軌道交通論文

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軌道交通論文:城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設計的探討

內容提要:線網(wǎng)規(guī)劃設計是進行軌道交通建設中其他工作的基礎和先決條件。本文就北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設計為例介紹一些思路和體會,希望對于我國城市軌道交通的發(fā)展起到一定的借鑒作用。

關鍵詞:快速軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃

一、前言

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快,如何合理地解決城市迅速增長所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國各大城市所關注的問題。國內外實踐證明,發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項大型的系統(tǒng)工程,技術復雜、涉及專業(yè)多、投資大、建設周期長?？焖佘壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃(以下簡稱“線網(wǎng)規(guī)劃”)作為軌道交通發(fā)展的基礎和先決條件,具有舉足輕重的作用,是關系到今后地鐵建設及運營能否順利實施,并能否有效地節(jié)省投資的重要問題。

線網(wǎng)規(guī)劃設計中所涉及的問題很多。最近,筆者有幸參加了關于北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的設計工作。筆者將結合此工程實例和一些粗淺的體會,談談線網(wǎng)規(guī)劃中的一些新思路和方法。本文將從線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)規(guī)劃合理的設計原則、線網(wǎng)詳細的統(tǒng)計分析、多標準評價體系、最佳方案的功能、技術和運營分析、最優(yōu)方案分期實施計劃等方面進行介紹。

二、 線網(wǎng)規(guī)模的確定

線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模,以此在宏觀上判斷一個城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務水平目標為依據(jù),應當是出行需求與交通服務之間的最佳結合點,堅持近遠期相結合、定性定量分析相結合原則和經(jīng)濟性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結構和出行總量需要,并適當兼顧城市將要開發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。線網(wǎng)規(guī)模的準確把握應使其在不同階段都能滿足出行客流的要求,發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務水平等級。

1定性的確定

(1)線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結合

根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃,結合城市特點、出行需求、客流預測,對重點發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、高新技術開發(fā)區(qū)等進行重點開發(fā)。對人口增長和就業(yè)崗位的分布進行科學的預測,以指導和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。北京目前的規(guī)劃布局為,進一步加強由天安門廣場、長安街、復興門、建國門組成的“超級中心”;發(fā)展CBD商務區(qū);發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū);優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術開發(fā)區(qū)以及上地、豐臺、石景山、望京等技術園區(qū)、2008年奧運會在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎設施起到積極推動作用;積極推動邊緣集團和衛(wèi)星城發(fā)展;加強對綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設;加大對北京文化遺產(chǎn)的保護力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城,在保護其特色的基礎上,改善生活環(huán)境、交通狀況,提高市民生活水平和出行需求。

(2) 線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展政策緊密相關

經(jīng)濟發(fā)展是支持城市進步,活躍城市社會活動和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然,出行率與市民富裕程度休戚相關。同時,發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟發(fā)展緊密相連。

由于經(jīng)濟發(fā)展與機動化程度,總出行率和私人機動化出行率之間有緊密的聯(lián)系,因此,未來GDP的增長趨勢對交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的預測,可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力,從而更好地確定不同時期線網(wǎng)的規(guī)模。

(3) 線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關

進行準確的交通調查,掌握居民的出行情況。如進行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調查,以此確定合理的交通發(fā)展政策。

積極發(fā)展公共交通,有效控制私人機動化出行,對自行車出行人員合理引導,使這部分人能轉向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策,使各交通體系協(xié)調發(fā)展。

(4) 軌道交通服務水平目標的制定

軌道交通服務水平目標的制定對線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導作用,很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來建設速度。北京市軌道線網(wǎng)服務水平目標制定時考慮如下幾點:

a.易達性:居民住所或上班地點距與其最近車站的距離不超過750m;

b.出行時間:在市區(qū)范圍內,出行時間不超過60min;

c.候車時間:高峰小時候車時間不超過3min;

d.舒適度: 除座位外,6人/m2標準。

2定量的分析

在定性確定設計原則后,可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標測算法和面積密度測算公式分別定量計算軌道線網(wǎng)規(guī)模。

對線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化,有的無法量化,所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。定性分析對線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導作用,而定量計算是對定性分析的一種合理驗證和修正,在以往的工作中,由于技術手段和調查數(shù)據(jù)積累的不足,定量計算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺的建立,將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有力的技術保障。

三、制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則

在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎上,制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設計原則,為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都,是政治、經(jīng)濟和文化中心,人口繁多、地域面積很大、地下狀況復雜,為達到較高的交通服務等級,制定了很多的設計原則,列舉以下部分內容來說明。

1. 支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的政策,重點支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化

旅游中心、邊緣集團、奧林匹克公園、高新技術開發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設的地區(qū)的發(fā)展。按照SOD和TOD結合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng),是其更加適應城市發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的需要。

2. 根據(jù)不同的標準對各種交通模式進行分類,選擇適合不同城市的不同功能等級和交通服務等級的交通模式。北京作為特大城市,其人口較多,我們就選擇了重型大運量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務于市區(qū)和城郊,站間距相對較大、速度快、運量大,較好地吸引遠程的客流。市區(qū)線主要服務于市中心區(qū)域,站間距相對小一些,發(fā)車間隔較小,較好的吸引近距離乘客,但較小的站間距就勢必造成工程造價的升高。所以,有效的確定站間距對于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市,也許,發(fā)展有軌電車就可滿足出行的需求。

a.按照線路的服務功能等級不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。

b.按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿足不同等級的交通服務,車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。

e.根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型,目前我國規(guī)范規(guī)定:有A、B、C三種車型。

3. 依據(jù)城市的出行特征來確定線網(wǎng)的結構形式。經(jīng)過科學的客流預測,分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊,是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行;是優(yōu)先考慮線路走向,還是先錨固住車站的站位;多種設計思路組合運用可構造出不同的線網(wǎng)結構形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點來設計的結構形式都需要用客流預測來驗證其適用性,并根據(jù)結果進行調整后,再進行測試,直到其合理為止。

4. 線路的鋪設形式需根據(jù)所處的地理位置、地質情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如,北京在三環(huán)路以內規(guī)定均采用地下線形式;而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外,但由于景觀原因,從其門口通過的線路需埋入地下。

5. 對線網(wǎng)中線路和車站進行設計和施工的可行性研究,分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對不同情況選取與之相適應的施工方法,包括暗挖、明挖、蓋挖;同時,車站設計中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問題。這些都是應該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作,應該在大的原則上具有規(guī)范作用,一旦確定,就不應輕易改變。因此,在做這項工作,一定要慎之又慎,通盤考慮。

6. 對于大型公交樞紐,我們應當根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用,以及對此區(qū)域的土地規(guī)劃、預留發(fā)展和客流預測進行深入的研究,合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達性,方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘(地面公交、出租車、自行車、步行),從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門的大力支持,對于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控,盡量減少原則性的變動。

大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣,我們以前設計的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘,設計不夠合理。一方面是設計上較為死板老套,另一個造成目前狀況的重要原因是,規(guī)劃和前期的準備工作做的不夠細致深入,控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴格。比如多條線路在某一地段交匯,往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車站設計時,哪條線先設計,就把有利的土地資源占盡,很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮,從而導致土地資源的浪費、并使后續(xù)工程的施工設計難度加大、費用增加、換乘形式單一、換乘距離加長,甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實施。因此,在開始建設時就需要統(tǒng)籌考慮,把大型樞紐站的土建結構一次建成,為后續(xù)工程的建設提供條件。例如:在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預留的地鐵車站。

7. 我們經(jīng)常認為多線交匯的交通樞紐在設計上較為困難,因交匯線路越多,車站規(guī)模越大,投資越多。但為了提高乘客的換乘方便,對線路可進行適當合理的優(yōu)化,使其換乘合理,同時有效降低投資。以3條線路交匯為例:圖1(a)是有兩條線路平行通過車站,形成換乘,另一條線路分別與其形成換乘,此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1(b)的形式,即3條線路相互交叉,形成三層的規(guī)模較大的車站。我們可以對其進行合理的優(yōu)化調整,使其中的兩條線在同一標高平行通過交匯處,這樣使其形成同站臺換乘形式,即在同一站臺上就可換乘其他線路上的車輛,大大地方便了乘客,在香港等許多城市都采用了這種換乘形式;也可使兩條或更多的線路在此車站區(qū)域共用同一條線路和站臺,形成共線運營的形式,德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式,換乘極為方便,但同時對運營管理的要求大大提高,為圖1(c)所示。

8. 在規(guī)劃階段還應該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡線,使整個線網(wǎng)在各個階段都能達到最佳的運營效果,成為一個有機的整體,相互協(xié)調,資源共享。同時還應考慮到與外部鐵路專用線的銜接,使外部的資源有效的通過鐵路專用線運送進入線網(wǎng)中來。

四、 線網(wǎng)的規(guī)劃

線網(wǎng)規(guī)模確定后,依據(jù)所設定的設計原則,在分析研究的基礎上,設計并規(guī)劃出合理的線網(wǎng),形成城市交通骨架。

五、 對線網(wǎng)進行詳細的統(tǒng)計

隨后對所設計的線網(wǎng)進行詳細的統(tǒng)計和分析,得出的統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征,為下一步對各線網(wǎng)方案做出客觀的評價提供了有利的依據(jù)。詳細統(tǒng)計分析包括如下幾個方面:

1. 分類統(tǒng)計體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長、不同類型線路(市域線、市區(qū)線、局域線)的總長度和數(shù)目、各種功能等級的車站總數(shù),包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。

2. 體現(xiàn)交通服務水平的數(shù)據(jù)。此項是由線網(wǎng)對各大型城市活動中心和公共設施的覆蓋程度來體現(xiàn),包括商務區(qū)、商業(yè)中心、體育設施、醫(yī)院、學校、工業(yè)區(qū)、高新技術開發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項目。

3. 客流預測分析是評價線網(wǎng)結構質量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結構、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對公交產(chǎn)生的影響。

4. 線路鋪設形式。統(tǒng)計不同鋪設形式(高架、地面、地下)的線路總長度和不同鋪設形式車站總數(shù)。

5. 車輛總數(shù)。按照高峰時段市區(qū)線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數(shù)據(jù)來計算每天運營線路所需的車輛總數(shù)和需備用的車輛數(shù)。

6. 車輛段和維修車間。統(tǒng)計線網(wǎng)中,所需設置的車輛段和維修車間的總數(shù)量。

7. 投資總額。對基礎設施(線路、車站)和設備(車輛、沿線設備和車站設備)進行估算,計算出整個線網(wǎng)所需的投資總額。

六、多標準評價體系

對各備選方案進行了詳細分析并獲得了相關數(shù)據(jù)后,要對各方案進行客觀的評價。評價的標準應由乘客、運營者、建設者、經(jīng)營管理和市政府等各方商討形成一個全面、客觀的多標準評價體系。評價體系應由以下幾個方面組成:

1. 乘客要求高品質的交通服務,提出線網(wǎng)的吸引性指標。

2. 運營者要求降低運營成本、增加收入,提出運營目標。

3. 建設者要求施工的可行性和簡便性,提出建設目標。

4. 經(jīng)營管理者需要降低投資,并使各種交通模式之間良好銜接,提出經(jīng)營管理目標。

5. 市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,提出發(fā)展戰(zhàn)略和對資源的全面管理目標。

各個不同的城市所適用的評價體系不同,這需要在長期的實踐中進行摸索,形成了一套適合本城市發(fā)展的多標準評價體系。這套評價體系對于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠的意義。

在形成了完善的評價體系后,我們就須 依照該評價體系對各備選方案進行客觀的評價比較計算,其中需要針對各指標的重要程度進行適當?shù)募訖嗵幚?。在?jīng)過綜合評價比選過后,較客觀地評選出最佳的線網(wǎng)方案。

七、對最佳方案進行作進一步的分析

對評選出的最佳方案進行進一步詳細的功能、技術以及運營管理方面的分析。對其進行總體評價,以檢驗這個線網(wǎng)是否符合所確定的相關原則。下面就從3個方面具體分析。

1. 對各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數(shù)目進行分析;對重點發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對城市布局、經(jīng)濟發(fā)展的支持程度等進行詳細的功能分析。按公認的經(jīng)驗數(shù)據(jù),市中心的線網(wǎng)覆蓋率應在90%左右,線網(wǎng)的密度1~1.2km/km2,車站密度為1座/ km2,即一個車站為市中心區(qū)1 km2的市民出行服務,服務半徑約為500m。

2. 對線路走向、鋪設形式及換乘車站的構成和組織形式進行詳細的技術分析。尤其要對線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進行深入的分析研究,如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發(fā)相結合等。例如:上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進行了方案研究,為下一步的設計、施工的順利進行打下了堅實的基礎。

3. 檢測線網(wǎng)在今后運營上是否能達到快捷、準點、安全、舒適;線路設計是否簡便、靈活?？茖W的客流預測對確定合理的運營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運營中,可根據(jù)不同的線路特性和客流需求(各區(qū)段客流量不同)制定不同等級的服務(例如:常規(guī)服務、中間折返區(qū)間運營、支線運營、跨站運營等);制定緊急事故處理方案;合理設置中間折返站和聯(lián)絡線;設置終點站折返區(qū)間和方案;設置運營規(guī)程、時刻表等問題。

在對最優(yōu)方案進行詳細的分析后,可對其不完善處進行適當?shù)恼{整和優(yōu)化,使其滿足我們的設計原則和要求。

八、最優(yōu)方案分期實施計劃的研究

在對最優(yōu)方案進行詳細的分析和優(yōu)化后,對此最優(yōu)方案進行分期實施計劃的研究。分期實施計劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計劃、有步驟、連貫協(xié)調的實施。對不同階段制定不同的發(fā)展目標和實施計劃。

首先,先確定已建和在建的線路;其次,再對建設資金的來源進行分析;最后針對不同階段、不同投資額制定出切實可行的實施方案。

九、結束語

本文對快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設計工作中,規(guī)劃的主要制定過程和思路進行了簡要的介紹,希望對于我國各大城市正在蓬勃發(fā)展的軌道交通事業(yè),具有一定的借鑒作用。值得強調的是,軌道交通建設中,首先要做好線網(wǎng)規(guī)劃工作,這是進行其他工作的基礎和先決條件,對于軌道交通的全局建設具有舉足輕重的作用。

軌道交通論文:對于軌道交通工程接口分類研究

一、前言

中國社科院在《中國汽車社會發(fā)展報告2012-2013》中預計,到2013年第一季度。中國私人汽車擁有量將破億。十年之后汽車擁有量將達到或接近60輛/百戶。私人汽車擁有量過億標志著中國進入汽車大國行列。這是國富民強的重要體現(xiàn),但同時道路擁堵、空氣污染、能源短缺又使其快速增長飽受詬病。城市軌道交通運量大、污染低,對于緩解城市交通擁堵、減少汽車尾氣排放、降低能源消耗起著至關重要的作用。隨著軌道交通建設迅猛發(fā)展,工程接口問題的研究越來越受到各軌道交通公司重視。

現(xiàn)代城市軌道交通工程是一個龐大的系統(tǒng)工程,一般由前期工程、土建工程、軌道工程、裝修工程、設備安裝工程和工藝設備組成(見圖1關鍵節(jié)點圖)。接口管理不是獨立的,也不是一次性的,它貫穿地鐵建設整個生命周期。更重要的是,沒有專門的合約、承包商、施工監(jiān)理、項目管理人員來管理接口問題。相反,接口管理牽連所有合約、承包商等單位。簡而言之“接口管理,人人有責”。

圖1關鍵節(jié)點圖

二、接口的分類

根據(jù)《辭?！?2009年版)中的解釋。接口指物體和物體之間的接觸面。接口來源于英文單詞interface。又譯作界面。在軌道交通行業(yè)中,接口/界面經(jīng)?；ビ谩１疚慕y(tǒng)稱為接口。接口并非軌道交通行業(yè)的專有名詞。它最初源于工程技術領域。隨后在計算機行業(yè)中發(fā)展。由于人為因素的引入,接口概念被引入到管理領域。至今,接口的概念已經(jīng)得到了很大的外延。其所要描述的狀態(tài)也越來越抽象。

國內外學者對于一般意義上的工程接口分類已經(jīng)有了相當成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分類:實體界面、組織界面和合同界面。而具體到軌道交通接口分類。有不同的分類的方法。

目前各大城市軌道交通接口按照參與方及其工作性質各類接口可分為職能管理接口、工程技術接口和合同接口三種類型。

1)職能管理接口

職能管理接口是工程各參與方之間的工作流程,包含相互約束關系以及各方的責任、權力、義務的確認等內容。城市軌道交通建設參與方的職能管理接口包括:業(yè)主、運營單位、總體設計單位、分包設計單位、施工單位、施工監(jiān)理單位、咨詢單位、審查單位以及承包供貨商等之間的職能管理接口;與省、市政府相關部門間的職能管理接口;與國家政府有關部門的職能管理接口。業(yè)主、總體設計單位在設計、施工和調試的各階段中都將與上述單位或部門對有關問題進行協(xié)調,對軌道交通建設中存在的各類問題進行溝通和處理。此類接口非常關鍵,對于整體工期的影響比較大。

2)工程技術接口

城市軌道交通的工程技術接口涉及設計、施工、安裝和調試等各階段的工作,含土建與土建、土建與設備、設備與設備系統(tǒng)、設備系統(tǒng)與運營模式等的工程技術接口。各專業(yè)在設計、施工、安裝及調試階段中的工程技術接口有信息接口、實體接口、連接接口等。設計接口確定各系統(tǒng)的接口任務,主要為信息接口、宏觀管理各系統(tǒng)間的協(xié)調,定義技術接口關系。施工、安裝、調試階段為實體接口和連接接口。工程技術接口規(guī)定各系統(tǒng)之間應相互遵守共同的技術要求、條件、規(guī)則。工程技術接口是解決各類接口問題的基礎。

3)合同接口

城市軌道交通建設中有設計、監(jiān)理、咨詢、施工承建、設備承包及圖紙審查等合同。合同接口的管理主要是監(jiān)督簽約方權利和義務的執(zhí)行。合同接口之間具有包容連接性、覆蓋性,以防止存在矛盾和責任真空及重疊責任。

除了上述接口的主要分類外,軌道交通工程接口還有其他分類方式:

1)按系統(tǒng)接口劃分:①土建與土建的接口,②土建與設備的接口,③設備與設備的接口;按工程不同階段劃分:①功能需求階段的接口,②設計階段的接口,③工程策劃階段的接口,④施工、安裝階段的接口等;

2)按接口范圍劃分:①內部接口,②外部接口。內部接口如工序搭接接口、連接接口(工作界面、施工縫)、幾何關系接口、實體接口(土建為機電設備預埋管件、預留孔、洞、制作設備基礎等)。外部接口指與城管規(guī)劃、市政、土地、電力、環(huán)保、消防、水務等一系列支撐城市軌道建設和運營的政府部門的接;

3)按接口形式劃分,可分為硬接口與軟接口,所謂硬接口就是各子系統(tǒng)之間的相互關聯(lián)的硬件,屬于空間、物理方面的接口關系;所謂軟接口就是各子系統(tǒng)之間相互關聯(lián)的數(shù)據(jù)轉輸、計算機軟件等;還可分為物理接口與信息接口,物理接口表示設備或系統(tǒng)之間存在的機械、電氣方面的直接連接。如:設備與電纜之間的連接,構筑物與帶電設備之間的安全距離,設備安裝對土建工程預留孔洞的要求等。信息接口是指設備之間或系統(tǒng)之間存在的功能、軟件、通信規(guī)約等方面的相互匹配、協(xié)調運作。如:整流器與整流變壓器之間技術參數(shù)的匹配;電力監(jiān)控與繼電保護之間、電力監(jiān)控與城市供電局電調之間的通信規(guī)約等;

4)按時空劃分,可分為時間接口和空間接口?？臻g接口以技術形成的工程接口問題為主,時間接口主要指節(jié)點工期、施工順序、運輸組織等涉及時間要求的工程接口。

三、接口的特點

工程接口問題對工期影響較大。通過接口管理,統(tǒng)一籌劃各工序之間的施工安排,超前協(xié)調管理各接口方面的任務,使各參建單位責任明確,邊界清楚。使多承包商交叉作業(yè)有序進行,從而確保工程總工期。

(1)階段性。在軌道交通工程建設的不同階段存在不同的接口問題,同一個接口問題在不同建設階段有著不同的特點。接口的技術要求按照一 定的順序在不同的階段給予落實或實施,隨著工程的不斷推進而逐步深化、細化和量化,是一個從定性到定量的過程;

(2)復雜性。軌道交通工程涉及專業(yè)多,各專業(yè)之間存在大量的接口問題,并且接口界面涉及到多學科的交叉,綜合性較強,呈現(xiàn)出復雜的特點;

(3)不穩(wěn)定性。盡管設計文件和各項合同在總體上對接口都有考慮,但由于客觀條件變化或其他原因,導致接口不穩(wěn)定,發(fā)生變化。如地質條件與設計不符、材料設備的型號或性能發(fā)生變化、局部工程的工期延誤、設計中的疏漏以及在實施中發(fā)現(xiàn)的新問題、新要求等,如果處理失時或失當,不僅會給局部工程造成損失,還可能給整個工程帶來嚴重后果。因此要對接口問題進行動態(tài)管理和事前控制。

(4)對稱性。同一項接口技術要求在兩個相關聯(lián)的系統(tǒng)接口說明表中都會出現(xiàn),接口要求的內容相同,但接口要求的方向相反。

(5)相似性。由許多相似的工點(車站、區(qū)間等)組成,技術接口在相類似的工點上,其接口要求內容是相似的,但具體的接口參數(shù)不一定相同。

(6)與自動化程度的關聯(lián)性。軌道交通工程的接口復雜程度與自動化程度相互關聯(lián),自動化程度越高,接口越多、越復雜。

(7)不同參與者,接口管理的責任不同,對甲是外部接口,對乙則是內部接口。業(yè)主管理在滿足工期、質量、投資的前提下,宜盡量把接口轉移。

四、結論

接口在軌道交通工程中廣泛存在。從宏觀的管理層面來看,反映于管理界面的科學劃分、管理責任的合理分擔、工作任務的合理分配、參建單位的相互配合等方面;從微觀的技術層面來看,反映于軌道交通工程各子系統(tǒng)之間、各專業(yè)之間、各標段之間存在的物理和信息接口關系。從某種意義上來講,軌道交通工程項目的管理就是對各種接口的綜合管理。接口管理不僅對城市軌道交通工程的質量、安全、工期、投資具有較大影響,也是實現(xiàn)整個系統(tǒng)自動化功能的保障。城市軌道交通工程的接口管理難度較大,若對接口問題處理經(jīng)驗不足,掌握深度不夠,就容易造成顧此失彼的局面;任何環(huán)節(jié)接口問題處理不當,輕者造成相互扯皮推諉,工程返工,影響工期和投資,重者造成整個系統(tǒng)運行不穩(wěn)定,部分功能無法正常使用。

軌道交通論文:城市軌道交通工程造價控制措施

前言

近年來,城市軌道交通作為解決城市交通堵塞的問題發(fā)揮著重要作用。然而,城市軌道交通的建設是一項投資巨大、專業(yè)性要求極強的系統(tǒng)性工程。因此,如何有效地對軌道交通工程造價進行有效控制成為了現(xiàn)今的研究課題。

二、我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及已經(jīng)存在的主要問題

1.現(xiàn)狀概述

1965年北京開始建設全國第一條地鐵線路,至今,全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、沈陽、成都、武漢、西安、重慶、深圳、蘇州、杭州等13個城市相繼開通城市軌道交通,超過30座城市正在建設、籌建或規(guī)劃軌道交通線路。至2020年全國規(guī)劃地鐵總里程將達6100km。隨著我國城市化進程的加快,現(xiàn)代城市需要一個與其現(xiàn)代化生活相適應的交通體系,要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調的綜合交通格局。各大城市迫切需要修建軌道交通以緩解城市的交通壓力,而軌道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)?！钡葍?yōu)點,呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

2.城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題

從國內外的實際情況看,城市軌道交通具有運量大,快速、節(jié)能、舒適、占地少等特點,對解決城市公共交通具有不可替代的作用,且社會效益大。但從2002年起,工程造價過高的問題已引起國家發(fā)改委和建設部的高度重視,審批項目明顯放緩,造價問題已成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

由于軌道交通造價過高,形成了多地城市發(fā)展軌道交通,但在經(jīng)濟上負擔不起的局面。目前我國有百萬以上人口的城市122座,其中超過200萬人口的大城市近40座,計劃至2015年前后規(guī)劃建設96條軌道交通線路,建設線路總長2500多km,按照每公里造價近6億元人民幣估算,需要建設資金超1.5萬億元。這對我國目前仍處于財政收入總量有限,各方面建設資金缺口很大的狀況來說,是難以承受和長期支持的?？梢哉f,不解決軌道交通的造價問題,把工程造價降下來,軌道交通建設大規(guī)模的可持續(xù)發(fā)展就很難實現(xiàn)。

三、軌道交通建設控制造價的原則

1.采用適當?shù)脑O計標準

軌道交通工程應采用適當?shù)脑O計標準,要結合城市的實際情況,量力而行,講究經(jīng)濟實用、安全可靠。設計質量的高低,設備的選型,材料的選用都對工程造價產(chǎn)生直接的影響。一定要把工程建設設計概算降下來,而技術裝備的現(xiàn)代化可分階段實施,不必一步到位,防止出現(xiàn)功能過剩,同時也加大了設備維修工作量。

2.建設規(guī)劃要詳細周全

軌道交通規(guī)劃應納入并服務于城市的建設發(fā)展規(guī)劃和相應的交通規(guī)劃,要與城市地面交通配合,還需與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調。工程建設規(guī)劃要充分考慮城市未來的發(fā)展和沿線土地的開發(fā)利用,這樣既有利于建設資金的籌措,又有利于帶動城市的發(fā)展和經(jīng)濟的繁榮,同時還可以組織穩(wěn)定的客流,提高后期的運營收入。

3.設備的國產(chǎn)化程度要提高

根據(jù)國內外軌道交通工程建設的造價分析,一般情況下,設備的購置和安裝占總造價的45%~50%。因此,軌道交通設備國產(chǎn)化程度的高低對工程造價具有極大的影響。我國早期軌道交通工程的設備多以進口為主,造價很高。但近年來,隨著我國科技的發(fā)展,通信設備國內完全可以解決,信號系統(tǒng)也可由國內廠家與國外合作生產(chǎn)加以解決,牽引供電,95%以上的裝備都能達到國產(chǎn)化,中國南車、北車的研發(fā)技術對整車的制造也有了很大的提升。隨著國產(chǎn)化設備利用率的提高,工程造價降低了約1/3。采用國產(chǎn)化設備,可以大幅降低工程造價,節(jié)約運行成本,還可以為軌道交通設備生產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造有利的條件。

4.推行合理的造價控制方式

建立全國統(tǒng)一的軌道交通工程設計概算編制辦法和配套定額,全面推行《城市軌道交通工程預算定額-(GCG103-2008)》,限額設計,嘗試新的計價體系。推行公開、公平、合理的招投標體制,都能有效控制軌道交通工程造價。

四、影響造價的因素

據(jù)建設工程流程劃分,項目決策階段(項目建議書或可行性研究)、設計階段(初步設計和施工設計)、工程實施階段各有影響造價的不同因素。

1.項目決策階段的主要因素有建設標準的確定、線路敷設方式及用地規(guī)劃及融資成本等。

2.設計階段的主要因素有采用的建設和技術標準、征地拆遷賠償標準、土建工程規(guī)模、機電設備選型及設計費用等。

3.工程實施階段的主要因素有招標概算的確定、工程建設管理費、征地拆遷及管理費、工程變更設計、材料設備費及運雜費等。

五、控制造價可采取的措施

1.做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

城市軌道交通工程建設,必須結合城市總體規(guī)劃,對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎上,對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計,避免在沒有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下,匆忙開展新線建設。

采用適宜的建設和技術標準,控制工程建設規(guī)模

做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎,設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟,但針對具體項目預測的客流量,還應結合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設情況進行合理修正,使預測的客流量基本接近實際,便于確定宜采用的建設和技術標準,在滿足近、遠期發(fā)展要求的條件下,合理確定建設規(guī)模,有效控制工程投資。

3.提高設計質量是降低投資的關鍵

城市軌道交通技術復雜、建設周期長,影響久遠。其設計過程通常包括初步設計、技術設計及施工圖 設計,應保證各設計階段概預算的合理性

(一)選擇最適宜的敷設方式

城市軌道交通的敷設方式通常包括高架線、地面線和地下線3種。不同的敷設方式其工程建設費用差別很大。地面、高架、地下土建工程造價比約為:1:1.8:2.5。線路敷設必須結合城市建設及發(fā)展規(guī)劃、區(qū)域功能、路網(wǎng)規(guī)劃等諸方面因素綜合考慮,進行多方案的技術經(jīng)濟比較,選擇最佳的敷設方式。

(二)選擇最佳線路平面位置

城市軌道交通工程建成后要改建或擴建較困難,因此,其路網(wǎng)規(guī)劃、車站及其出入口的設置,必須著眼長遠、力求科學合理。車站位置的確定,首先應滿足最大客流要求,并充分考慮與城市各類建筑相協(xié)調、相結合,再以此為基礎做好多方案的技術經(jīng)濟比較。位置的確定,要保證既能滿足客運交通增長的需要,又能符合城市長遠發(fā)展規(guī)劃,減少拆除、遷移和影響既有建筑及地下管線等。

(三)確定最佳線路的縱斷面

在選擇、確定線路縱斷面方案時應根據(jù)工程地質、水文情況,施工難易程度,沿線地形、管線資料,并結合城市長遠發(fā)展規(guī)劃等多方面因素,予以綜合確定。設計時,不但要認真做好縱斷面的選線,還要增加橫斷面的選線設計。對不同地段要進行深入的技術經(jīng)濟比較,確保線路縱斷面的設計質量。

(四)確定最佳的工程施工方法

地下結構設計宜采用信息化設計法,建立嚴格的監(jiān)控量測制度,選擇合理的施工方法和施工工序,力求施工簡便、經(jīng)濟合理,盡量減少對周邊環(huán)境的影響,合理選擇車站圍護結構形式,區(qū)間合理采用明挖法、礦山法、盾構法等施工。

結束語

城市軌道交通工程建設涉及到方方面面的因素,因其作業(yè)環(huán)境特殊,設計要求極高,建設周期長,投資巨大,因此,要做好軌道交通的控制造價的難度也較大,需要參建各方在決策規(guī)劃和工程實施等階段,吸取國內外已有軌道交通城市的經(jīng)驗,統(tǒng)一思想、加強協(xié)調,充分運用科學的現(xiàn)代化項目管理方法,方能有效地控制工程造價。

軌道交通論文:關于城市軌道交通安全的經(jīng)濟學思考

摘要:城市軌道交通安全對城市發(fā)展有著不可低估的影響。從經(jīng)濟學角度考慮,軌道交通安全具有公共產(chǎn)品特性、生產(chǎn)力特性、資源配置特性。因此,要把軌道交通安全和城市發(fā)展協(xié)調統(tǒng)一起來,以達到安全效益的最佳狀態(tài)。

關鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置

軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設或規(guī)劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考

“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失, 同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導致市場失靈,使政府調節(jié)成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產(chǎn)品來供給。

公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經(jīng)營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關任務。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。

廣義的公共產(chǎn)品除了基礎設施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考

安全不僅僅是一種技術物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環(huán)境的最佳結合,間接促進了經(jīng)濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。

生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關系和經(jīng)濟關系,具有一定的社會和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標志。

生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發(fā)生。

生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。

統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應急處理能力,才能把事 故與災害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業(yè)和工種工作人員的應變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,

達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業(yè)的高度重視,采取相應對策。

生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結底是科學技術的發(fā)展。科學通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學技術日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產(chǎn)上的應用。

“科學技術是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎?，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設備進行科學高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)最優(yōu)化。

安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題?？梢赃@樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優(yōu)化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調統(tǒng)一。

過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設項目,只是在投入運營后承擔起安全監(jiān)管或實施工作,將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設備和信號的選型、以及設計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關系。因此,在軌道交通建設、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營的優(yōu)勢,在設計、建設、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設計、建設和調試,將運營現(xiàn)場的經(jīng)驗與實際問題帶到設計工作中,使設計充分考慮運營安全的需要,將安全的關口前移到設計、建設階段,把對事故的事后的彌補轉變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動中得到合理配置。

另一方面,安全活動各環(huán)節(jié)資源配置的規(guī)模、結構,決定著安全活動成效和安全保證程度的高低。軌道交通運營企業(yè)是安全活動的主體,在市場經(jīng)濟條件下,企業(yè)是獨立的市場經(jīng)濟主體,同時也是運營安全的責任主體,經(jīng)濟效益和安全保障共處企業(yè)體系中。企業(yè)必須明確和落實相應的權利、責任和義務,對安全活動各環(huán)節(jié)進行合理的資源配置,進行統(tǒng)籌考慮,按照輕重緩急合理使用資金,及時滿足各項安全需要,提高運營設施設備完好率和安全可靠性,使有限的資源在安全活動的各環(huán)節(jié)中處于最佳均衡狀態(tài),提高安全活動的成效。

探索和研究城市軌道交通安全的經(jīng)濟學問題,就是要尋求安全活動的最佳方式和有效途徑,使安全活動和人的工作生活合理地結合,與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調,實現(xiàn)[:請記住我站域名/]人、技術、社會三者的最佳安全效益

軌道交通論文:城市軌道交通工程項目成本管理及措施

一、城市軌道交通工程項目成本管理的具體內容

1、成本管理的組成

在交通工程的施工項目管理當中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本報告,成本資料整理,反饋分析,成本核算,實際支配以及成本預算等構成的。成本的管理是城市軌道交通工程項目管理的核心,每一個單項的工程,在使用的費用方面都是項目的成本所制約的。

2、成本管理的程序

在成本管理方面,要有程序,有步驟的開展。在城市軌道交通工程項目工程當中要先開展成本預測流程,讓商務部門的造價人員以及項目經(jīng)理等人員一同商議。接著在目標成本的編制方面要由有關的管理部門決定,然后將其備案成冊,根據(jù)預算的規(guī)劃開展實施的流程。然后,城市軌道交通工程項目中的每一個部門,包含:工程,生產(chǎn),商務,財務部門要以目標成本作為依據(jù),妥善的開展支出的規(guī)劃。在最后的流程中,利用所反饋的工程信息,開展交通工程的成本考核,按照真實的狀況合理的對項目成本進行控制。

二、對城市軌道交通工程項目的成本管理產(chǎn)生不利影響的因素

1、人為因素

最重要的因素就是人為因素,是因為交通項目自身的特征所制約。城市軌道交通工程項目管理當中,施工的管理者以及施工的工人,在進行成本管理方面會存在著相應的差異,是因為施工管理者和施工工人,在認知交通施工成本的意識上,是不夠具體的。以主觀意識的角度來分析,會產(chǎn)生不利的影響導致實際的操作進程中產(chǎn)生紕漏。例如:由于人為的原因而導致的交通工程質量或安全事故。在施工過程中的允許偏差數(shù)據(jù)控制不嚴。在管理物資的采購方面,因為人為的管理方面所產(chǎn)生的紕漏,而導致成本逐漸失控以及原材料的不斷浪費現(xiàn)象等。體現(xiàn)出的這些狀況基本都是人為的因素而導致項目管理方面產(chǎn)生不足,對城市軌道交通工程項目自身的成本控制有所影響。

2、時間因素

城市軌道交通工程項目成本被時間因素所制約的不利影響,具體所指的是為了可以符合規(guī)定時間,對工期目標實現(xiàn)或者完成合同工期,所利用的對策,也就是使用人員增加,工程設備的增加以及加班等方式,而造成的費用。交通工程的項目自身一般會設置相應的施工時間,在施工項目自身還會存在一定程度的技術性要求。在城市軌道交通工程項目的實際施工過程中,有效的對施工工期進行安排,對施工的質量嚴格關注,才可以將項目施工的成本合理降低,比如:混凝土澆筑工程,混凝土其硬化強度要根據(jù)氣溫和混凝土特性,需要一定的時間,否則,要加大模板及支撐的投入。隨意的趕進度,趕工期,會將一些額外的費用開支有所增加,自然就會對項目成本有所增加。

3、管理因素

所謂管理因素是和人為因素分不開的,管理因素中所蘊含的制度方面能否完善,健全;其中的執(zhí)行過程和有關規(guī)定是否相符;順利的工程進展是否實現(xiàn);責任的管理是否能夠明確以及實際操作方面是否對安全生產(chǎn),和工程質量造成影響,在一定程度上都會讓管理因素影響到成本控制。

4、設備因素

城市軌道交通工程項目在進行正式建設的階段,材料和設備是必須要對其投入的,并且還是對工程項目的成本有所影響的核心成分。材料和設備自身的質量,會對設施和設備的高速運行,直接產(chǎn)生不利的影響。并且,針對設備的操作方面,施工人員在技術的把握程度上,對設施和設備的高速運行也一樣會產(chǎn)生不利影響。所以,設備如果能夠正常的高速運行,才可以讓項目的成本保證有效的降低。

三、對城市軌道交通工程項目的成本管理有所提升的對策

1、非生產(chǎn)性開支管理要加強

管理非生產(chǎn)性的開支,一定要將合理的報銷,審批以及管理程序建立健全。要和項目自身有所融合,對機車修理,招待,辦公以及小車油料等費用的需求,開展較為嚴謹?shù)目刂拼胧＠?小車油料費用方面,需要按照不同的路況以及不同的車型,擬定相對適用的油耗標準,合理的對油料進行控制。如果在開支方面產(chǎn)生超標的現(xiàn)象,就一定要對超支的詳細原因系統(tǒng)分析,并且要在第一時間將改進和控制的方式提出,同時,擬定相對恰當?shù)膶Σ?讓類似的事件在產(chǎn)生的頻率上能夠得到避免。

2、低設備保養(yǎng)和維護的重視程度要提升

城市軌道交通工程項目一般情況下,要對大型的機械設備以及大量的重型設備合理配置,將設備的性能保持良好,才可以將城市軌道交通工程項目中的施工時間以及施工質量得到保證。所以,對管理設備方面一定要加強,對設備的基本維護工作要絕對重視。維護設備的階段,一方面可以將設備的施工期限延長,另一方面還可以將設備中所存在的潛在問題挖掘出來,讓使用當中所產(chǎn)生的故障現(xiàn)象可以獲得極大程度上的避免,從而讓施工進度可以得到維護。維護設備的具體流程,不但要對設備保養(yǎng)方面進行妥善維護,還要投入較大的資金在維護設備方面,在第一時間對問題的部件進行更換。

3、對城市軌道交通工程項目中的成本管理加強

對城市軌道交通工程項目成本控制的強化,要將成本管理體制建立成為完善,規(guī)范,統(tǒng)一的模式。在城市軌道交通工程項目的具體施工階段,其中所涉及到的項目經(jīng)理有必要針對全部的工程項目,開展適當?shù)某杀究刂?生產(chǎn)的管理人員一定要按照施工的主要規(guī)劃,對不同的施工任務單,材料限額領取單開展較為嚴謹?shù)目刂品绞?。對城市軌道交通工程項目的成本控制?較為重要的環(huán)節(jié)是加強項目材料的管理,所以,在交通項目分項工程結束的時候,必須開展細致的工程驗收,對人員的實際消耗以及材料的真實消耗充分核對,要讓施工任務單以及材料限額領取單能夠確保結算的準確度。另外,在采購原材料方面也要將成本控制堅持到底,交通的原材料上因為存在著一定的特殊性質,一方面會由于市場的波動而造成不利影響,另一方面還會受到地方保護,標段競爭以及其他相關的原因而導致價格的波動,所以,在材料采購過程中要具備相關的市場意識,可以合理的對市場活動進行掌握,擬定較為有效的采購原材料對策,在可以對產(chǎn)品質量保障的條件下,采購的最佳材料是具備性價比較高特征的材料。

4、使用優(yōu)秀先進的技術對施工過程中進行管控

選擇有經(jīng)驗的,責任心強的優(yōu)秀技術人員,利用現(xiàn)代的高科技軟件和精確的測量工具,在滿足設計和規(guī)范要求的前提下,在偏差允許范圍內控制長度和間距。認真熟悉設計施工圖中的材料及構配件幾何尺寸和模數(shù),根據(jù)構造和使用功能,對軸線和各標高嚴格控制;主體結構的平整度嚴格控制,抹灰厚度不超標;室內的混凝土結構模板采用清水模。

5、交通項目施工的管理成本需要靈活的確定

在確定了項目目標的成本之后,交通 企業(yè)要按照實際的合同內容,分層次的配置責任權限,每一個級別的作業(yè)班組和項目經(jīng)理之間,要將自身的責任有所明確,并且對有關的責任合同正確簽訂。每一個級別的作業(yè)班組有必要細致的對每一天的施工，做好對施工日志做好記錄,利用日志內容真實的將施工成本和工作進度反映出來。項目經(jīng)濟要對每一個班組的支出費用差距以及項目進度指標,定期形式的核查,同時對作業(yè)班組的實際目標以及成本費用,細致的分析其脫離的程度,將施工的責任人以及問題的根源搜尋出來。

結束語

成本控制是城市軌道交通工程項目中非常重要的組成部分,將城市軌道交通工程項目中的成本控制貫徹落實,就能夠將管理水平提升,將經(jīng)營管理有所改善。

軌道交通論文:國內城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展與存在問題

1.概述

城市快速軌道交通(地鐵與輕軌)是大城市公共客運交通的骨干,是大眾化、大運量、獨立專用軌道的城市客運系統(tǒng)。同時又是城市的大型基礎工程,所以它在城市建設總體規(guī)劃中占有十分重要地位,并且對城市建設和規(guī)劃發(fā)展具有明顯的導向作用。

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(以下簡稱“線網(wǎng)規(guī)劃”)是一項城市總體規(guī)劃的專項(專業(yè))規(guī)劃,在世界范圍內都是一個新鮮的課題。我國對線網(wǎng)規(guī)劃的研究起步較早,但受理論體系的制約,進行現(xiàn)代意義上的線網(wǎng)規(guī)劃卻是九十年代后期才開始。北京市城建設計研究院自1996年以來,有幸為廣州、南京、青島、天津、濟南等城市主編“線網(wǎng)規(guī)劃”,通過幾年的探索和實踐,提出了一套完整的內容體系和方法體系,并得到國內城市交通學界的熱烈反響和廣泛認可。為了進一步完善線網(wǎng)規(guī)劃的方法,本文一方面向各位同仁介紹線網(wǎng)規(guī)劃學術發(fā)展概況,另一方面對其中有爭議的學術問題進行探討,希望引起大家的深入思考,推動該領域規(guī)劃工作的發(fā)展。

2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展

2.1 線網(wǎng)規(guī)劃的歷史

自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來,世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史,已有43個國家的320座城市修建了軌道交通,其中115座城市修建了地鐵,有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計,現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長達到100km以上的城市已經(jīng)達到15個,最長的巴黎線網(wǎng),整體規(guī)模已經(jīng)超過550km。在這些城市線網(wǎng)建設飛速發(fā)展的同時,各個城市對線網(wǎng)規(guī)劃的認識是不同的。

歐美國家受其城市規(guī)劃理念的影響,強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規(guī)劃的意義。同時受建設投資體制的影響,基本上是“建設一條線、研究一條線”,強調本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識到?jīng)]有科學的長遠規(guī)劃的“遺害”,近年來開始對線網(wǎng)整體合理性的研究,但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模,這種規(guī)劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯(lián)等計劃經(jīng)濟體制國家,受其規(guī)劃學術思想的影響,比較注重長遠性的線網(wǎng)規(guī)劃研究,在此領域的技術積累也比較豐富。因此,莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學術思想的制約,線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計劃色彩強、靜態(tài)色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。

我國受前蘇聯(lián)的影響,從50年代開始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠期性規(guī)劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是,我國的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持,也存在諸多的問題。突出表現(xiàn)在內容過于簡單、計劃色彩較強和規(guī)劃可實施性差等方面,距離城市對線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。

我國真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》,在此項規(guī)劃中提出的一套方法體系和內容體系,對我國大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠影響,在此之后,許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網(wǎng)規(guī)劃,可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國的線網(wǎng)規(guī)劃技術居世界先進水平。

2.2 線網(wǎng)規(guī)劃的目的

人們的交通行為,實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態(tài)?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式,同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規(guī)劃工作意義,就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題,以及二者間動態(tài)影響關系和科學的平衡關系,從而闡明作為大城市客運骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向,同時協(xié)調與城市其它要素之間的關系。

因此,線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標主要包括下述方面:

1) 保證快速軌道交通建設對城市土地發(fā)展的刺激和誘導按總體規(guī)劃意圖發(fā)展

2) 保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調。

3) 為城市大型基礎設施建設項目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。

4) 科學合理安排城市財政支出

5) 保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。

3.主體規(guī)劃方法和技術路線

3.1 項目特點

線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃,同時又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補充,由于快速軌道交通的特點,規(guī)劃和建設均會對全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對的獨立性,又要與城市總體規(guī)劃有機地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多項專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨立,因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項復雜的系統(tǒng)工程,除本身各子系統(tǒng)具有復雜的關系外,各種外界的影響因素和邊界條件對本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此,不能把本規(guī)劃作為一個孤立系統(tǒng)進行規(guī)劃,既要重視其自身的建設運行機制,又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調關系。

3.2 研究方法的特點

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項涉及多個研究范疇的系統(tǒng)工程,研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多種學科理論,在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法,線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個整體,其中,交通工程學的交通規(guī)劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是:交通分析為主導;定性分析和定量分析相結合;靜態(tài)和動態(tài)相結合;近期規(guī)劃與遠景方案相結合

3.3 總體規(guī)劃方法、主要內容和技術路線

3.3.1 規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法,可以簡單地歸納為經(jīng)驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷?？茖W的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在

總結先前方法基礎上,采用一套相對復雜的方法體系,一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次: 整體的工序(模塊)邏輯關系和工作流程。

各模塊內部研究系統(tǒng)。

詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節(jié)

3.3.2 主要規(guī)劃內容和技術路線

線網(wǎng)規(guī)劃工序全過程大致可分為四大部分,即背景研究、線網(wǎng)構架研究、規(guī)劃可實施性研究和規(guī)劃接口。

背景規(guī)劃研究又稱為基礎研究,顧名思義就是對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過歸納總結這些規(guī)律性的城市特征,提出指導線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點,并對城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評價體系進行專題研究。同時,對國內外有關線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗進行研究也是非常必要的。

線網(wǎng)構架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分,主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環(huán)過程,其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響,定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中,過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷,過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程,是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過程。

規(guī)劃可實施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強,線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟條件的限制,往往一個條件不滿足就影響整個系統(tǒng)建設的可行性,因此,必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網(wǎng)可行性的幾個主要專項:車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡線分布、運營。由于規(guī)劃可實施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素,因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環(huán)過程。

規(guī)劃接口主要承擔線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置,在線網(wǎng)規(guī)劃完成后,將馬上進行以下規(guī)劃項目:

快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細控制規(guī)劃

針對線網(wǎng)的相關分區(qū)規(guī)劃調整

快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃

因此,線網(wǎng)規(guī)劃必須對這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點。

總體技術路線圖

4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問題

4.1 忽視城市總體規(guī)劃

在我國城市規(guī)劃體系中,《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導性綱領規(guī)劃,所有專性項規(guī)劃都應在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項規(guī)劃,同時軌道今天規(guī)劃對城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟發(fā)展等方面都會產(chǎn)生強大的引導作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差,可能引起整個規(guī)劃體系的混亂,或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此,線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃,尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略三個方面應與城市總體規(guī)劃一致。

4.2 忽視可實施規(guī)劃研究

衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關鍵的標準是這個規(guī)劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業(yè)的系統(tǒng),而期規(guī)劃的可實施性受多方面技術因素的制約,比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯(lián)絡線建設等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實施,因此線網(wǎng)規(guī)劃可實施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因,專業(yè)研究非常欠缺,甚至只進行所謂概念規(guī)劃不進行起碼的專業(yè)可行性研究,這樣的規(guī)劃是否具有價值是值得懷疑的。

4.3 研究對象界定不明確

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對象,因為一個城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個非常龐大的系統(tǒng),如果研究對象含糊不清或面面俱到,很可能影響規(guī)劃實際效果。在此,對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題:

1) 從服務對象上講,城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng);從旅行速度上講,可分為快速和低速系統(tǒng);從運行方式上講,可分為封閉獨立運行系統(tǒng)和開放混合運行系統(tǒng)。那么,城市快速軌道交通系統(tǒng)應包含什么范疇?

2) 城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理?

3) 快速軌道交通系統(tǒng)應如何劃分層次?各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平?各種模式技術發(fā)展水平和發(fā)展動態(tài)等。

以上這些問題都是對線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題,目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對這些問題研究較少。

4.4 客流預測工作中的問題

客流預測是線網(wǎng)規(guī)劃中進行定量分析的主要手段,因此客流預測工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預測情況看,還存在諸多問題,其中主要表現(xiàn)在:

(1)城市交通模型還未完善建立:

線網(wǎng)客流預測是一種宏觀層次的客流預測,因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看,除廣州使用了START模型外,還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型,本身受基礎數(shù)據(jù)豐富、真實程度以及對模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約,在模型運用上也存在相當?shù)膯栴}。因此,在全國各大城市進行科學的線網(wǎng)規(guī)劃,就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的,完善的模型體系,而且這些模型應在本城市中有一個相當?shù)姆e累完善過程,成為相對成熟的模型。

(2)難以建立土地發(fā)展和交通預測的動態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯(lián)系,但是目前的客流預測工作對土地開發(fā)強度影響基本不能作出動態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型,但由于兩類模型的原理和數(shù)學語言差異很大,而且從事土地發(fā)展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少,因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個方面的研究能實現(xiàn)模型兼容,因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計算。這實際上是整個規(guī)劃領域存在的一個突出的技術瓶頸,但這個問題不解決,客流預測工作就很難保證可信性。

(3)缺乏交通影響分析研究

線網(wǎng)客流預測的工作集中在兩個方面,一是對線網(wǎng)內部客流增長及特征進行預測,二是對線網(wǎng)對于城市綜合交通影響進行分析。現(xiàn)在,線網(wǎng)規(guī)劃中對線網(wǎng)自身的客流預測工作進行得比較深入,但對線網(wǎng)外部交通影響的工作進行得不夠充分,難以回答“線網(wǎng)建設后,城市交通的變化是什么”這樣的問題。

4.5 用道路規(guī)劃的思路進行線網(wǎng)規(guī)劃

道路上的交通載體是汽車,汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜;快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車,運行的特點是方向一定、干擾較少,客運為主。正是由于其交通載體的不同,這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡形態(tài)、網(wǎng)絡節(jié)點、中心區(qū)網(wǎng)絡影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個方面。由于道路網(wǎng)絡建設發(fā)展較早,規(guī)劃理論和經(jīng)驗比較成熟,因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段,比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡規(guī)劃經(jīng)驗。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善,業(yè)內人士應逐漸認識到與道路網(wǎng)絡規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在,就必須注意在規(guī)劃和建設階段,協(xié)調二者的關系。

4.6 重視線網(wǎng)規(guī)劃,忽視用地控制和管理

線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實到土地管理體系,對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是,一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃,忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實際上土地控制規(guī)劃是一項同樣復雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線,還要對規(guī)劃控制方法進行研究。線網(wǎng)建設往往是幾十年上百年的長期工程,對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”,而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理,最大程度利用城市土地的價值。

4.7 一些有爭議的學術問題 4.7.1 環(huán)線設置問題

各個城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個存在的爭議就是是否設置環(huán)線,不可否認這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究,這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質區(qū)別。在道路網(wǎng)絡中,環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過境交通,雖然環(huán)線會造成車輛一定程度的繞行,但高速度卻抵消了空間距離上的損失,所以環(huán)線對過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng),受技術條件的限制,線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活,而是要通過旅客換乘的辦法實現(xiàn),而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時,由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統(tǒng),穿越中心區(qū)不會影響旅行速度,即便擁擠也不會對綜合服務水平產(chǎn)生明顯影響,使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤,因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。

快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量,也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵,全線串聯(lián)了13座鐵路車站,每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點站,所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時,曾經(jīng)根據(jù)城市特點,提出過幾個在不同位置設置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案,但這些環(huán)線方案在進行模型測試后,普遍存在客流不高,平均乘距明顯低于其它線路的特征,換乘率增加,線網(wǎng)非直線系數(shù)比無環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%,因此最終環(huán)線被否定。

根據(jù)城市特點,科學設置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果,但設置快軌環(huán)線必須十分謹慎地進行研究,更不能為了具備環(huán)線而設置環(huán)線。

4.7.2 機場專線問題

近年來,建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式,但其中隱含著相當?shù)娘L險。

機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業(yè)職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長,其對到港時間長度要求比較寬松,因此對快速并不過分要求,但對到港方式的便捷程度(是否是門到門)、準點率和舒適度要求很高

在機場接運方式中,主要有個體機動車(出租車、公司自備車、私家車)、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據(jù)優(yōu)勢,因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路,這種優(yōu)勢則更明顯。其次是機場巴士,該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優(yōu)勢,一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬?yōu)勢是準點、快速,最大的缺點是門到門便捷性差,因此在客流競爭中優(yōu)勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。

因此,建設機場專用快速軌道交通線必須慎重,要從以下幾個方面進行充分論證:

是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值;

機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接;

機場接運方式中,軌道交通的綜合競爭力如何,競爭關系如何處理;

機場專線市內起點位置是否合適,能否在中心區(qū)建立行李辦理設施,如何降低運營成本;

4.7.3 半徑線設置問題

在世界許多城市建設或規(guī)劃有連接邊緣組團到中心區(qū)的半徑線,從表面上看,這符合客流方向,客運效果較好,因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實際上,半經(jīng)線存在很大的弊端,集中反映在運營和交通影響兩方面。

首先,半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個明顯的楔形,就是約靠近中心區(qū)客流約大,而在客流最大處,車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加,這時,車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題,這給列車正常運營造成相當?shù)娘L險。

其次,線路截止在中心區(qū)某處,車上旅客不一定是全部到這個地方,但必須在這個地方下車,由此勢必給這個區(qū)域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式,而軌道交通客運量往往很大,因此會給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力,形成新的交通瓶頸。

因此,從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設置,當然這也要具體問題具體分析。

4.7.4 換乘節(jié)點和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益,一般都希望通過城市中心區(qū)。因此整個線網(wǎng)的換乘節(jié)點都集中在中心區(qū)。一種意見認為換乘節(jié)點這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點或D點集散的規(guī)律,因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站,不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區(qū)提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節(jié)點分布在中心區(qū),勢必吸引部分出行OD點均在外圍區(qū)的客流在中心區(qū)換乘,也勢必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復雜,集中在中心區(qū)進一步增加了工程難度和代價,因此換乘節(jié)點應外移。

以上兩種觀點都有各自的道理,因此如何分布換乘節(jié)點應根據(jù)具體情況,進行充分的論證,尤其是交通影響分析和工程費效比論證。

5.結束語

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項難度高、風險大的規(guī)劃與研究工作,多項內容還為國內末曾涉及過的問題。我們?yōu)橥瓿蓢鴥纫恍┐蟪鞘羞M行快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的過程中,摸索出的這一套系統(tǒng)的規(guī)劃內容、研究方法、技術路線、合理規(guī)模、評價體系和實施規(guī)劃等新理論、新思路,僅僅屬于起步,仍有待改進完善。希望各城市快速軌道交通的籌劃和建設部門重視線網(wǎng)規(guī)劃,做好線網(wǎng)規(guī)劃,為我國快速軌道交通建設持續(xù)有序發(fā)展奠定良好基礎。

軌道交通論文:城市軌道交通工程如何做好施工管理工作

一、城市軌道交通工程開展施工管理工作的必要性

在我國的許多城市,為了解決城市交通擁堵問題,興建城市軌道交通工程已經(jīng)成為了發(fā)展的必然?？紤]到城市軌道交通的重要性,我們在施工過程中,必須要保證工程質量和安全性,為了達到這一目標,就要積極開展施工管理工作。從目前城市軌道交通工程來看,開展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

1、為了滿足整體工程質量,必須開展施工管理工作

城市軌道交通工程在興建的過程中,需要協(xié)調多個施工環(huán)節(jié)和管理部門,整個工程施工難度很大,涉及到的質量控制點也非常多,要想保證整體工程的施工質量,必須開展施工管理工作。

2、為了滿足整體工程的安全性要求,必須開展施工管理工作

城市軌道交通工程涉及的施工環(huán)節(jié)多,在施工過程中特別要注意安全,如果工程施工過程中出現(xiàn)安全問題,那么將會對整體工程造成極大的影響。所以,出于保證整體工程安全性的要求,我們必須開展施工管理工作。

3、為了保證整體工程有序進行,必須開展施工管理工作

由于城市軌道交通工程施工程序多,整體工程相對復雜,所以在工程施工中必須要保證工程按照計劃程序進行,保證工程的有效性,所以,要想保證工程有序進行,我們必須開展施工管理工作。

二、做好城市軌道交通工程施工管理工作具體措施

通過對城市軌道交通工程的實際過程研究后發(fā)現(xiàn),其施工管理工作主要有以下具體措施:

1、城市軌道交通工程要明確施工管理的定義和特點

在城市軌道交通工程施工過程中,施工管理的定義是指施工開展中,施工空間、時間、安全防護以及配合資源的管理組織和安排,如施工計劃管理、現(xiàn)場施工組織管理等。施工管理的特點主要表現(xiàn)為以下幾點:(1)施工管理貫穿于整個城市軌道交通工程中,(2)施工管理是整個施工過程安全有效運行的基本準則,(3)施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用,(4)施工管理是整個城市軌道交通工程能夠滿足相關要求的重要手段和保證。由此可見,城市軌道交通工程要想取得預期的建設效果,就要積極開展施工管理工作,要以施工管理為主要手段,全面推進城市軌道交通工程的有序進行。

2、城市軌道交通工程要明確施工管理模式和管理內容

在目前的城市軌道交通工程的施工管理中,通常會選擇項目經(jīng)理負責制的管理模式。一般會先成立工程施工項目經(jīng)理部,然后按照項目經(jīng)理部的職責,組建整個管理體系,通過項目經(jīng)理管理體系,劃分并明確施工管理職責,通過具體的管理層推動工程項目的全面施工。這一管理模式的優(yōu)勢在于可以明確職責,保證施工管理質量。城市軌道交通工程施工管理的主要內容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、電氣施工部分,設備安裝部分。在這幾部分施工中實行施工管理,不但促進了工程質量的可靠提高,還保證了工程整體的安全性。因此,城市軌道交通工程的施工管理具有重要意義。

3、城市軌道交通工程要做好施工管理計劃工作

由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多,因此整體工程非常復雜,要想保證工程的有序進行,就要對整體工程進行全面的規(guī)劃,而施工管理計劃工作正是滿足這一目的而產(chǎn)生的管理方式。在目前的城市軌道交通工程中,施工管理計劃成為了施工管理過程中的重要組成部分,并在施工管理中發(fā)揮了積極作用。施工計劃主要分為:時間計劃,其中包括季度計劃、月計劃、半月計劃、旬計劃、周計劃、日計劃、臨時計劃。作業(yè)區(qū)計劃:正線軌行區(qū)計劃、車站內計劃、車廠計劃。作業(yè)性質計劃:影響行車的計劃、不影響行車的計劃、影響客運服務的計劃,不影響客運服務的計劃等。施工計劃的主要要素包括:施工單位、施工日期、時間、施工內容、施工區(qū)域、施工防護、施工配合。

4、城市軌道交通工程要做好工程列車的組織工作

在城市軌道交通工程的施工管理中,工程列車的組織工作是一項重要內容。工程列車的主要作用是輔助施工,其種類主要包括:(1)內燃機車:車廠調車(客車)、救援以及配合牽引平板車作業(yè),(2)軌道車:配合牽引平板車作業(yè),(3)作業(yè)車:接觸網(wǎng)作業(yè)車、軌道檢測車、接觸網(wǎng)檢測車,(4)平板車:普通平板、帶吊臂平板。工程車組織的目標是為了安全有效配合作業(yè),工程車組織的原則要滿足以下要求:(1)工程車必須符合線路的車輛限界,(2)工程車可以牽引,也可推進運行,(3)工程車運行憑信號、行調命令、行車憑證或調車方式運行。由此可以看出,我們在施工管理過程中,要做好工程列車的組織工作。

三、城市軌道交通工程中施工管理起到的積極作用

從目前城市軌道交通工程的實際施工過程來看,施工管理對整個施工過程起到了積極的促進作用,其作用主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

1、施工管理促進了城市軌道交通工程的有序進行

施工管理在整個城市軌道交通工程施工中,起到了規(guī)范和指導作用,使整個城市軌道交通工程的施工過程有制度可依,保證了整個工程的施工秩序,使整個施工過程能夠實現(xiàn)預期目標,完成預期的工程量和施工任務。

2、施工管理保證了城市軌道交通工程滿足各項施工指標

施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理質量,切實促進城市軌道交通工程各項施工指標的實現(xiàn),使城市軌道交通工程的整體質量和安全性均達到標準要求。因此,我們要明確施工管理對城市軌道交通工程的積極作用。

3、施工管理提高了城市軌道交通工程的整體施工效率和有效性

在城市軌道交通工程中開展施工管理工作以后,整個工程保持了良好的施工秩序,各項施工程序有條不紊的進行,滿足了整個工程施工的需要。從作用上來看,施工管理出了保證工程的有效性之外,還對提高整體施工效率和有效性有著積極影響。

四、結論

通過本文的分析可以看出,在城市軌道交通工程中開展施工管理工作是十分必要的,施工管理對于保證整體工程各項指標的實現(xiàn),促進工程施工指標的完成,提高整體施工效率和有效性均有重要作用。因此,我們要明確施工管理工作的要點,在城市軌道交通工程中,努力做好施工管理工作,促進整個工程質量和安全性的提高。

軌道交通論文:軌道交通系統(tǒng)對周圍環(huán)境的振動影響

摘要：隨著我國人民生活水平的提高，軌道交通系統(tǒng)對周圍環(huán)境及臨近建筑物的振動影響越來越引起人們的關注，并且隨著我國城市輕軌交通系統(tǒng)的興建，使環(huán)境振動污染的問題更加突出。本文對此問題進行了系統(tǒng)的綜述，并提出了減少建筑物振動的措施。

關鍵詞：軌道交通系統(tǒng)環(huán)境振動

一、引言

在歐美等西方發(fā)達國家，軌道交通系統(tǒng)引起的振動對周圍環(huán)境的影響早已引起人們的注意，并且把振動列為七大環(huán)境公害之一。而在我國，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高，振動問題也引起了一些專家學者的注意。振動試驗表明，振動對于居住在鐵路線周圍的居民的影響非常大，并且危害人們的身心健康，當振動加速度達65dB時，對睡覺有輕微影響；振動加速度達到69dB時，所有輕睡的人將被驚醒；振動加速度達到74dB時，除酣睡的人，一般情況下，其他人將驚醒。

鐵道部勞動衛(wèi)生研究所通過對我國幾個典型城市的鐵路環(huán)境振動的現(xiàn)場實測，考察了鐵路沿線居民區(qū)受列車運行引起的環(huán)境振動污染現(xiàn)狀，測試結果表明，離軌道中心線30m之內區(qū)域的振級大部分接近80dB。這樣高的振級將極大地影響鐵路沿線居民的日常生活及身心健康。因此，著手研究振動污染規(guī)律、振動產(chǎn)生的原因、振動傳播途徑及控制方法具有非常重要的意義。

在我國，隨著現(xiàn)代化的進行，交通系統(tǒng)大規(guī)模發(fā)展的趨勢極為迅速。由于城市軌道交通系統(tǒng)（包括地下鐵道和城市高架輕軌）具有運量大、速度快、安全可靠、對環(huán)境污染少、不占用一般道路等優(yōu)點，已成為解決城市交通擁擠和減少污染的一種有效手段。國內已經(jīng)擁有和正在建設的地下鐵道系統(tǒng)的城市越來越多，而且不少城市還在籌建輕軌交通系統(tǒng)。近年來在城市交通系統(tǒng)建設中，對于振動可能影響環(huán)境和周邊建筑物內居民生活和工作的問題也進行了預測。如擬議中的西直門至頤和園輕軌快速交通系統(tǒng)可能對附近文化和科研機構產(chǎn)生的振動和噪聲影響、地鐵南北中軸線可能對故宮等古建筑的振動影響。為此，北京市地鐵總公司、北京市城建設計院、北京市環(huán)境保護局、北方交通大學、鐵道部科學研究院等單位已經(jīng)開始結合北京、上海等一些大城市修建地鐵、輕軌交通系統(tǒng)時車輛引起的環(huán)境振動的工程實際進行研究，發(fā)表了有關地鐵、輕軌車輛作用下隧道及高架橋梁的振動、振動波的傳播及其對周圍環(huán)境和建筑物影響的初步研究成果。

二、振動的產(chǎn)生及傳播規(guī)律

軌道交通系統(tǒng)振動對環(huán)境和周邊建筑物的影響一般通過以下方式進行：由運行列車對軌道的沖擊作用產(chǎn)生振動，并通過結構（隧道基礎和襯砌或橋梁的墩臺及其基礎）傳遞到周圍的地層，進而通過土介質向四周傳播，進一步誘發(fā)附近地下結構以及建筑物（包括其結構和室內家具）的二次振動和噪聲，從而對建筑物的結構安全以及建筑物內的人們的工作和生活產(chǎn)生了很大的影響。

軌道交通系統(tǒng)的振動主要由以下幾個方面產(chǎn)生：

（1）列車以一定的速度運行時，對軌道的重力加載產(chǎn)生的沖擊；

（2）列車在軌道上運行時，輪軌相互作用產(chǎn)生的車輪與鋼軌結構的振動；

（3）當車輪滾過鋼軌接頭時，輪軌相互作用產(chǎn)生的車輪與鋼軌結構的振動；

（4）軌道的不平順和車輪的損傷也是系統(tǒng)振動的振源。

對于高架輕軌系統(tǒng)，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、橋梁結構類型和基礎類型、跨度、剛度、撓度等，列車與橋梁前相互作用也會加大振動作用。

對于地下鐵路，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、隧道基礎和襯砌結構類型、軌道類型、是否采用隔振措施等。

在理論分析方面，由于國內還沒有建成高架輕軌系統(tǒng)，文獻［3－［5采用二維的車一橋共同作用力學模型，通過動力分析求得了列車運行時作用在橋上的列車振動荷載，然后再采用"橋墩一基礎一地基"二維共同作用的模型，通過動力響應分析，求得了通過橋墩并垂直于線路的橫斷面上的地基和地面的振動特性。通過分析和計算，得到了以下結論：輕軌列車振動所引起的附近地面振動，在某一距離范圍內，將隨距輕軌線路距離的增加而衰減；在一定距離內又出現(xiàn)了反彈增大（大約在40～60m間），但總趨勢是隨距離的增大而衰減；輕軌系統(tǒng)橋梁的基礎類型對地面的振動影響比較大，采用樁基時由列車運行所引起的地面振動的位移匯度伽速度值均較采用平基時的小許多，且采用樁基時，地面振動隨距線路距離的增加而衰減的速度也較平基為大。甚至由于采用了不同的橋梁基礎，沿線建筑不同樓層的振動響應也有所不同。采用淺平基礎時，高樓層的響應比低樓層的劇烈，若采用樁基時，各樓層的差別就小得多；高架橋線路與路基線路相比，環(huán)境振動將大幅度降低。距線路中心線30m處的振動強度可降低5～10dB。

對于地鐵列車的振動效應，除了通過現(xiàn)場實測了解其對周圍環(huán)境的振動影響以外，根據(jù)實測軌道加速度得到了列車荷載的模擬數(shù)學表達式，進而采用有限元方法分析了隧道和周圍土體的振動特性；文獻［5通過建立系統(tǒng)動力分析模型的方法就地鐵列車運行時所引起的環(huán)境振動及振動波的傳播規(guī)律進行了研究。

已有調查表明，地鐵列車在隧道內高速運行時，距軌道水平距離1.5m處，振級平均值為81dB，距軌道水平距離24m處，振級平均值為71.6dB。這說明隨著距軌道水平距離的增加，振級將不斷衰減。此外，地鐵振動影響的范圍在很大程度上還取決于列車通過的速度及隧道的埋深。速度越高，振動干擾越強，響應的影響范圍越大，埋深越大，影響范圍也越小。隨距離增大而振動強度減弱的規(guī)律也適用于沿線建筑物。由于列車運行所引起的地面水平振動，在傳播過程中的衰減要快于垂直方向，因而沿線建筑物內垂直方向的振動將大于水平方向的振動。實測結果表明：樓房的水平振動一般小于垂直振動十幾分貝，因

此在評價樓房受列車運行所引起的振動影響時，可以垂直方向為主。對于建筑物的平面而言，其縱向勁度大于橫向勁度，所以無論建筑物的走向與線路的相對位置如何，當建筑物受到列車運行所引起的振動影響時，總以其橫向大于縱向振動的規(guī)律出現(xiàn)。就不同樓層高度而言，一般來說，對于低層建筑，特別是在四層以下，隨著樓層的增高，振動的強度有增大的趨勢。

隨著列車速度的提高，附近建筑物內測得的振動有增大的趨勢，尤其樓房內側的振動表現(xiàn)得特別明顯。而由列車振動引起的沿線地面建筑物的振動，其振級的大小又與建筑物的結構形式、基礎類型以及與地鐵的距離有密切的聯(lián)系。對于基礎良好、質量較大的高層鋼筋混凝土建筑，由于其固有頻率低，不易被激勵起較大的振動，因而其振級較自土壤傳來的振級有相當大的衰減，衰減量可達10～20dB，因此在距地鐵隧道水平距離32m處，高層建筑物地下室內實測振級不大于60dB，一層以上則測不出地鐵行駛時引起的振動；基礎一般的磚混結構住宅樓可衰減5～10dB；而基礎較差的建筑，如輕質結構或淺基礎的建筑，則衰減量很少，其振級與土壤振級相近，甚至還會出現(xiàn)室內振動大于室外地面振動的現(xiàn)象。

根據(jù)實測結果可知，振動強度的分布有以下特點：

（1）在振源的頻率分布上，以人體反應比較敏感的低頻為主，其中50～60Hz的振動強度較大。

（2）在列車速度的影響上，隨行車速度的提高，振動有增大的趨勢。

（3）就地面振動隨距離的衰減而言，距軌道中心線越近，同一列車引起的地面振動越大，反之則越小。

一般認為，列車運行所產(chǎn)生的地面振動隨距線路距離的增加而有較大的衰減是一般規(guī)律，但是也有文獻得出了不同的結果。文獻[9]和[10]曾分別在橋梁（京沈線灤河橋，跨度32m上承式鋼板梁橋，橋墩高8～10m，車速50～80km小）和線路附近（京廣線，車速25～110km/h）測試了列車通過時地面振動加速度隨距離的變化規(guī)律。G為振級，ω為各測點加速度與路基處加速度的比值。可以發(fā)現(xiàn)地面振動分別在距橋墩60m左右處和距線路40m左右處出現(xiàn)了加速度的反彈增大。這一測試結果是與理論計算的結果相吻合的。

隨距離增大而振動強度減弱的規(guī)律也適用于沿線建筑，由于列車引起的地面水平方向振動在傳導過程中的衰減要快于垂直方向的振動，因而沿線建筑物內的垂直方向的振動將大于水平方向的振動。實測結果表明：建筑物的水平振動一般約小于垂直振動10dB，因此在評價建筑物受軌道交通系統(tǒng)影響時，可以垂直方向的振動為主。

三、計算報動的理論方注

當振動接收點與波源距離小于列車1／π長度，且接收點遠至足以產(chǎn)生遠域時，由列車所形成的振動荷載幾何上可以模擬成諧和線荷載波源。

在豎向諧和線荷載作用于彈性半空間情況下，振動能量呈圓柱狀擴散，振幅衰減速率較點波源作用下為沒（點波源作用下，能量呈球狀擴散），R波由二維波成了類似一維的波，在地表面上并不衰減，而遠域的體波（P波和S波），其振幅在地表面下將反比于接收點與線荷載距離的平方（呈衰減）。

上述波傳問題在波源下的解都是把地基上看作均勻、各向同性的彈性半空間，這種地基上模型是對實際地基上的理想化。但是它給出了在點波源或線波源作用下體波、面波衰減的一些基本特征。

四、減振隔振措施

交通荷載所引起的地面振動，經(jīng)常會影響鄰近的結構物，或對鄰近振動敏感的精密儀表、設備等有不可忽視的影響，也時常干擾鄰近居民的生產(chǎn)與生活環(huán)境，因而對地面振動防止對策的研究已經(jīng)成為一個非常重要的環(huán)境和工程問題。應用屏障是防止和減輕地面振動的有效措施，對該問題的研究始于本世紀40年代。一般而言，振動的有效隔阻可由河渠、橡膠墊層、板樁墻以及樁等屏障來截斷、散射、繞射各種應力波而達成。屏障又可以分為連續(xù)屏障和非連續(xù)屏障。連續(xù)屏障是指屏障是連續(xù)的整體，如開口溝渠，用泥漿、鋸屑和沙子等填充的溝或混凝土剛性墻等；非連續(xù)屏障措屏障由間斷的屏障單體構成．如圓柱行排孔和排樁等。一般所研究的振動屏障問題，可以分成兩大類，一為主動隔振，又稱（近場）積極隔振，即利用間接或圍繞振動的障壁，以減少由振動源發(fā)射出來的波能。由于主動隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用于阻隔體波（P波和S波）。另一類為被動隔振，又稱（遠場）消極隔振，即在高振源較遠處作屏障，隔開振動，使之無法降低振動的地點。被動隔振法由于障蔽遠離振動源，所以主要用來阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基礎上，實質上是彈性波和存在于均質彈性介質（屏障）間的相互作用結果。屏障對波的散射效應決定其隔振效果。由于R波的散射是一個非常復雜的過程，所以理論解多限于體波，并以SH液研究最多，但仍限于幾種規(guī)則屏障。

關于振動屏障的問題，已有很多人做過研究，如Woods[11]曾提出有關利用明渠產(chǎn)生主動陽振的現(xiàn)場調查報告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圓形及拋物線型障壁的折射問題，其中解析的方法由于閉和型的解不易獲得，而使其解僅限于簡單的幾何形狀和在特珠的理想條件下。近年來，又有許多學者利用有限元配合特殊的人工邊界研究了彈性基礎對降低交通振動的效用，利用有限元與邊界元或無限元的雜交法，研究交通的隔振問題。高廣運等首次提出了地面連續(xù)和非連續(xù)屏障隔振的概念，指出非連續(xù)排樁屏障的散射效應決定隔振效果，而屏障的衍射效應決定其影響范圍。

為防止振動表面波的傳播，在地表采取挖溝、筑墻等措施也能取得一定效果。有三種隔離模式：彈性基礎、明溝和充填式溝渠。研究結果表明：彈性基礎對較高頻率的隔振效果好，但由于彈性基礎的存在，軌道上的最大低頻速度和加速度會被放大，所以無論是對于運行列車的平穩(wěn)性還是對周圍環(huán)境的隔振來說，彈性基礎并不是很理想的方法；對于明溝和充填式溝渠而言，一般來說，減振溝越深，其有效隔振頻率的下限就越低，減振效果越好。溝的寬度與隔振效果無關。對阻隔列車引起的振動而言，明溝在三種方式中是最好的，它可以完全切斷振動波的傳播，只要溝的深度足夠，就可以獲得理想的隔振效果。但在實際應用上，明溝有穩(wěn)定性的問題，須設置支撐構架使其保持穩(wěn)定。對于低頻振動，上述三種隔振措施所引起的效果都不大，對于高頻振動，如高速列車運行所引起的振動，上述三種隔振措施的效果都可以，但以明溝的隔振效果為最佳。

五、結論

雖然對于軌道交通系統(tǒng)對周圍環(huán)境的影響這一課題國內外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。

（1）軌道交通系統(tǒng)引起的振動都是通過土壤而傳遞到臨近結構物，造成于抗性的振動或破壞，因此，必須首先了解地表下波傳特性。

（2）工程實際中遇到的土都是各種各樣，非常復雜，所以在研究上介質中彈性波的傳播問題時，必須在彈性波理論揭示的規(guī)律基礎上，再引人大量的現(xiàn)場測試得到的具體參數(shù)來解決振動的波動衰減問題。

軌道交通論文:西部城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展對策研究

摘要： 本文探討了西部大中城市軌道交通系統(tǒng)今后的發(fā)展趨勢，在分析了城市軌道系統(tǒng)對地方經(jīng)濟和環(huán)保的積極作用的基礎上，提出了西部大中城市根據(jù)市場需求和經(jīng)濟技術能力，在適當時間開展城市軌道交通系統(tǒng)的建設的對策，并提出了進行城市軌道交通系統(tǒng)建設應具備的條件，分析了擬建軌道交通系統(tǒng)城市應做的前期準備工作。本文旨在為擬建城市軌道交通系統(tǒng)的西部各城市探索新的思路，推動我國城市軌道交通事業(yè)健康發(fā)展。

關鍵詞：城市軌道交通 工程 決策 規(guī)劃

1. 前言 我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統(tǒng)的出現(xiàn)為緩解日益緊張的城市地面交通、引導城市布局合理發(fā)展、拉動地方經(jīng)濟、改善城市環(huán)境和環(huán)保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統(tǒng)的城市相比，擬建城軌系統(tǒng)的城市多在西部，各城市在城市總體規(guī)劃、資金籌措、人才儲備和工程準備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設城市軌道系統(tǒng)的必要性；另一方面，各城市在基本建設條件尚不明確的情況下進行項目的申報，項目立項較困難。此外，擬建城市城軌交通系統(tǒng)的城市還需要進一步明確項目報批和應做的準備工作，一旦時機成熟，隨即啟動城軌項目的建設。本文將重點討論建設城軌交通系統(tǒng)應具備的條件和西部城市如何開展工程建設的前期準備工作，與各位同仁共商如何推動我國城市軌道交通的健康發(fā)展。

2. 城市軌道交通系統(tǒng)對西部城市經(jīng)濟和環(huán)保的推動作用 隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，提高城市化率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展和提高人民生活水平是中國現(xiàn)代化的新進程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業(yè)基礎、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經(jīng)濟、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴重失衡，造成了西部城市在經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經(jīng)濟的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機動車出行困難給地方帶來的直接和間接經(jīng)濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染，嚴重地制約了地方經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。隨著市民對生活品質的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強，市民更加關注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經(jīng)濟實力明顯不及沿海城市，財政收入和可供用于基礎建設的資金非常有限，作為大型公益性基礎建設，城市軌道交通項目的啟動困難重重。

目前我國正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大，亟待解決經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運交通工具具有安全、舒適、快捷、準點、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實踐表明，作為城市基礎設施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對促進城市布局合理發(fā)展和拉動地方經(jīng)濟有著十分明顯的推動作用。

3. 城市軌道交通系統(tǒng)建設應具備的基本條件 近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，不可能大規(guī)模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進行項目決策時做到心中有數(shù)，避免盲目啟動，這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要。

在社會主義市場經(jīng)濟的今天，城市軌道交通項目的建設應遵循市場規(guī)律，也就是實現(xiàn)需求與供給的平衡。這里的需求就是當?shù)氐某鞘幸?guī)模和交通量是否達到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力。具體地說，一個城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟技術能力和社會經(jīng)濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經(jīng)濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經(jīng)濟和交通狀況數(shù)據(jù)的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場需求和建設能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關于城市軌道交通項目決策的建議。

3.1 市場需求分析

一個城市是否應該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區(qū)總人口、市區(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積占用地面積的比率、機動車總量、非機動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數(shù)、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。

研究表明，一般來講，市區(qū)人口超過100萬人，人口密度達到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統(tǒng)的需求較為迫切，具備建設的必要性。上述指標作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。

3.2 經(jīng)濟技術能力分析

城市軌道交通的實現(xiàn)，主要取決于城市的經(jīng)濟實力和行業(yè)的技術水平。其中，城市經(jīng)濟實力是最重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標，能較好地綜合反映城市經(jīng)濟發(fā)展水平和潛在的經(jīng)濟能力。

3.3 綜合評定方法探索

為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現(xiàn)項目決策的科學性，我們以國家統(tǒng)計口徑提供的數(shù)據(jù)源為依據(jù)，以科學性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。

極限評定法是給出每個指標的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時滿足十個指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。

綜合評定法是從城市建設發(fā)展的需求和經(jīng)濟技術能力出發(fā)，以城市現(xiàn)狀和國家年度統(tǒng)計數(shù)據(jù)和政策性文件為依據(jù)，對10個主要評價指標進行加權評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經(jīng)濟實力，但權重系數(shù)的選擇往往難以做到公正和客觀。

為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學和操作性較好的評價指標，參照國家有關規(guī)定和結合城市軌道交通行業(yè)的特點，經(jīng)研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標的推薦值。通過對我國主要城市1999年統(tǒng)計數(shù)據(jù)的調查、分析和測算，在建城軌系統(tǒng)城市的各項指標均達到要求，部分待建城市的各項指標也滿足要求。我們認為，這一指標體系既有一定的科學性，又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統(tǒng)待建城市在項目決策時具有一定的指導作用。

軌道交通論文:成都的現(xiàn)代化與城市快速軌道交通

摘要：本文探時了城市快速軌道文通系統(tǒng)與城市現(xiàn)代化的關系，以及成都市建設城市快速軌道交通系統(tǒng)的重要意義，旨在說明應當盡快啟動成都地鐵一期工程項目。

關鍵詞：城市現(xiàn)代化 軌道交通 成都地鐵

1 引言

黨的十六大確定了我國在新世紀新階段全面建設小康社會的戰(zhàn)略目標，提出有條件的地方應該發(fā)展得更快一些，在全面建設小康社會的基礎上，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。成都市委、市政府根據(jù)成都的發(fā)展水平和發(fā)展需要，提出了到2020年率先實現(xiàn)現(xiàn)代化的奮斗目標。建設城市快速軌道交通系統(tǒng)是成都實現(xiàn)現(xiàn)代化的客觀需要，也是現(xiàn)代化城市的重要標志之一。要完成這一項長期、艱巨、富有挑戰(zhàn)性的巨系統(tǒng)工程，必須深入、持久、科學地做好各項前期工作，需要盡快啟動成都地鐵一期工程。

2.現(xiàn)代化和城市現(xiàn)代化

2.1現(xiàn)代化評價指標體系

一般意義上講，現(xiàn)代化是從不發(fā)達社會到發(fā)達社會的過程和(或)目標。中國科學院“可持續(xù)發(fā)展研究組”《2001一中國可持續(xù)發(fā)戰(zhàn)略報告》提出，中國的現(xiàn)代化是在實現(xiàn)工業(yè)化的同時，啟動和疊加信息化，走“以信息化帶動工業(yè)化”的跨越式發(fā)展之路；建立能表征二元疊加現(xiàn)代化內涵的新的現(xiàn)代化指標體系。據(jù)此，中國現(xiàn)代化指標體系應由經(jīng)濟發(fā)展、社會進步、人口素質和生活水平、環(huán)境質量和基礎設施四大指標35個分項指標組成：

——經(jīng)濟發(fā)展指標(6個)：人均gdp、第三產(chǎn)業(yè)占gdp比重、高科技產(chǎn)業(yè)比重、r&d支小占gdp、進出口額占gdp比重、實際失業(yè)率。

——社會進步指標(6個)：非農業(yè)人口占總人口比重、二、三產(chǎn)業(yè)人口比重、人口自然增長率、每千人口醫(yī)生人數(shù)、公共教育經(jīng)費占gdp比重、大專以上學歷者占人口比重。

——人口素質和生活水平指標(5個)：城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、人均生活用電量、每百人擁有電話機(未含移動電話)、電腦普及率(家庭戶)、平均預期壽命、人均住房建筑面積。

——環(huán)境質量和基礎設施(6個)：人均道路面積、人均公共綠地面積、燃氣普及率、大氣質量、生活垃圾無害化處理率、生活污水處理率。

2．2城市現(xiàn)代化

城市現(xiàn)代化是國家現(xiàn)代化的重要組成部分，因此，從總體上講，無論是現(xiàn)代化概念，還是現(xiàn)代化評價指標體系，一個城市的現(xiàn)代化與一個國家的現(xiàn)代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和經(jīng)濟社會活動高度聚集的特點，決定了城巾現(xiàn)代化評價指標的具體內容在不少方面有別于國家現(xiàn)代化評價指標。

聯(lián)合國人類居住署為“人類的可持續(xù)發(fā)展，特別是城市和居住的直轄市發(fā)展，幫助人們能夠預期、認識、度量和解釋城市問題”而制定的一個比較詳細的城市描述性指標體系，共有49個指標。其中，除一般經(jīng)濟社會指標外，突出了具有城市特點的基礎設施、交通、環(huán)境、住房等方面指標，指標數(shù)量分別為：基礎設施4個、交通4個、環(huán)境管理5個、住房10個，這些指標占全部指標的比重達到近70％。

3.城市快速軌道交通系統(tǒng)是城市現(xiàn)代化的重要內容

3.1城市快速軌道交通系統(tǒng)的概念

3．1．1 城市公共交通系統(tǒng)

城市公共交通最早出現(xiàn)于英國，從1829年英國倫敦出現(xiàn)第一輛馬拉式公共馬車開始，產(chǎn)生了城市公共交通的概念。170多年來，隨著城市的不斷發(fā)展和生產(chǎn)力水平的飛速進步，汽車、火車等交通工具的出現(xiàn)，逐漸形成了城市公共交通系統(tǒng)，該系統(tǒng)由“公共交通運輸工具和設施子系統(tǒng)”和“公共交通規(guī)劃與運營管理子系統(tǒng)”兩大系統(tǒng)構成。

公共交通運輸工具和設施子系統(tǒng)主要包括：(1)常規(guī)公共交通方式(含公共汽車、公共電車以及有軌電車)、(2)快速軌道交通方式、(3)市郊鐵路、(4)公共交通場站(含公共汽車的首未站、中途站、保養(yǎng)場，地下鐵路車站和調車場等)。

3．1．2 城市快速軌道交通系統(tǒng)

屬于城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，世界上第一條城市快速軌道交通(地鐵)線路1864年在英國倫敦投入使用。從硬件上，該系統(tǒng)由包括輕軌、地下鐵道、單軌跨座式或懸掛式交通工具和站場設施在內的快速軌道交通，以及與鐵路干線、地下鐵道、輕軌等聯(lián)成一體的市域鐵路所構成；從軟件上看，該系統(tǒng)則包括相應的快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與站點選址，票制、票價與票務管理，服務水平與服務質量監(jiān)督，日常營運調度，以及車輛保養(yǎng)與維護等。

地鐵和輕軌是兩種最具代表性的快速軌道交通工具。其主要區(qū)分在于列車載客量的大小，而不是線路敷設在地上(高架)、地面或地下。根據(jù)我國有關標準的規(guī)定，能適應遠期單向高峰小時客流量為3．0-6．0萬人次的快速軌道交通工具屬于地鐵(含城市鐵路)建設標準，能適應遠期單向高峰小時客流量1．5—3．0萬人次的快速軌道交通工具屬于輕軌建設標準。地鐵一般建于地下，也可建于地面或地上，輕軌多建于地上或地面，也可建于地下。一般來說，在客流量大、地面交通擁擠、地面空間資源緊張的城市中心區(qū)域，快速軌道交通一般采用地下敷設方式，既可有效解決交通問題，又能充分利用城市地下空間。

3．2 城市快速軌道交通與城市現(xiàn)代化的關系

3．2．1 城市‘決速軌道交通系統(tǒng)是發(fā)達國家和部分發(fā)展中國家城市現(xiàn)代化的標志之一

以人均gdp為劃分標準，1999年世界銀行列舉的人均gdp超過9266美元的26個國家中，至少有22個國家的首都或主要城市都有城市快速軌道交通系統(tǒng)(比例高達84％以上)，韓國、新加坡、馬來西亞、泰國、墨西哥等部分發(fā)展中國家的首都和主要城市也都建設有或正在建設城市快速軌道交通系統(tǒng)，韓國漢城從1974年開始建設第一條地鐵，在近30年時間內漢城地鐵網(wǎng)絡已增長至200公里。

3．2．2 建設城市快速軌道交通系統(tǒng)將對城市現(xiàn)代化作出重要貢獻

投資巨大、建設持續(xù)時間長，是城市快速軌道交通系統(tǒng)不同于其他建設項目最顯著的特點之一：正是由于這個顯著特點，在實現(xiàn)城市現(xiàn)代化過程中，城市快速軌道交通系統(tǒng)的貢獻尤為顯著。雖然現(xiàn)代化評價指標體系中沒有進行專門的量化，但對相當多的指標有直接和間接的貢獻。粗略分析，至少對11個指標有貢獻，其中對6個指標(人均gdp、第三產(chǎn)業(yè)占gdp比重、實際失業(yè)率、非農業(yè)人口占總人口比重、二、三產(chǎn)業(yè)人口比重、大氣質量)有直接貢獻；對5個指標(高科技產(chǎn)業(yè)、平均預期壽命、人均住房建筑面積、人均道路面積、人均公共綠地面積)有間接貢獻，占全部24個指標的比例達到45％。如果按照聯(lián)合國人類居住署確定的突出城市特點的基礎設施、交通、環(huán)境、住房四個方面的要求，城市快速軌道交通系統(tǒng)將對其全部19個指標都會產(chǎn)生影響。

正是由于城市快速軌道交通系統(tǒng)的重要作用，全國大多數(shù)省會城市和部分經(jīng)濟發(fā)達城市都在積極規(guī)劃建設城市快速軌道交通系統(tǒng)。據(jù)權威資料顯示，“十五”期間，在建和擬建城市快速軌道交通線路總長度約828公里，計劃總投資約2815億元。有研究表明，每投資1億元的快速軌道交通項目，可以帶動gdp增長大約是2．6億元左右，另外還可能提供4000個以上的就業(yè)崗位。由此測算，如果實施完成上述城市軌道項目，全國可以帶動gdp增長7319億元，新增就業(yè)崗位1100萬個。

4， 成都建設城市快速軌道交通系統(tǒng)的重要意義

成都市從上世紀九十年代初開始研究城市快速軌道交通問題。經(jīng)過十幾年的努力，不僅具體項目——成都地鐵一期工程項目前期工作取得了重要進展，在建設城市快速軌道交通系統(tǒng)對成都經(jīng)濟實現(xiàn)跨越式發(fā)展，加速現(xiàn)代化進程中的重要意義也有了以下更加深刻的理解和認識。

4．1 優(yōu)化城市布局結構

成都的城市形態(tài)是典型的單中心布局，歷史上一直以攤大餅方式向四周擴展。近十年來，雖然已經(jīng)開始從規(guī)劃上考慮組團式(或稱葡萄串式、伸開的手掌式)的發(fā)展思路，但效果不明顯，主要原因是沒有城市快速軌道交通系統(tǒng)，單一的汽車運輸模式為在放射狀的城市道路之間不斷增加橫向道路提供了條件，結果橫向道路不斷增加，縱橫道路之間不斷填充建筑物，導致大餅的繼續(xù)形成。發(fā)展城市快速軌道交通，由于快速軌道交通線路不刺激線路區(qū)間的發(fā)展，而只為站點周邊提供十分有利的通行和建設條件，這就可以從源頭上和根本上控制大餅的進一步攤大，為組團式城市布局的形成創(chuàng)造條件。已經(jīng)納入規(guī)劃的地鐵一號線和二號線就是為實施城市向東向南發(fā)展提供更好的保障。

4．2 加速地方經(jīng)濟發(fā)展

4．2．1 對gdp增長產(chǎn)生直接貢獻

按照成都到2020年基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的要求，gdp總量要比2000年翻兩番，2020年達到5 252億元；成都目前已完成的城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃5條線，約126公里(尚未考慮聯(lián)接遠郊的輕軌以及聯(lián)結地鐵、輕軌和大鐵路的市郊鐵路)，總投資匡算為504億元(按4億油公里)，若到2020年5條地鐵全部建成，則可累計帶動gdp增長1 314億元，從2004年起，年均帶動gdp增長77億元。

4．2．2加速城市化進程

按照現(xiàn)代化對城市化率的要求，到2020年，成都市的非農化水平應達到85％(非農業(yè)人口占總人口的比例)，意味著平均每年要新增非農業(yè)人口約19萬人。若到2020年5條城市快速軌道交通線全部建成，則16年間累計新增就業(yè)崗位有可能達到201．6萬個，年均12．6萬個，占新增非農業(yè)人口的比例高達60％以上，巾此可見建設城市快速軌道交通系統(tǒng)，將為農村勞動力大量向城市轉移，從而加快城市化進程提供了廣闊空間。

4．2．3 促進四川改善經(jīng)濟結構

建設和運營城市快速軌道交通系統(tǒng)，需要運營裝備，需要施丁設備，需要電力，需要鋼鐵，需要建筑材料，啟動成都地鐵一期工程，將為四川省的裝備制造業(yè)、電力材料制造業(yè)、冶金制造業(yè)、建筑材料業(yè)的規(guī)模擴大和水平提升帶來市場機遇，為數(shù)以百計的相關企業(yè)在全國范圍參與城市快速軌道交通系統(tǒng)建設的市場競爭提供條件。

4．3 提高人民生活質量

成都的單中心城市布局和城市單一的交通運輸模式已經(jīng)造成了嚴重且日益突出的交通矛盾，機動車

在市中心區(qū)的平均行駛速度下降到15-20km／h，高峰時間只有5～10km／h。建設城市快速軌道交通系統(tǒng)，——是可以通過發(fā)揮快速軌道交通工具具有的諸多優(yōu)點，使城市居民的㈩行快捷、準點、安全、舒適；二是可以使城市居民在遠離城市中心的環(huán)境質量更好(空氣清新、綠化率高)的地區(qū)選擇功能更加合理、配套服務更加完善的社區(qū)區(qū)居住生活；第三，顯著降低環(huán)境惡劣因素造成的非正常人身事故發(fā)生頻率，由于地鐵對客流的有效吸引，地面機動車輛和非機動車輛數(shù)量減少，將直接減少降低地面交通事故數(shù)量(1998年成都市的交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)比1997年333rj上漲15．13％、2．63％、27．09％)，減少汽車排放的有害廢氣和噪音對人體的傷害(有關資料顯示：城市空氣污染60％源于汽車廢氣，一個擁有10萬輛汽車的城市，每天空氣中就要增加210t一氧化碳、62t碳氫化物、11(氮氧化物；地鐵車輛與地面機動車輛比較，cos排放量僅為21．7％，噪聲污染僅為53．3％。)

4．4 促進實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略

西部各主要城市的現(xiàn)代化是西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重要內容之一。成都是西部和西南地區(qū)的重鎮(zhèn)，建設城市快速軌道交通系統(tǒng)，必將更好地實現(xiàn)成都在西南地區(qū)“交通和通信樞紐”的功能，發(fā)揮對西南地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的帶動和輻射作用，為實現(xiàn)西部大開發(fā)戰(zhàn)略的關于基礎設施水平適應經(jīng)濟社會發(fā)展需要這一重要的階段性目標做出積極貢獻，對實現(xiàn)西部與東部共同繁榮的最終目標產(chǎn)生深遠影響。

5.結束語

成都建設城市快速軌道交通系統(tǒng)與成都實現(xiàn)現(xiàn)代化關系密切，實現(xiàn)成都市第十次黨代會提㈩的“把成都建成中國西部地區(qū)創(chuàng)業(yè)環(huán)境最佳、人居環(huán)境最優(yōu)、綜合實力最強”的奮斗目標，需要發(fā)展城市快速軌道交通，需要盡快實施成都地鐵一期工程項目。成都市委、市政府作出的發(fā)展城市快速軌道交通的決策非常正確，符合時代要求，符合發(fā)展需要，順乎民意，體現(xiàn)民心。

軌道交通論文:城際軌道交通行車安全保障體系研究

摘 要：基于城際軌道交通行車安全需求，本文提出建立基于信息技術的城際軌道交通行車安全保障體系。重點論述了城際軌道交通行車安全保障體系的框架結構、內容、功能模塊、信息處理模式以及共用信息平臺，為保障城際軌道交通系統(tǒng)安全高效運行提供了構思框架。

1 引言

城際軌道交通系統(tǒng)是指服務于城市客運交通，通常以電力為動力，輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種設施的總和。它具有運能大、速度快、安全準時、成本低、節(jié)約能源、以及能緩解地面交通擁擠和有利于環(huán)境保護等優(yōu)點。但是由于城際軌道客流密集、運輸作業(yè)繁忙，如何高效、有序的對城際軌道交通系統(tǒng)的管理，保證行車安全，實現(xiàn)快速、高效、安全的優(yōu)質服務，將成為我們首要面臨的問題。本文基于城際軌道交通行車安全的需要，提出建立城際軌道交通行車安全保障體系。城際軌道交通行車安全保障體系是以計算機技術、信息網(wǎng)絡技術和安全系統(tǒng)工程理論為基礎的行車安全基礎信息采集、信息增值處理、實時化安全分析、智能化安全決策系統(tǒng)。

2 行車安全保障體系框架結構及內容

城際軌道交通行車安全保障體系是針對城際軌道交通行車安全影響因素所采取的所有控制手段的有機結合，它是以管理人員作為控制者，以行車安全人、車、環(huán)境三個子系統(tǒng)作為被控對象的控制系統(tǒng)，從本質上講城際軌道交通行車安全保障體系是一個以“管理”為中樞，“人”為核心、“車”為基礎、“環(huán)境”為條件組成的總體性的以保障城際軌道交通行車安全為目標的人－車－環(huán)境系統(tǒng)。從管理對象的角度出發(fā)，可以將城際軌道交通行車安全保障體系劃分為不同層次的兩個子系統(tǒng)：安全綜合管理子系統(tǒng)和安全對象管理子系統(tǒng)。安全對象管理子系統(tǒng)分為人員安全保障子系統(tǒng)、設備安全保障子系統(tǒng)和環(huán)境安全保障子系統(tǒng)。城際軌道交通行車安全保障體系框架結構如下圖所示（圖1）。

1）安全綜合管理子系統(tǒng)

城際軌道交通行車安全管理包括對人的安全管理、設備的安全管理和行車環(huán)境的安全管理。城際軌道交通行車安全綜合管理子系統(tǒng)不是單獨對人的安全管理、或者單獨對設備的安全管理、對環(huán)境的安全管理。它是對城際軌道交通系統(tǒng)總體的安全管理，是凌駕于人、機、環(huán)境之上，又滲透于其中的安全管理。從功能上看，城際軌道交通行車安全基礎管理起著系統(tǒng)軟件的作用，它既是城際軌道交通行車安全保障體系的一個子系統(tǒng)，又對整個城際軌道交通系統(tǒng)的行車安全起著控制、監(jiān)督作用。城際軌道交通行車安全保障體系的安全管理子系統(tǒng)主要功能有（1）收集、記錄、整理、傳輸、存儲行車安全信息；（2）進行城際軌道交通系統(tǒng)行車安全分析、評價；（2）行車安全管理決策支持。

2）人員安全保障子系統(tǒng)

城際軌道交通行車安全依賴高效、安全、可靠的人的行為，在城際軌道交通行車工作的每個環(huán)節(jié)、每項作業(yè)中，都是由人來參與并處于主導地位，人操縱、控制、監(jiān)督設備狀態(tài)，完成各項作業(yè)，與環(huán)境進行信息交流，與其它作業(yè)協(xié)調一致。大量事故統(tǒng)計表明絕大多數(shù)事故的發(fā)生與人的不安全行為有關。影響城際軌道交通行車安全的人的因素包括行車系統(tǒng)內部人員和旅客等。人員安全保障子包括直接安全保障和間接安全保障。直接安全保障通過對城際軌道交通相關工作人員進行行車安全教育培訓，提高行車安全素質。間接安全保障是指通過對城際軌道交通行車安全相關工作人員的工作狀態(tài)進行實時動態(tài)監(jiān)測，針對不同作業(yè)環(huán)境，進行相應的勞動安全管理。人員安全保障子系統(tǒng)通過行車安全相關人員實時狀態(tài)監(jiān)控，保障不因人為因素導致城際軌道交通事故的發(fā)生。人員安全保障子系統(tǒng)的主要功能有（1）行車相關工作人員工作狀態(tài)實時動態(tài)監(jiān)控；（2）勞動安全評價分析。

3）設備安全保障子系統(tǒng)

城際軌道交通運輸設備是除人以外，影響系統(tǒng)安全的另一個重要因素。運輸設備的好壞，不僅影響整個城際軌道交通系統(tǒng)的效率和效益，而且對行車安全起著重要作用。影響城際軌道交通行車安全的設備因素主要有行車安全基礎設備（例如線路、橋梁、機車、信號設備等）以及行車安全技術設備（例如行車安全監(jiān)測設備等）。

設備安全保障子系統(tǒng)的主要功能是通過行車安全設備運行狀態(tài)實時動態(tài)監(jiān)控，采集設備實時動態(tài)運行數(shù)據(jù)，為城際軌道交通系統(tǒng)安全管理提供決策支持，使設備因素對城際軌道交通系統(tǒng)安全降低到最低限度。

4）環(huán)境安全保障子系統(tǒng)

影響城際軌道交通行車安全的環(huán)境因素主要有作業(yè)環(huán)境和自然環(huán)境。環(huán)境安全保障包括作業(yè)環(huán)境安全保障和自然環(huán)境安全保障兩部分。

①作業(yè)環(huán)境安全保障 通過對行車作業(yè)人員作業(yè)空間的溫度、濕度、照明、噪聲等作業(yè)環(huán)境指標進行實時動態(tài)監(jiān)測，保障作業(yè)人員具有良好的作業(yè)環(huán)境。

②自然環(huán)境安全保障 通過對車站及區(qū)間的通風、空調、給排水、照明、自動扶梯等設備狀態(tài)以及氣候環(huán)境等進行動態(tài)監(jiān)測，以便對設備的不良狀況以及自然環(huán)境的不良狀況作出及時和適當?shù)胤磻?，保障城際軌道交通系統(tǒng)具有安全的自然行車環(huán)境，旅客具有舒適的乘車環(huán)境。

環(huán)境安全保障子系統(tǒng)主要功能是通過對影響城際軌道交通行車安全的作業(yè)環(huán)境和自然環(huán)境進行動態(tài)實時監(jiān)控，獲得各項環(huán)境指標的實時動態(tài)數(shù)據(jù)，為系統(tǒng)安全管理提供決策參考，以降低環(huán)境因素對城際軌道交通行車安全的影響，提高系統(tǒng)運行的可靠性。

3 城際軌道交通系統(tǒng)行車安全保障體系模塊分析

城際軌道交通行車安全保障體系采用模塊化邏輯結構，各模塊間采取縱向橫向聯(lián)系結合方法實現(xiàn)安全多維制約機制，并在此基礎上進行信息共享。城際軌道交通行車安全保障體系從邏輯上分為三個模塊：行車安全決策分析模塊、行車安全控制模塊、行車安全信息監(jiān)測模塊。

1）行車安全決策分析模塊

行車安全決策分析模塊主要功能是進行城際軌道交通行車安全的決策分析，為城際軌道交通系統(tǒng)行車安全規(guī)劃、管理，政策制定等方面提供決策支持。行車安全決策分析模塊包括三個子系統(tǒng)：行車安全信息管理系統(tǒng)、行車安全信息分析系統(tǒng)、行車安全輔助決策支持系統(tǒng)。

（1）行車安全信息管理系統(tǒng)：負責城際軌道交通行車安全保障體系信息數(shù)據(jù)處理工作，將信息監(jiān)測模塊采集的數(shù)據(jù)加工組織形成信息，將信息提煉形成知識。其功能包括行車安全信息收集、處理、存儲、共享及信息等。

（2）行車安全信息分析系統(tǒng)：從行車安全信息系統(tǒng)中獲取行車安全信息數(shù)據(jù)，負責行車安全宏觀數(shù)據(jù)分析工作。從安全系統(tǒng)工程、系統(tǒng)可靠性、安全評價以及事故預測等角度分析行車安全信息，進行行車安全評價，為城際軌道交通行車安全管理提供決策數(shù)據(jù)。

（3）行車安全輔助決策支持系統(tǒng)：根據(jù)行車安全信息系統(tǒng)的安全信息數(shù)據(jù)和行車安全分析系統(tǒng)的分析結果，結合行車安全歷史數(shù)據(jù)信息和安全專家決策模型制定行車安全輔助決策方案，為安全管理人員提供決策支持。

2）行車安全控制模塊

根據(jù)行車安全分析決策模塊以及行車安全信息監(jiān)測模塊的數(shù)據(jù)信息，進行城際軌道交通行車安全控制。

3）行車安全信息監(jiān)測模塊

該模塊是行車安全基礎數(shù)據(jù)采集模塊，是行車安全信息管理系統(tǒng)信息以及分析系統(tǒng)運行的基礎，一般為三層結構，即數(shù)據(jù)采集單元、數(shù)據(jù)接收單元、數(shù)據(jù)處理/輸出單元。城際軌道交通行車安全信息監(jiān)測模塊由以下監(jiān)控系統(tǒng)所組成。

（1）列車運行狀態(tài)實時監(jiān)控系統(tǒng) 主要是負責對列車運行狀況進行實時監(jiān)控，以獲得列車運行的各種參數(shù)。

（2）牽引動力設備實時狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng) 主要是保證控制中心對城際軌道交通供電系統(tǒng)的供電設備的運行狀態(tài)進行監(jiān)測及數(shù)據(jù)采集。

（3）線路設備實時監(jiān)測系統(tǒng) 主要負責對線路、橋梁、隧道等線路設備進行實時監(jiān)控，以采集線路設備的實時動態(tài)安全數(shù)據(jù)。

（4）信號設備實時監(jiān)控系統(tǒng) 主要負責對車站進路信號、區(qū)間通過信號設備的運行狀況進行監(jiān)控，采集信號設備動態(tài)運行數(shù)據(jù)。

（5）環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng) 負責對車站及區(qū)間的通風、空調、給排水、照明等設備、作業(yè)環(huán)境、自然環(huán)境進行動態(tài)監(jiān)測。

（6）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng) 負責向城際軌道交通行車安全有關的工作人員（列車調度員、公安指揮人員、車站行車人員及司機）提供城際軌道交通系統(tǒng)車站各個部位列車停靠、啟動、車門關閉、客流以及安全狀況等方面的現(xiàn)場實時圖像數(shù)據(jù)信息。

（7）作業(yè)人員工作狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng) 負責對行車作業(yè)人員實時工作狀態(tài)進行監(jiān)測。

圖2 為城際軌道交通行車安全保障體系邏輯結構圖。

4 城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺

1）安全信息需求

城際軌道交通行車安全保障體系的安全、高效運行依賴安全信息監(jiān)測模塊采集的數(shù)據(jù)：列車運行狀態(tài)參數(shù)數(shù)據(jù)、牽引動力設備實時運行數(shù)據(jù)、信號設備運行狀況數(shù)據(jù)、線路設備監(jiān)控系統(tǒng)提供的線路設備運行狀況的監(jiān)控數(shù)據(jù)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)提供的環(huán)境指標數(shù)據(jù)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)提供的車站實時狀況信息以及相關行車作業(yè)人員的安全信息。

2)安全信息處理模式

城際軌道交通行車安全保障體系各子系統(tǒng)對于數(shù)據(jù)需求呈現(xiàn)以下特點：

（1）基礎數(shù)據(jù)采集的共享性

城際軌道交通行車安全保障體系的良好運行依賴行車安全信息監(jiān)測模塊采集的行車安全基礎信息數(shù)據(jù)。

（2）現(xiàn)狀數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)積累的需求差異

各個子系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的時間要求存在著一定的需求差異，比如各個監(jiān)控系統(tǒng)關注的是現(xiàn)狀信息以及有關設備以及工作人員的狀態(tài)的實時的、動態(tài)的信息，而行車安全分析系統(tǒng)以及輔助決策支持系統(tǒng)等關注的是積累的系統(tǒng)行車安全信息的歷史和現(xiàn)狀數(shù)據(jù)的結合。

（3）數(shù)據(jù)詳細程度的需求差異

系統(tǒng)的信息管理模塊需要提供的數(shù)據(jù)要相對簡單，而決策分析模塊所需要的行車安全數(shù)據(jù)信息要詳細的多，為此城際軌道交通行車安全保障體系應當采用共用數(shù)據(jù)詳細程度層次方法，來滿足不同的數(shù)據(jù)服務需求。

城際軌道交通行車安全信息數(shù)據(jù)采用分級處理模式，其分析處理層次依次為：數(shù)據(jù)采集層、初級處理層、隱患分析層、決策分析層、全局分析層。行車安全保障體系采取安全數(shù)據(jù)信息逐層數(shù)據(jù)行車安全分級控制的處理模式。各處理層功能和任務如下：

（1）數(shù)據(jù)采集層

數(shù)據(jù)采集層負責城際軌道交通行車安全保障體系信息數(shù)據(jù)的實時動態(tài)采集。

（2）初級處理程

初級處理層負責將實時采集的數(shù)據(jù)進行初步過濾，根據(jù)內置的處理模塊過濾出有價值的數(shù)據(jù)，為其他層次的數(shù)據(jù)處理提供數(shù)據(jù)共享服務。

（3）隱患分析層

隱患分析層在初級處理層的處理結果基礎上，運用安全系統(tǒng)工程等相關理論和模型對數(shù)據(jù)的安全性進行分析，逐一給出其安全指標，然后搜索其中安全度最差的數(shù)據(jù)作為隱患數(shù)據(jù)。

形成城際軌道交通行車安全第一級控制，同時為決策支持層信息處理提供數(shù)據(jù)支持。

（4）決策支持層

決策支持層結合上述兩層的處理結果，運用專家決策支持系統(tǒng)提出改進安全生產(chǎn)的措施和建議，為城際軌道交通行車管理部門的安全政策、管理措施提供輔助決策，形成城際軌道交通行車安全的第二級控制

（5）全局分析層

全局分析層從整個城際軌道交通系統(tǒng)安全的角度，結合相關政策法規(guī)，分析城際軌道交通系統(tǒng)安全發(fā)展趨勢，提供決策與效果的相關性分析，形成城際軌道交通行車安全第三級控制，為最高決策提供支持信息。下圖為城際軌道交通行車安全信息處理模式：

3)城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺

城際軌道交通行車安全保障體系安全信息數(shù)據(jù)從數(shù)據(jù)源角度可以劃分為：原始采集數(shù)據(jù)、初步分析數(shù)據(jù)、輔助決策數(shù)據(jù)和全局安全數(shù)據(jù)；從數(shù)據(jù)性質可以劃分為：安全信息數(shù)據(jù)、一般信息數(shù)據(jù)、隱患信息數(shù)據(jù)、危險信息數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)。城際軌道交通行車安全保障體系各子系統(tǒng)在直接通訊情況下，存在以下問題：在各子系統(tǒng)直接進行數(shù)據(jù)信息傳送的情況下，存在系統(tǒng)共用信息數(shù)據(jù)缺乏明確的數(shù)據(jù)維護責任，數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性難以保證，系統(tǒng)接口設計受到其它子系統(tǒng)功能要求的牽制等問題。為此城際軌道交通行車安全保障體系采用共用信息平臺的方式進行系統(tǒng)共用信息的管理和維護：城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺擔負系統(tǒng)共用信息的中轉的職責和任務，各承擔信息數(shù)據(jù)采集的子系統(tǒng)按照一定的系統(tǒng)規(guī)則將共用信息發(fā)送給共用數(shù)據(jù)平臺，由系統(tǒng)共用信息平臺進行規(guī)范化處理后加以存儲，根據(jù)需求規(guī)則或各功能子系統(tǒng)的請求，采用規(guī)范化格式將數(shù)據(jù)信息發(fā)送出去，采用共用信息平臺后的城際軌道行車安全保障體系的數(shù)據(jù)流如下：

城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺的確切含義是對整個城際軌道交通系統(tǒng)行車安全共用數(shù)據(jù)組織結構和傳輸形式的一種規(guī)范化定義，以及一個對共用數(shù)據(jù)信息進行組織、存儲、查詢、通訊等管理服務數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)。共用信息平臺的功能如下：

（1）從各子系統(tǒng)中提取共享信息數(shù)據(jù)，并對多來源渠道、相互不一致的信息數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)融合處理。

（2）完成對于實時數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)的組織，以保證數(shù)據(jù)間關系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余。

（3）根據(jù)服務請求和查詢權限對客戶系統(tǒng)提供信息服務，對于自身存放的數(shù)據(jù)直接加以組織輸出，對于其它子系統(tǒng)存放的細節(jié)數(shù)據(jù)由共用信息平臺提供查詢通道。

城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺具有分布式數(shù)據(jù)倉庫的特征。下圖（圖5）為城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺的結構：

5 結 語

城際軌道交通具有客流密集，運輸作業(yè)繁忙等特點，為了保證城際軌道交通系統(tǒng)安全高效運行，本文提出建立基于信息技術的城際軌道交通行車安全保障體系。在分析城際軌道交通行車安全保障體系框架結構及其內容的基礎上，討論了城際軌道交通行車安全保障體系的模塊化、信息處理模式以及共用信息平臺等問題。建立行車安全保障體系對于保障城際軌道交通系統(tǒng)行車安全具有重要的現(xiàn)實意義，為保障城際軌道交通系統(tǒng)安全可靠運行提供了構思框架。

軌道交通論文:城市軌道交通微機聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時的行車組織辦法

摘 要：分析列車正點率對城市軌道交通的影響，針對微機聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時的站間電話聯(lián)系法的行車組織程序進行實例分解，分析站間電話聯(lián)系法對行車組織的影響，提出取消路票和rm模式下提高運行速度的建議，并進行仿真測算。同時對列車運行間隔提出“壓點”、“抽線”和“小交路”等調整方法。

關鍵詞：軌道交通；微機聯(lián)鎖；故障；行車組織

1 列車正點率對城市軌道交通的影響

在日益激烈的運輸市場競爭中，城市軌道交通要不斷發(fā)展，必須全面提高服務質量，列車正點率作為公共運輸工作中的一個重要指標，對軌道交通服務質量有非常重要的影響。

（1）列車正點率關系軌道交通運輸企業(yè)的信譽和形象。近年來，軌道交通能得到社會的認可并得到快速發(fā)展，一方面是由于軌道交通使城市交通擁擠的狀況得到緩解;另一方面是軌道交通擁有高度自動化的列車自動控制（atc）系統(tǒng)，具有較高的安全正點率。因此，安全正點既是軌道交通的優(yōu)勢所在，也是關系企業(yè)聲譽和形象的重要標志。

（2）列車正點率是軌道交通良好運行秩序的保證。2004 年以來，廣州地鐵兩條運營線路經(jīng)過6次大的運行圖調整，單線上線列車已從7列增加到17列，列車運行密度越來越大，列車間隔越來越小，目前行車密度達到高峰期 4 min 的行車間隔。如果某個聯(lián)鎖區(qū)段發(fā)生系統(tǒng)故障，則運行于該聯(lián)鎖區(qū)段的列車運行速度將會降低，造成列車晚點，也必然會影響其他列車，打亂全線的正常運行秩序。

（3）列車正點率事關行車和乘客的人身安全。正常的站車秩序是建立在 atc 功能良好，列車正點運行基礎之上的，如果某個聯(lián)鎖區(qū)段發(fā)生系統(tǒng)故障，就會使部分列車晚點，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ats）上固定的運行線路被打亂，并易發(fā)生以下問題。

① 聯(lián)鎖故障區(qū)段的列車需要靠人工駕駛運行，除限制運行速度外的列車運行安全僅靠駕駛員的目視保證。

② 由于列車晚點會造成列車運力不足或集中到達，使車站客流組織難度加大，客運力量薄弱的車站，易發(fā)生客流擁擠甚至旅客受傷的情況。

③ 由于晚點列車需要臨時調整其停站時間或發(fā)車時間，給中央行車調度的指揮帶來難度，易發(fā)生行車問題。

微機聯(lián)鎖系統(tǒng)（sicas）發(fā)生故障，一般持續(xù)時間長，影響范圍廣，給行車組織和客運服務都帶來很大的壓力，嚴重影響乘客的出行，影響城市軌道交通的信譽和形象。處理好微機聯(lián)鎖系統(tǒng)故障情況下的行車組織，在不降低列車運行安全系數(shù)的前提下，實現(xiàn)列車群對客流的均衡吸納，并最大程度地提高列車運能利用率，減小對乘客的影響，是城市軌道交通應積極解決并不斷提高處理效率的關鍵問題。

2站間電話聯(lián)系法的行車組織

2.1站間電話聯(lián)系法

當正線某聯(lián)鎖區(qū)sicas故障時，由中央調度控制中心的值班主任決定在該區(qū)段采用站間電話聯(lián)系法組織行車。電話聯(lián)系法組織行車的一般程序如下。

（1）列車在故障范圍內的各區(qū)間憑路票運行，用限速的人工駕駛模式（rm）駕駛，每一站間區(qū)間及前方站的線路內只允許有一列列車占用。

（2）有關站值班站長接到行調命令后，分別在每個站臺監(jiān)控亭派值班員負責接發(fā)列車，并通知鄰站采用站間電話聯(lián)系法組織行車。

（3）進路準備。故障聯(lián)鎖站正線上的道岔均要開通正線，并使用鉤鎖器鎖定。

（4）接發(fā)列車。接車站值班員確認站內線路及區(qū)間空閑后，電話通知發(fā)車站同意接車;發(fā)車站接到接車站同意接車的通知后，由站臺值班員向司機派發(fā)填寫好的路票并向司機顯示發(fā)車指示信號，司機確認發(fā)車指示信號顯示正確后動車出站。

（5）故障車站分別向行車調度及前、后方車站報列車的到、開點。

2.2 sicas 故障時的實例分解

廣州地鐵二號線赤崗聯(lián)鎖區(qū)sicas的故障演練以某次列車從赤崗站運行到中大站為例，車站線路布置見圖1，其各段作業(yè)時間如下。

（1）由于sicas故障影響，列車從赤崗站晚到客村站時間為1min。

（2）sicas故障時起，發(fā)令采用站間電話聯(lián)系法行車，在客村站增加停站時間4 min。

（3）鷺江站下線路鉤鎖道岔影響時間為11 min。

（4）客村站與行調確認區(qū)間是否空閑占用時間為 2 min。

（5）客村站與鷺江站辦理發(fā)車請求及填寫路票時間為3 min。

（6）安排站臺值班員發(fā)車、司機確認信號后關門動車占用時間為2 min 10 s。

（7）客村—鷺江的行車時間為3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。

（8）鷺江站與中大站辦理發(fā)車，列車發(fā)車時間為1 min 30 s。

（9）鷺江—中大的行車時間為4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。

（10）司機在中大站接行調恢復正常行車的命令，關門動車時間為2 min 30 s。

整個過程共用時 35 min 10 s，列車比正常運營時刻表中大站晚發(fā)31min，即sicas故障造成晚點31 min。

分析以上數(shù)據(jù)，車站間及與行調的電話聯(lián)系和辦理閉塞與進路的時間無法減少，降低晚點影響的關鍵是能否取消路票填寫、交接和確認這些環(huán)節(jié)，以及提高列車在故障區(qū)段的運行速度。

2.3 路票作為電話聯(lián)系法行車憑證的弊端

路票是由車站行車值班員按規(guī)定填寫完整的固定格式的書面記錄。行車值班員通過電話聯(lián)系，確認區(qū)間空閑、鄰站同意后即可填寫，待列車到站后交給司機。此作業(yè)環(huán)節(jié)的安全關鍵是車站行車值班員要確保區(qū)間空閑。一般城市軌道交通的區(qū)間長度在1 000 m～1 500m，以行車速度25 km/h計，出清區(qū)間也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作為行車憑證后的列車在站停留時間平均為4 min 15 s，超過了列車在區(qū)間的運行時間，成為制約列車運行間隔時間的關鍵。雖然路票具有憑證明確的優(yōu)點，但這種路票交接方式對安全并沒有關鍵性的意義，而且降低了作業(yè)效率，對于以“秒”為單位計算的具有“方便、快捷”特點的城市軌道交通，取消路票作為行車憑證是可行的。經(jīng)實測，從填寫路票到將路票送交站臺值班員一般需時 2min 30 s，取消路票后，可有效縮短列車在站停留時間。

2.4 rm模式下提高運行速度的建議

目前在國內城市軌道交通列車運行的rm模式下，列車的駕駛速度一般都規(guī)定為限速25 km/h，當速度達到24 km/h時，列車發(fā)出報警，當速度達到25 km/h時，列車即產(chǎn)生緊急制動。經(jīng)測試，廣州地鐵a型車各主要速度下的緊急（快速）制動距離如表 1 所示。

列車在20～25 km/h的低速下運行，司機通過前后推拉主控手柄對列車“牽引”或“制動”以保證列車速度，這種力度很難準確把握，為了不造成超速而出現(xiàn)緊急制動，給列車晚點運行帶來更大的影響，司機一般將駕駛速度限定在20～22 km/h之間，比規(guī)定的限速低5km/h左右。

由表1可知，當列車運行速度達到30 km/h時，列車可在 48 m的“快速制動”或“緊急制動”下停車，加上人為反應的0.74 s（實驗數(shù)據(jù)）內地鐵列車運行6 m，司機在開始意識制動后的 54 m內制停地鐵列車。a型車車鉤防沖撞速度為 25km/h，即在最不利的情況下，54 m約兩節(jié)車廂的距離，在地鐵列車運行中司機可以在車鉤允許接受沖撞速度范圍內將列車制停。

目前，國內城市軌道交通系統(tǒng)正線使用 9＃道岔，最小曲線半徑是300 m;而車廠一般使用 7＃道岔，最小曲線半徑是 150 m，將rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地鐵列車是能安全通過道岔和最小曲線半徑路段的。

為此，建議將目前rm模式下的設計列車限速25 km/h提高至30 km/h。

2.5 仿真測算

運用上述行車組織方法，對廣州地鐵二號線赤崗站聯(lián)鎖區(qū)間就取消路票填寫并提高rm模式下列車運行速度至 30 km/h的有關數(shù)據(jù)分別進行了實操演練和仿真測算，部分數(shù)據(jù)如表2所示。

3 列車運行間隔的調整方法

為了實現(xiàn)列車群對客流較為均衡的吸納，針對不同的區(qū)段采取不同的列車間隔調整方法是必需的。

3.1 “壓點”法

在atc系統(tǒng)功能良好區(qū)段的列車，適當縮短兩列車間的正常追蹤間隔，實現(xiàn)晚點危害的“分散化”，由所有列車共同承擔晚點。

基于列車間隔的意義，需要制定相應措施，在前車出站晚點發(fā)生的過程中，采用增加在站停留時間等方法，適當推遲后行列車到達下一站的時刻（應避免第一后行列車與第二后行列車之間追蹤間隔的過大），這樣既能保證充分的列車間隔，實現(xiàn)平均吸納客流，又可以避免出現(xiàn)后車的站外停車。

3.2 “抽線”法

由于故障區(qū)段列車運行速度低、辦理作業(yè)時間長，而atc正常區(qū)段列車運行速度高及行車作業(yè)時間短，勢必造成列車堵塞的情況。通過減少線上列車數(shù)量（即抽線）的方法實現(xiàn)均衡運輸，這樣既便于調度指揮，又方便客流組織。

3.3 小交路折返法

如果聯(lián)鎖故障持續(xù)時間較長，保持客流吸納均衡和較大限度地利用運能之間的矛盾就會非常突出，有可能造成線路的堵塞。此時僅靠“壓點”和“抽線”的方法不能完全解決問題，在 atc 功能良好區(qū)段運行的列車可采取分段小交路運行。

3.4 行車調度工作建議

以上 3種方法的高效綜合運用，極大地依賴行車調度員的指揮水平。為了減少故障直接引起的列車晚點在行車指揮調整過程中造成的其他列車晚點，需要行車指揮人員注意加強學習，提高自身業(yè)務水平;加強和有關車站的聯(lián)系，準確掌握列車運行情況，周密考慮各種影響因素，以便做出最佳調整方案;對晚點列車要及時和車站、乘務、公安等有關部門互通情況，加強站車組織，努力壓縮站停時間，盡快恢復正常運行秩序;將微機聯(lián)鎖故障的模擬或實操演練制度化，通過指揮手段的科學化，解決行車指揮人員水平參差不齊的問題，使行車指揮水平不斷提高。

軌道交通論文:淺談水平旋噴技術在軌道交通富水軟弱地層中的應用

摘要： 在沿海地區(qū)城市軌道交通暗挖施工過程常遇到富水軟弱地層，為做好暗挖施工過程中掌子面施工的堵水效果，采用水平旋噴樁進行掌子面上部水系的分割工作，保證開挖安全，對以后類似地層的施工起到借鑒和指導的作用。

關鍵詞： 水平旋噴；富水；軟弱地層

1 工程概況

某城際軌道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越，根據(jù)地質資料及現(xiàn)場踏勘，該段隧道埋深厚度約為9.6～10.7m，該段隧道拱頂為粉質粘土，洞身穿越全風化、強風化凝灰質粉砂巖，圍巖級別為ⅴ級，隧該段道拱頂上方有一水渠為市政主排水渠，因修建時間較長，滲水量又大，受主車道荷載的影響比較嚴重，使隧道拱部巖層自穩(wěn)能力極差，施工過程中易發(fā)生大面積坍塌。

為保證淺埋隧道施工安全以及地表管線不受到破壞，對該段拱部巖土進行加固。加固方案為隧道拱部位置沿環(huán)向150°范圍內設置雙排雙管水平旋噴樁進行加固，旋噴樁樁徑500mm，樁與樁之間咬合100mm，加固總長度35米。

2 水平旋噴樁施工工藝及控制要點

2.1 工法介紹 水平旋噴樁工藝是采用水平定向鉆機先打設精度不低于3‰的預導孔，預導孔打設至設計長度后旋轉回撤鉆桿，在回撤鉆桿的同時，壓力將配制好的水泥漿液通過鉆桿噴射到土體中。噴射流以巨大的沖擊力切削土體，強制土體顆粒與水泥漿液攪拌混合，在膠結硬化后，形成水平圓柱狀水泥土固結體，即水平旋噴樁。樁體之間相互嚙合，在隧道拱頂及周邊形成封閉的水平旋噴帷幕體。

2.2 施工工藝流程 在施工時應合理安排工序，并且做好相應后續(xù)工作的準備，施工過程必須連貫有序，隧道水平旋噴樁施工前，在建立好施工平臺后，應按照施工工藝流程圖指導施工（如圖1）。

2.3 施工步驟及作業(yè)要求

2.3.1 試樁 施工前，現(xiàn)場應先進行兩根成樁試驗，試驗目的為了掌握鉆進的速度、退鉆速度、旋噴速度、噴漿壓力以及單位時間噴漿量。

2.3.2 測放樁位 測定并放出樁位，作好樁位標志，編定樁號。

2.3.3 鉆進 ①水平旋噴樁設置在隧道拱部150°范圍布置兩排。水平旋噴樁施工上揚角度在隧道坡度的基礎上增加1.0%，無外插角。②為確保鉆孔質量，首應先打設1～2個探孔，查明地層變化情況及地層對鉆孔角度的影響，然后根據(jù)探孔情況確定旋噴樁鉆孔的打設角度。將導向鉆頭及第一根鉆桿送入孔口管內；③開孔安設孔口管。開孔器開孔，采用？準130mm鉆頭鉆進0.5-1.0m，開孔角度根據(jù)現(xiàn)場圍巖情況進行調整，退出鉆頭后，將？準127mm、長0.5-1.0m的孔口管埋入，孔口管外漏100mm，用鋼筋與孔口管焊接牢固，加固孔口管。④安裝法蘭盤、球閥等密封裝置。打開循環(huán)液排出口后開始鉆進，每鉆進4m檢測一次，并做好測量記錄，一旦發(fā)現(xiàn)偏斜過大要及時進行糾偏，直到鉆至設計深度。鉆進過程要保持護壁漿液壓力在1.0-2.0mpa，通過時常觀察壓力變化，防止在鉆進過程中，砂石堵住噴嘴。⑤該段隧道上方為市政主要排水涵，鉆進時必須控制返漿量，施做過程中通過循環(huán)液排出口調節(jié)返漿量，防止地表沉降過大，以免破壞雨水箱涵。⑥終孔檢測。檢測項目包括：孔深、孔徑、仰角角度、旋噴樁水平位置等。

2.3.4 配制漿液 ①按照設計要求制備水灰比為1：1（42.5級普通硅酸鹽）水泥漿，漿液攪拌必須均勻，攪拌時間不小于5分鐘，一次攪拌使用時間亦控制在4小時以內，同時要求對漿液進行試塊試驗。②在制漿過程中應隨時測量漿液比重，每孔高壓噴漿結束后要統(tǒng)計該孔的材料用量。

2.3.5 高壓旋噴 ①進行高壓噴漿前應檢查高壓注漿泵，查看泵壓讀數(shù)是否達到設計要求，

達到20mpa—25mpa時，方可開始噴漿施工。②在孔底高壓噴漿時應停留一定時間，然后再緩慢外拔鉆桿，在高壓噴漿時，操作人員應隨時觀察泵壓變化，噴漿過程中噴漿壓力表數(shù)值不應瞬間劇烈變化，一旦發(fā)現(xiàn)泵壓瞬間過低或過高時應及時停止噴漿，快速查明原因并進行處理，處理完畢再恢復高壓噴漿。③當鉆桿拔至孔口1.0m時，慢速旋噴一段時間，再慢慢拔至離孔口0.5m處高壓泵停止注漿，應先關閉漿液輸送通道，待管道內漿液完全釋放后再緩慢拔出鉆桿，最后進行封孔作業(yè)。④噴射注漿過程中，檢查注漿流量、空氣壓力、注漿泵壓力等參數(shù)是否符合設計要求，做好鉆進記錄。⑤每根高壓旋噴鉆桿拔出后應立即用清水高壓沖洗干凈，以免殘留漿液凝固，防止下次旋噴時殘留顆粒物堵噴嘴；⑥噴漿參數(shù)：水平旋噴樁采用42.5普通硅酸鹽水泥，漿液配合比要求水灰比為1：1；水平旋噴樁噴漿壓力一般控制在20～25mpa之間，轉速10-15r/min，回拔速度為15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①噴漿至孔口面0.50m時，應停止噴漿，完全釋放出管道內的壓力；②卸下孔口管最外端的密封裝置，關閉循環(huán)液排出口；③快速拔出鉆桿和鉆頭，關閉大球閥；④高壓旋噴注漿完成后應在循環(huán)液排出口處安裝壓力表，然后用250泵補注漿，注漿壓力控制在0.8～1.0mpa；⑤補注漿完成12小時后方能卸下大球閥。

2.3.7 施工順序 鉆機移到下一孔位開鉆前，應核查相鄰樁的成樁時間，后施工的樁必須在相鄰樁成樁時間超過初凝時間后，前一根樁漿液達到一定強度時才能開鉆，確保相鄰樁相互咬合，因此移至下一孔位時應跳過2至3根后再施做較合適。

2.4 機械設備 ①鉆機：根據(jù)高壓水平旋噴施工方案要求，選擇xp-50a型鉆機。②高壓泵：xpb-90d型高壓泵，最大壓力為50mpa，最大流量為100l/min，功率為90kw。

3 施工控制要點

3.1 施工前要打試驗樁，試驗樁施工完成后應進行樁的質量檢測，主要檢測項目樁徑、樁長、樁的連續(xù)性及強度等指標。

3.2 為了保證相鄰旋噴樁相互咬合，嚴格控制各樁的方位角，方位角誤差控制在±0.2%范圍內，曲線及咬合曲線由項目部技術人員組織檢查，現(xiàn)場監(jiān)理共同確認。

3.3 施工過程中，一定要做好鉆孔測斜工作，及時進行糾偏，確保預導孔精度，同時要嚴格控制各種施工參數(shù)，發(fā)現(xiàn)問題及時匯報處理。

3.4 漿液制備要求：漿液配制必須嚴格按照設計配合比進行，配置好漿液后，在噴射前應對漿液進行過濾，防止噴射過程中堵塞噴嘴；漿液宜在噴射前30-40min制備好，旋噴過程中應對漿液進行攪拌，防止?jié){液沉淀。

3.5 旋噴管提升：施工時旋噴管要按要求分段提升，每次提升作業(yè)時應處理好搭接，搭接長度不應小于10cm。

3.6 噴射漿液過程中，應檢查注漿量、壓力等參數(shù)是否符合設計要求，并作好記錄，做到施工過程控制及資料收集。每根樁從鉆孔到成樁做好以下記錄：施工日期、開鉆時間、結束時間、旋噴壓力、旋噴提升速度、樁長、注漿量等。

3.7 質量檢驗標準。按照設計的樁位、樁長、樁徑及樁數(shù)進行檢查，成樁后的狀體必須滿足強度要求，狀體應確保連續(xù)、均勻，達到止水效果。

3.8 高壓旋噴應全孔連續(xù)進行，若中途換管，搭接處進行復噴，搭接長度不小于200mm，供漿正常情況下，孔口回漿密度變小，且不能滿足設計要求時，應加大進漿密度。

3.9 在旋噴注漿過程中出現(xiàn)下列異常情況，需查明原因并采取相應措施迅速排除故障，盡快恢復供漿：

①壓力上不去：壓力閥和管道接頭處密封圈不嚴，泵閥損壞；油管破裂漏油；安全閥的壓力過低，或吸漿管內留有空氣。②壓力驟然上升：噴嘴堵塞；高壓軟管清理不凈；漿液沉淀或其它雜物堵塞影響管道暢通；泵體或出漿管路堵塞。③壓力不穩(wěn)定：油管路泄露，泵體或吸漿管路有泄露或存在空氣；泵體注漿桿過長或泵體安裝時不嚴密。

3.10 噴嘴堵塞或冒漿堵塞噴嘴，應前后移動注漿管，待堵塞消失后再進行復噴，出現(xiàn)不冒漿或斷續(xù)冒漿時，系土質松散的現(xiàn)象，可適當進行復噴，冒漿量小于注漿量20%，屬于正常現(xiàn)象，超過或完全不冒漿時應采取相應措施，在旋噴過程中，地層有較大空隙導致不冒漿，可在漿液中加入適當速凝劑，以縮短固結時間；當冒漿量過大時，可提高噴射壓力，加快提升和旋轉速度；大量冒漿，壓力稍有下降時，可能是注漿管被擊穿或有孔洞，使噴射能力降低，此時應拔出注漿管進行檢查

。

4 結論

根據(jù)現(xiàn)場施工后取芯照片（如圖2）級實際施工開挖情況可以判斷，旋噴樁在該地層固結效果良好，具有梁效應和土體改良效應，能夠起到防流沙、抗滑移，保證隧道掘進安全的作用，同時水平旋噴樁在旋噴過程中，水泥漿液能沿著地層的縫隙滲透擴散，尤其在涌水量較大的地層中，水泥漿液擴散填充縫隙后，可大大增強掌子面巖體的穩(wěn)定性，并且在圍巖裂隙水止水方面效果有顯著提高。

軌道交通論文:軌道交通工程的投融資方式研究

摘要：市政公用行業(yè)推行市場化和全面開放基礎設施市場，是近期和今后一段時間地方投融資改革的重點，市政公用設施建設的歷史欠賬和“市政公用行業(yè)是公益事業(yè)，應該由政府統(tǒng)包”的觀念已不適應時代的發(fā)展。原有的以政府為主導的投融資模式面臨挑戰(zhàn)，迫切需要根據(jù)中國國情及不同城市特定發(fā)展階段的具體情況，進行投融資模式創(chuàng)新。綜述了目前世界各國市政交通工程投融資方式，以及我國軌道交通建設項目目前采用的主要投融資方式。并且介紹了一種新型授融資模式－bt模式，在中國軌道交通工程建設中的應用和前景。

關鍵詞：市政交通工程；投融資；bt模式

原國家發(fā)展和改革委員會主任馬凱曾明確指出，制訂投融資體制改革方案，是國家發(fā)改委成立后轉變職能的一項重大任務。國家投融資體制改革的方向是：依據(jù)“誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔風險”的原則，在國家宏觀調控下，更好地發(fā)揮市場機制對經(jīng)濟活動的調節(jié)作用，確立企業(yè)的投資主體地位，規(guī)范政府投資行為，逐步建立投資主體自主決策、銀行獨立審貸、融資方式多樣、中介服務規(guī)范、政府宏觀調控有力的新型投融資體制。國家投融資體制改革的核心目標是：將全社會資金引人經(jīng)濟建設的各個領域，將市場機制運用到投資、融資、退出、建設、運營、管理等各個環(huán)節(jié)。從而形成全社會資源有效配置。從全國各地區(qū)來看，市政公用行業(yè)推行市場化和全面開放基礎設施市場，是近期和今后一段時間地方投融資改革的重點。由于市政公用設施建設的歷史欠賬和“市政公用行業(yè)是公益事業(yè)。應該由政府統(tǒng)包”的觀念束縛，導致這方面的投融資渠道不暢通，設施能力不夠，運行效率低下等諸多問題。市政交通工程建設具有公益性強、建設資金需求巨大、投資回收期限較長甚至難以直接回收等經(jīng)濟特征，且多為市政公用工程，一般由城市政府主導建設，資金主要來源于政府財政資金注入。同時，隨著以市場為導向的投資體制改革不斷深化。原有的以政府為主導的投融資模式面臨挑戰(zhàn)，迫切需要根據(jù)中國國情及不同城市特定發(fā)展階段的具體情況，進行投融資模式創(chuàng)新。

1　世界各國城市市政交通工程投融資模式

城市市政交通投融資的基本模式從世界各國投資建設及運營城市交通項目的實踐情況看，國際上主要采用以下模式：(1)政府投資，并由政府行政機構直接經(jīng)營管理；(2)政府投資，設立國有獨資企業(yè)進行經(jīng)營管理。這里所說的國有企業(yè)，應是政府授權經(jīng)營的公共事業(yè)機構。與我國對“國有企業(yè)”概念的理解有所不同；(3)政府投資。通過招標，以簽訂租賃合同或特許經(jīng)營合同等方式，委托專業(yè)公司進行經(jīng)營管理；(4)項目融資、特許經(jīng)營；(5)多元化的市場融資，由股份制公司進行經(jīng)營管理。其中第(1)、(2)種方式屬于政府投資、政府運作，簡稱a模式。第(3)種方式稱為政府投資下的市場運作，簡稱b模式，如英國曼徹斯特地鐵、上海地鐵一號線等。第(4)種的項目融資、特許經(jīng)營模式，簡稱c模式，如泰國曼谷和馬來西亞吉隆坡的輕軌項目均采用bot等項目融資方式。第(5)種方式統(tǒng)稱為投資主體多元化條件下的市場運作模式，簡稱d模式。如香港地鐵的投融資模式。在具體實踐中，對于某個特定項目，也有可能是幾種模式的混合，但基本模式不外乎以上幾種。

2　我國當前城市市政交通投融資主要方式

2.1　軌道交通項目資本金籌集的主要方式

為了滿足建設項目資本金比例的要求，我國各城市正積極探索軌道交通項目資本金籌措的各種方式，包括采用買殼上市及嘗試ipo等證券化融資模式。但從實際操作的情況看，資本金籌措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府財力直接投資。主要由項目所在地政府的財政資金進行投入，由當?shù)卣O立的軌道交通投資公司作為出資人代表行使國有股權，組建項目公司。(2)利用預期現(xiàn)金流籌措項目資本金。將未來一定年限內的預期現(xiàn)金流作為項目融資基礎，一般以政府紀要等文件形式確定下來。在此基礎上，銀行通過股本金置換等變通形式對特定財務主體注入資金，將該資金作為擬建項目的資本金投入。(3)利用信托貸款進行委托投資的形式籌集項目資本金。由軌道交通投資公司等投資主體委托信托公司，利用項目沿線土地收益等作為擔保的基礎，通過發(fā)行“項目資金信托計劃”等方式來募集資金，然后由軌道交通投資公司等投資主體委托信托投資公司對擬建軌道交通項目進行投資。這種操作在一定程度上解決了銀行貸款不能作為項目資本金的問題，同時具有審批環(huán)節(jié)少，操作簡便，資金到位快等優(yōu)點。(4)利用售出回租方式變現(xiàn)存量資產(chǎn)來籌集項目資本金。采用“售出回租”的融資租賃形式。將車站、線路主體等不動產(chǎn)出售給融資租賃公司，將獲得的資產(chǎn)轉讓收入作為投入到軌道交通項目的資本金；同時，軌道交通運營公司向融資租賃公司承租該資產(chǎn)的使用權，并支付租金。采用這種方式籌集項目資本金具有成本低、操作簡單、審批環(huán)節(jié)少等特點。

2.2　軌道交通建設債務資金籌措的主要方式

目前我國城市軌道交通項目債務資金的籌集一般采用以國內商業(yè)銀行貸款為主，企業(yè)債券、國外政府貸款為輔的多元化籌措方式。(1)國內銀行貸款。城市軌道交通項目作為大型市政公益性項目，具備永續(xù)性經(jīng)營的重要特征，并以政府信用為依托，破產(chǎn)清算的可能性較低，而且其資產(chǎn)、權益隨著時間的推移具有不斷增值放大的特點。因此，就貸款主體因素而言，軌道交通公司的風險相對較??；另外，項目建設能夠促進沿線多種經(jīng)濟迅猛發(fā)展，地方財政收入及項目公司收入增長的空間均較大，通過制定完善的項目還款計劃方案，在項目運作一定年限后，一般都會具備穩(wěn)定的現(xiàn)金流量和可接受的還款能力，從而為獲得銀行貸款提供了可能。(2)企業(yè)債券。企業(yè)債券募集資金成本低，融資成本鎖定，期限較長，且付息可分攤到不同年份，到期一次還本，對優(yōu)化軌道交通項目的財務結構非常有利，越來越受到各地軌道交通投資公司的青睞。(3)集合委托貸款。這是國內金融領域近期備受關注的金融創(chuàng)新品種之一，通過采用集中授信方式，與當?shù)卣_成戰(zhàn)略合作協(xié)議，集中金融資源為大規(guī)模的基礎設施建設籌集資金，審貸報批手續(xù)相對簡單，資金成本低，并可滾動發(fā)放，有利于持續(xù)性地實施軌道交通投資計劃。(4)外國政府和國際金融組織貸款。利用外國政府和世界銀行等國際金融組織貸款，也是為城市軌道交通項目籌集建設資金的重要渠道，而且具有綜合利率相對較低、期限較長等優(yōu)點，但選項較嚴，手續(xù)較復雜，且在當前軌道交通項目設備國產(chǎn)化率的限制下，只有部分進口設備投資可向國外政府貸款，具有一定局限性。

從實踐上看，目前政府主導的負債型融資模式是我國城市軌道交通投融資的主要模式，具有3點優(yōu)勢。一是財政僅需少量現(xiàn)金投入，盡可能利用政府背景的信用優(yōu)勢吸收銀行貸款，通過發(fā)揮財務杠桿作用，放大財政資金效用，

有利于緩解政府即期現(xiàn)金支出壓力。二是銀行信貸資金供給充足，到位較快，操作成本相對較低，符合短期內完成城市軌道交通項目大規(guī)模融資的任務。三是債務資金成本相以較低，如果有充足的信用支持，還可以通過委托貸款等形式吸引社會閑余資金，并進一步降低貸款利率。

3　bt投融資模式在我國市政交通工程中的廣泛應用及前景

3.1　bt方式概要

項目融資興起于20世紀70年代末。20世紀80年代后，世界上一些國家采用bot(建設一運營一移交)方式吸引資金，加快基礎設施建設，改善本國的投資環(huán)境，滿足內在需要。90年代末。國內一些建設單位采取bot方式或bt方式進行項目引資，其中對公用基礎設施系統(tǒng)的建設，更多的是采用bt方式。2003年2月13日建設部的《關于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導意見》首次在國家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。國際上bt方式的做法一般是由bt項目公司進行融資、投資、設計和施工。竣工驗收后交付使用，即業(yè)主獲得工程使用權，并在一定時間內根據(jù)bt合同付清合同款，工程所有權隨之轉移。2003年年底，中鐵大橋局集團以bt方式投資建設重慶菜園壩長江大橋，這是我國在bt項目融資上的歷史性突破。近幾年來，國內很多城市對bt模式建設市政基礎設施項目進行了嘗試，并取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。其模式主要是由招標方通過公開招標的方式確定建設方，由建設方負責項目資金籌措和工程建設，項目建成竣工后由招標方進行回購。例如，北京地鐵奧運支線采用bt方式建設并成功進行了國際招標；中國中鐵通則于2008年通過投標成為深圳地鐵5號線bt項目的承辦方，承擔全線土建、裝修和常規(guī)設備安裝工程的投融資和建設管理任務。采用bt模式建設地鐵，有利于推進工程建設項目管理體制的創(chuàng)新，逐步建立和完善工程建設管理的市場化競爭機制，合理改善政府投資項目的負債結構。緩解當期政府資金壓力，鎖定建設成本，適當轉移建設風險。

3.2　采用bt方式建設基礎設施工程的特點

3.2.1　bt方式的優(yōu)點

首先能緩解政府的投資壓力。它可有效解決基礎設施不足與建設資金短缺的矛盾，引導和吸納社會資金向基礎設施投資的流動，使政府規(guī)劃建設的項目能夠盡早實施，提前體現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟效益，使政府有限的資金產(chǎn)生最大化的社會經(jīng)濟效益。此外可以加快項目建設速度，確保工程質量。通過引進先進的技術和管理方法，改善基礎設施建設投資和管理結構，有效實現(xiàn)管理、設計、施工資源整合及緊密銜接，減少建設管理和協(xié)調環(huán)節(jié)，借助大型建筑企業(yè)資信好、信譽高、善于組織大型工程施工以及技術、管理、人才和社會資源優(yōu)勢，降低工程實施難度，提高項目運作效率和質量。bt模式可以減少業(yè)主協(xié)調和管理的工作量，因為bt項目公司承擔了業(yè)主的融資、投資、設計和施工等工作量，并負責管理分包商及供應商，可以減少政府方面的人力、技術和管理壓力，節(jié)約管理成本。最后，這種模式可以節(jié)省投資。bt方式一般采用固定價格合同，通過合同鎖定工投資建設和工期風險；有利于引進高質量的建設隊伍，規(guī)范建筑市場環(huán)境，提高施工建設水平，實現(xiàn)安全生產(chǎn)，保證工期和質量要求。根據(jù)實施bt項目的要求，只有社會信譽好、實力強的“國家隊”企業(yè)才有能力參與實施，把資質低、技術差、管理水平不高、不規(guī)范的企業(yè)“堵”在門外。

3.2.2　bt方式的缺點

目前，國際上尚未形成適于bt模式的通用合同文本，缺少一整套解決工程索賠、爭端的公認國際慣例，這對bt模式的順利推廣應用是一個障礙。bt項目公司籌集資金的壓力較大，因而會帶來較大的風險，如政策風險、匯率風險、自然風險等。因此需要bt項目公司有較強的融資能力和抗風險能力，同時，必須在簽約過程中充分地進行合同談判，使風險分擔更合理些。對業(yè)主而言，由于項目成功與否在很大程度上取決于bt項目公司的融資能力和管理能力，所以風險也比較大，因此必須選擇各方面實力均雄厚的公司，以減少風險。

總之，在深化城市基礎設施投資體制改革的宏觀背景下，借鑒香港地鐵、日本私鐵和歐洲軌道交通投融資模式的成功經(jīng)驗，以未來收益前期化、工程投資節(jié)約化、融資成本最小化和外部收益內部化作為創(chuàng)新的切入點，我國城市市政交通工程投融資模式期待進一步的完善和創(chuàng)新。

軌道交通論文:論軌道交通建設對城市管理的影響及對策

作者：王成金　郝振虎　張孝林　錢振明

摘要：軌道交通以其運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，成為各大城市發(fā)展公共交通的首選。然而在享受其帶來的方便前，我們必須經(jīng)歷其建設過程中給我們從市容環(huán)境、道路交通、居民生活質量、周邊商業(yè)帶來的巨大影響，這些影響也從不同的角度影響并考驗著蘇州的城市管理工作。

關鍵詞：軌道交通；城市管理；影響

1　課題研究內容和研究方法

1.1　研究內容

城市管理有狹義和廣義之分。狹義的城市管理是指對城市公共空間和公共設施的管理。目前我國城市管理部門的職能范圍，通常是指狹義的城市管理。廣義的城市管理是指對城市一切活動進行的管理，包括社會的、經(jīng)濟的和市政的管理，是一項綜合性、系統(tǒng)性很強的工作。它既有微觀的管理又有宏觀的管理。主要包括基礎設施管理、社會管理、經(jīng)濟管理、環(huán)境管理、規(guī)劃管理等主要內容。軌道交通建設是一項重大的基礎設施建設，涉及經(jīng)濟、社會、環(huán)境等多個方面。基于此，課題組以廣義城市管理為前提，結合蘇州市的特點，選擇了以下幾個方面作為課題研究的內容：(1)軌道交通建設對市容環(huán)境管理的影響及應對；(2)軌道交通建設對道路交通管理的影響及應對；(3)軌道交通建設對保證居民生活質量(社會管理)產(chǎn)生的影響及應對；(4)軌道交通建設對經(jīng)濟管理(沿線商業(yè)、房地產(chǎn))的影響及應對。

1.2　研究方法

(1)文獻研究：通過電子數(shù)據(jù)庫(中國期刊網(wǎng)、重慶維普、萬方數(shù)據(jù)等)，因特網(wǎng)相關網(wǎng)站，相關論著及政府相關政策、法規(guī)來查閱資料。

(2)問卷調查：本課題采用了問卷調查的方式，對工作區(qū)、生活區(qū)、商業(yè)區(qū)的蘇州市民進行了問卷調查。

(3)訪談調查：主要對蘇州市民、施工人員進行了訪談。

(4)實地觀察：對軌道交通一號線沿線市容環(huán)境、交通狀況、商業(yè)網(wǎng)點狀況、工地附近居民出行等生活環(huán)境進行了多次詳細觀察記錄。

2　軌道交通建設對城市管理產(chǎn)生的影響簡析

2.1　對市容環(huán)境管理產(chǎn)生的影響

(1)工地附近路面狀況管理。國務院制定的《城市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理條例》(1992年)，原國家城鄉(xiāng)建設環(huán)境保護部制定的《城市容貌標準》(1986年)及江蘇省、蘇州市的相應法規(guī)、規(guī)章規(guī)定道路及附屬設施應符合道路平整，路牙完好的要求。調查發(fā)現(xiàn)，軌道交通一號線各施工場地附近均出現(xiàn)不同程度的路面破壞。初步分析，這種破壞主要包括：①重型機器設備施工擠壓造成的工地圍擋外圍路面凸出明顯；②道路改造時造成的路面破壞；③部分臨時便道路面不平整。路面能很直觀的反映市容環(huán)境的好壞，不論是步行還是坐車都能感受到，做好路面管理刻不容緩。

(2)工地附近綠化管理。綠化是美化市容的重要途徑。軌道交通一號線沿線基本都是城市建成區(qū)，大部分地方都有現(xiàn)存綠化。工程施工建設必須占用、破壞一定原有綠化，而且占用后很難就近增加綠化覆蓋。這一點在干將路上反映明顯。工程施工后，干將河成了工地，河兩岸部分綠化被圍或破壞，使綠化本就不多的干將路綠化更少。干將河也被截流成好幾段，致使河水流通不暢，水面狀況極差，天氣炎熱時還易發(fā)出難聞的異味。如不采取措施，到后面水面狀況會越來越差，異味也會更加嚴重。調查顯示，道路改造建設便道時也會占用破壞路邊綠化，而且還存在泥沙碎石等很凌亂地堆放在綠化上，施工完后還得不到及時清理的現(xiàn)象。

(3)工地構筑物立面管理。國家和省市關于市容環(huán)境的規(guī)章中明文規(guī)定：建筑物、構筑物外立面應當保持整潔，并規(guī)定需定期清洗、與周圍景觀保持協(xié)調。據(jù)蘇州軌道交通公司介紹，輕軌一號線的圍擋總面積超過5萬平方米，將來2號線甚至3號線開工以后，圍擋面積還會大幅增加，而且會存在相當長時間。大面積圍擋長期存在加重了市容環(huán)境管理負擔。調查中發(fā)現(xiàn)圍擋并不是十分整潔，主要表現(xiàn)在：部分圍擋破損嚴重看上去十分破舊，圍擋上有十分明顯的膠痕等污跡與整個圍擋不協(xié)調。圍擋上的廣告破損脫落較多致使圍擋表面凌亂，圍擋上的標注很隨意影響美觀，城市牛皮癬——小廣告也偶爾出現(xiàn)在圍擋上。要減少甚至避免以上現(xiàn)象就必須加大管理力度，這也一定程度上考驗著市容環(huán)境管理工作。

2.2　對道路交通管理產(chǎn)生的影響

(1)對道路管理的影響。道路是交通暢通的載體，道路狀況的好壞直接影響著交通的暢通度。軌道交通施工必須占用一部分道路，這就減少了交通工具和行人的通行空間，增加了擁擠的可能性。高新區(qū)和工業(yè)園區(qū)由于道路較寬，行人較少，即使占用一部分還能較好的保證通行，在道路管理方面壓力相對較小，只需做好道路占用的合理規(guī)劃并嚴格執(zhí)行。工程建設給道路管理帶來巨大影響的是在古城區(qū)的干將路。調查中發(fā)現(xiàn)改造道路時存在影響附近道路、改造后路面不平整等問題，影響了交通出行。

(2)對行人出行管理的影響。軌道交通建設過程中占用道路后給行人出行帶來了許多不便。原本可以直走的道路現(xiàn)在要繞一段很長的路才能穿過、過十字路口時要等更長的時間，出于個人方便，部分人就不遵守規(guī)定，橫穿馬路，搶過紅燈，造成交通混亂。

(3)對車輛出行管理的影響。一方面如前所述道路占用減少了車輛行駛空間，使車輛行駛速度變慢，加重了交通的擁擠，另一方面，行車空間變小，車輛數(shù)量卻沒有減少，這意味著車輛問的間距會變小，增加了安全風險。軌道交通施工還造成部分路段全線封閉或部分封閉，車輛必須繞道行駛，為此交管部門還更改了十多條工交線路，車輛在十字路口的轉向也受到了限制。但在實施過程中卻遇到了一定困難。很多車主擔心在干將路通行受阻而選擇平行于干將路的道路行駛，結果造成干將路附近道路擁擠異常。

(4)對道路交通管理部門的影響。道路交通管理部門是道路交通管理政策措施的制定者和執(zhí)行者，軌道交通建設后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任務和難度，又加大了執(zhí)行難度，并對加強與其他部門的協(xié)調提出了新要求。據(jù)了解，2008年上半年，因軌道交通建設，交管部門共交通管制公告9份，搬移并新設交通警示標志283套，交通信號燈120座，配備輔警178名指揮現(xiàn)場交通秩序。調整18條公交線路，遷移公交站臺10座。從這些數(shù)據(jù)可以看出，交管部門在人力、物力、財力、精力方面都受到了巨大影響。不僅如此，他們還得考慮如何保證政策措施的實際效果，這才是最大的難題。

2.3　對保證居民生活質量的影響

(1)對保證居民出行需要和質量產(chǎn)生的影響。人們都有追求方便舒適的心里，在出行方面更是如此。交通出行是現(xiàn)代城市居民生活質量的重要保證。軌道交通建設造成的公交改道、站臺遷移、道路封閉和改造、路面不平整和污染等都影響著城市居民的生活質量。變慢的交通速度嚴重影響了現(xiàn)代市民的生活。問卷調查顯示超過80％的人認為軌道交通施工沿線交通更加擁擠，38％的被調查者明顯感覺到過軌道交通施工地沿線的十字路口要比以前花更多的時間。道路改造和路面被污染同樣影響居民出行。道路改造中往往存在路面上堆滿磚板碎石和布滿泥土甚至泥濘的情況，影響出行。調查中發(fā)現(xiàn)五月份干將西路蘇州人才市場前道路改造及七月份東環(huán)路站附近道路改造時就是如此。城市管理部門不能無視擺在眼前的問題，必須采取措施做好前述道路交通管理，保證居民出行方便和質量。另外據(jù)了解，市民也在通過蘇州便民服務中心要求政府解決路面不整和泥濘等影響出行的問題。

(2)對保證安靜環(huán)境產(chǎn)生的影響。安靜的環(huán)境是居民正常生活特別是休息的重要保證。居住在軌道交通沿線的居民平時一直要承受過往車輛產(chǎn)生的噪音，現(xiàn)在軌道交通施工，更加重了這種影響。通過對沿線居民的走訪了解到各站點的起重機、挖土機、水泥攪拌機在工作時的轟鳴即使在白天也感覺十分強烈，到晚上更是嚴重影響居民正常作息。按照規(guī)定，產(chǎn)生較大噪音的機械在晚間不能運行，以免擾民。在從蘇州便民服務中心獲取的106份記錄資料中有多達41.51％的市民反映晚間噪音擾民。對于白天的噪音市民基本能夠理解，但對晚上的噪音表示不滿。軌道交通施工歷時較長，必須加強在這方面的管理工作，嚴格控制噪音，保證居民生活質量。

(3)對保證清新空氣產(chǎn)生的影響。清新空氣對人體健康有著重要意義，現(xiàn)代城市居民越來越追求有清新空氣的生活環(huán)境。蘇州屬水鄉(xiāng)。綠化較好，空氣質量較高。軌道交通施工后產(chǎn)生的揚塵嚴重影響了空氣質量，進而影響居民生活質量。揚塵不僅僅影響居住在附近的居民也影響著過往的居民，因而較小的局部揚塵影響面是很廣的。經(jīng)過初步調查發(fā)現(xiàn)造成揚塵的途徑很多，主要有堆放的土方干燥后產(chǎn)生揚塵，用路渣回填開挖處時因起風引起揚塵，水泥攪拌時起揚塵等。

2.4　對經(jīng)濟管理的影響

(1)對沿線商業(yè)管理產(chǎn)生的影響。交通干線兩側基本都是商業(yè)較為發(fā)達的地帶，分布著許多商業(yè)網(wǎng)點。蘇州軌道交通途經(jīng)的基本都是交通干線，如干將路。工程建設對沿線商業(yè)造成了很大影響。這種影響集中表現(xiàn)在兩個方面。一是商業(yè)網(wǎng)點被迫遷移、關閉或拆除。這就要求城市管理部門合理規(guī)劃，協(xié)調組織好商業(yè)網(wǎng)點地遷移、關閉或拆除，并對相關業(yè)主進行合理安置，提供必要服務，保證他們不因此而受到太大的經(jīng)濟影響。這將是一項有一定困難的工作。調查中發(fā)現(xiàn)有好些業(yè)主對即將搬遷的事實不滿。一是繼續(xù)經(jīng)營的商業(yè)網(wǎng)點環(huán)境受到嚴重破壞。圍擋、道路改造、堆放土方和材料都影響了商業(yè)網(wǎng)點周邊的環(huán)境，造成網(wǎng)點顧客減少。這最典型的就是干將東路的顧亭酒家和干將西路南側烽火路至閶胥路段的商店。政府部門應該積極采取措施，為這些網(wǎng)點提供服務。保證其正常運行，從而保證干將路沿線經(jīng)濟不因軌道交通建設而衰退。

(2)對沿線房地產(chǎn)的管理。交通通達性是影響地價的重要因素，軌道交通的建設將大大提高沿線交通通達性，這意味著沿線地價要上漲，緊接著房價也要上漲?，F(xiàn)在軌道交通剛施工就有不少商家大打軌道交通牌來推銷提高房價，推銷新房。城市經(jīng)濟管理部門面臨的問題就是如何做好監(jiān)督管理者和服務提供者，保證合理有序的競爭環(huán)境及地價、房價上漲符合市場規(guī)律，并協(xié)調好商品房與經(jīng)濟房的關系，從而保證沿線房地產(chǎn)也健康持續(xù)發(fā)展，提高居民生活水平。

3　應對對策

3.1　從思想認識上著手

思想認識指導著人們的行動，強烈的思想是解決任何問題的重要動力。軌道交通建設期間城市管理受到的影響都是在關乎城市形象、經(jīng)濟發(fā)展、居民生活的重大方面，要解應對好這些影響首先得從思想認識上高度重視。

(1)提高認識，把應對軌道交通建設給城市管理帶來的影響當做大事來抓。城市市容環(huán)境、道路交通、居民生活、商業(yè)經(jīng)濟或是城市的名片，直接反映一個城市的管理水平，或是城市運行的基礎，直接影響著城市的發(fā)展。這些重大問題的管理工作受到影響時，我們必須意識到處理不好將會帶來的嚴重后果，從而提高對加強這些方面管理工作的認識，把它作為重要工作看待，在制定政策措施和經(jīng)費預算時予以重點考慮，而不僅僅是一筆帶過。

(2)注重調研，分析原因，認清特點。軌道交通施工是一個不斷推進，持續(xù)變化的過程，在不同的施工階段會有不同的影響。同一施工階段中對不同地段也會有不同的影響。這就要求管理部門必須跟蹤工程進度、對工程沿線狀況做翔實的了解、聽取廣大市民的聲音，從而分析城市管理問題產(chǎn)生的原因，認清影響和管理問題的特點，及時提出應對措施。并預測下一階段將可能產(chǎn)生的影響，提前做好應對準備工作，將影響降至最小。

3.2　從規(guī)劃統(tǒng)籌上著手

規(guī)劃是工程建設的重要前提，好的規(guī)劃在實施過程中能有效的減少對周邊的影響。規(guī)劃在執(zhí)行中必須統(tǒng)籌好各方面的關系，才能保證順利實施。軌道交通建設本就是一個重大工程，影響和投資都非常大，必須進行嚴格規(guī)劃。它涉及經(jīng)濟、社會、環(huán)境、交通等方面，牽扯到許多不同的政府部門，給城市管理帶來全面的影響。應對其建設對城市管理的影響，很重要的一點就是從做好規(guī)劃及其管理，統(tǒng)籌協(xié)調各管理部門入手。

(1)合理規(guī)劃，嚴格執(zhí)行，根據(jù)實際靈活微調。軌道交通涉及面廣，工程浩大，必須事先做好詳實、細致的規(guī)劃。認真評估可能產(chǎn)生的負面影響，提高預見性，把握因果，在模擬分析的基礎上，預先進行反復修改，并要做好相應的控制預案。在具體實施操作過程當中要精心組織，合理安排，科學調度，從嚴執(zhí)行規(guī)劃以及其他有關部門的硬性要求。值得注意的是，我們必須本著實事求是的原則，根據(jù)施工過程中遇到的實際困難和市民的反映，組織對規(guī)劃進行討論，并靈活對規(guī)劃進行細微調整。實施過程中就工序、時間、方式等更應該在保證工程順利建設的同時靈活調整，切實減輕其建設對城市各方面的影響，從而減輕城市管理工作的困難。

(2)理順政府部門關系，做好責任歸口，加強各部門協(xié)調。軌道交通建設涉及交通、市政、園林綠化、水務、城市照明等諸多方面，牽涉很多的政府部門，因此，要保證軌道交通建設的順利進行。減小其對城市各方面產(chǎn)生的影響，防止因工作不到位而給后續(xù)城市管理工作帶來不必要的麻煩，就必須加強相關責任部門的協(xié)調配合。應充分發(fā)揮軌道交通總指揮部的統(tǒng)一調度作用，理順政府職能部門的關系，明確各自的責任，杜絕出現(xiàn)推諉扯皮現(xiàn)象。在具體實施當中。把出現(xiàn)的問題集中于指揮部，由指揮部統(tǒng)一調度，指定負責部門。限定完成時間，并要求其及時將完成或實施情況反饋回指揮部，指揮部對相關情況進行嚴格監(jiān)督。根據(jù)實際實施情況，靈活增減人力，以保證軌道交通建設有效、有序進行，保證城市管理的效率和效應。

3.3　從戰(zhàn)略性措施和靈活高效策略性措施著手

戰(zhàn)略性措施是從問題影響產(chǎn)生的根源、機制和機理中發(fā)掘導致問題的內在的、系統(tǒng)性的原因，并從根源上加以解決，達到根治的目的。具體到應對軌道交通建設給城市管理的影響上就是要做好詳細規(guī)劃，考慮各種可能的影響，并事先做好安排。由于實際情況是十分復雜而變化無窮的，很難做到從源頭上解決所有問題。策略性管理手段主要是針對具體問題，采取各種工程性及技術性措施進行治理，以達到速效的目的。這應該是主要的應對措施。

(1)堅持統(tǒng)一設計、統(tǒng)一施工、統(tǒng)一管理原則，施工單位、主管部門、市民攜手努力，保持市容整潔。軌道交通線路長，途經(jīng)地區(qū)各有不同的特點，相關主管本部門要和施工單位一道，結合施工標段，將施工沿線市容管理分段，在管理段內統(tǒng)一設計、統(tǒng)一施工、統(tǒng)一管理，減少不必要的破壞。為保持市容整潔，施工單位要堅持文明作業(yè)，材料、機具應堆放整齊，建筑工地設置完全圍擋并保持圍擋表面整潔不被破損，殘土廢渣應當及時清運，合理施工以減少對路面的破壞，竣工時應及時清理和平整現(xiàn)場。城市各主管部門對沿線市政、公用、供電、通訊交通等受到施工影響的設施，應該經(jīng)常保持其完好和整潔。沿線居民應當配合施工單位和政府部門保持圍擋等構筑物及路面的整潔，并維護沿線綠化的完好整潔。

(2)管疏結合，多種方式并舉解決交通管理問題。在解決建設期間交通問題上我們可以借鑒國外發(fā)達國家常用的交通需求管理來調節(jié)和發(fā)揮已有設施的潛在能力。具體做法有通過實施時差出勤等對策，在時間上分散交通要求；通過向駕駛員提供道路交通情報和擁擠，事故狀況，促進交通需求在空間上分散化；通過提高公共交通的服務水平，促進人們利用公共交通出行，減少私家車數(shù)量等。依照國外經(jīng)驗，通過一系列平衡需求的措施可以不斷挖掘已有設施潛力，改善現(xiàn)有交通。主管部門要進行合理詳細的交通出行規(guī)劃，制定交通管制和疏導方案，嚴格控制部分繁忙路段的通行車輛，實現(xiàn)合理的交通分流。另外主管部門還應重新規(guī)劃路邊停車點和停車場，以保證道路寬度，確保交通暢通。

(3)以“合理規(guī)劃，適當補貼，給予優(yōu)惠，有效監(jiān)管”十六字方針為指導解決沿線經(jīng)濟管理問題。針對蘇州軌道交通沿線特別是干將路沿線商業(yè)網(wǎng)點多的特點，在解決經(jīng)濟管理問題時應當以軌道交通施工規(guī)劃為基礎。對要拆遷的網(wǎng)點進行合理規(guī)劃，分批次有秩序的對其進行拆遷，并對其進行適當補貼或在其擇址繼續(xù)經(jīng)營時給與政策上的優(yōu)惠。規(guī)劃時應堅持能不拆遷則不拆遷的原則，減少拆遷，并對繼續(xù)經(jīng)營而經(jīng)營環(huán)境受到影響的業(yè)主予以補貼或優(yōu)惠。對于沿線房地產(chǎn)管理最重要的就是要尊重市場規(guī)律，形成有效監(jiān)管網(wǎng)絡機制，拓寬監(jiān)管渠道，對其合理監(jiān)管，防止投機炒作和壟斷，并提供各種咨詢服務，為房地產(chǎn)市場創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境。

(4)靈活處理，搞好現(xiàn)場管理?，F(xiàn)場管理是減少不利影響最為直接有效也是最容易實施和看到成果的管理?，F(xiàn)場管理就是要根據(jù)實際情況，針對出現(xiàn)的問題及時采取措施。主要要求施工單位和主管部門對現(xiàn)場施工進行合理調整，科學安排，嚴要求，勤監(jiān)管，把好每一個關口，及時發(fā)現(xiàn)問題并做出處理。具體來說有針對揚塵，采取覆蓋。加密路面灑水次數(shù)；針對噪音，合理調整工序，將聲響較大的工種調整到白天；針對圍擋破損和表面不整，要經(jīng)常清潔，及時補缺；針對綠化破壞，要加強控制，減小占用，施工完成后及時做好清理補植工作等。

3.4　從加強宣傳教育和正確引導著手

(1)公交宣傳。蘇州有著較為完備和發(fā)達的公交服務，日服務人數(shù)的絕對值也是相當大的，服務對象幾乎覆蓋了城市所有的群體，這就使得公交廣告的受眾面廣量大；蘇州的公交車大部分配有公交廣播和公交電視以及圖文平面廣告，再加上公交車的服務對象流轉迅速，有條件在進出站點之外的時間反復宣傳，達到把信息及時有效的傳達給市民的目的。政府主管部門可以通過在公交上各種政策措施、施工進度、相關提醒來加強對市民的教育。

(2)圍擋宣傳。輕軌一號線的圍擋總面積超過5萬平方米，將來2號線甚至3號線開工以后，圍擋面積還會大幅增加，而且會存在相當長時間。這就為圍擋宣傳提供了條件。在圣火傳遞到蘇州的時候，國擋曾被用作宣傳奧運的幕墻，在其他地方，零星地有用作公益廣告宣傳的。事實上，這只是很少的一部分，大部分是閑置的，這其實是一種很大的浪費。我們完全可以將它們作為宣傳軌道交通的一個大平臺，將它們作為公示有關軌道交通政策和措施，注寫提醒標語的窗口。

4　結語

軌道交通建設的目的是解決問題，方便居民生活、促進經(jīng)濟社會發(fā)展。但由于期工程量大，工期長，影響面廣等特點必然對城市正常運行和居民生活質量等帶來短暫的沖擊。城市管理作為維護社會公共利益、充分利用城市資源，維持促進城市發(fā)展，保證和提高城市居民生活質量的重要力量也因此會受到一定影響，管理難度加大。城市管理涉及的面是很廣的，所以軌道交通建設對城市管理的影響也是多方面。面對新的復雜的管理局面，我們必須全面分析各種影響，多角度綜合考慮才能提出有效地應對措施，才有希望產(chǎn)生一套行之有效的綜合應對機制。

誠如所言，我們課題研究由于時間與范圍的限制，只能粗略了解。在今后的時間里，我們會對軌道交通建設對城市管理產(chǎn)生的影響進行跟蹤調查，而且會將調查研究范圍適當擴大，并加深調研深度，以期能夠得到更為翔實更為可靠的第一手資料。“采礦”先采來“標本”，在對它進行加工、研究，以期找到解決方案，為蘇州接下來的建設及其他城市的建設提供借鑒。也希望通過良好的城市管理使軌道交通不僅在建成后能給城市和居民帶來利益，也能將在建設過程中的影響減小。