軌道交通工程管理精品(七篇)

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篇(1)

關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。

3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運營期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運營成本目標(biāo)、經(jīng)濟收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過程管理任務(wù)

過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標(biāo)計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準(zhǔn)備、運營籌備）、運營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標(biāo)與項目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達(dá)到項目總體目標(biāo)的實現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實施。

參考文獻(xiàn)：

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[2]何清華，陳發(fā)標(biāo)，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優(yōu)化，2001，22（2）:38－40.

[3]清華.建設(shè)項目全壽命周期集成化管理模式的研究[J].重慶建筑大學(xué)學(xué)報，2001（4）:75－80.

篇(2)

關(guān)鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點

      城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

      ①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點

      上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項目的全壽命周期管理

      一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

篇(3)

關(guān)鍵詞：軌道交通；全壽命周期；存在問題；造價控制；

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 造價控制中存在的問題

目前城市軌道交通施工階段造價控制中主要存在以下幾方面問題:

( 1) 城市軌道交通項目主要為政府投資，建設(shè)方、監(jiān)理方等相關(guān)單位進(jìn)行工程造價控制的積極性和主動性不強，往往只注重盡快在工期內(nèi)完工，缺乏在整個施工階段各個環(huán)節(jié)主動采取措施，加強造價控制的意識。

( 2) 國內(nèi)軌道交通項目前期運作不夠規(guī)范，致使項目決策、規(guī)劃及設(shè)計階段對造價的影響過大。實際工程中的造價控制往往只關(guān)注工程前期，而忽視了招投標(biāo)及施工階段工程管理水平的提高對減少投資浪費、降低造價的作用。

( 3) 造價控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、靜態(tài)的工程造價控制，忽視了建設(shè)中對工程投資的全局性把握和動態(tài)管理。

2 軌道交通項目施工階段造價控制的意義

城市軌道交通項目作為一種涉及專業(yè)繁雜、工程接口復(fù)雜的大型系統(tǒng)，其施工階段的造價控制不能被孤立出來進(jìn)行實施，而應(yīng)從全壽命周期成本控制的角度把握，在充分考慮該階段自有特點的基礎(chǔ)上，有針對性地確定其造價控制工作關(guān)鍵點的所在。

圖1 城市軌道交通項目全壽命周期各階段造價

影響能力及成本生成曲線

根據(jù)以往經(jīng)驗，城市軌道交通項目規(guī)劃設(shè)計階段影響工程造價的能力最高，影響程度占到75% 以上( 如圖1 實線) ，施工階段對工程成本的影響能力已經(jīng)不足25%，運營維護(hù)階段則更小。因此，目前工程或研究中城市軌道交通工程造價控制的重點往往被放在規(guī)劃、設(shè)計階段。實際上，這也是由于當(dāng)前我國城市軌道交通項目的建設(shè)管理體制還不夠成熟，對項目前期決策階段的管理還不夠規(guī)范，造成項目前期對于工程造價的影響過大。對于項目前期運作較為規(guī)范、成熟的發(fā)達(dá)國家，項目的造價控制往往側(cè)重于工程實施階段工程管理水平的提高。

城市軌道交通項目施工、運營階段在整個項目壽命周期中所占的時間最長，也是實際工程成本產(chǎn)生的最大時期，產(chǎn)生于這兩個階段的工程投資占工程總成本的80%以上( 如圖1 點劃線) 。其中招投標(biāo)及施工階段更是城市軌道交通項目實現(xiàn)價值和使用價值并取得效益的關(guān)鍵階段。盡管這一階段在既定規(guī)劃、設(shè)計條件下大規(guī)模節(jié)約工程造價的可能性相對較小，但實施過程中各種復(fù)雜因素造成資源浪費、投資升高的可能性卻很大。換言之，施工階段已經(jīng)不能通過規(guī)劃、設(shè)計層面的決策性方法來實現(xiàn)造價控制，而是從項目投資管理的角度，對已經(jīng)開始實施的項目進(jìn)行投資控制。該階段項目成本控制的重心在于，通過合理進(jìn)行招投標(biāo)選擇優(yōu)秀的施工承包商，并通過嚴(yán)格的合同控制及工程變更管理、合理的施工組織優(yōu)化、有效的工程安全管理及風(fēng)險管理等措施，實現(xiàn)對承包商行為的控制，保證項目整體受控，并實現(xiàn)工程實施費用的節(jié)約。

3 施工階段工程造價主要影響因素及控制措施分析

3. 1 工程招投標(biāo)管理

招投標(biāo)活動是城市軌道交通工程施工階段的第一步，也是直接確定工程合同造價的重要的階段。軌道交通工程是一項集合了眾多專業(yè)領(lǐng)域的超大系統(tǒng)，這決定了其招投標(biāo)范圍、招投標(biāo)方式、評標(biāo)方式、標(biāo)底文件等環(huán)節(jié)的復(fù)雜性和綜合性，這些環(huán)節(jié)都是影響工程合同造價的直接或間接因素。

( 1) 招標(biāo)范圍的確定

招標(biāo)范圍的確定是指，結(jié)合工程情況選擇實施公開招標(biāo)的分部、分項工程; 同時，就投標(biāo)商的選擇范圍而言，可將招標(biāo)分為國際招標(biāo)、國內(nèi)招標(biāo)兩種，二者各自的適用范圍應(yīng)合理確定。

對于招標(biāo)范圍的選擇，應(yīng)合理確定工程各環(huán)節(jié)中適宜招投標(biāo)的分部、分項工程，切忌盲目擴大招標(biāo)范圍，從經(jīng)驗來看，軌道交通工程組織設(shè)計、施工、監(jiān)理、大型施工設(shè)備和建筑材料的采購均宜采用公開招標(biāo)，這樣能夠充分發(fā)揮市場競爭的優(yōu)勢，真正達(dá)到擇優(yōu)選擇承包商的目的，進(jìn)而能夠有效降低施工合同造價; 同時，考慮到國情和地區(qū)經(jīng)濟因素，應(yīng)適當(dāng)?shù)貕嚎s國際招標(biāo)范圍，節(jié)約國家外匯和工程投資。

( 2) 標(biāo)段的劃分

標(biāo)段劃分是工程施工組織籌劃的關(guān)鍵內(nèi)容，不僅影響建設(shè)管理單位管理人員及相關(guān)資源的投入，還決定著標(biāo)段市場競爭力的強弱，其劃分應(yīng)考慮工作難度、工作量大小、標(biāo)段接口管理、市場上合格承包人的數(shù)量和資源滿足情況，以獲得良好的競爭結(jié)果。好的標(biāo)段劃分方案，能使工程的組織順利進(jìn)行，達(dá)到更好的進(jìn)行工程投資控制、質(zhì)量控制、進(jìn)度控制的目的。

( 3)招投標(biāo)方案的設(shè)計深度

由于設(shè)計條件不成熟或工期緊張等原因，軌道交通項目招投標(biāo)所采用方案的設(shè)計深度往往只能達(dá)到可研水平。這樣的方案在施工階段的指導(dǎo)性、穩(wěn)定性不足，是造成設(shè)計變更的主要原因之一。對此，在招標(biāo)階段應(yīng)盡量增加對招標(biāo)設(shè)計文件深度的要求，盡可能采用施工圖設(shè)計招標(biāo)。

( 4)設(shè)計及施工承包模式

設(shè)計和施工承包模式是影響設(shè)計質(zhì)量、設(shè)計變更追加投資及其責(zé)任歸屬的重要因素，也是影響施工階段工程成本的重要內(nèi)容。傳統(tǒng)的設(shè)計、施工平行承包模式下，設(shè)計方與施工方只注重各自任務(wù)分別完成，容易出現(xiàn)設(shè)計質(zhì)量得不到保證，設(shè)計與施工相脫節(jié)的問題，由于缺乏對責(zé)任歸屬的約束，施工階段出現(xiàn)的設(shè)計變更往往導(dǎo)致土建工程費用大幅增加，且相應(yīng)責(zé)任無處追究。設(shè)計施工總承包模式下，工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔(dān)工程項目的設(shè)計、采購、施工、試運行服務(wù)等工作，為業(yè)主提供從項目立項到建成的全過程服務(wù)，并對承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價全面負(fù)責(zé)，具有一些顯著的優(yōu)點，如避免了因設(shè)計、采購、施工等環(huán)節(jié)分別由不同的組織管理、操作而造成相互脫節(jié)的現(xiàn)象，有利于進(jìn)行設(shè)計、采購、施工的整體方案優(yōu)化，從而縮短建設(shè)周期; 更重要的是，能夠有效地對項目全過程進(jìn)行進(jìn)度、質(zhì)量的綜合控制，可有效控制設(shè)計變更等造成的額外費用增加。

3. 2 工程變更管理

工程變更主要包含合同內(nèi)變更、合同外變更和工程規(guī)?；蚪ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整等三方面內(nèi)容，是項目費用發(fā)生變化的主要原因。城市軌道交通作為一種系統(tǒng)復(fù)雜的工程項目，可能產(chǎn)生變更的項目種類更加繁瑣。我國正值軌道交通建設(shè)大規(guī)模建設(shè)時期，城市軌道交通專業(yè)設(shè)計院任務(wù)繁重，往往出現(xiàn)圖紙設(shè)計質(zhì)量得不到保證、工程設(shè)計深度不足、可實施性差的情況，造成施工中產(chǎn)生大量設(shè)計變更。另外，市場實際供應(yīng)的材料規(guī)格不符合設(shè)計要求等問題的出現(xiàn)，也會引起工程變更。工程變更會帶來當(dāng)前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，進(jìn)而帶來工程追加投資。變更涉及到的工程量越大，對工程帶來的追加投資必然越多; 變更發(fā)生得越靠后期則損失越大; 內(nèi)容、原因不明確的變更大都是不合理的，帶來的追加投資也是無法估計的。

3. 3 施工安全管理

城市軌道交通工程施工規(guī)模較大，涉及到的周邊建筑物、管線等比較復(fù)雜，由工程事故引起的工程自身損失及連帶損失都非常巨大。同時，隨著城市軌道交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計水平的不斷提高，城市軌道交通項目的施工安全風(fēng)險不斷增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障體系，工程現(xiàn)場很容易發(fā)生頻繁的事故，同時造成巨額的經(jīng)濟損失。

3. 4 竣工結(jié)算及工程造價后評估

( 1) 竣工結(jié)算

從實踐來看，部分線路的竣工結(jié)算造價高出初步設(shè)計概算造價，有些項目決算價甚至比概算價高出近20%。出現(xiàn)上述情況，除了由于施工期間各種不確定因素帶來了費用增加，竣工結(jié)算的編制質(zhì)量也是重要因素之一，若竣工結(jié)算基礎(chǔ)資料齊全、程序合理、統(tǒng)計審核過程嚴(yán)謹(jǐn)，一般能夠得到更加符合真實情況的工程竣工結(jié)算造價; 反之，所得結(jié)果會與實際情況偏離較大。

( 2) 工程造價后評估

當(dāng)前我國城市軌道交通項目造價控制還處在不斷探索、不斷總結(jié)、積累經(jīng)驗的階段，大力推行軌道交通項目的工程造價后評價工作，并在行業(yè)內(nèi)展開廣泛的經(jīng)驗交流，形成造價控制水平持續(xù)改進(jìn)、經(jīng)驗廣泛共享的良性循環(huán)機制，能夠在缺乏足夠同類工程管理經(jīng)驗的背景下，提高管理者的造價管理水平，減少投資浪費，對城市軌道交通建設(shè)及其造價控制具有十分重要的意義。

篇(4)

關(guān)鍵詞：軌道交通，扶梯監(jiān)理，工作剖析

Abstract: the national rail traffic development rapidly, public transportation of widely used heavy escalator. Rail transit construction escalator by ladder model, underground environment, management system, interface professional, cross construction influence, and other common in construction process management in escalator have different requirements. According to the particularity, in guangzhou subway years public transportation overloaded type construction management experience escalator, summarizes the rail transit, puts forward the main escalator supervision and project management of important matters of attention, in order to improve the rail transit the escalator supervision management level and efficiency, and provide other rail traffic management reference for the same.

Keywords: rail traffic, escalator supervision, work analyzes

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

全國軌道交通事業(yè)正在蓬勃發(fā)展，截止2012年，已經(jīng)建成或者正在建設(shè)地鐵的城市超過30個，而公共交通重載型扶梯作為在公共場合下快捷、舒適、連續(xù)的運輸設(shè)備也在這種建設(shè)發(fā)展中得到廣泛應(yīng)用。由于受軌道交通特殊的地下環(huán)境、特殊的管理體制、接口專業(yè)多、交叉施工等方面的影響，公共交通重載型扶梯與其他普通扶梯在建設(shè)期間的管理模式、管理要求、工程的難點、重點等方面均有很大的差別。為了更好地指引軌道交通扶梯監(jiān)理的管理工作，本文將結(jié)合廣州地鐵扶梯管理中的經(jīng)驗，從軌道交通扶梯和普通扶梯不同的管理要點出發(fā)，對在軌道交通建設(shè)期間，扶梯監(jiān)理在各個階段的主要工作和注意事項進(jìn)行較為詳細(xì)的闡述，以提高扶梯監(jiān)理的管理水平和工作效率，同時可供全國其他軌道交通同行參考。

一、關(guān)于軌道交通扶梯監(jiān)理的資質(zhì)要求

由于在日常工程建設(shè)中并無專門的扶梯監(jiān)理，因此監(jiān)理公司在配置扶梯監(jiān)理人員上也無認(rèn)真地考究，造成部分監(jiān)理人員未能勝任工作、在扶梯的建設(shè)中未能起到應(yīng)有的管理和協(xié)調(diào)作用?；诜鎏輰儆谔胤N設(shè)備的情況，我們對扶梯監(jiān)理提出明確的資質(zhì)要求：

除具有工程師以上（含工程師）技術(shù)職稱和監(jiān)理工程師證書，并具有5年以上工作經(jīng)驗，至少3年從事工程監(jiān)理經(jīng)驗的常規(guī)要求外，我們還要求在每個監(jiān)理標(biāo)段配置1名具有特種設(shè)備操作證書的專業(yè)監(jiān)理工程師，具有扶梯設(shè)備和操作的基本知識，并擔(dān)任該監(jiān)理標(biāo)段扶梯監(jiān)理的組長，以指導(dǎo)其他扶梯監(jiān)理的工作。

二、軌道交通扶梯監(jiān)理各階段的主要工作和安全管理要點

1、在施工準(zhǔn)備階段的主要工作和安全管理要點

為保證扶梯安裝工程能夠順利進(jìn)行，及早辦理相關(guān)手續(xù)和發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場問題，扶梯監(jiān)理要做好以下幾項主要工作：

1.1 組織扶梯圖紙會審工作。

在圖紙會審過程中，設(shè)計人員向參建各方介紹設(shè)計意圖和設(shè)計文件的要求。監(jiān)理和扶梯廠家在會審前已經(jīng)認(rèn)真看圖，核查是否有設(shè)計錯誤，在看圖過程中需要注意的以下幾個方面：吊鉤的設(shè)置數(shù)量及位置、扶梯梯級到上空裝修完成面的凈空高、室外扶梯集水井的設(shè)置、國標(biāo)中規(guī)定的扶梯與周邊障礙物的距離要求等相關(guān)內(nèi)容，盡量從設(shè)計階段發(fā)現(xiàn)問題，減少工程實施過程中由于設(shè)計錯誤導(dǎo)致扶梯工程實施的滯后。

1.2進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，跟蹤土建現(xiàn)場扶梯井道施工進(jìn)度，并且定期檢查站內(nèi)站外運輸通道是否符合要求。

1.3根據(jù)現(xiàn)場的情況及時通知扶梯廠家進(jìn)行井道測量和復(fù)測工作，共同參加車站主體的移交會議并做好相關(guān)問題的記錄，并且跟進(jìn)扶梯井道整改工作。

篇(5)

前言

雖然我國的交通軌道建設(shè)無論是在質(zhì)量技術(shù)、質(zhì)量管理研究等方面都有很大程度上提高，不過當(dāng)前我國的工程質(zhì)量水平普遍較低是現(xiàn)存事實。因此，想要保證我國大城市軌道交通工程的質(zhì)量管理達(dá)標(biāo)，針對我國的軌道交通工程特點，改變軌道交通工程質(zhì)量管理策略迫在眉睫。

一、我國城市軌道交通發(fā)展概況

我國的城市軌道交通經(jīng)過五十多年的發(fā)展，有較大的變化。根據(jù)表現(xiàn)出來的發(fā)展特點不同，可以將其發(fā)展歷程分為以下四個時期。

1965年到1980年的起步時期：我國上個世紀(jì)中期北京地鐵投入建設(shè)，建成最早的地鐵是1969年國慶節(jié)投入使用的北京地鐵一號工程，全場47.2里，包含了蘋果園站到北京站這一段區(qū)域。隨之，就由哈爾濱隧道、天津地鐵相繼建成投入使用。第二個時期是1980年到1990年的發(fā)展時期，上世紀(jì)八十年代末九十年代初，我國軌道交通已經(jīng)從北京、上海、廣州等大城市扎根，這時軌道交通主要用于城市交通運輸。第三階段是1990年到1999年的政府調(diào)控時期。上個世紀(jì)九十年代中后期，一大批省會城市開始投入到建設(shè)地鐵的工作當(dāng)中，不過當(dāng)時由于工程造價較高，所以國務(wù)院在1995年了暫停審批地鐵項目的規(guī)定。第四個時期是進(jìn)入新世紀(jì)至今：進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，由于國家的鼓勵軌道交通在大中城市發(fā)展，所以截止到2010年年底，國內(nèi)投入運營的軌道交通已經(jīng)多達(dá)十二個大中城市，如武漢、天津、深圳、北京等地，總線路長達(dá)2600里。同時，我國的軌道交通正在向多元化方向發(fā)展，以地鐵為主，衍生出多個類別共存的城市軌道體系。

二、城市軌道交通建設(shè)工程的特點

在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，軌道交通工程是非常重要的部分，軌道交通工程主要以下幾個特點：

（一）軌道工程規(guī)模大

無論是在建設(shè)城市軌道交通工程還是進(jìn)行運營期間，都需要有龐大的資金作為支持，特別是在建設(shè)時，工程造價通常每千米要有4億到5億元人民幣的資金為依托，而少數(shù)線路每千米就有八九個億的支出，每年城市軌道交通工程每千米通常耗資500到1000萬不等的運轉(zhuǎn)費。由此可以得出，城市軌道工程不但有較大的施工量和較長的戰(zhàn)線，而且有工程復(fù)雜、投資大的特性，所以軌道工程具有繁雜工種、專業(yè)性強，種類復(fù)雜的一項工程。

（二）工程風(fēng)險大

在整個城市運轉(zhuǎn)當(dāng)中，軌道交通貫穿其中，牽扯到文化、金融、居民區(qū)、水文地質(zhì)環(huán)境、工業(yè)、娛樂等各行業(yè)中，是線長、點多、面廣的一項較為繁雜的工程。在進(jìn)行軌道交通工程建設(shè)時，不但要對地下管網(wǎng)、地下建筑、水文地質(zhì)條件進(jìn)行考慮，還對地面交通、周圍環(huán)境等各種環(huán)境進(jìn)行考量。然而不止如此，在施工過程中，稍有不慎，就會影響到工程質(zhì)量，從而埋下工程質(zhì)量的隱患。

（三）有較嚴(yán)的控制標(biāo)準(zhǔn)和較高的防水標(biāo)準(zhǔn)

盾構(gòu)法和淺埋暗溝法兩種方法來修建隧道，修建大多數(shù)城市軌道都需要構(gòu)建城市構(gòu)筑物和管道，特別是要穿梭過鐵路、河水等地下線路。為了在經(jīng)過這幾種地下線路時，不產(chǎn)生下陷現(xiàn)象，使鐵路、公路、地下管線、建筑物等的安全得到保障，因此要嚴(yán)格控制軌道交通工程的沉降現(xiàn)象。

軌道工程完畢后，投入運營后，對于防水壽命、運轉(zhuǎn)安全等工程結(jié)構(gòu)來說，萬一發(fā)生滲水和漏水的現(xiàn)象，后果將不堪設(shè)想，這不僅會造成鋼軌扣件的腐蝕、對車行駛有較大危險性，同時能夠使結(jié)構(gòu)物的使用年限大大減少，而且還會由于軌道內(nèi)的積水問題，將軌道工程的站臺、站貌和站容形成嚴(yán)重的損壞，進(jìn)而將乘客摔傷。所以，軌道交通工程種設(shè)計的防水結(jié)構(gòu)一定要嚴(yán)格控制材料質(zhì)量、驗收檢查也要嚴(yán)格實行。

三、大城市軌道交通工程質(zhì)量管理對策

（一）構(gòu)建雙重質(zhì)量管理程序，確保軌道交通工程有序進(jìn)行

城市軌道交通工程質(zhì)量管理應(yīng)當(dāng)包含設(shè)計和施工兩個階段，而施工需要設(shè)計指導(dǎo)，然而設(shè)計階段得以實現(xiàn)必須依托于施工，這兩者相輔相成，缺一不可。為了協(xié)調(diào)好這兩者之間的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)在設(shè)計階段來實現(xiàn)各部門相互協(xié)作，在設(shè)計階段落實好軌道交通質(zhì)量管理。然后，在施工階段不但檢車質(zhì)量控制手段和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，還要對與之相關(guān)的工作進(jìn)行詳細(xì)檢查。

在保證工程質(zhì)量管理的同時，為了能夠保證軌道交通工程質(zhì)量始終如一，應(yīng)當(dāng)要做好以下幾個方面，第一是將企業(yè)自控、社會政府監(jiān)督、用戶評估的新工程質(zhì)量管理機制構(gòu)建起來；在軌道交通工程運轉(zhuǎn)過程中，應(yīng)當(dāng)確定質(zhì)量為核心的理念，引進(jìn)并采用先進(jìn)的管理方式，針對專業(yè)的質(zhì)管人員進(jìn)行培訓(xùn)；將經(jīng)驗交流、工程質(zhì)量表彰、評價等工作相結(jié)合，形成一個較為成熟的組織；根據(jù)不同軌道交通工程所實現(xiàn)的運營目標(biāo)，來開展多層次分解工作內(nèi)容和主體的工作，從而確保質(zhì)量目標(biāo)的貫徹落實；以重要性原則為依據(jù)，分層次進(jìn)行質(zhì)量的控制工作。

（二）注重工程質(zhì)量監(jiān)督信息化建設(shè)，構(gòu)建設(shè)備質(zhì)量安全管理體系

隨著時代的發(fā)展，信息全球化深入人心，因此軌道工程建設(shè)中為了確保工程質(zhì)量達(dá)標(biāo)，將信息化建設(shè)用于監(jiān)督工程質(zhì)量中，具有非常重要的意義。然而在很長一段時間內(nèi)，我國都是由人工來完成查詢信息和統(tǒng)計數(shù)據(jù)的工作，不過這種簡單的書面報表呈報信息的工作，無法精準(zhǔn)、有效、實時的查詢、分析和統(tǒng)計的工程信息，因此就使監(jiān)管軌道交通工程的行政部門無法行之有效的監(jiān)督工程以及責(zé)任主體，所以就不能在新時期滿足工程質(zhì)量監(jiān)督管理的新需求。為了達(dá)到公平、公正的監(jiān)督軌道工程質(zhì)量的目的，利用信息化監(jiān)督措施能夠確保規(guī)范的實行監(jiān)管管理工作，使監(jiān)督管理工程質(zhì)量的薄弱環(huán)節(jié)得到補足，將工程質(zhì)量的全部信息更加直觀的反饋給監(jiān)督員，為他們有效的展開工作提供有力依據(jù)，進(jìn)而提高了軌道工程質(zhì)量管理工作。例如，監(jiān)督員可以推行電子政務(wù)，通過電子政務(wù)能夠有效的提升對軌道工程管理水平和工作速率。

在軌道交通工程質(zhì)量管理中，安全監(jiān)測的設(shè)備起著重要作用。當(dāng)前，以地理環(huán)境和軌道交通類別不同為依據(jù)，我國正致力于構(gòu)建合理科學(xué)的設(shè)備管理質(zhì)量安全體系。在大城市軌道交通工程運轉(zhuǎn)前期，通常不能有良好的收益，因此根據(jù)地域和相關(guān)條件的不同，來做出具體的劃分，根據(jù)有關(guān)要求來對不同項目強制性添加必備安全設(shè)施，同時根據(jù)運營公司和注資方的要求來選擇性的注入其余的安全設(shè)備。

（三）加強質(zhì)量審核和評估工作的力度

軌道交通工程建設(shè)完畢之后，運營公司只有通過了相關(guān)的質(zhì)量監(jiān)督部門對軌道工程的初次檢驗、質(zhì)量評估之后，才能夠進(jìn)行運營許可證的申請。運營許可證審批后投入使用，這時質(zhì)監(jiān)部門應(yīng)當(dāng)周期性的檢查運營公司的軌道工程質(zhì)量是否符合標(biāo)準(zhǔn)，同時指派機構(gòu)和科研院所評估軌道交通工程質(zhì)量，如若是出現(xiàn)問題，就勒令運營公司整改。

例如，某市投入運行的軌道交通工程其部分軌道有滲水現(xiàn)象，當(dāng)監(jiān)督部門發(fā)現(xiàn)，就勒令停止運行，直到解決這一問題為止。

四、結(jié)語

綜上所述，軌道交通工程質(zhì)量安全與否是與城市居民生活息息相關(guān)的大事，軌道交通工程是城市中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，只有對城市交通工程質(zhì)量安全予以重視，采取一系列措施，才能夠確保軌道交通工程安全有效運行，給人們生活帶來便利。

參考文獻(xiàn)：

[1]谷雨. 城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量管理體系研究[D].北京交通大學(xué)，2014（08）：32-34.

篇(6)

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 造價管理 造價控制 常見問題

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 引言

自20世紀(jì)60年代中期，在北京開始建設(shè)地鐵起，城市軌道交通在我國已經(jīng)有了近五十年的發(fā)展歷程，在近五十年的發(fā)展歷程之中，我國城市軌道交通工程建設(shè)取得了極大的發(fā)展，尤其是近年來發(fā)展速度更是得到了加快，成為我國城市交通的重要支柱。但是，我國城市軌道交通工程相較于國際行業(yè)情況來看，普遍存在造價過高的問題，嚴(yán)重影響了我國城市軌道交通工程的可持續(xù)發(fā)展，降低了工程項目的經(jīng)濟效益和社會效益。實際上，工程造價管理作為工程項目管理的重要內(nèi)容之一，一直是一個難點問題，而由于城市軌道交通工程規(guī)模巨大投資復(fù)雜等方面的原因，其造價管理更是難上加難，在城市軌道交通建設(shè)迅速發(fā)展的今天，研究城市轉(zhuǎn)道交通工程造價管理策略，對促進(jìn)城市軌道交通的健康發(fā)展有著重要意義。下面，本文就我國城市軌道交通工程造價管理中的常見問題進(jìn)行一番淺要的分析。

2 造價管理缺乏主動控制能力

將工程造價控制更多集中于施工階段工程價款的控制，是我國工程造價管理上的一個突出問題，而這一缺陷也被帶到了城市軌道交通工程造價管理之中，使得城市軌道交通工程造從管理缺乏主動控制能力，對前期階段如投資決策階段和設(shè)計階段的造價控制重視程度不夠，無法形成主動積極的造價控制機制。例如，我國目前城市軌道交通工程中，工程造價的確定大多是靜態(tài)滯后的造價確定方法，先根據(jù)設(shè)計圖紙計算工程量，再套用定額確定工程直接成本，最后根據(jù)相關(guān)系數(shù)計算間接成本，最后累加出工程造價。采用這種方法，其套用定額存在明顯的滯后性，往往是在延用幾年前的人工、材料、機械價格定額，既便是用調(diào)整系數(shù)進(jìn)行彌補，也會造成預(yù)算值與實際值的巨大差異。同時，各地方工程量的計算標(biāo)準(zhǔn)也存在差異，即便是同一工程，按照不同地方的定額所計算出來的工程量也并不相同。

實際上，長期以來很多人總將城市軌道交通工程造價控制活動，理解為是將目標(biāo)值同實際值進(jìn)行比較，在當(dāng)目標(biāo)值與實際值存在差異時采取對策進(jìn)憲調(diào)整。這種造價控制對于城市軌道交通工程而言，只能夠發(fā)現(xiàn)其差異而不能消除其差異，更不用說預(yù)防差異的發(fā)生，當(dāng)這種差異發(fā)生時，工程造價已經(jīng)進(jìn)入破壞階段產(chǎn)生損失。因此，被動的造價控制方法必然會造成估算、概算、預(yù)算、結(jié)算相分離的嚴(yán)重現(xiàn)象。

3 造價管理缺乏全面控制能力

工程造價是工程建設(shè)所產(chǎn)生的所有費用，但由于城市軌道交通工程所涉及的單位、部門較多，影響因素極為復(fù)雜，工程項目管理人員經(jīng)常會將其分解為單項工程，確定造價管理的重點和要點，這種劃分方法極容易造成片面控制，產(chǎn)生遺漏現(xiàn)象。如忽視投資決策階段造價管理、設(shè)計階段造價管理力度不大、竣工結(jié)算造價管理流于形式等現(xiàn)象。實際上，投資決策階段的造價管理，是整個城市軌道交通工程造價管理的源頭，雖然這一階段所消耗的投資只占整個工程總造價的1%左右，但對工程造價的影響能力卻達(dá)到70%以上，這一階段的技術(shù)經(jīng)濟決策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)決策、線路用地決策、機電設(shè)備選型決策等，直接關(guān)系著整個工程造價的高低，因此必須將投資決策階段的造價管理作為源頭，從投資決策入手進(jìn)行優(yōu)化配置以獲取最佳的投資與功能之間的匹配。

設(shè)計階段的造價控制，是整個城市軌道交通工程造價控制的依據(jù)，但在我國工程建設(shè)領(lǐng)域之中，由于管理體制等方面的原因，設(shè)計工作主要是由專業(yè)技術(shù)人員來完成的，設(shè)計院設(shè)計人員在進(jìn)行設(shè)計時，更多的是傾向于工程的使用功能，而對經(jīng)濟因素的考慮相對較少。城市軌道交通工程中，施工階段的造價管理對整個工程造價的影響度通常只占到10%左右，但設(shè)計階段的影響度卻遠(yuǎn)高于這個比例，設(shè)計人員重視功能輕視經(jīng)濟性即是重要原因。因此，必須注意設(shè)計階段的經(jīng)濟合理性，加強設(shè)計階段的造價控制。

竣工結(jié)算階段，多是分析檢查設(shè)計概算的執(zhí)行情況，以作為項目管理和投資效果的評測依據(jù)?？⒐そY(jié)算能夠直接反映出整個城市軌道交通工程的實際造價，因此必須做好竣工結(jié)算工作。在進(jìn)行竣工結(jié)算時，需要收集、整理出竣工結(jié)算資料，如竣工圖、變更通知、現(xiàn)場簽證、竣工鑒訂材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取證，如設(shè)計變更通知、現(xiàn)場鑒理簽證等，是竣工結(jié)算時的重要憑證，必須保證其準(zhǔn)確可靠性。實際上，在竣工結(jié)算時，承包方的竣工結(jié)算書往往為多算，而發(fā)包方則會盡量削減，最后產(chǎn)生扯皮現(xiàn)象影響工程項目的使用和造價的確認(rèn)，因此應(yīng)當(dāng)加強相關(guān)資料的收集和整理，避免這種糾紛出現(xiàn)。

4 造價管理人員素質(zhì)有待提高

造價管理人員素質(zhì)不足是我國城市軌道交通工程造價管理所存在的另一常見問題，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)行城市軌道交通工程造價管理從業(yè)人員中，本科畢業(yè)生不到三分之一，絕大多數(shù)都是大專、電大、函授畢業(yè)生，甚至還有很多高中學(xué)歷人員存在。而就從業(yè)人員的專業(yè)來看，真正從高等院校工程造價管理專業(yè)畢業(yè)的學(xué)生不到1%，大多數(shù)是工程經(jīng)濟、投資經(jīng)濟、工程管理、概預(yù)算等相近專業(yè)畢業(yè)的學(xué)生，由于專業(yè)知識的不足，很多造價管理人員在進(jìn)行城市軌道交通工程造價管理時，多停留在概預(yù)算管理上，而無法對整個工程的造價進(jìn)行全方位、全過程、動態(tài)跟蹤管理。管理人員素質(zhì)偏低現(xiàn)象，嚴(yán)重制約了我國城市軌道交通工程造價管理水平。

5 結(jié)束語

從目前來看，我國城市軌道交通工程造價管理不論是從管理方式還是從管理人員來看，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通工程建設(shè)的需要，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際先進(jìn)水平，急需借鑒國外先進(jìn)發(fā)達(dá)國家所采用的動態(tài)管理方式，提高管理人員專業(yè)技術(shù)水平，對城市軌道交通工程造價進(jìn)行全方位、全過程的動態(tài)跟蹤管理，以提高工程經(jīng)濟效益和社會效益，避免造價失控，造價過高現(xiàn)象發(fā)生。

【參考文獻(xiàn)】

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通建設(shè)，投融資，BT模式

中圖分類號： U213 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

目前，在城市軌道交通項目建設(shè)中，債務(wù)融資模式是最為常用的模式。但由于近幾年政府基礎(chǔ)投資資金需求增加，，市場投融資渠道日趨多元化，以及城市軌道建設(shè)管理力量的發(fā)展，BT融資模式越來越多的在城市軌道交通項目建設(shè)中得到了運用。

BT模式是公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中發(fā)展起來的一種項目融資模式，是政府利用非政府資金來進(jìn)行非經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。BT是英文Build（建設(shè)）和Transfer（移交）縮寫形式，意即“建設(shè)--移交”。該模式是BOT模式的一種變換形式，由BT承辦方負(fù)責(zé)項目的融資和建設(shè)，項目驗收合格后移交給業(yè)主，業(yè)主向BT承辦方支付項目總投資加上合理回報的過程。

一、城市軌道交通建設(shè)項目實施BT模式的意義

BT模式在國內(nèi)多個城市的軌道交通建設(shè)中得到了成功運用。BT模式在這些城市得到運用，主要實現(xiàn)作用。

1、拓寬融資渠道，緩解政府當(dāng)期財政壓力；

2、引入高水平的建設(shè)投資方，彌補業(yè)主單位建設(shè)和管理力量的不足；

3、充分利用BT承辦方的資源組織和管理能力，調(diào)動大批優(yōu)秀的工程施工單位參加工程建設(shè)，有效縮短項目建設(shè)工期。

二、城市軌道交通建設(shè)項目BT模式的主要類型

BT模式的實際運用方式，取決于政府和業(yè)主方實施BT模式的需求和目標(biāo)，以及業(yè)主和BT承辦方各自的融資及償債能力，以及工程建設(shè)管理能力。一般來說，包括以下幾種類型：

(1)二次招標(biāo)型。業(yè)主選定僅承擔(dān)投資職能的項目建設(shè)方,由項目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項目公司對BT項目進(jìn)行融資、建設(shè)組織和管理。項目公司自行融資、辦理工程建設(shè)有關(guān)審批手續(xù)、通過公開的招投標(biāo)程序選擇設(shè)計單位、施工承包商、監(jiān)理單位和材料設(shè)備供應(yīng)商等。這種模式的特點是項目的主要施工承包商要由項目公司另外再通過公開招標(biāo)程序確定,而不是由政府確定。

(2)直接施工型。業(yè)主選定能夠承擔(dān)項目主體部分施工的項目建設(shè)方, 項目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項目公司對BT項目進(jìn)行融資、建設(shè)和管理。其特點是項目公司成立后,按照BT合同的約定，不再另行選擇施工總承包商,而是直接與施工承包商簽訂合同,項目公司與施工承包商存在一定的利害關(guān)系。此模式中監(jiān)理單位一般由項目公司和業(yè)主共同委托或由業(yè)主來確定。這種方式目前在我國應(yīng)用較為廣泛。

(3)施工同體型。業(yè)主通過招標(biāo)選定項目建設(shè)方，由項目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項目公司并由項目公司作為建設(shè)單位對BT項目進(jìn)行融資、建設(shè)管理和施工總承包，項目建成后由業(yè)主回購。工程施工直接由建設(shè)方承擔(dān)，無需進(jìn)行二次招標(biāo)，項目建設(shè)方必須為同時具備投融資能力和相應(yīng)建設(shè)資質(zhì)的工程總承包企業(yè)或聯(lián)合體。這種模式中,勘察、設(shè)計和監(jiān)理單位一般都由業(yè)主委托。

三、城市軌道交通建設(shè)項目BT模式所涉及的主體

城市軌道交通建設(shè)項目的BT模式一般涉及4個主體:政府、業(yè)主、BT承辦方以及合作銀行。

1、政府。政府在BT項目推進(jìn)過程中起主導(dǎo)作用。興建城市軌道交通是政府對城市管理和經(jīng)營，因此政府財政是城市軌道交通BT最終的投資來源。政府授予業(yè)主建設(shè)該項目的地位，并保障回購資金落實到位，從政策上明確BT模式的管理政策，負(fù)責(zé)BT實施過程中的投資管理、工程監(jiān)管和協(xié)調(diào)，加強BT與非BT部分的對接與配合、加快審批手續(xù)，協(xié)調(diào)解決建設(shè)過程中出現(xiàn)的重大問題。

2、業(yè)主：業(yè)主通過政府授權(quán)，獲得項目業(yè)主地位，履行項目業(yè)主責(zé)任，做好工程質(zhì)量、安全、進(jìn)度等各方面的監(jiān)管與協(xié)調(diào)，做好投資和進(jìn)度控制，并具體承擔(dān)項目回購及資金籌措等工作及責(zé)任。

3、BT承辦方：BT承辦方按合同約定組建具有獨立法人資格的項目公司，并就本BT項目對項目公司承擔(dān)連帶責(zé)任。確保按時投入資金，為項目公司融資提供支持和擔(dān)保，并承擔(dān)項目移交后的質(zhì)量保修責(zé)任。BT項目公司具體負(fù)責(zé)項目投資、融資、工程建設(shè)管理與協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)優(yōu)化設(shè)計與施工流程，提高管理效益，確保建設(shè)工期。

4、金融機構(gòu)：金融機構(gòu)根據(jù)項目的前景及BT承辦方的融資能力等情況為項目提供融資。金融機構(gòu)不僅要對BT承辦方的資信及實力有充分的了解和信心，還要對業(yè)主的資信和還款能力有足夠的把握,同時對BT項目的特點有比較深入的專業(yè)了解。

四、城市軌道交通建設(shè)項目BT模式的主要運作過程

城市軌道交通建設(shè)項目的BT模式一般經(jīng)歷以下幾個主要的過程：

1、政府通過授權(quán)書，確立業(yè)主單位的業(yè)主地位；

2、業(yè)主確定項目BT建設(shè)方式并提交政府審批通過，做好招標(biāo)準(zhǔn)備；

3、投標(biāo)前，BT承辦方與合作銀行簽訂BT項目合作意向書，獲得融資額度；

4、業(yè)主通過招標(biāo)確定BT承辦方，簽訂BT融資及建設(shè)合同；

5、BT承辦方或成立的項目公司與合作銀行簽訂財務(wù)顧問協(xié)議和貸款協(xié)議；

6、BT項目公司通過招標(biāo)方式選定各標(biāo)段或分項工程實施單位并組織工程建設(shè)。 7、工程竣工驗收備案。 8、業(yè)主根據(jù)BT合同進(jìn)行回購

五、BT模式存在的風(fēng)險及防范

1、前期工作的風(fēng)險問題。國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)項目普遍存在項目前期工作不完善，例如項目立項不能及時獲批，初步設(shè)計及概算文件，技術(shù)方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程造價、工期要求不穩(wěn)定，征地拆遷難度大等問題。以上問題均是實施BT模式的前提條件，BT合同的各類商務(wù)、技術(shù)、支付等關(guān)鍵條款的設(shè)置，均與以上前期工作成果密切相關(guān)，有可能造成BT合同大量變更，甚至相關(guān)各方無法繼續(xù)履行合同。因此業(yè)主單位應(yīng)盡可能地做好與政府部門的匯報和溝通，做好前期工作，盡快穩(wěn)定項目的規(guī)劃設(shè)計、技術(shù)方案和標(biāo)準(zhǔn)等，為BT合同訂立設(shè)立較為穩(wěn)定的條件。

2、BT承辦方融資的風(fēng)險問題。BT承辦方的資本金未能按期到位，貸款銀行未按合同規(guī)定按期貸款，造成項目公司無力支付工程款，產(chǎn)生經(jīng)濟損失，或者在融資時以BT項目為第三方設(shè)置擔(dān)保權(quán)益，并在第三方實現(xiàn)擔(dān)保權(quán)益時導(dǎo)致地鐵公司失去對項目的控制。因此業(yè)主單位應(yīng)通過履約保函、專門帳戶共管，資金監(jiān)控管理等，資金計劃審批等，做好對BT承辦方的資金到位的約束和監(jiān)控。并禁止或限制投資人（項目公司）以下行為：（1）在項目資產(chǎn)上設(shè)立擔(dān)保；（2）以項目公司的股權(quán)進(jìn)行質(zhì)押；（3）以業(yè)主方提供的回購擔(dān)保權(quán)益（如項目收費權(quán)質(zhì)押等）為融資貸款銀行設(shè)立新的擔(dān)保（轉(zhuǎn)質(zhì)押）。

3、工程管理的風(fēng)險問題。對于BT承辦方在工程管理過程中可能存在的工程質(zhì)量不合格，缺乏檢查、監(jiān)控和責(zé)任追究機制，以及BT承辦方未能選擇合格的專業(yè)承包商和供應(yīng)商等各種原因造成工程質(zhì)量風(fēng)險、工程進(jìn)度風(fēng)險等，業(yè)主應(yīng)通過BT合同做好相應(yīng)的約束和限制。例如應(yīng)明確投資人（項目公司）不得轉(zhuǎn)包、分包，對需選擇專業(yè)承包商和供應(yīng)商的，建議在BT合同中約定投資人（項目公司）事先需將招標(biāo)文件報地鐵公司同意后方可實施，并且將招標(biāo)結(jié)果報地鐵公司備案，但是地鐵公司事先的批準(zhǔn)和備案行為，并不免除投資人（項目公司）對招標(biāo)過程及結(jié)果承擔(dān)的全部責(zé)任?？赡艿脑?，投資人（項目公司）就BT項目與第三方簽署的合同、協(xié)議均應(yīng)報地鐵公司事先審核同意，簽署后報地鐵公司備案。同時，業(yè)主單位應(yīng)負(fù)責(zé)項目監(jiān)理、第三方監(jiān)測等合同招標(biāo)，主導(dǎo)有關(guān)工作開展。