公路橋梁工程論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇公路橋梁工程論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

公路橋梁施工的綠色施工就是在保證建設(shè)質(zhì)量以及施工進度為前提下，應(yīng)用先進的施工工藝以及施工方法，加強施工管理，有效利用資源、能源，確保周邊環(huán)境安全，實現(xiàn)提高工程建設(shè)質(zhì)量以及效益的目的。此外，綠色施工還能延長工程的壽命，通過對傳統(tǒng)施工工藝和施工方法進行改進，健全公路橋梁施工的項目管理體系。綠色施工既確保了公路橋梁的施工質(zhì)量，也帶來了良好的社會效益。

2公路橋梁的綠色施工

（1）加強管理施工。加強施工管理是加強組織管理，并建立相應(yīng)的領(lǐng)導(dǎo)小組與施工人員的管理，嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)定與規(guī)章制度認(rèn)真履行各自的職責(zé)，關(guān)于綠色建筑的概念和方法在施工工程中的應(yīng)用；也要加強規(guī)劃管理，根據(jù)綠色施工的相關(guān)要求和規(guī)定，制定詳細的公路橋梁建設(shè)方案與計劃，明確要求和規(guī)定需要采取的措施，對施工過程加強管理，做好采購建筑施工材料的工作，使用節(jié)能與環(huán)保型的材料，加強對材料預(yù)算的重視，避免造成材料大量浪費的現(xiàn)象，從而使材料得到的有效利用。加強對施工人員職業(yè)素質(zhì)的管理和施工人員工作中的規(guī)章制度的培訓(xùn)，從而提高了員工的綠色建筑與環(huán)保意識，使綠色施工理念可有效實施，保證項目的順利完成。

（2）保護生態(tài)環(huán)境，避免污染環(huán)境和破壞。加強處理揚塵，在土方作業(yè)時需要將道路硬化，覆蓋土，如果出現(xiàn)過大的風(fēng)力，最好停止作業(yè)，并且灑適量的水到作業(yè)區(qū)，避免出現(xiàn)灰塵。在運輸土方和材料時，就要封閉車輛容器，硬化道路；在對材料進行加工和搬運時，就要灑適量的水預(yù)防灰塵。固體廢棄物的處置也非常重要，因為公路施工中肯定會產(chǎn)生一定數(shù)量的工程棄土以及建筑垃圾，要選擇合適的地點進行集中堆放或二次利用。同時對施工現(xiàn)場產(chǎn)生的生活等垃圾，使用封閉式的垃圾容器進行處理，恢復(fù)干凈整潔的現(xiàn)場，避免發(fā)生環(huán)境污染現(xiàn)象。

（3）提高施工材料的利用率。綠色施工的規(guī)范和要求是節(jié)約施工材料，因此在進行公路橋梁施工時需要有效利用施工材料。加強管理材料，并對材料進場、保管、出庫管理等進行規(guī)范和制定相關(guān)制度。施工時一定要合理使用材料，避免產(chǎn)生廢料；通過加工處理一些材料，實現(xiàn)二次利用。以上都是節(jié)約材料和有效利用材料，充分體現(xiàn)了綠色施工的理念以及要求。

（4）提高水資源利用率。公路施工中需要利用的水資源主要有自來水、地下水。首先應(yīng)該節(jié)約用水，限量控制水資源的消耗。其次，做好處理和利用廢水的工作，避免水污染現(xiàn)象。再次，盡量用循環(huán)水資源沖洗車輛，這樣就能節(jié)約用水。此外，對施工現(xiàn)場用水器具進行良好的檢車，及時處理漏水情況，避免不必要的水資源浪費。

（5）制定標(biāo)準(zhǔn)能源消耗指標(biāo)。為了節(jié)約能源，在進行公路施工時，需要制定標(biāo)準(zhǔn)的能源消耗指標(biāo)，并且以此為依據(jù)約束施工，最大限度的降低能源消耗，并有效利用能源。此外，也要重視更新設(shè)備，盡量引進先進的節(jié)能設(shè)備。此外，施工中要選擇合理工藝，有效利用能源，用最小的能耗獲得最好的成效。另外，公路施工現(xiàn)場盡量選擇節(jié)能型燈具照明，也可以降低能耗。以上都是對綠色施工理念的實踐。

（6）節(jié)約并保護土地。公路工程施工的建筑施工人員的住房以及辦公場所也要節(jié)約，盡量重復(fù)利用可以重復(fù)利用的材料，降低公路工程的建設(shè)成本。其次，集中處理生活和生產(chǎn)垃圾，避免污染周邊環(huán)境。再次，在施工時，如果需要建設(shè)臨時設(shè)施，也要科學(xué)合理規(guī)劃，有效利用土地資源，避免發(fā)生大量占用農(nóng)田土地的現(xiàn)象。另外，在施工之前仔細調(diào)查施工地區(qū)的地址情況，科學(xué)施工并妥善恢復(fù)，避免發(fā)生嚴(yán)重侵害地質(zhì)條件的現(xiàn)象。公路施工也要嚴(yán)格控制危險品以及化學(xué)劑的使用，采取必要的防御措施，避免發(fā)生污染地下水的現(xiàn)象。

3橋梁綠色施工技術(shù)

（1）控制水污染?；炷翑嚢枵拘枰O(shè)置相應(yīng)的沉淀池，然后將污水匯入沉淀池處理達標(biāo)之后再排放出處理過的水，接著重新利用這些水于施工中。而生活用水需依據(jù)相應(yīng)的污水處理標(biāo)準(zhǔn)進行隔油處理。

（2）控制光污染。橋梁施工也要降低對周圍居民的光污染。工地上最好安裝夜間擋光板，并對照明燈的照射角度進行處理，也要安裝燈罩給室外照明燈，促使光可以指向施工作業(yè)的地方。

（3）控制噪聲污染。在橋梁施工中有必要選擇噪音小的機械設(shè)備，并且采取一定的措施阻止噪聲的傳播。最好在白天將鋼管、模板等材料運進施工現(xiàn)場，并且合理安排施工現(xiàn)場的機械，盡量將噪音大的機械安排在較遠區(qū)域作業(yè)。

（4）有效利用各種資源。針對施工機械、生活以及辦公區(qū)域?qū)嵤┕?jié)能措施，并且應(yīng)用節(jié)能的燈具以及設(shè)備，例如塔吊、電梯等。

4結(jié)語

篇(2)

作者：尤培波 宋帥奇 劉恒 單位：河南城建學(xué)院

教師應(yīng)順應(yīng)潮流，充分利用網(wǎng)絡(luò)資源進行教與學(xué)的活動。授課教師可以專門創(chuàng)建一個橋梁工程的課程網(wǎng)站，介紹國內(nèi)外橋梁建設(shè)的最新進展和研究成果，橋梁文化和橋梁人物，設(shè)置系列課程鏈接，引入兄弟院校專欄，不斷更新和豐富網(wǎng)站內(nèi)容，打造特色鮮明的網(wǎng)站風(fēng)格。將課程相關(guān)內(nèi)容，如多媒體課件、工程案例、課外閱讀資料、各種橋梁結(jié)構(gòu)的實際工程的圖片和視頻資料等到網(wǎng)站上，供學(xué)生下載閱讀和欣賞。同時開辟留言板塊，方便學(xué)生與教師的交流。通過提供這樣一個課外學(xué)習(xí)與交流的平臺，可大大激發(fā)學(xué)生對橋梁工程自主學(xué)習(xí)的興趣，充分培養(yǎng)學(xué)生的空間想象力和創(chuàng)造力，既有力彌補了課堂容量的不足，又增強了教學(xué)效果，大大提高了教學(xué)質(zhì)量。

優(yōu)化課堂內(nèi)容課堂教學(xué)是高等院校教育的主陣地，理論課講授時切忌追求面面俱到，但求學(xué)會，必須注意處理好重點和難點的關(guān)系。根據(jù)教學(xué)大綱合理安排教學(xué)內(nèi)容，在優(yōu)化課程教學(xué)的基礎(chǔ)上重視對本課程重點與難點的處理。首先要明白學(xué)生在學(xué)習(xí)這些知識前需要哪些前期知識，其次要清楚學(xué)生學(xué)習(xí)的難點何在，然后認(rèn)真?zhèn)湔n，讓學(xué)生掌握重點，幫助學(xué)生理解難點。如橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)造教學(xué)，這部分內(nèi)容規(guī)定性的東西多、內(nèi)容零散，在授課時應(yīng)進行適當(dāng)歸納與分類，盡量使其條理化和簡單化，便于學(xué)生理解和記憶。同時，積極探索N+1的教學(xué)模式。比如教學(xué)任務(wù)15周，教師授課14周，學(xué)生有1周的時間練習(xí)、討論、答疑等。具體操作過程：教師選定某一章節(jié)的內(nèi)容，將學(xué)生分為幾個小組，提前讓學(xué)生自己看教材，查找相關(guān)論文等課外資料，自己動手制作課件，然后將課件發(fā)送給教師。教師負(fù)責(zé)篩選一至兩個優(yōu)秀課件，讓學(xué)生課堂上現(xiàn)場教學(xué)，然后讓其他學(xué)生提出疑問和建議，最后教師本人做總結(jié)。采用探索N+1的教學(xué)模式，可有效激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的動力和興趣，尊重學(xué)生的課堂主體，提高課堂教學(xué)質(zhì)量。

由于許多條件的限制，現(xiàn)場教學(xué)往往被很多高校所忽視，若條件許可一定要安排這一環(huán)節(jié)，并應(yīng)給予充分的重視，切忌走馬觀花，使現(xiàn)場教學(xué)流于形式，喪失現(xiàn)場教學(xué)所應(yīng)達到的效果?，F(xiàn)場教學(xué)需要和課堂教學(xué)緊密結(jié)合，合理安排時間及現(xiàn)場教學(xué)地點，應(yīng)注意選取比較有代表性的已建、新建及在建橋梁工程?，F(xiàn)場教學(xué)時，首先將學(xué)生分成若干小組，先安排學(xué)生自由參觀，然后由教師一一介紹。現(xiàn)場教學(xué)更應(yīng)注意組織教學(xué)秩序，否則既不能保證學(xué)生安全，又無法達到預(yù)期的教學(xué)效果。通過現(xiàn)場教學(xué)與課堂教學(xué)的結(jié)合，可以使教師所講的橋梁工程專業(yè)知識更加切實、生動、易接受，同時也提高了學(xué)生的工程實踐能力，增強了學(xué)生作為道橋人的責(zé)任感和自豪感。

橋梁工程是一門專業(yè)性很強的課程，其教學(xué)效果直接影響到道路橋梁與渡河工程專業(yè)學(xué)生的專業(yè)素養(yǎng)，而且對學(xué)生的實踐能力要求很高。所以，應(yīng)大力改革傳統(tǒng)的教學(xué)方式，采用多媒體、網(wǎng)絡(luò)教學(xué)與傳統(tǒng)教學(xué)相結(jié)合的方法，積極優(yōu)化課堂內(nèi)容，加大現(xiàn)場教學(xué)力度，注意與工程實際相結(jié)合，大力改革作業(yè)教學(xué)，促進整個教學(xué)質(zhì)量的提高。

篇(3)

關(guān)鍵字：鉆孔樁橋梁軟土樁基承載力

中圖分類號：K928.78 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1. 引言

天津市濱海地區(qū)多為海積平原和海積沖積平原，其地質(zhì)條件較差，土層厚度大且承載能力較小，屬于典型的濱海軟土地區(qū)。筆者多年在該地區(qū)從事橋梁設(shè)計、施工工作，在工作中搜集了大量的工程實測數(shù)據(jù)，經(jīng)過對試樁樁端承載力與理論計算結(jié)果的認(rèn)真比較分析，發(fā)現(xiàn)兩者存在較大差異。因此對濱海軟土地區(qū)的鉆孔樁端承力進行了進一步研究。由于鉆孔灌注樁樁底沉淀土的存在，造成樁基端承力大大減小，目前設(shè)計計算中雖對此情況已經(jīng)予以考慮，但實測工程數(shù)據(jù)表明，目前對其考慮仍顯不足。為減少工程隱患，本論文對此進行研究分析并給出了解決方法，希望對廣大工程技術(shù)人員的工作起到指導(dǎo)借鑒作用。

樁基礎(chǔ)是橋梁工程的重要組成部分，有著悠久的使用歷史，并且目前仍被廣泛采用。樁基礎(chǔ)根據(jù)受力條件分為摩擦樁基礎(chǔ)和端承樁基礎(chǔ)。濱海軟土地區(qū)土層具有厚度大、承載力低的特點，故在濱海軟土地區(qū)橋梁工程多采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，從其受力角度來看，多為摩擦樁基礎(chǔ)。樁基礎(chǔ)作為將橋梁荷載傳遞到地基上的重要受力構(gòu)件，是橋梁設(shè)計施工的重要組成部分。樁基礎(chǔ)的承載能力直接影響到橋梁的安全性、耐久性，因此對樁基礎(chǔ)進行試驗研究具有極高的工程應(yīng)用價值。

2.目前橋梁樁基端承力計算方法

目前對公路橋梁樁基承載力的計算，在設(shè)計中多按照《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》JTG D63—2007（以下簡稱規(guī)范）的相關(guān)規(guī)定進行計算。在該規(guī)范中對于鉆孔灌注樁（摩擦樁）單樁軸向受壓容許值計算公式如下：

（1）

通過公式（1）可知，鉆孔灌注樁（摩擦樁）樁端承載力容許值計算公式如下：

（2）

式中—摩擦樁單樁軸向受壓承載力容

許值（）；

—樁身周長（）；

—土的層數(shù)；

—承臺底面或局部沖刷線以下各土層的厚

度（）；

—與對應(yīng)的各土層與樁側(cè)的摩阻力標(biāo)準(zhǔn)

值（）；

—樁端截面面積（）；

—樁端處土的承載力容許值（）；

—摩擦樁單樁軸向受壓時樁端承載

力容許值（）；

—修正系數(shù)；

—樁端處土的承載力基本容許值

（）；

—容許承載力隨深度的修正系數(shù)；

—樁端以上各土層的加權(quán)平均容重

（）；

—樁端的埋置深度（）；

—清底系數(shù)。

清底系數(shù)取值規(guī)范中規(guī)定如下：

清底系數(shù)值表1

注：1. 、為樁端沉渣厚度和樁的直徑。

2. 時，；

時，，且。

下面以京沈高速公路橋梁樁基礎(chǔ)為例，說明鉆孔灌注樁樁端承載力計算公式的計算過程。

該樁基現(xiàn)場實測樁徑為0.84，樁長為38.4，根據(jù)地質(zhì)勘察資料，樁端處為黏土層，樁端處土的承載力基本容許值，樁端以上各土層的加權(quán)平均容重18，計算該樁基樁端承載力如下：

根據(jù)規(guī)范及地質(zhì)勘察資料，得：

（取規(guī)范最小值）

將上面各數(shù)據(jù)代入公式（2）中，得：

該樁基實測樁基端承力容許值為277，而理論計算值為500.6，據(jù)此分析該樁基端承力容許值理論計算值是實測值1.81倍，若采用此理論計算端承力值容易造成工程隱患。

3.工程實測樁基端承力數(shù)據(jù)介紹

筆者多年從事天津濱海軟土地區(qū)橋梁工程的設(shè)計和施工工作，通過天津濱海軟土地區(qū)諸多橋梁工程的樁基靜載試驗，得到了大量的單樁靜載試驗實測數(shù)據(jù)。現(xiàn)對部分工程樁的端承力實測數(shù)據(jù)歸納如表2所示。

樁基端承力試驗成果表 表2

4.實測數(shù)據(jù)與計算數(shù)據(jù)對比分析

根據(jù)樁基試驗實測數(shù)據(jù)對樁基端承力容許值進行計算，即采用表2中實測數(shù)據(jù)和公式（2）對樁基端承力容許值進行計算，計算結(jié)果如表3所示。

樁基端承力理論與實測結(jié)果對比表 表3

通過表3可以看出，公路橋梁鉆孔灌注樁（摩擦樁）理論計算的樁基端承力容許值大大超過了樁基端承力實際容許值，這會造成鉆孔灌注樁的實際承載力小于理論計算承載力，容易給工程安全留下隱患。

鉆孔灌注樁端承力遠小于樁端原狀土承載力的主要原因是由于目前采用的鉆孔工藝及清孔方法會導(dǎo)致樁底泥漿沉渣層的存在，樁底混凝土不是與樁底原狀土緊密接觸，而是其間夾有回淤泥漿層，使原狀土的力學(xué)性能得不到發(fā)揮，造成樁基端承力大大減小，雖然目前理論計算對該因素已經(jīng)予以考慮，但通過表3不難得出，目前理論公式清底系數(shù)的取值仍然是偏大的。為了使樁端承載力理論計算值更好的與實測值相符，下面利用實測數(shù)據(jù)對清底系數(shù)予以修正。

首先，根據(jù)公式2可以得出，清底系數(shù)可通過下式表示：

（3）

式中各符號意義同上。

為了使樁端承載力理論計算值與實測值相符，只需令理論計算端承力容許值等于實測端承力容許值便可求得兩者相符時的清底系數(shù)。因此，利用表3可以得到修正后清底系數(shù)如表4所示。

清底系數(shù)修正后取值表表4

試樁編號 1 2 3 4

修正后清底系數(shù) 0.387 0.424 0.191 0.161

試樁編號 5 6 7 8

修正后清底系數(shù) 0.237 0.252 0.344 0.281

通過表4可以看出，鉆孔灌注樁樁端承載力的發(fā)揮程度離散性較大，其大小除與樁端土層有關(guān)外，很大程度上受樁底清底情況的影響。收集上述實測數(shù)據(jù)的樁基作為數(shù)據(jù)采集樁，樁基的施工質(zhì)量是偏優(yōu)的，但仍遠遠達不到理論計算值，可見理論計算中采用清底系數(shù)明顯偏大，根據(jù)《公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》GB/T 50283—1999規(guī)定，采用數(shù)理統(tǒng)計方法，對清底系數(shù)取值進行分析可得，清底系數(shù)取值為0.131是符合工程可靠度的。

綜上所述，按《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》JTG D63—2007進行設(shè)計時，樁基清底系數(shù)取值在0.10～0.15之間是更符合實際的，目前樁基清底系數(shù)取值偏大。

5. 結(jié)論

濱海軟土地區(qū)鉆孔灌注樁端承力由于沉淀土的影響會大大降低。

目前對濱海軟土地區(qū)鉆孔灌注樁端承力的取值偏大，易造成工程隱患。

濱海軟土地區(qū)鉆孔灌注樁端承力計算中應(yīng)對清底系數(shù)予以減小，以使理論計算更好的實際相符。

鉆孔灌注樁樁端沉渣對樁基端承力有顯著影響，應(yīng)從施工工藝和施工措施上盡可能減小樁端沉渣厚度。

參考文獻

1．《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》JTG D63—2007 人民交通出版社2007年12月實施

2．《京沈高速公路橋梁工程鉆孔樁靜載試驗報告》京沈高速公路項目經(jīng)理部

3．《京滬高速公路新僻線鉆孔樁靜載試驗報告》京滬高速公路項目經(jīng)理部

4．《唐津高速公路津塘互通式立交橋靜載試驗報告》唐津高速公路項目經(jīng)理部

5．《津濱高速公路胡家園立交橋靜載試驗報告》津濱高速公路項目經(jīng)理部

作者簡介：

吉禹霏 ：碩士學(xué)歷， 工程師職稱，目前從事橋梁設(shè)計

篇(4)

關(guān)鍵字：公路橋梁；施工；管理；風(fēng)險

Abstract: With rapid development of the transport. A lot of road needs construction, bridge drainage as an important project of the road has the more arduous task of building. It all increased the difficulty of highway bridge construction quality control, limiting the improvement of safety management level, this summary from the machinery of human material and the environment, and proposed countermeasures to improve the quality of roads and bridges construction.Key words: roads and bridges; construction; management; risk

中圖分類號：U445.1文獻標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2012）02-

自改革開放以來，交通一直是我國的重點行業(yè)，特別是從2008年的金融危機開始，公路作為拉動內(nèi)需的重點行業(yè)，給我國公路施工企業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機。然而，建筑企業(yè)面對日益競爭激烈的市場環(huán)境中。對建筑企業(yè)應(yīng)對工程風(fēng)險的能力提出了更高的要求。公路橋梁在交通建設(shè)中處于重要地位，技術(shù)含量高、施工難度大，公路橋梁施工面臨的各種事故和潛在風(fēng)險日益嚴(yán)重，所以公路橋梁施工風(fēng)險就成為公路橋梁工作者必須面對的一個重要問題。潛在橋粱施工風(fēng)險隨著跨徑的加大，公路橋梁施工的作業(yè)環(huán)境越來越復(fù)雜，施工的難度也增大。公路橋梁在施工階段的事故問題顯得越來越突出。由此橋粱施工風(fēng)險的管理問題也日益得到重視，因此開展公路橋梁施工風(fēng)險的管理的研究十分必要。本文橋梁工程施工論文對公路橋梁施工風(fēng)險管理進行

了初步的分析與探討。

一、公路橋梁施工風(fēng)險管理研究現(xiàn)狀與問題分析

我國目前正處于交通發(fā)展期，數(shù)以萬計的公路橋梁正在建設(shè)施工。公路橋梁技術(shù)工藝復(fù)雜，一旦發(fā)生風(fēng)險事故，損失大，對公路橋梁施工風(fēng)險管理要求迫在眉睫。鑒于我國目前公路橋梁風(fēng)險管理還處于起步階段，還存在不少問題有待進一步研究，我國公路橋梁風(fēng)險管理特別是施工中的風(fēng)險管理存在的主要問題有如下幾個。

1、是風(fēng)險管理意識不強，沒有建立健全的風(fēng)險管理機制。由于受計劃經(jīng)濟體制的影響，我國公路橋梁施工企業(yè)管理者的風(fēng)險意識還比較淡薄，對于公路橋梁施工風(fēng)險管理的重要性認(rèn)識不足，沒有把其作為橋粱施工管理的重要內(nèi)容。盡管有一些公路橋梁施工風(fēng)險管理的措施，但僅局限于在公路橋梁施工組織設(shè)計和施工技術(shù)方案中編制的一些在工程質(zhì)量安全等方面的措施，缺乏系統(tǒng)性的公路橋梁施工風(fēng)險管理目標(biāo)，沒有正式的公路橋梁施_亡風(fēng)險管理方案。公路橋梁施工管理人員只注重業(yè)務(wù)量，缺乏爭業(yè)風(fēng)險管理。沒有建立健全的公路橋梁施工風(fēng)險管理機制。國內(nèi)多數(shù)公路橋梁施工企業(yè)由于風(fēng)險意識的不強。對公路橋梁施工風(fēng)險管理沒有明確的定位，因此，在企業(yè)組織結(jié)構(gòu)設(shè)置上未考慮公路橋梁施工風(fēng)險管理職能，缺乏專職人員來進行風(fēng)險管理。公路橋梁施工企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險機制不健全，增加了組織結(jié)構(gòu)的運行風(fēng)險。

2、公路橋梁施工風(fēng)險管理信息系統(tǒng)的建立不完善。不具備良好的橋粱施工風(fēng)險管理技術(shù)和能力。絕大多數(shù)公路橋梁施工企業(yè)未能建芷起全面完善的風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，這主要表現(xiàn)對千公路橋梁施工過程中的變化控制不得力，對于公路橋梁施工中不斷發(fā)生的各種變化不能做到充分考慮，造成當(dāng)公路橋梁施工風(fēng)險到來時，由于缺乏全面可靠數(shù)據(jù)支持，不能及時做出應(yīng)對措施，管理成效低。不具備良好的公路橋梁施工風(fēng)險管理技術(shù)意味著以較低的項目成本獲得利潤的增加，我國公路橋梁施工企業(yè)普遍存在缺乏系統(tǒng)的風(fēng)險管理技術(shù)和管理程序，管理制度化、程序化不高，不具備良好的風(fēng)險管理能力。

3、公路橋梁施工風(fēng)險評估理論體系不完善，還處于方法研究和對大型公路橋梁進行風(fēng)險研究，公路橋梁施工風(fēng)險因素識別的層次不統(tǒng)一，不便于分工協(xié)作。雖然目前公路橋梁施工管理風(fēng)險在一哆公路橋梁施工中得到運用，但系統(tǒng)和實用性強的成果并不多。已有的風(fēng)險理論相對抽象，理解的難度大，不便為大多數(shù)公路橋梁施工一線的技術(shù)管理人員所運用。我國公路橋梁施工企業(yè)對風(fēng)險管理沒有引起足夠的重視，公路橋梁施工風(fēng)險管理知識的匾乏，使得我國公路橋梁施工企業(yè)整體對駕馭風(fēng)險的能力較弱。公路橋梁施工風(fēng)險管理已經(jīng)成為公路橋梁施工企業(yè)不能回避的問題，需要找的一種符合目前風(fēng)險發(fā)展水平且易于公路橋梁施工掌握和操作的實用風(fēng)險評估方法。

二、公路橋梁施工風(fēng)險管理問題的策略探討

隨著交通事業(yè)發(fā)展需要，大量的公路需要建設(shè)，公路橋梁作為公路的重要工程， 對于公路橋梁施工管理風(fēng)險的研究可以從多個角度進行，

1、是建立起全面、完善的公路橋梁施工風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，加強對經(jīng)驗數(shù)據(jù)的積累，對公路橋梁施工過程中發(fā)生的變化做出科學(xué)估計，當(dāng)風(fēng)險到來時及時做出有效的反應(yīng)。建立和完善公路橋梁施工風(fēng)險管理機構(gòu)和機制。對公路橋梁施工風(fēng)險管理明確定位，設(shè)置上考慮風(fēng)險管理部門和職能，配備專職部門和人員來履行公路橋梁施工風(fēng)險管理職責(zé)。健全風(fēng)險管理機制，增強公路橋梁施工企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的運行效率，增強公路橋梁施工風(fēng)險管理意識，把風(fēng)險管理作為公路橋梁施工管理的重要內(nèi)容。加強對公路橋梁施工風(fēng)險管理的基本原理、技術(shù)方法的學(xué)習(xí)，并能自覺應(yīng)用。

2、加強公路橋梁施工中的風(fēng)險識別，為了直觀地表現(xiàn)風(fēng)險，按公路橋梁施工目標(biāo)的實現(xiàn)程度，可將公路橋梁施工風(fēng)險分為進度風(fēng)險、質(zhì)量風(fēng)險和費用風(fēng)險，分別從這三個角度對風(fēng)險進行識別，影響公路橋梁施工進度的因素很多，包括公路橋梁建設(shè)環(huán)境、設(shè)計、施工等多個方面，要從大量的因素中尋找公路橋梁施工的風(fēng)險因素，對于可能轉(zhuǎn)化為工期風(fēng)險的因素要做比較詳細地識別。另外要注意對公路橋梁施工中的風(fēng)險估計，公路橋梁施工中的風(fēng)險估計是對公路橋梁施工中的風(fēng)險事件發(fā)生的可能性大小、發(fā)生時間等的估計。風(fēng)險估計的對象是公路橋梁施工單個風(fēng)險?？煞譃槭占瘮?shù)據(jù)、建立模型、公路橋梁施工風(fēng)險發(fā)生的概率估計。這些風(fēng)險包括設(shè)計變更頻繁、施工管理水平低、違反施工程序、建筑材料不合格：施工技術(shù)不完善、建筑材料費用漲價、投資或成本控制措施不力等因素。

3、注意建立公路橋梁施工風(fēng)險預(yù)警機制，以便更有力地監(jiān)控風(fēng)險，減少風(fēng)險帶來的損失，應(yīng)樹立風(fēng)險回避意識，重視風(fēng)險，增強公路橋梁施工職工的凝聚力，使管理人員懂得公路橋梁施工風(fēng)險管理的新方法，遵守公路橋梁施工的法律法規(guī)，

篇(5)

關(guān)鍵詞：公路橋梁設(shè)計；安全性；耐久性

引言

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們的生活水平以及生活質(zhì)量都有了質(zhì)的飛躍，而這很大程度之上都要歸功于交通網(wǎng)絡(luò)格局的完善，就拿公路橋梁的分布來說，可以說是無處不有，無處不在。所以人們對于公路的施工建造過程也是非常關(guān)注的，尤其是對公路橋梁的設(shè)計關(guān)注，因為在公路橋梁的建設(shè)之中，設(shè)計就像一項工程建造的地基一樣，只有設(shè)計完美了，后期的施工建造質(zhì)量也有了一定保證。

一、加強公路橋梁工程設(shè)計中的安全性與耐久性的重要意義

1、安全性與耐久性不足易造成嚴(yán)重的安全事故

在路橋的設(shè)計過程之中，如果沒有考慮到實際的建造情況以及社會需求，一味地追求經(jīng)濟利益以及美觀等因素的話就會造成安全以及耐用的隱患，而且在很大程度之上還會增加安全事故發(fā)生的概率，而這類安全事故主要表現(xiàn)在兩個方面，第一就是在施工建造的過程之中由于設(shè)計的不合理以及為考慮當(dāng)?shù)亟ㄔ斓膶嶋H情況，而增加施工建造的難度問題，那么在一定程度之上就會加大施工安全事故發(fā)生的概率；第二方面就是在路橋的使用過程之中由于施工質(zhì)量的問題而造成路橋的毀壞，從中導(dǎo)致安全事故發(fā)生。

2、安全性與耐久性不足會擾亂社會的正常發(fā)展

在之前的討論之中我們了解到路橋的設(shè)計如果不合理就會造成安全隱患以及耐用問題，而這講直接造成施工方的經(jīng)濟損失以及路橋建造以及運營過程之中的安全事故。在小的方面來說，它直接影響到了人們的口常生活以及經(jīng)濟的發(fā)展，給人們的生活出行帶來了一定的安全顧慮，更深一步來說，它極大的引起了人們的不滿，這對于社會秩序的穩(wěn)定是有一定的安全隱患的，而且對于社會經(jīng)濟的發(fā)展也會造成一定的影響，甚至還會阻礙到經(jīng)濟的發(fā)展。

二、公路橋梁設(shè)計中的安全性及橋梁耐久性差的原因

1、公路橋梁設(shè)計理念以及設(shè)計結(jié)構(gòu)不完善

公路橋梁的設(shè)計理念與其安全性與耐久性有直接關(guān)系，但是很多設(shè)計人員卻由于要趕工期，沒有及時對公路橋梁的相關(guān)知識體系進行更新，缺乏對公路橋梁設(shè)計規(guī)范的關(guān)注，這樣就導(dǎo)致了設(shè)計理念與時展不相適應(yīng)比如，新的公路橋梁設(shè)計規(guī)范中強調(diào)了防腐蝕問題，但是部分設(shè)計人員在對公路橋梁進行設(shè)計時卻沒有注意到這一點，致使在設(shè)計時就脫離了時展的要求。

2、工程設(shè)計與施工管理不銜接

我國的公路橋梁工程建設(shè)的速度雖然快，規(guī)模也很大，但是事故頻發(fā)，已建成的公路橋梁經(jīng)常出現(xiàn)破壞和坍塌，造成了極其惡劣的影響。出現(xiàn)這些問題的主要因素，是施工建設(shè)管理和設(shè)計要求不吻合網(wǎng)。工程設(shè)計與施工管理沒有很好的銜接，導(dǎo)致設(shè)計不能貫徹下去，承包商鉆空子，偷工減料、降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，如選用劣質(zhì)水泥，混凝土配合比例沒有嚴(yán)格控制，搗振不充分均勻等。工程建設(shè)受多種因素的影響，如惡劣天氣，復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境，附近的居民生活等，工程設(shè)計沒有將這些因素考慮進去，必然會導(dǎo)致施工管理中遇到各種阻礙，影響施工的整體質(zhì)量。

三、提高公路工程安全性與耐久性的技術(shù)策略

1、在設(shè)計公路橋梁的過程中要考慮到公路橋梁的荷載強度

現(xiàn)如今，在公路橋梁上超載現(xiàn)象是極為普遍的，究其原因可能是由于公路橋梁的使用年限比較久，自身的荷載強度也開始下降，同時也就影響了公路橋梁的承載能力：或是山于設(shè)計者在設(shè)計公路橋梁的過程中，低估了當(dāng)?shù)剀囕v通行環(huán)境，這樣就使公路橋梁在投入到使用后嚴(yán)重超載，就與原來所設(shè)計的荷載強度相差甚遠。公路橋梁發(fā)生超載使用后，就會造成內(nèi)部中難以修復(fù)的損傷，即便是有效地控制了公路的承載能力，但是在內(nèi)部的變化上也是很難自行恢復(fù)。且如果在公路橋梁建設(shè)施工的過程中采用混凝土建造，經(jīng)過一定時間的超載運行后，就會發(fā)生開裂的現(xiàn)象，即便是控制了車流量、對產(chǎn)生裂縫的地方進行了修復(fù)、在公路橋梁的內(nèi)部所造成的損害也已經(jīng)減小了彎矩，但是在實際上公路橋梁的強度已經(jīng)發(fā)生了降低，是無法彌補的。

2、強化對耐久性關(guān)鍵技術(shù)的分析

針對公路橋梁設(shè)計、施工中存在多種問題，設(shè)計人員應(yīng)該加強對結(jié)構(gòu)體系、整體構(gòu)造等因素的分析，進一步提高橋梁質(zhì)量。在強化對耐久性關(guān)鍵技術(shù)的分析中，應(yīng)做好以下幾方面內(nèi)容的處理：①橋梁耐久性的參數(shù)選擇與具體施工方法。②耐久性處理下的橋梁結(jié)構(gòu)問題。③橋梁結(jié)構(gòu)整體合理性的問題。④橋梁混凝土結(jié)構(gòu)質(zhì)量控制問題。在技術(shù)分析中，要重視進一步提高橋梁耐久性指標(biāo)，并考慮采用新的質(zhì)檢方法下的施工質(zhì)量控制問題。設(shè)計中要事先做好具體技術(shù)分析工作，確定后期質(zhì)量控制的監(jiān)測線路，為后期公路建設(shè)提供數(shù)據(jù)支撐。

四、案例分析

本文就筆者了解到的我國河北某處進行橋梁建設(shè)，對其安全性和耐久性進行分析探討。該橋梁總體要求是普通公路橋梁，設(shè)計負(fù)荷為公路二級，其安全等級也是二級，進而得出，跨徑需要15.5M，橋面凈空7.0+0.5×2，確定為8米。相應(yīng)的設(shè)計參數(shù)，是混凝圖選擇C30. 為13.80MPA，縱力鋼筋選擇HRB335級 ，車道設(shè)定為N=2主梁數(shù)為N=8

耐久性設(shè)計要求，按照對混凝土結(jié)構(gòu)耐久性和受碳化影響程度分析，看看河北年平均溫度16攝氏度，年平均濕度在78%，此橋梁設(shè)計使用壽面在60年，主梁在30年不發(fā)生鋼筋銹蝕。通過《公路工程機構(gòu)可靠度設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》和德國在2013年國際學(xué)術(shù)關(guān)于自重效應(yīng)判定公式得出相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)，進而得到汽車荷載橫向分布系數(shù)為0.236，沖擊系數(shù)在1.30。進而參考《公路可靠度統(tǒng)一規(guī)范》和德國在2012年對車輛荷載推導(dǎo)公式研究出依賴時間的隨機變量，得出設(shè)計基準(zhǔn)最大參數(shù)。

根據(jù)主梁結(jié)構(gòu)鋼筋生銹相關(guān)的要求，對抗碳化耐久度對應(yīng)世界著名橋梁學(xué)者Apiddm提出的參數(shù)推導(dǎo)公式，應(yīng)要達到42年，通過其Apiddm相應(yīng)方法計算值在44.6年，高于30年設(shè)計。在對截面耐久性極限狀態(tài)研究，通過國際橋梁專家Sefds在世界發(fā)表的專業(yè)學(xué)術(shù)驗算方法，得出開裂時間在81年，是不符合壽命計算值要求的。并進一步推出在混凝土標(biāo)號提高到C35時，保護層厚度要增加到35mm，才能滿足橋梁壽命要求。

結(jié)束語

我國的公路橋梁工程是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，承擔(dān)著極其重要的任務(wù)，這些基礎(chǔ)設(shè)施推動著我國的經(jīng)濟發(fā)展。而路橋工程設(shè)計引導(dǎo)著路橋工程的建設(shè)，對安全性和耐久性起著關(guān)鍵的作用，但是我國的路橋設(shè)計存在各種不足，削弱了路橋工程的質(zhì)量，尤其是在安全性和耐久性方面存在問題，制約著經(jīng)濟的發(fā)展，著手相關(guān)的研究十分必要。論文研究了路橋工程設(shè)計的弊端，并針對性的提出了改善應(yīng)對的措施，以期為提升我國路橋工程貢獻一份力量。

參考文獻

[1]卜春鋒.公路橋梁設(shè)計中的安全性和耐久性分析[J].河南科技.2015（02）.

[2]董亞靜.公路橋梁設(shè)計中的安全性和耐久性分析[J].交通世界（運輸.車輛）.2015（04）.

篇(6)

本預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋共分為三跨（30m+50m+30m）主跨50m，邊跨對稱30m；主梁采用單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，跨中梁高為1.5m，支座處梁高為2.8m，截面高度按二次拋物線形式變化；橋面凈寬為7+2×1.5m；設(shè)計荷載為公路-Ⅰ級。

在設(shè)計中，運用了橋梁設(shè)計軟件Midas建立橋梁模型，并對橋梁恒載、活載及徐變內(nèi)力進行分析計算，得出預(yù)應(yīng)力鋼束的預(yù)估值。最后對主梁的應(yīng)力、變形等進行驗算。經(jīng)分析比較及驗算表明該設(shè)計計算方法正確，內(nèi)力分布合理，符合設(shè)計任務(wù)的要求

關(guān)鍵詞 橋梁設(shè)計; 預(yù)應(yīng)力混凝土; 箱梁; 變截面連續(xù)梁 ;Midas橋梁模型

Abstract: The design is based on the requirements of the design task and "Highway Bridge Regulation". The design of the bridge is carried out in the eight-character principle of "safety, pratically, economically and aeshetic" by comparing and choosing the best one. The first program is continous prestressed concrete grider bridge, the second one the beam combination of arch bridge,and the third one is the suspension bridge.Accdoding to the above principles and construction factors, the prestressed conous bridge is chosen to the ultimate.

The continous prestressed concrete girder bridge is divided into three inters, (30m+50m+30m), with the main span of 50m, and 30m-symmetry one. Prestressed concrete box grider is used as the main beam; the beam depth in the mid-span is 1.5m, while at the support bearing it is 2.8m.The sectional depth is changed in the form of parabolic.The net width of the deck is 7+2x1.5m,and the design load is for the highway-I.

In the design, the bridge design software MIDAS is used to get the calculation model. By analyzing and computing the dead load, live load and internal force, the estimated value of the prestressed strand is got. Finally, checking calculation is carried out to the stress and deformation of the main beam. The results of the analysis and checking calculation show that the design calculation method is correct , and the internal force distribution is reasonable to the design task.

Key words: bridge design; prestressed concrete; box-girder; non-uniform continuous beam; MIDAS bridge model

目 錄設(shè)計原始資料…………………………………………………………………………….1

第一章 方案比選 ………………………………………………………………………2

第二章 上部結(jié)構(gòu)形式及尺寸擬定 …………………………………………………5

一．主跨徑的擬定 …………………………………………………………………… 5

二．順橋向梁的尺寸擬定 …………………………………………………………… 5

三．橫橋向的尺寸擬定 ……………………………………………………………… 5

四．橋面鋪裝 ………………………………………………………………………… 6

五．本橋主要材料 …………………………………………………………………… 6

第三章 橋面板的計算 …………………………………………………………………8

一．橋面板的設(shè)計彎矩 ……………………………………………………………… 8

二．懸臂板的內(nèi)力計算……………………………………………………………… 11

三．橋面板的配筋…………………………………………………………………… 12

第四章 主梁內(nèi)力計算…………………………………………………………………14

一．全橋節(jié)段的劃分………………………………………………………………… 14

二．恒載活載內(nèi)力計算……………………………………………………………… 17

第五章 主梁配筋計算…………………………………………………………………32

一．預(yù)應(yīng)力筋的估算原理…………………………………………………………… 32

二．預(yù)應(yīng)力筋的估算………………………………………………………………… 34

三．預(yù)應(yīng)力筋布置…………………………………………………………………… 38

四．非預(yù)應(yīng)力鋼筋截面積估算及布置……………………………………………… 45

第六章 截面承載能力極限狀態(tài)計算………………………………………………47

一．正截面承載力計算……………………………………………………………… 47

二．斜截面承載力計算……………………………………………………………… 47

第七章 鋼束預(yù)應(yīng)力損失計算……………………………………………………… 50

第八章 應(yīng)力驗算………………………………………………………………………… 56

一．短暫狀況的正應(yīng)力驗算………………………………………………………… 56

二．持久狀況的正應(yīng)力驗算………………………………………………………… 57

第九章 抗裂性驗算……………………………………………………………………… 59

一．正截面抗裂性…………………………………………………………………… 59

二．斜截面抗裂性…………………………………………………………………… 61

第十章 主梁變形計算…………………………………………………………………… 62

參考文獻 ………………………………………………………………………………… 63

英文翻譯 ………………………………………………………………………………… 64

致謝 ……………………………………………………………………………………… 90

致 謝 首先感謝何建老師在此次畢業(yè)設(shè)計中認(rèn)真輔導(dǎo)了我設(shè)計的每一個環(huán)節(jié)，何建老師對待學(xué)生認(rèn)真負(fù)責(zé)、和藹耐心的態(tài)度和對待工作一絲不茍的作風(fēng)給我留下了深刻的印象，為我今后的學(xué)習(xí)工作樹立了榜樣。此外還有學(xué)多老師給予了耐心的指導(dǎo)和點拔，令我受益匪淺。在此對各位老師的敬業(yè)表示真摯的感謝。

通過這次畢業(yè)設(shè)計，我比較系統(tǒng)的串連了我大學(xué)本科四年所學(xué)的知識，深感我們這門專業(yè)系統(tǒng)的博大精深，覺得自己存在的差距還很大。但是，在這炎炎夏日工作的幾十天，我的收獲也是很大的。在畢業(yè)設(shè)計的反復(fù)修改，一遍一遍的看書，和同學(xué)一次又一次的討論，一次又一次的請教老師的過程中，通過集中的畢業(yè)設(shè)計和專業(yè)系統(tǒng)的培養(yǎng)，我提高了自己綜合運用所學(xué)的基礎(chǔ)理論，基本知識和基本技能，分析解決問題的能力。在老師的指導(dǎo)下，通過獨立系統(tǒng)的完成一個工程項目的設(shè)計，比較具體的了解了一個工程設(shè)計的全過程，鞏固已學(xué)課程的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)了自己考慮問題，分析問題，解決問題的能力，同時接觸到和掌握一些新的專業(yè)知識和技能。這次畢業(yè)設(shè)計為自己提供了一次很好的實踐機會，為我將來的學(xué)習(xí)工作做了很好的鋪墊，是我人生中很重要的一次經(jīng)歷。

最后，感謝學(xué)院的領(lǐng)導(dǎo)和老師在百忙之中為我們細心指導(dǎo)設(shè)計，我衷心的感謝各位老師！

南華大學(xué)船山學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 設(shè)計（論文）題目 寶石路5號橋 設(shè)計（論文）題目來源 設(shè)計（論文）題目類型　 起止時間 2008.12.1~2008.12.12 一、設(shè)計（論文）依據(jù)及研究意義：

橋梁的形式可考慮連續(xù)梁橋、梁拱組合橋和斜拉橋。對此三種橋型作比較，從安全、適用、經(jīng)濟、美觀等方面比選，最終確定橋梁形式。

二、設(shè)計（論文）主要研究的內(nèi)容、預(yù)期目標(biāo)：（技術(shù)方案、路線）

本橋的設(shè)計是根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求和《公路橋規(guī)》的規(guī)定，本著“安全、實用、經(jīng)濟、美觀”的八字原則，提出了三種不同的橋型方案進行比較和選擇。方案一為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，方案二為梁拱組合體系橋，方案三為懸索橋。經(jīng)由以上原則以及設(shè)計施工等諸多方面考慮后，確定預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋為最終設(shè)計方案。

三、設(shè)計（論文）的研究重點及難點

計算量大，工程量大，繪制上部結(jié)構(gòu)的一般構(gòu)造圖、鋼筋構(gòu)造圖及施工示意圖很復(fù)雜

四、進行設(shè)計（論文）所需條件：

《結(jié)構(gòu)設(shè)計原理》土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計指南—橋梁工程分冊

《預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計》 《橋梁工程》 《基礎(chǔ)工程》 《橋涵水文》 《橋梁計算示例集》《橋梁上部結(jié)構(gòu)計算示例（二）》

五、指導(dǎo)教師意見：

篇(7)

關(guān)鍵字：公路橋梁施工；滴灌技術(shù)；應(yīng)用

中圖分類號： K928 文獻標(biāo)識碼： A

近年來，我國大力提倡建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會，將滴灌技術(shù)應(yīng)用于公路橋梁的施工工程從而達到節(jié)約用水等目的也是響應(yīng)這一號召的具體體現(xiàn)。對公路橋梁施建設(shè)這一行業(yè)來說，其點多面廣,而且對水資源的消耗極大，因此，在這些工程施工中大力推廣滴灌技術(shù)是必要而且可行的。當(dāng)然，滴灌技術(shù)在公路橋梁中的應(yīng)用還具有很多優(yōu)勢，同時也存在著一些問題。筆者一一作簡單介紹。

1、滴灌技術(shù)的優(yōu)勢

1.1、節(jié)約水資源

顯而易見，滴灌技術(shù)最大也是最重要的一個優(yōu)勢就是節(jié)約水資源。在傳統(tǒng)的養(yǎng)護方式中，我們可以通過人為來對水量進行控制，但是由于設(shè)備的局限性等原因，要想使其變得合理、有效卻并非易事。從養(yǎng)護的角度來講，水資源在蒸發(fā)、滲透等因素的影響下很大部分都被白白浪費掉，因而并不能夠真正起到養(yǎng)生的效果。另外，由于對水量的控制難度較大，也難以確保養(yǎng)護的具體效果。滴灌技術(shù)的應(yīng)用，就使得水暴露在空氣中的時間大大縮短，有利于將水直接作用于混凝土表面，這樣就使得控制水量的過程變得更加便捷有效，同時也能有效避免水的蒸發(fā)，減少水資源浪費。我們通過相關(guān)實驗得出，在取得同樣的養(yǎng)護效果的情況下，采用滴灌技術(shù)能夠節(jié)省百分之六十左右的水資源。因此，從節(jié)約和保護水資源的角度來講，它有具有十分重要的意義。

1.2、節(jié)約開支

在公路橋梁工程的施工過程中，不僅僅要注重對水資源的節(jié)約，還必須注重工程建設(shè)的經(jīng)濟效益。傳統(tǒng)的養(yǎng)護方式，對人力物力的消耗比較大。就比如麻袋等材料的使用。一般情況下，麻袋都是一次性使用，不允許重復(fù)使用，這是為了達到更好的養(yǎng)生效果。但盡管如此，也不能確保最終的養(yǎng)生效果能達到理想狀態(tài)，而且，在養(yǎng)生過程中，麻袋或氈布的使用會使得混凝土的表面色澤不均，其外觀質(zhì)量會受到不同程度的影響，因此其性價比也并未被大眾認(rèn)可。然而如果在養(yǎng)生中采用滴灌技術(shù)，那就會使情況到很大的改善。因為在前期，我們只需要一次性投入滴灌系統(tǒng)設(shè)備的成本，只要在使用過程中注意對其進行保養(yǎng)和維護，那么后期基本上就不需要在進行別的投資，而且其養(yǎng)生效果也非常理想。所以，從節(jié)約開支的角度來看，滴灌技術(shù)的應(yīng)用也是很有價值的。

1.3、改善養(yǎng)護環(huán)境

在公路橋梁工程建設(shè)中，決定整個工程質(zhì)量的最關(guān)鍵的因素就是混凝土的養(yǎng)護質(zhì)量。關(guān)系到混凝土養(yǎng)護質(zhì)量的因素有很多，環(huán)境是其中十分重要的一個。傳統(tǒng)方法中，我們一般采用澆水養(yǎng)護，這樣雖然能夠澆濕混凝土表面，但是也會不同程度地形成徑流和滲漏的現(xiàn)象，因此也就有場地沉降的隱患，特別是使得污水橫流，從而對整個養(yǎng)護環(huán)境質(zhì)量造成極其不利的影響。但是如果我們采取滴灌技術(shù)，那么水在管道中流通，對混凝土表面產(chǎn)生一種潤濕的效果，不僅能避免水資源浪費，還能有效防范上述弊端，從而對改變現(xiàn)場環(huán)境以及提高混凝土的養(yǎng)護質(zhì)量十分有利。

1.4、使用效果好

在公路橋梁建設(shè)中，對于整個工程的養(yǎng)護工作，滴灌技術(shù)發(fā)揮著主要作用，雖然傳統(tǒng)的人工養(yǎng)護方式有專人負(fù)責(zé)，但是在很多情況下，由于各種原因，這項工作往往被忽視?；炷翗?gòu)件養(yǎng)生，這是在傳統(tǒng)養(yǎng)護方式中最常用的。它需要把麻袋覆蓋在其表面，然后在上面灑水。由于各種環(huán)境因素的影響，這種養(yǎng)護方式的效果也會不同程度的受到影響。比如，如果溫度太高，那么水分的蒸發(fā)就會加快，這樣就容易導(dǎo)致其表面干濕狀況不均勻，不能滿足養(yǎng)護要求。我們采用滴灌技術(shù)，那就不需要人為進行操作，只需要通過系統(tǒng)自動進行相關(guān)作業(yè)。這樣就使得人工等不確定因素大大減少，養(yǎng)護效果也就能形成一種持續(xù)性狀態(tài)，不會像傳統(tǒng)方式一樣因為人為因素而中斷。不僅僅是有灌溉系統(tǒng)，滴灌技術(shù)在灌溉方式上也具有特點。它不用覆蓋麻袋等保濕物，它覆蓋的是一層薄膜，這種薄膜在空心板上并將噴頭包含在里面，這樣就可以在其內(nèi)部形成一層水霧。與單純的灑水相比，水霧的濕度顯然要高很多，而且在滲透能力上，水霧也會強很多。因此，噴頭噴出的水就更能得到充分利用，發(fā)揮最大作用。不僅僅會有水霧，而且還會形成一些徑流，這對提高養(yǎng)護效果也是極有益的。

2、滴灌技術(shù)在公路橋梁施工中的應(yīng)用

2.1相關(guān)技術(shù)要求

公路橋梁的施工過程是復(fù)雜而長期的，因此我們有必要構(gòu)建科學(xué)完善的滴灌系統(tǒng)，這樣才能使滴灌技術(shù)的應(yīng)用發(fā)揮穩(wěn)定而有效的作用，從而有利于工程的實施。在構(gòu)建滴灌系統(tǒng)時有必要遵守以下幾點原則: 一、在水源的選取上，要遵循就近原則，而且水質(zhì)要達到工程施工的標(biāo)準(zhǔn)，如果水質(zhì)達不到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，那么還必須根據(jù)實際情況對水源進行處理。當(dāng)然，和飲用水相比，路橋施工的水質(zhì)要求自然要低很多，一般情況下，只要水源清澈無污染就可以了;二、在滴灌系統(tǒng)的首部樞紐組成上，應(yīng)包含以下幾個部分：過濾器、水泵、測量儀表、水泵動力機和控制器; 三、在輸水管道的設(shè)計上應(yīng)包含以下幾個部分：干管、支管、毛細管、流量調(diào)節(jié)器、壓力表、閘閥等。這樣才能確保將水均勻地運送到滴頭; 四、在滴頭型號的選擇上，必須根據(jù)實際情況來確定。這樣才能確保在微小孔道中水流的流入，從而使得混凝土養(yǎng)護澆水更加均勻有效。

上述這些都是滴灌系統(tǒng)的主要構(gòu)件，在選配構(gòu)件完成后，之后的安裝過程也應(yīng)根據(jù)實際情況，嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)定，以確保滴管系統(tǒng)更加適合工程建設(shè)需要。

2.2相關(guān)注意事項

筆者認(rèn)為在具體實施中還應(yīng)注意以下事項：一、在應(yīng)用滴灌技術(shù)的過程中，一般都不需要人工操作，大部分過程都是機械化、自動化的控制。因此，混凝土的養(yǎng)護工作也就顯得更加常態(tài)化，人為的干擾因素被大大減少。但是，我們?yōu)樘岣唣B(yǎng)護效果起見，在空心板上部，相關(guān)人員也有必要進行覆蓋塑料薄膜的操作；二、在滴頭噴水的過程中，覆蓋的塑料薄膜內(nèi)自然會形成水霧。但在實際施工過程中，由于風(fēng)吹等各種原因，薄膜有時候可能會被吹掉，因此，在覆蓋塑料薄膜時就應(yīng)該確保其覆蓋有效可行。不僅如此，還需要對薄膜內(nèi)部進行相關(guān)的濕度測試，以確保其達到一定的標(biāo)準(zhǔn)。三、在滴灌系統(tǒng)工作中也要注意對水資源的節(jié)約利用，比如有時候會有多余的養(yǎng)生水，那么工作人員應(yīng)使其在腹板內(nèi)部形成較細的徑流，這樣還有利于增強腹板的養(yǎng)護效果。

結(jié)語：

綜上所述，為了滿足現(xiàn)代公路橋梁施工的需要，滴灌技術(shù)的應(yīng)用也顯得更加必要，同時也具有很大的優(yōu)勢。隨著時代的發(fā)展，相關(guān)公路橋梁施工企業(yè)，應(yīng)不斷提高自身的專業(yè)技能和水平。不僅要對滴灌技術(shù)有充分的認(rèn)識，同時還應(yīng)對滴灌系統(tǒng)的構(gòu)建進行科學(xué)而系統(tǒng)的學(xué)習(xí)掌握。在施工過程中，對滴灌方式的選擇也應(yīng)嚴(yán)格遵守相關(guān)要求并以實際情況需要為依據(jù)，以便最大的發(fā)揮其最佳的應(yīng)用效果，從而提高公路橋梁施工的效率和質(zhì)量。

參考文獻：

［1］吳繼康.公路橋梁施工中滴灌技術(shù)的應(yīng)用［J］.黑龍江交通科技,2012,(6):79.