè)由交通信息采集設(shè)備和各種管控設(shè)備構(gòu)成的信息采集終端，以及交通信號控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通指揮調(diào)度系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)對于交通管理也發(fā)揮了一定的作用。但是，“重建設(shè)、輕應(yīng)用”的傾向較為突出，由于采集設(shè)備種類多樣，數(shù)據(jù)格式和接入不規(guī)范，導(dǎo)致數(shù)據(jù)難以融合處理，交通流運(yùn)行態(tài)勢無法準(zhǔn)確獲??；各種管控系統(tǒng)各自獨(dú)立，接入標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致信號控制系統(tǒng)無法互聯(lián)互通，動態(tài)交通誘導(dǎo)缺少實(shí)時(shí)信息支持，實(shí)時(shí)指揮調(diào)度無法實(shí)現(xiàn)。上述問題的內(nèi)在原因在于，信息采集終端和管控系統(tǒng)還未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化；缺少對系統(tǒng)的功能要求和測試驗(yàn)證；在平臺架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，沒有根據(jù)管控需求而盲目設(shè)置系統(tǒng)，導(dǎo)致出現(xiàn)系統(tǒng)不兼容、無法進(jìn)行協(xié)控等問題，影響系統(tǒng)功能的發(fā)揮。4）交通管理工程技術(shù)缺少深入的研究和相應(yīng)的專業(yè)人才支撐。近年來，有關(guān)城市交通管理的理論方法和工程技術(shù)研究較多，成果也頗為豐富，特別是隨著“暢通工程”的開展，各地也涌現(xiàn)了一些應(yīng)用案例。但是，現(xiàn)有大部分研究的針對性、實(shí)用性和可操作性不強(qiáng)，對交通管理工程技術(shù)的應(yīng)用條件、范圍及不同類型路口的實(shí)際應(yīng)用方案等缺乏系統(tǒng)、深入的研究、開發(fā)，仍未真正形成能指導(dǎo)一線交通管理人員的實(shí)用技術(shù)規(guī)范，缺少典型示范工程的引領(lǐng)和適合我國交通流特性的指導(dǎo)手冊。而且，交通管理工程專業(yè)人才匱乏，實(shí)踐中還大多依靠經(jīng)驗(yàn)式管理的傳統(tǒng)手段。國外“工程案例+指導(dǎo)手冊+專業(yè)人才”的模式值得借鑒，我們需要典型示范工程的引領(lǐng)，同時(shí)也需要制定指導(dǎo)手冊，開發(fā)輔助軟件，并配套大量的交警培訓(xùn)服務(wù)，吸引一批專業(yè)技術(shù)人才充實(shí)到交通管理隊(duì)伍中，提高實(shí)戰(zhàn)能力。5）交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)發(fā)展有待規(guī)范。國外在城市交通管理工程技術(shù)應(yīng)用的實(shí)踐中，培育了交通咨詢設(shè)計(jì)行業(yè)，城市總體規(guī)劃、路網(wǎng)交通規(guī)劃和城市交通咨詢同時(shí)平行地進(jìn)行，而且往往交通技術(shù)咨詢公司與城市規(guī)劃咨詢公司及其他咨詢公司，共同組成項(xiàng)目“聯(lián)合體”進(jìn)行合作，為政府開展研究、編制方案、制定戰(zhàn)略和提出策略建議。近年來國內(nèi)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的發(fā)展有目共睹，據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃合同額已由10年前的3.72億元增長到現(xiàn)在的93.2億元，10年間增長了25倍[10]。但是，與國內(nèi)外城市總體規(guī)劃和路網(wǎng)交通規(guī)劃咨詢行業(yè)相比，目前國內(nèi)的交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)仍然處于無序的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，做規(guī)劃的多，做設(shè)計(jì)的少，宏觀規(guī)劃與微觀設(shè)計(jì)不匹配、不協(xié)調(diào)；缺少配套環(huán)境和行業(yè)規(guī)范，咨詢收費(fèi)也缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；未能與城市總體規(guī)劃和路網(wǎng)交通規(guī)劃同步發(fā)展，結(jié)合也不緊密。城市交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用，亟待進(jìn)一步規(guī)范。

3對我國城市交通管理工程技術(shù)下一步發(fā)展的思考

篇(6)

關(guān)鍵詞：城市智能；交通控制系統(tǒng)；分類；設(shè)計(jì)

中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、城市交通控制系統(tǒng)的分類

城市道路交通控制系統(tǒng)可以從不同的角度進(jìn)行分類，這里分別從空間關(guān)系、控制方式上對城市道路交通控制系統(tǒng)簡單分類。

1、按空間關(guān)系劃分

從空間關(guān)系上可以把城市交通系統(tǒng)分劃為單交叉口控制(點(diǎn)控制)、交通干線的協(xié)調(diào)控制(線控制)和區(qū)域交叉口的網(wǎng)絡(luò)控制(面控制)三種形式。

（1）單個(gè)交叉口的點(diǎn)控制

單個(gè)交叉口的點(diǎn)控制是一種最基本的控制方式。孤立交叉口點(diǎn)控制的控制參數(shù)是信號周期和綠信比，控制的目標(biāo)一般是車輛延誤和交叉口的通行能力。在理想的情況下，希望總延誤時(shí)間最小和交叉口的通行能力得到最大的利用。由于點(diǎn)控制的設(shè)備簡單、投資省、維護(hù)方便，至今仍是應(yīng)用較多的一種信號控制方式。從技術(shù)上講，它又分為離線點(diǎn)控制和在線點(diǎn)控制兩種形式。前者采用定時(shí)信號配時(shí)技術(shù)，目前仍然是其他控制方式的配時(shí)基礎(chǔ);后者是交通響應(yīng)控制或車輛感應(yīng)控制，它是根據(jù)交叉口各個(gè)入通流的實(shí)際分布情況，合理分配綠燈時(shí)間到各個(gè)相位，從而滿通需求。

（2）干線交通的協(xié)調(diào)控制

城市路網(wǎng)中的交通干線承擔(dān)著很重的交通負(fù)荷，保證干線的交通暢通對改善一個(gè)地區(qū)甚至一個(gè)城市的交通狀況往往起著至關(guān)重要的作用。在城市交通路網(wǎng)中，有時(shí)交叉口相距很近，兩個(gè)相鄰的交叉口之間的距離通常不足以使一小隊(duì)車流在有限時(shí)間內(nèi)完全疏散。單個(gè)交叉口分別設(shè)置單點(diǎn)信號控制時(shí)，車輛經(jīng)常遇到紅燈，時(shí)停時(shí)開，行車不暢，環(huán)境污染嚴(yán)重。為了減少車輛在各個(gè)交叉口的停車次數(shù)，特別是當(dāng)干線的車輛比較暢通時(shí)，相鄰交叉口之間的控制方案宜采用相互協(xié)調(diào)的控制策略。最初協(xié)調(diào)信號計(jì)時(shí)的方法是基于綠波的概念，相鄰交叉口執(zhí)行相同的信號控制周期，主干線相位的綠燈開啟時(shí)刻錯開一定的時(shí)間，交叉口的次干線在一定程度上服從主干線的交通。

當(dāng)一列車隊(duì)在具有許多交叉口的一條干線上行駛時(shí)，協(xié)調(diào)控制使得車輛在通過干線交叉口時(shí)總是在綠燈開始時(shí)到達(dá)，因而無需停車即可通過交叉口，形成一條交通流的綠波帶。綠波控制能有效提高車輛行駛速度和道路通行能力，確保道路暢通，減少車輛在行駛過程中的延誤時(shí)間和能源消耗。干線交通協(xié)調(diào)控制的控制參數(shù)是周期長度、綠信比和相位差，控制的目標(biāo)一般是車輛的平均延誤和停車次數(shù)。干線信號協(xié)調(diào)控制方法的設(shè)計(jì)流程圖如圖1所示。

圖1干線信號協(xié)調(diào)控制方法的設(shè)計(jì)流程圖

（3）區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)控制

區(qū)域交通信號控制的對象是城市或某個(gè)區(qū)域中所有交叉口的交通信號。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、優(yōu)化方法、自動控制和車輛檢測技術(shù)的發(fā)展，人們研究把一個(gè)城市區(qū)域內(nèi)或一個(gè)局部小區(qū)內(nèi)所有交叉口的交通信號聯(lián)合起來綜合加以協(xié)調(diào)控制，以使得區(qū)域內(nèi)的車輛在通過某些交叉口時(shí)所產(chǎn)生的總損失最小。在這種控制方式下，交通信號機(jī)將交通量數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)地通過通信網(wǎng)傳至上位機(jī)，上位機(jī)根據(jù)路網(wǎng)交通量的實(shí)時(shí)變化情況，按一定時(shí)間步距不斷調(diào)整正在執(zhí)行的配時(shí)方案。上位計(jì)算機(jī)同時(shí)控制一個(gè)城市區(qū)域中的多個(gè)交叉路口，實(shí)現(xiàn)區(qū)域中交叉口之間的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，提高路網(wǎng)的運(yùn)行效率。通過這種控制方式，容易實(shí)現(xiàn)交通路網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度與優(yōu)化管理。區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制配時(shí)優(yōu)化的設(shè)計(jì)如圖2所示。

圖2 區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制配時(shí)優(yōu)化的設(shè)計(jì)流程圖

2、控制方式劃分

（1）定時(shí)控制

定時(shí)控制方式以歷史交通流數(shù)據(jù)為依據(jù)，找出每個(gè)日/周和時(shí)間段的不同交通流變化規(guī)律，用人工方法或計(jì)算機(jī)仿真等手段預(yù)先準(zhǔn)備好不同日/周和不同時(shí)間區(qū)段內(nèi)使用的配時(shí)方案，它屬于開環(huán)控制，不易根據(jù)車流狀況實(shí)時(shí)調(diào)整控制方案。由于定時(shí)控制對交通信號機(jī)的要求低，無需實(shí)時(shí)交通量的檢測，因而仍然是目前城市道路交通系統(tǒng)中應(yīng)用較為廣泛的一種控制策略。

（2）感應(yīng)控制

感應(yīng)控制的原理是根據(jù)車輛檢測器測量的交通流數(shù)據(jù)調(diào)整相應(yīng)的綠燈時(shí)間的長短和時(shí)間順序，以適應(yīng)交通流的隨機(jī)變化。這種方式比定時(shí)控制有更大的靈活性。

（3）智能控制

嚴(yán)格意義上講，智能控制不僅僅是交通信號的控制，而是整個(gè)交通系統(tǒng)的控制，即智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)是交通控制的最高層次，它將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、檢測傳感技術(shù)、自動控制理論、運(yùn)籌學(xué)、人工智能和計(jì)算機(jī)及其網(wǎng)絡(luò)等一系列高新技術(shù)綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸各個(gè)子系統(tǒng)，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸綜合管理體系。智能交通系統(tǒng)把人、車、路和環(huán)境等交通運(yùn)輸系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)整合，從而使車、路的運(yùn)行功能一體化和智能化。智能交通系統(tǒng)是解決交通問題的必由之路，安全、高效、環(huán)保、低耗、快捷、舒適的綠色交通是智能交通的發(fā)展方向。

二、城市智能交通控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

智能是一種應(yīng)用知識對一定環(huán)境進(jìn)行處理的能力,或?qū)δ繕?biāo)準(zhǔn)則進(jìn)行衡量的抽象思考能力。另一種定義是在一定環(huán)境下針對特定的目的而有效地獲取信息、處理信息和利用信息從而成功達(dá)到目的的能力。智能交通系統(tǒng)，是利用人工智能的理論和方法，解決交通問題的綜合系統(tǒng)。人工智能近年發(fā)展的成果，為智能交通系統(tǒng)的研究提供了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)，可以利用這些成果解決傳統(tǒng)方法無法解決的問題。這是因?yàn)? 一方面交通系統(tǒng)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、影響因素多、隨機(jī)性很強(qiáng)的系統(tǒng)，利用數(shù)學(xué)方法解決交通問題的難度很大，所建立的模型往往過于復(fù)雜，難于求解，同時(shí)也很難用一種或幾種模型來概括交通流系統(tǒng)的多樣性。另一方面，交通系統(tǒng)又是一個(gè)動態(tài)的時(shí)變系統(tǒng)，交通管理與控制的實(shí)時(shí)性要求非常高。因此，從實(shí)際情況出發(fā)，基于數(shù)學(xué)描述的交通管理控制方法難以滿足在線實(shí)時(shí)控制的要求，可操作性較差。而人工智能的方法，借鑒人類求解問題的方法，通過知識的表達(dá)、推理和學(xué)習(xí)解決復(fù)雜的問題，將以往用純數(shù)學(xué)來描述交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)橛弥R或知識與數(shù)學(xué)模型相結(jié)合來描述。通過逐步適應(yīng)環(huán)境的學(xué)習(xí)能力，來不斷提高管理和控制效果。

多智能體系統(tǒng)是當(dāng)今人工智能中的前沿學(xué)科，是分布式人工智能研究的一個(gè)重要分支，其目標(biāo)是將大的復(fù)雜系統(tǒng)建造成小的、彼此相互通訊及協(xié)調(diào)的、易于管理的子系統(tǒng)，通過子系統(tǒng)的自治能力和相互協(xié)調(diào)能力來解決復(fù)雜系統(tǒng)控制問題。城市區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)由于其道路交通規(guī)模的復(fù)雜性和交通流動態(tài)特性的實(shí)時(shí)性，使得將多智能體系統(tǒng)應(yīng)用到城市交通網(wǎng)絡(luò)控制學(xué)比較關(guān)注的研究課題。本文在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出城市智能交通控制結(jié)構(gòu)圖，如圖3 所示。

圖3 城市智能交通控制結(jié)構(gòu)圖

圖3中，左邊為基于多智能體的城市交通流系統(tǒng),右邊為信號控制系統(tǒng)。在交通模型中，路段智能體既具有單個(gè)路段流量實(shí)時(shí)更新的能力，又能夠?yàn)橄噙B接的信口提供交通流數(shù)據(jù)，以進(jìn)行和優(yōu)化信號配時(shí); 根據(jù)上級區(qū)域交通流信息進(jìn)行車流調(diào)控，同時(shí)通過路口與其他路段進(jìn)行數(shù)據(jù)交換; 與其相對應(yīng)的信號控制模型中，根據(jù)段智能體提供的信息，進(jìn)行信號配時(shí)，并協(xié)調(diào)路段之間交通流的動態(tài)平衡。

區(qū)域控制之間傳遞的則是該區(qū)域內(nèi)交通流信息,若某一區(qū)域出現(xiàn)擁擠路口,調(diào)節(jié)區(qū)域內(nèi)以及相鄰區(qū)域信號配時(shí),引導(dǎo)車流分散以緩解擁擠,并通過路邊信息指示牌或交通電臺信號引導(dǎo)車輛分流。而區(qū)域控制與交通控制中心之間傳遞的是區(qū)域交通流信息。調(diào)節(jié)路網(wǎng)交通流動態(tài)平衡,并向中央交通控制中心提供信息,以實(shí)現(xiàn)城市交通集中與分散的控制方式。

結(jié)束語

總之，提高智能交通系統(tǒng)的整體水平，需要各行業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，這樣才能共同促進(jìn)城市交通水平的提高。

參考文獻(xiàn)：

篇(7)

（1.天津智慧信源科技有限責(zé)任公司，天津300308；2.中國醫(yī)學(xué)科學(xué)院生物醫(yī)學(xué)工程研究所，天津300192；3.深圳出入境檢驗(yàn)檢疫總局，廣東深圳518045）

摘要：隨著我國城市化進(jìn)程加快，城市機(jī)動車數(shù)量急劇增長，城市交通管理的壓力逐年增加，停車難也成為影響城市交通的重大問題。城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺采用無線射頻識別、視頻識別、云存儲以及云服務(wù)等先進(jìn)技術(shù)，通過整合城市停車場泊位資源，提供多方位信息和泊位預(yù)定平臺，以達(dá)到提升泊位利用效率，緩解停車難問題。城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺，是車聯(lián)網(wǎng)和智慧城市的一個(gè)典型應(yīng)用案例。

關(guān)鍵詞 ：無線射頻識別；智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺；車聯(lián)網(wǎng)；智慧城市

中圖分類號：TN915.5?34 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1004?373X（2015）13?0156?04

收稿日期：2015?01?09

0 引言

隨著我國城市化進(jìn)程加快，城市機(jī)動車數(shù)量急劇增長，城市交通管理的壓力逐年增加，停車難也成為影響城市交通的重大問題[1]。一方面機(jī)動車保有量迅速增長，總量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出現(xiàn)有的停車泊位數(shù)；另一方面，經(jīng)常出現(xiàn)市內(nèi)部分停車場晝夜車滿為患，處于相同區(qū)位的某些停車場卻長期門前冷落的奇怪現(xiàn)象[2]。究其原因，除了停車設(shè)施類型、布局不足的客觀條件和駕車者自身選擇偏愛等主觀因素外，不可否認(rèn)一定程度上是因?yàn)橄喈?dāng)數(shù)量的停車設(shè)施沒有可靠的信息渠道向駕駛員提供停車資源信息造成的。

近年來，射頻識別技術(shù)，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不斷發(fā)展，部分大城市開始推廣電子車牌和城市自由流不停車收費(fèi)，使得利用電子標(biāo)簽，整合停車場資源，有效停車資源信息，緩解停車難問題成為可能。城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺就是在這種背景下應(yīng)運(yùn)而生的[3]。

1 城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺組成

城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺是將所有停車場進(jìn)行資源整合，以信息化的方式對公眾及相關(guān)部門提供服務(wù)，在提高停車場利用率、降低管理成本、提高管理效率等方面有著極為重要的意義。

城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺由智能停車場系統(tǒng)，運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)，智能停車門戶，城市停車路面誘導(dǎo)系統(tǒng)四大系統(tǒng)組成，如圖1所示。

（1）智能停車場系統(tǒng)：指所有在停車場內(nèi)部的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)停車場內(nèi)的所有管理功能及與運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)之間的交互。與傳統(tǒng)的停車場不同，智能停車場系統(tǒng)不再是一個(gè)孤立的系統(tǒng)，而是采用標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)議將停車場資源通過聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺進(jìn)行共享，從而將原來一個(gè)個(gè)孤立的停車場集結(jié)成停車網(wǎng)絡(luò)為大眾所用。智能停車場系統(tǒng)由入口工作站，出口工作站，停車場服務(wù)器，停車場內(nèi)部引導(dǎo)系統(tǒng)，反向?qū)ぼ囅到y(tǒng)，射頻識別采集系統(tǒng)，聯(lián)網(wǎng)服務(wù)接入系統(tǒng)組成。

（2）運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)：指所有與運(yùn)營服務(wù)相關(guān)的后臺系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)智能停車綜合管理系統(tǒng)的后臺服務(wù)，包括聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺，運(yùn)營平臺，地理信息系統(tǒng)，數(shù)據(jù)平臺，應(yīng)急指揮系統(tǒng)。

聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺：作為本系統(tǒng)的核心部分，提供與停車場聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的所有業(yè)務(wù)功能；

運(yùn)營平臺：作為本系統(tǒng)的支撐部分存在，提供客戶管理、后臺付費(fèi)等相關(guān)業(yè)務(wù)的支撐功能；

數(shù)據(jù)平臺：對整個(gè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的存儲、安全、容災(zāi)、備份、恢復(fù)提供統(tǒng)一的云存儲服務(wù)；

地理信息系統(tǒng)：為系統(tǒng)提供標(biāo)準(zhǔn)的地理信息服務(wù)；

應(yīng)急指揮系統(tǒng)：通過視頻采集實(shí)現(xiàn)對停車場的監(jiān)控，結(jié)合指令互動實(shí)現(xiàn)停車的綜合管控，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急指揮，進(jìn)行預(yù)案指定并執(zhí)行應(yīng)急預(yù)案，以完成特定條件（大型會議、外事活動等）下的停車場綜合管控。

（3）智能停車門戶：指所有與外部客戶相關(guān)的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對車主，公眾的云服務(wù)功能，向大眾提供統(tǒng)一服務(wù)門戶，包括新聞廣告、網(wǎng)頁停車誘導(dǎo)、網(wǎng)上營業(yè)廳、出行指南等增值服務(wù)；包括門戶網(wǎng)站、網(wǎng)上停車誘導(dǎo)、網(wǎng)上營業(yè)廳、智能終端誘導(dǎo)，營業(yè)廳系統(tǒng)，呼叫中心。

（4）城市停車路面誘導(dǎo)系統(tǒng)：在區(qū)域、干道、停車場附近實(shí)時(shí)指示停車場空余車位狀態(tài)，有效引導(dǎo)車主停車，包括一級，二級，三級交通誘導(dǎo)系統(tǒng)[4]。

2 城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺系統(tǒng)架構(gòu)

城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺系統(tǒng)架構(gòu)如圖2所示。

智能停車場系統(tǒng)和城市停車路面誘導(dǎo)系統(tǒng)處在數(shù)據(jù)采集層，為城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺的基礎(chǔ)設(shè)施；運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)處在數(shù)據(jù)處理層，是智能停車綜合管理系統(tǒng)的運(yùn)營及服務(wù)核心；

智能停車門戶系統(tǒng)是數(shù)據(jù)的展示層，是智能停車綜合管理系統(tǒng)對外部用戶的接口；

外部系統(tǒng)包括交管平臺，銀行系統(tǒng)等，與本系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換和業(yè)務(wù)處理。

城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺包含A1，A2，A3，B1，C1，D1，D2，D3，E1，F(xiàn)1，F(xiàn)2，F(xiàn)3接口。

（1）A1接口為射頻識別采集系統(tǒng)與聯(lián)網(wǎng)服務(wù)接入系統(tǒng)之間的接口，主要接口內(nèi)容為：管理射頻采集子系統(tǒng)；建立及維護(hù)連接；接收采集到的車輛信息，包括車牌、車型、電子車牌號等；發(fā)送控制信息控制射頻識別采集系統(tǒng)的射頻發(fā)射與關(guān)閉。

（2）A2接口為聯(lián)網(wǎng)服務(wù)接入系統(tǒng)與停車場內(nèi)工作站系統(tǒng)之間的接口，主要接口內(nèi)容為：獲取車位信息；發(fā)送入場記錄；發(fā)送出場紀(jì)錄；發(fā)送繳費(fèi)請求；接收各種信息應(yīng)答；發(fā)送、獲取交易圖片的請求[5]；接收現(xiàn)金交易記錄；發(fā)送其他控制信息。

（3）A3接口為聯(lián)網(wǎng)服務(wù)接入系統(tǒng)和城市停車路面誘導(dǎo)系統(tǒng)之間的接口，主要接口內(nèi)容為三級誘導(dǎo)信息的內(nèi)容。

（4）B1接口為智能停車場系統(tǒng)與運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)之間的接口，主要接口內(nèi)容為：獲取車位信息；接收交易記錄；接收支付、認(rèn)證等請求；信息同步；接收各種信息應(yīng)答；發(fā)送、獲取交易圖片的請求；發(fā)送其他控制信息；系統(tǒng)信息同步。

（5）C1接口為聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺與運(yùn)營平臺之間的接口，主要接口內(nèi)容為：交易認(rèn)證請求；信息同步；停車場信息請求；其他信息交互。

（6）D1接口為數(shù)據(jù)平臺與聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺之間的接口，主要接口內(nèi)容為聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺所需各種數(shù)據(jù)的接口。

（7）D2 接口為數(shù)據(jù)平臺與運(yùn)營平臺之間的接口，主要接口內(nèi)容為運(yùn)營平臺所需各種數(shù)據(jù)的接口。

（8）D3接口為地理信息系統(tǒng)與聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺之間的接口，主要接口內(nèi)容為各種地理信息服務(wù)。

（9）E1接口為運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)與智能停車門戶系統(tǒng)之間的接口，主要接口內(nèi)容為：停車場信息服務(wù)；客戶信息服務(wù)；資費(fèi)、賬戶信息服務(wù)；提供各類門戶所需信息。

（10）F1接口為運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)與外部交管平臺之間的接口，主要接口內(nèi)容為：提供停車場配置信息；提供車位動態(tài)信息；獲取交通擁堵流量信息。

（11）F2接口為運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)與外部銀行之間的接口，主要接口內(nèi)容為運(yùn)營相關(guān)的支付接口。

（12）F3接口為交管平臺和城市停車路面誘導(dǎo)系統(tǒng)之間的接口，主要接口內(nèi)容為一級、二級誘導(dǎo)信息的內(nèi)容。

3 城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

圖3為城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖。智能停車場系統(tǒng)分布在城市各個(gè)停車場，城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)分布在干道和停車場周圍，運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)和智能停車門戶位于中心機(jī)房，系統(tǒng)之間通過互聯(lián)網(wǎng)和專網(wǎng)進(jìn)行通信。

4 城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺關(guān)鍵流程

4.1 車位預(yù)定流程

車位預(yù)定流程如圖4所示，流程說明如下：

（1）車主通過網(wǎng)頁界面、手機(jī)客戶端、呼叫中心提交預(yù)定申請；

（2）預(yù)定管理接受預(yù)定申請、發(fā)送預(yù)定指令到停車場系統(tǒng)；

（3）停車場系統(tǒng)接收到預(yù)定指令，保留車位，返回預(yù)定結(jié)果；

（4）預(yù)定管理發(fā)送預(yù)定扣費(fèi)請求到支付服務(wù)，支付服務(wù)完成扣費(fèi)并返回結(jié)果到預(yù)定管理；

（5）預(yù)定管理通過短信中心發(fā)送預(yù)定結(jié)果到車主。

4.2 車輛進(jìn)出入停車場流程

車輛進(jìn)出入停車場的流程如圖5所示，流程說明如下：

（1）射頻識別采集系統(tǒng)檢測到車輛入場，將入場信息上報(bào)給聯(lián)網(wǎng)服務(wù)接入系統(tǒng)；

（2） 聯(lián)網(wǎng)服務(wù)接入系統(tǒng)發(fā)送入場信息到入口工作站；

（3）入口工作站執(zhí)行入場操作，抬欄桿，上報(bào)入場數(shù)據(jù)到停車場服務(wù)器；

（4）射頻識別采集系統(tǒng)檢測到車輛出場，將出場信息上報(bào)給聯(lián)網(wǎng)服務(wù)接入系統(tǒng)；

（5）聯(lián)網(wǎng)服務(wù)接入系統(tǒng)發(fā)送出場信息給停車場服務(wù)器；

（6）停車場服務(wù)器發(fā)起扣費(fèi)請求；

（7）聯(lián)網(wǎng)服務(wù)接入系統(tǒng)將扣費(fèi)請求傳送給聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺；

（8）聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺向運(yùn)營平臺進(jìn)行請求；

（9）運(yùn)營平臺進(jìn)行認(rèn)證，扣費(fèi)操作，同時(shí)發(fā)送確認(rèn)消息；

（10）出口工作站收到確認(rèn)消息后進(jìn)行相應(yīng)操作，同時(shí)將交易記錄上傳。

4.3 交通誘導(dǎo)流程

交通誘導(dǎo)流程如圖6所示，流程說明如下：

（1）停車場系統(tǒng)上報(bào)車位信息到聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺；

（2）聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺匯集信息，生成一級、二級、三級標(biāo)準(zhǔn)誘導(dǎo)信息，將信息通過數(shù)據(jù)交換發(fā)送至交管系統(tǒng)，由交管系統(tǒng)發(fā)送一、二級誘導(dǎo)信息至路面誘導(dǎo)系統(tǒng)顯示終端[6]；

（3）聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺將停車誘導(dǎo)信息發(fā)送到手機(jī)客戶端和門戶網(wǎng)站；

（4）車主可以通過門戶網(wǎng)站的網(wǎng)頁誘導(dǎo)、手機(jī)客戶端進(jìn)行誘導(dǎo)信息的查看；

（5）車主行駛在路面上分別可以在區(qū)域的入口、主干道、停車場入口附近接受路面誘導(dǎo)系統(tǒng)的一、二、三級誘導(dǎo)。

5 結(jié)語

城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺由智能停車場系統(tǒng)，運(yùn)營服務(wù)系統(tǒng)，智能停車門戶，城市停車路面誘導(dǎo)系統(tǒng)四大系統(tǒng)組成，利用無線射頻識別、視頻識別和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將停車泊位信息收集整合，通過誘導(dǎo)信息屏、門戶網(wǎng)站、手機(jī)增值業(yè)務(wù)包、廣播等多種渠道推送停車泊位信息，通過門戶網(wǎng)站、手機(jī)應(yīng)用、短信、呼叫中心等多種途徑提供停車泊位預(yù)定，從而有效提高停車設(shè)施利用率，緩解重點(diǎn)區(qū)域停車難，改善重點(diǎn)區(qū)域交通擁堵的問題。

城市智能停車聯(lián)網(wǎng)平臺，是車聯(lián)網(wǎng)和智慧城市的一個(gè)典型應(yīng)用案例。

參考文獻(xiàn)

[1] 邵源，宋家驊.大城市交通擁堵管理策略與方法[J].城市交通，2010，8（6）：1?7.

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[3] 劉小明.城市交通與管理?中國城市交通科學(xué)發(fā)展之路[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2010，10（6）：11?21.

[4] 北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局.DB11/T667?2009 停車誘導(dǎo)系統(tǒng)技術(shù)要求[S].北京：北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局，2009.

[5] 中華人民共和國公安部.GA/T833?2009機(jī)動車號牌圖像自動識別技術(shù)規(guī)范[S].北京：中華人民共和國公安部，2009.

[6] 中華人民共和國公安部.GA/T484?2010 LED道路交通誘導(dǎo)可變信息標(biāo)志[S].北京：中華人民共和國公安部，2010.

作者簡介：張益，碩士。負(fù)責(zé)物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的軟件平臺、中間件、設(shè)備管理軟件、行業(yè)應(yīng)用軟件的系統(tǒng)分析及架構(gòu)設(shè)計(jì)。長期從事軟件平臺、電信網(wǎng)管軟件、物聯(lián)網(wǎng)軟件、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的研究。