軌道交通畢業(yè)論文

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軌道交通畢業(yè)論文:上海軌道交通9號(hào)線基坑圍護(hù)設(shè)計(jì)優(yōu)化

摘要　本文主要介紹了上海軌道交通9號(hào)線泗九區(qū)間smw工法圍護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)化,通過優(yōu)化縮短了工期,減少了工程造價(jià),降低了施工難度。為同類工程施工提供了經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞　圍護(hù)結(jié)構(gòu)　設(shè)計(jì)優(yōu)化

1 工程概況

上海軌道交通9號(hào)線泗九區(qū)間全長658.986m,共有地下及地上兩部分組成,其中地下部分344.239m,起訖里程為dk18+631.239～dk18+287;地上部分314.747m,起訖里程為dk18+287～dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大開挖深度12.80m,最大開挖寬度20.75m,其中dk18+631239～dk18+205基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用smw工法,dk18+065～dk18+205段,滬松公路側(cè)基坑圍護(hù)采用格柵型水泥土擋墻.地下部分結(jié)構(gòu)為閉合式單孔、雙孔及三孔箱型框架結(jié)構(gòu),地上部分結(jié)構(gòu)為“u”型塢式結(jié)構(gòu)。

2 原圍護(hù)設(shè)計(jì)情況

地下線圍護(hù)結(jié)構(gòu)為smw工法圍護(hù),基底加固采用雙液注漿加固,加固深度為基底下4m。支撐水平間距為3m/道,設(shè)計(jì)圍檁為400mm×250mm×12mm×15mm。

原設(shè)計(jì)地下部分圍護(hù)結(jié)構(gòu)平面圖如圖1,剖面圖如圖2。

3 設(shè)計(jì)優(yōu)化原因

本工程區(qū)間地下線部分,開挖深度相對較淺,最深處也只有12.8m,地層為砂性粘土和粉質(zhì)粘土, 同時(shí)基坑開挖深度2倍范圍內(nèi)無高層、重要建筑物,并且地基進(jìn)行了雙液注漿加固,與上海其他地鐵基坑同類圍護(hù)結(jié)構(gòu)相對具有可優(yōu)化性,同時(shí)通過受力計(jì)算,完全滿足安全要求。

(1)安全分析:dk18+631.239～509上、下行線路間土體較薄,最窄處為3.48m,最寬處為7.9m,且基坑最深處為12.8m,如上、下行同時(shí)施工,基坑開挖和支撐架設(shè)時(shí)土體內(nèi)力的支撐預(yù)應(yīng)力變化復(fù)雜,同時(shí)支撐加力不對稱,中隔土體受力不均勻,產(chǎn)生偏壓,造成中隔土墻不穩(wěn)定,出現(xiàn)中隔土體破壞,造成嚴(yán)重的安全隱患;如上下線分開施工,在后序施工的線路土方開挖過程中,形成的縱向土體位移不均勻,使已施工的相鄰結(jié)構(gòu)受力和結(jié)構(gòu)位移不均勻,造成已施工成型的結(jié)構(gòu)開裂、破壞,為確保施工安全,避免結(jié)構(gòu)位置發(fā)生偏移,取消上、下行線間的中隔土體,將上、下線基坑合為一個(gè)基坑,同時(shí)開挖。

(2)工期分析:通過圍護(hù)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,在保證安全的前提下,攪拌樁數(shù)量減少、攪拌樁日施工進(jìn)度明顯加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同時(shí)通過將第二道支撐提至頂板上20cm,避免換撐,縮短了原設(shè)計(jì)中的邊墻養(yǎng)護(hù)時(shí)間,加快了施工進(jìn)度。

(3)環(huán)境分析:在dk18+631.239～+377段區(qū)間兩側(cè)無高層、重要建筑物,附近無地下管線,圍護(hù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化后,周邊環(huán)境不會(huì)受到影響。

(4)費(fèi)用分析:本優(yōu)化方案h型鋼節(jié)約費(fèi)用約410萬元,圍檁、支撐及結(jié)構(gòu)增加費(fèi)用約250萬元,綜合節(jié)約工程費(fèi)用約160萬元。

4 優(yōu)化方案

(1) dk18+631.239～+509上、下行線路間勁性水泥攪拌樁及深層水泥攪拌樁取消,上下行線路間土體與上、下行線一起整體開挖,坑底進(jìn)行抽條地基加固,支撐鋼管(?609—16)加長對撐;dk18+631.239～+509段上、下線主體結(jié)構(gòu)頂板采用橫梁結(jié)構(gòu)連接,橫梁凈距為2m/道,寬1m,厚度與頂板相同。具體形式見圖3、4。

(2) 原設(shè)計(jì):dk18+631.239～+438.1采用φ850勁性水泥攪拌樁,每孔插700×300×14×20型鋼圍護(hù)。優(yōu)化為:dk18+631.239～+571.239采用φ850樁,隔一孔插兩根700×300×13×24型鋼圍護(hù);dk18+571.239～438.1采用φ850勁性水泥攪拌樁,隔孔插700×300×13×24型鋼圍護(hù),dk18+438.1～dk18+377φ650勁性水泥攪拌樁每孔插500×300×14×20型鋼圍護(hù),優(yōu)化為?650勁性水泥攪拌樁隔孔插500×300×11×18型鋼圍護(hù)。

(3)將dk18+631.239～dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;將dk18+438.1～dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型鋼頂面高程同圈梁高程一致,地面需進(jìn)行放坡,坡面采用土釘砂漿防護(hù),dk18+631.239～+377段第一道支撐改設(shè)在圈梁上,第二道支撐設(shè)在主體結(jié)構(gòu)的頂板上20cm處。

優(yōu)化后施工圖見圖3～5。

5 結(jié)束語

通過設(shè)計(jì)優(yōu)化節(jié)約工程成本,降低了施工難度,加快了施工進(jìn)度;通過現(xiàn)場施工發(fā)現(xiàn)優(yōu)化中未充分考慮上海地下水位較高這一特點(diǎn),導(dǎo)致冠梁與smw工法接口處局部有滲水現(xiàn)象。

軌道交通畢業(yè)論文:從運(yùn)營角度談城市軌道交通的總體設(shè)計(jì)

摘　要　從運(yùn)營的角度對現(xiàn)行城市軌道交通總體設(shè)計(jì)中的客流、線路配線、列車配屬、環(huán)控制式、軌道等提出了看法。在新一輪城市軌道交通建設(shè)高潮中,必須要從系統(tǒng)的角度,綜合考慮已建軌道交通存在的一些問題。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通,總體設(shè)計(jì),運(yùn)行

作為城市公共客運(yùn)體系的骨干和城市最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目,城市軌道交通的建設(shè)不但決定了城市公共交通發(fā)展的水平和方向,而且對城市經(jīng)濟(jì)、城市結(jié)構(gòu)和規(guī)劃發(fā)展方向均產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。由于我國絕大多數(shù)城市處于一種超常規(guī)發(fā)展階段,城市總體規(guī)劃滯后,交通規(guī)劃、軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃處于一種不穩(wěn)定狀態(tài)或空白狀態(tài)。作為城市軌道交通的總體設(shè)計(jì)單位必須要認(rèn)識(shí)到這一特征。筆者結(jié)合自己十多年參與軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的切身體會(huì)后認(rèn)為,運(yùn)營業(yè)績應(yīng)是貫穿城市軌道交通總體設(shè)計(jì)的主線,應(yīng)成為軌道交通建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)和歸宿點(diǎn)。為此,從運(yùn)營角度談一談自己對城市軌道交通總體設(shè)計(jì)的一些看法。

1城市軌道交通總體定位

城市軌道交通的總體定位是決定項(xiàng)目建設(shè)的戰(zhàn)略性問題,它應(yīng)偏重于宏觀性、整體性和策略性的分析。由于各城市在軌道交通前期研究階段技術(shù)積累不多,因此對軌道交通總體定位的把握在宏觀層面上、定性分析上就顯得格外重要。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.1 客流預(yù)測

客流預(yù)測是通過交通預(yù)測模型并在分析現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,對各年限內(nèi)軌道交通線路客流的模型、分布、特征、規(guī)律等進(jìn)行預(yù)測。然而,這種預(yù)測是利用沒有軌道交通情況下的現(xiàn)狀數(shù)據(jù)建立交通方式的分擔(dān)模式,由于模型與城市發(fā)展的規(guī)劃與變化的矛盾影響了其結(jié)果的可信度,因此對客流預(yù)測的結(jié)果要有一個(gè)理性的分析。要充分認(rèn)識(shí)到現(xiàn)行客流預(yù)測不足的一面,以及還需要經(jīng)過運(yùn)營實(shí)踐反饋調(diào)整的另一面。國內(nèi)對城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠預(yù)測客流這一做法,雖列入《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》等國家標(biāo)準(zhǔn),但設(shè)計(jì)依據(jù)似乎仍嫌不足。上海地鐵自1號(hào)線開通以來,關(guān)于客流大小的爭論就是一個(gè)最好的例證。唯客流論很容易摻入人為的因素。因此,不妨依據(jù)客流預(yù)測結(jié)果,再以國際上其它一些城市的形態(tài)、中心城市人口總量、人口密度和功能定位等相當(dāng)?shù)某鞘锌土髯鳛閰⒖紒肀容^,可能更接近實(shí)際情況。從表1可見,上海的市區(qū)人口數(shù)、人口密度、中心城區(qū)面積等指標(biāo),與東京、漢城等城市比較接近,所以其客流可參考這兩個(gè)城市來考慮。

1.2 城市超常規(guī)發(fā)展

我國正處于一個(gè)城市化進(jìn)程加速發(fā)展階段,然而城市的總體規(guī)劃以及交通規(guī)劃、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃處于一種滯后或不穩(wěn)定的狀態(tài)。根據(jù)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn),當(dāng)城市發(fā)展成熟以及復(fù)合化功能提高以后,居住地和工作地選擇將會(huì)更加自由,交通更加活躍,地域之間的交通量將會(huì)更大。如東京市民生活半徑為60km,而北京市民生活半徑僅為20km。因此,現(xiàn)階段在軌道交通總體設(shè)計(jì)上對一些預(yù)留項(xiàng)目一定要有預(yù)見性。如車站換乘問題,以上海軌道交通4號(hào)線(明珠線二期)為例,作為上海路網(wǎng)中唯一的一條環(huán)線,它與路網(wǎng)中其它直徑線的換乘必然很多,如果全部采用“島—島”換乘模式,不論在換乘客流上怎么自圓其說,其在預(yù)見性方面的考慮顯然是不足的。北京復(fù)興門站換乘方式也有很深刻的教訓(xùn)。筆者認(rèn)為,像上海城市軌道交通的換乘型式,應(yīng)首推華盛頓地鐵“側(cè)—島”換乘模式。

1.3 建設(shè)規(guī)模、速度及標(biāo)準(zhǔn)

各地建造城市軌道交通都面臨資金壓力,因此怎樣控制建設(shè)規(guī)模、建設(shè)速度和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),不僅需要一個(gè)科學(xué)的態(tài)度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。軌道交通工程尤其是地下工程有一個(gè)最大的特點(diǎn),就是建造完以后很難更改,因此一味為了追求建設(shè)規(guī)模和速度而人為降低建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是不足取的。

2 線路總體設(shè)計(jì)與路網(wǎng)的關(guān)系

2.1 路網(wǎng)對單條線路的影響

每一座城市要修建軌道交通都不能沒有路網(wǎng)。每條線路在總體設(shè)計(jì)階段都需要在線路走向、換乘點(diǎn)設(shè)計(jì)、規(guī)劃控制、聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)、修建順序、停車場布置等方面和路網(wǎng)發(fā)生關(guān)系。線路走向不穩(wěn)定會(huì)影響路網(wǎng)整體布局的合理性;換乘點(diǎn)不明確會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘方式嚴(yán)重缺陷以及增加后續(xù)工程的建設(shè)難度;沒有預(yù)留停車場和聯(lián)絡(luò)線用地位置,就不能從整個(gè)線路的角度做到資源共享,這對工程建設(shè)和運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性都十分不利;不重視修建順序的研究,很難盡早合理發(fā)揮軌道交通的整體效益。

做好路網(wǎng)的規(guī)劃,最終是為了控制建設(shè)用地規(guī)劃,保證路網(wǎng)規(guī)劃的可實(shí)施性,減少今后工程實(shí)施難度并降低造價(jià)。在這一方面我們的教訓(xùn)應(yīng)該說是很深刻的了,如上海地鐵1、2號(hào)線人民廣場換乘問題,東方路站節(jié)點(diǎn)等問題,都是路網(wǎng)和單條線路沒有很好銜接的最好例證。

路網(wǎng)的規(guī)劃一定要做到專業(yè)規(guī)劃的深度。僅有概念性的路網(wǎng)規(guī)劃等于沒有路網(wǎng)規(guī)劃。除此之外,路網(wǎng)規(guī)劃還應(yīng)考慮大交通網(wǎng)絡(luò),包括公交、私車、市郊鐵路、地鐵輕軌等多種形式,應(yīng)是一個(gè)多樣化的綜合體系。軌道交通的鋪設(shè)方式也應(yīng)是多樣化的,地面、高架、地下有機(jī)結(jié)合,不能一味修建地下線。

2.2樞紐站設(shè)計(jì)

由上海市和法國索菲圖公司聯(lián)合編制的上海城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中,共設(shè)置了16座大型換乘樞紐站,其中4線換乘站為2座,3線換乘站12座,2條市域線換乘站為2座。這種以大型換乘樞紐站為錨固點(diǎn),根據(jù)城市形態(tài)進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃的主題思想是合理的。但在樞紐站設(shè)計(jì)過程中,應(yīng)與商業(yè)中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜過于集中。應(yīng)避免一味強(qiáng)調(diào)所謂“零距離”換乘。大型換乘樞紐站設(shè)計(jì)原則應(yīng)“疏而不散”。作為客流的集散中心,必須要有充分的空間提供給客流“集與散”。像東方路這種4線換乘樞紐站,遠(yuǎn)期日均客流總量可能高達(dá)60～70萬人次,如果不與周邊地塊規(guī)劃較好地融合(最好同步規(guī)劃),客流會(huì)對附近地面道路形成很大的沖擊。如法國巴黎著名的換乘樞紐站———拉德芳斯,全天客流為50多萬人次(其中包括少量公共汽車系統(tǒng)),換乘客流達(dá)40萬人次,而整個(gè)換乘樞紐站占地面積(結(jié)合地塊開發(fā))達(dá)750hm2。

3 線路的配線設(shè)計(jì)

線路配線設(shè)置包括渡線、折返線、聯(lián)絡(luò)線、車輛停放線、存車線以及出入庫線。對比國內(nèi)外線路配線的設(shè)計(jì)不難看出,國外配線設(shè)計(jì)注重功能設(shè)置,而國內(nèi)線路配線設(shè)置則較多注重“形式”。如《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定:每隔3至5個(gè)車站的站端設(shè)渡線或車輛停車線。為滿足規(guī)范要求而設(shè)一條渡線的例子舉不勝舉。國外配線設(shè)計(jì)還表現(xiàn)在注重長遠(yuǎn),甚至考慮到土建結(jié)構(gòu)大修時(shí)運(yùn)營組織方案;而國內(nèi)配線設(shè)置只看到眼前,如投資規(guī)模是否大,建設(shè)節(jié)點(diǎn)目標(biāo)能否完成等。這種線路配線的設(shè)計(jì)很難在運(yùn)營階段發(fā)揮較好的客運(yùn)效果。圖1為德國慕尼黑路網(wǎng)配線圖,從中可以得到一些啟示。

應(yīng)該先有運(yùn)營組織的設(shè)想,再考慮線路的配線設(shè)計(jì)。而我們較多的線路設(shè)計(jì)對遠(yuǎn)期運(yùn)營方式還是停留在“紙上談兵”階段,線路總體設(shè)計(jì)在運(yùn)營方式上考慮還是“爛泥蘿卜吃一段揩一段”。這對運(yùn)行里程較短的線路,問題還不算十分突出,無非是運(yùn)行效能發(fā)揮不是最優(yōu),運(yùn)營靈活性差一些。而對上海路網(wǎng)中規(guī)劃長達(dá)100多km的市域線來說,若不盡早進(jìn)行研究運(yùn)營模式,將來運(yùn)營問題可能會(huì)非常突出。很明顯,市域線采用一個(gè)交路的運(yùn)營模式肯定是不經(jīng)濟(jì)的,而采用何種模式的確值得探討。研究市域線的運(yùn)營模式一定要結(jié)合上海的城市特征及總體規(guī)劃。

筆者認(rèn)為,市域線如果是一種制式,應(yīng)在中心城區(qū)和市郊區(qū)采用交錯(cuò)運(yùn)營的模式,交錯(cuò)點(diǎn)的選擇可分別設(shè)置在內(nèi)、外環(huán)線附近,中間折返站最好采用雙島式車站方式,便于兩端折返。以規(guī)劃中的上海市r3線為例,其運(yùn)行交路設(shè)想如圖2所示,具體折返點(diǎn)的選擇可根據(jù)規(guī)劃、客流等作進(jìn)一步研究后酌定。

如果客流分布懸殊或因市域規(guī)劃等因素,中心區(qū)客流高度集中,新發(fā)展的城市帶發(fā)展不快,造成客流“中間大兩頭小”的特點(diǎn)而很不匹配,即使采用圖2的交路也避免不了土建設(shè)備投資的浪費(fèi);則采用不同制式的軌道交通,則可能會(huì)更為經(jīng)濟(jì)合理,其運(yùn)行交路亦可采用“紡錘型”。

4 列車配屬數(shù)

列車配屬數(shù)主要是根據(jù)客流和行車組織方案來表示?？傮w設(shè)計(jì)往往根據(jù)客流預(yù)測表,通過大小交路的設(shè)置,提出運(yùn)營組織方案來滿足客流斷面的要求。初期列車配屬數(shù)通常約為每公里一列車。如上?，F(xiàn)運(yùn)營線路長度為65km,列車配屬數(shù)為64列384節(jié)。從國內(nèi)現(xiàn)有運(yùn)營地鐵線路的實(shí)際情況來看,這種方式配屬列車不太合理。首先,客流斷面沒有明顯變化的情況,正常運(yùn)營方案小交路很難實(shí)施;若采用大交路運(yùn)營,列車行走里程增加,原有的列車配屬就顯得緊張。其次,按現(xiàn)行建設(shè)管理的實(shí)際情況,在土建、機(jī)電設(shè)備安裝完成后,列車才能陸續(xù)抵達(dá)進(jìn)行調(diào)試;列車全部調(diào)試結(jié)束,一般比試運(yùn)營要晚2年左右;為了使早已完工的線路盡早發(fā)揮運(yùn)營功能,往往采用從其它線路借車的辦法,使原本不夠的車輛更加緊張。此外,客流的不確定性,以及土地利用和交通之間本身明顯的互動(dòng)聯(lián)系,在客流預(yù)測階段不能很好地反映出來;若規(guī)劃沒有很好對地鐵沿線用地進(jìn)行控制的話,軌道交通的導(dǎo)向作用將導(dǎo)致沿線地塊迅速開發(fā)。如上海地鐵1號(hào)線南延伸段沿線的開發(fā)密度過大,造成客流激增。鑒于以上因素,建議列車配屬按近期考慮。表2為國外部分城市車輛配屬一覽表。由表可知,若按6節(jié)編組計(jì)算,每公里列車配屬數(shù)約為2列。

5 環(huán)控模式

地鐵的環(huán)控模式不外乎3種:開式、閉式和屏蔽門模式。按新頒布的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》,在夏季當(dāng)?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟瘸^25℃,全年平均溫度超過15℃,且地鐵高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)行車對數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于120時(shí),可采用空調(diào)系統(tǒng)。鑒于此,上海地鐵環(huán)控系統(tǒng)制式也只有閉式系統(tǒng)(開、閉運(yùn)行)和屏蔽門系統(tǒng)兩類。有趣的是,上海地鐵1號(hào)線采用屏蔽門系統(tǒng)(緩裝),2號(hào)線采用閉式系統(tǒng)(開、閉運(yùn)行)方式。從表3可看出,線路規(guī)模相當(dāng)?shù)膬蓷l地鐵線,且1號(hào)線客流大于2號(hào)線的情況下,2號(hào)線的照明、空調(diào)費(fèi)就比1號(hào)線多將近1000萬元。由此,兩種制式技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一目了然。

因此,上海地區(qū)地鐵環(huán)控最佳制式是采用屏蔽門系統(tǒng)。至于采用屏蔽門系統(tǒng)后長大區(qū)間隧道溫度升高問題,可采用局部預(yù)留冷源或增設(shè)中間風(fēng)井的辦法來解決。香港地鐵“香港—九龍”海底隧道就是采用預(yù)留冷源的辦法。上海地鐵4號(hào)線設(shè)計(jì)時(shí)則采用增設(shè)中間風(fēng)井的方法。

從地鐵新老規(guī)范中關(guān)于采用空調(diào)系統(tǒng)的規(guī)定對比來看,新標(biāo)準(zhǔn)的制定是有意識(shí)降低空調(diào)的使用條件,鼓勵(lì)使用空調(diào)提高舒適度。然而,現(xiàn)上海正在實(shí)施的部分線路中,車站設(shè)計(jì)采用“路塹”式,單層、側(cè)式站臺(tái),環(huán)控只考慮通風(fēng)不使用空調(diào)。這一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)值得商榷。顯然,現(xiàn)行做法可能與規(guī)范修訂的初衷相違背。

6 軌道結(jié)構(gòu)

地鐵軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)有別于干線鐵路,其自身的特點(diǎn)決定了軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)原則是“減振、降噪,少維修”。國內(nèi)外大量研究表明,地鐵軌道結(jié)構(gòu)按其減振效果來劃分,可分成3大類:第一大類為一般扣件,其豎向剛度在20～69kn/mm,有一定的減振效果;第二大類為柔性扣件,其豎向剛度在10～25kn/mm之間,用于減振要求相對較高的區(qū)域;第三大類為特殊要求的減振軌道結(jié)構(gòu)(減振型軌下基礎(chǔ)),用于對減振降噪有特殊要求的地段。

上海自地鐵1號(hào)線建設(shè)以來,在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上由于受特定環(huán)境的限制,走了一些彎路。地鐵1、2號(hào)線總體設(shè)計(jì)原則沒錯(cuò),但考慮到當(dāng)時(shí)的投資及市場環(huán)境的制約,減振扣件設(shè)計(jì)采取模仿國外產(chǎn)品。但從這么多年的使用效果來看,是“有其形、無其魂”,主要還是歸結(jié)到橡膠制品加工工藝、配比、材料選用等問題。對此,雖做過大量反復(fù)改進(jìn),使產(chǎn)品的測試能滿足設(shè)計(jì)指標(biāo),但橡膠實(shí)施階段的老化問題總過不了關(guān)。不難理解,這是因?yàn)樯婕暗较鹉z行業(yè)核心技術(shù),不是憑簡單的模仿可以學(xué)到的。從國外軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)來看,設(shè)計(jì)者對軌道扣件的設(shè)計(jì)只是產(chǎn)品的選型,而非軌道扣件產(chǎn)品的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)只提供技術(shù)指標(biāo)和相關(guān)參數(shù),產(chǎn)品生產(chǎn)廠家去做動(dòng)力學(xué)分析,設(shè)計(jì)出產(chǎn)品。從國外通行的做法中可以看出它的合理性:廠家的產(chǎn)品競爭不僅是價(jià)格競爭,還是專利和核心技術(shù)的競爭。這種產(chǎn)品選型的習(xí)慣做法既有利于技術(shù)進(jìn)步,也有利于保證產(chǎn)品的質(zhì)量。

軌道交通3號(hào)線自開通以來,噪聲影響一直是困擾管理者的一個(gè)難題。這個(gè)問題既涉及設(shè)計(jì)理念,也涉及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中,片面強(qiáng)調(diào)扣件高度可調(diào)節(jié)量而忽視扣件彈性,不能不算是一個(gè)失誤。高架結(jié)構(gòu)噪聲是一個(gè)綜合性的問題,需要采用綜合措施才能解決。國內(nèi)外的專業(yè)人士對解決這一問題的相關(guān)措施都較熟悉,但關(guān)鍵是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)怎么控制。如果一味強(qiáng)調(diào)造價(jià),其結(jié)果是將使后期改造費(fèi)用更高。

軌道交通畢業(yè)論文:淺析我國城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

摘　要　從運(yùn)輸能力、速度、造價(jià)等方面界定各類城市軌道交通系統(tǒng), 并結(jié)合我國目前城市化水平的實(shí)際情況, 闡述我國城市軌道交通的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　路網(wǎng)規(guī)劃　交通分類　國產(chǎn)化

1　引言

改革開放以來, 我國城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速發(fā)展, 城市化進(jìn)程日益加快, 城市人口急劇增加, 100 萬人口以上的大城市已有34 個(gè), 其中300 萬以上的有8 個(gè)。這些大城市一天的客運(yùn)高峰期間, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統(tǒng), 發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系, 是從根本上改善交通需求的重要戰(zhàn)略措施之一。

2　我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的目標(biāo)

現(xiàn)代化城市的交通體系, 應(yīng)該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎(chǔ)上, 與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào), 把長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。在我國, 近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量, 有機(jī)地結(jié)合好綜合交通規(guī)劃, 拓展空間利用條件, 重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò), 積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式, 適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展需要。

我國城市軌道交通尚處于初步發(fā)展階段, 應(yīng)該以統(tǒng)籌兼顧, 優(yōu)化格局, 合理分配資源, 凈化環(huán)境, 方便快捷, 因地制宜, 造價(jià)適中為目標(biāo)。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的選型原則

當(dāng)今世界, 地鐵、輕軌、中心或側(cè)導(dǎo)式橡膠輪新交通系統(tǒng)、全部懸索的空中列車、線性電機(jī)車、跨座式單軌系統(tǒng)、磁懸浮列車, 無論是成熟的還是尚處試驗(yàn)階段的軌道交通系統(tǒng)五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運(yùn)營、研制的主要城市軌道交通系統(tǒng); 表1 為各類軌道交通系統(tǒng)性能指標(biāo)。我國目前正在運(yùn)營、規(guī)劃、籌建的軌道交通系統(tǒng)大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、城市快速路等幾種形式。

表1　軌道交通系統(tǒng)輸送能力及旅行速度參考表

城市軌道交通系統(tǒng)的選型, 應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃, 參考圖1、表1 的數(shù)據(jù), 從輸送能力、旅行速度、造價(jià)等方面, 選擇適宜的形式。

4　各類城市軌道交通系統(tǒng)的適應(yīng)性

4. 1　有軌電車

有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h, 運(yùn)送速度一般為15～ 20 km /h, 與其他交通方式混合行駛, 能力較為有限。只在大連等少數(shù)城市作為風(fēng)景保留, 不宜推廣。

4. 2　輕軌交通

根據(jù)我國城市情況分析, 通常認(rèn)為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市, 高峰小時(shí)形成2 萬～ 3 萬人客流, 配備輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運(yùn)的需要。輕軌交通可以有專用車道, 也可以在地面與其他交通方式混合行駛, 多與城市道路網(wǎng)平建, 僅在交通繁忙道口或路段轉(zhuǎn)入地下或高架。相對于地鐵而言, 造價(jià)低, 容易建設(shè), 建設(shè)周期短, 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統(tǒng)。

4. 3　地下鐵道 人口在200 萬以上, 高峰小時(shí)常形成4 萬人客流以上的特大城市, 其客運(yùn)交通需要采用大運(yùn)量的地鐵來承擔(dān), 同時(shí)還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。市區(qū)內(nèi), 地鐵大部分在地下隧道中行駛, 車站也建在地下, 在接近市郊區(qū)而環(huán)境條件又允許時(shí), 可盡量采用地面或高架線路, 以節(jié)約投資; 地鐵系統(tǒng)必須有專用車道, 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴, 施工難度大, 運(yùn)行周期長, 見效慢。只有當(dāng)一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到較高水平時(shí), 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。

2. 4. 4　橡膠輪軌

橡膠輪軌系統(tǒng)是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng), 運(yùn)行在專用軌道上, 不占用地面道路面積, 具有振動(dòng)小, 噪聲低, 爬坡能力大, 轉(zhuǎn)彎半徑小, 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路), 建造速度也比地鐵快許多。當(dāng)前的獨(dú)軌、新鐵路交通系統(tǒng)和val 系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。獨(dú)軌運(yùn)輸能力為6 000～ 20 000 人次h, 重慶市的獨(dú)軌線

正在從日本引進(jìn)。新交通系統(tǒng)是在鐵路和公路兩大交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的, 客運(yùn)能力為5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我國還是空白。

城市快速鐵路是城市與遠(yuǎn)郊或衛(wèi)星城市間的理想交通系統(tǒng), 輸送能力大, 速度高, 旅行時(shí)間一般不超過30～ 45m in 。在市區(qū)外全部建于地面, 市區(qū)內(nèi)有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運(yùn)行, 較地鐵造價(jià)低。

5　建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備國產(chǎn)化

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)體現(xiàn)了當(dāng)今高新技術(shù)的應(yīng)用水平。我國的經(jīng)濟(jì)條件還不是很富裕, 以高昂的代價(jià)來獲取高標(biāo)準(zhǔn)的城市軌道交通系統(tǒng)是不可取的。當(dāng)前, 應(yīng)著重在技術(shù)成熟、便于實(shí)施國產(chǎn)化、適應(yīng)于大眾化的客運(yùn)條件, 并滿足安全、經(jīng)濟(jì)、快速和適當(dāng)舒適的前提下來發(fā)展我國的軌道交通事業(yè)。

我國的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運(yùn)行線, 地下鐵道的技術(shù)進(jìn)步及其裝備的國產(chǎn)化也取得了巨大的進(jìn)展。但大量的技術(shù)設(shè)備還是從少數(shù)發(fā)達(dá)國家全盤引進(jìn), 常常是引用某國的貸款, 就必須購買某國的設(shè)備, 造成設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不一、一個(gè)城市一個(gè)樣的局面, 很難統(tǒng)一管理; 并且價(jià)格居高不下(為同樣國產(chǎn)設(shè)備的9～ 10 倍), 有的在整個(gè)軌道交通建設(shè)中占的比例高達(dá)60% 以上, 超過以往任何土建項(xiàng)目, 嚴(yán)重制約了我國軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。為了改變這種狀況, 應(yīng)堅(jiān)持“ 技貿(mào)結(jié)合”的方針, 有計(jì)劃、有組織地消化吸收國外先進(jìn)技術(shù), 努力開拓軌道交通技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化, 不斷擴(kuò)大產(chǎn)品國產(chǎn)化率, 把外貸影響降到最低限度, 使我國的軌道交通事業(yè)駛上快速發(fā)展的軌道。

6　結(jié)語

大力發(fā)展軌道交通事業(yè)是我國目前的一項(xiàng)基本國策, 是我國各大城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本策略?！笆濉逼陂g, 國家計(jì)劃城市軌道交通的投資達(dá)8 000 億元人民幣。顯然, 這是在為了迎接w to 的挑戰(zhàn), 早日把我國建設(shè)成為中等發(fā)達(dá)國家的大背景下, 為城市軌道交通的發(fā)展提供的歷史性機(jī)遇?？梢灶A(yù)見, 城市軌道交通在我國大城市走向國際化過程中必將扮演重要的、不可取代的角色。如何適宜地發(fā)展我國城市軌道交通系統(tǒng), 有很多政策性和技術(shù)性的課題需要研究。只有在充分研究論證的基礎(chǔ)上, 統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設(shè)計(jì)、合理引進(jìn)消化, 建立適合中國國情的城市軌道交通系統(tǒng), 才能避免日后因現(xiàn)在的粗放發(fā)展而付出慘痛的成倍的代價(jià)。

軌道交通畢業(yè)論文:美國城市軌道交通項(xiàng)目評價(jià)方法

摘要: 回顧了美國城市軌道交通項(xiàng)目評價(jià)方法的主要特點(diǎn)及基本原理,重點(diǎn)對um ta 評價(jià)方法的發(fā)展變化過程進(jìn)行了綜述,分析各個(gè)時(shí)期um ta 評價(jià)方法的特點(diǎn). 從中可以看出美國在進(jìn)行城市軌道交通項(xiàng)目評價(jià)時(shí)的思路、價(jià)值取向、評價(jià)指標(biāo)及存在問題,這對改善我國現(xiàn)行的評價(jià)方法有借鑒作用.

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 項(xiàng)目評價(jià)方法; 評價(jià)流程; 評價(jià)指標(biāo)

在未來的5 至10 年,我國城市軌道交通建設(shè)將以超常速度發(fā)展. 由于我國是發(fā)展中國家,各類建設(shè)很多,建設(shè)資金相對緊缺,這就需要應(yīng)用項(xiàng)目評價(jià)方法對軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)機(jī)、建設(shè)方案進(jìn)行綜合比較和篩選,以便取得良好的投資效果. 目前,我國城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究及工程可行性研究中已有一套項(xiàng)目評價(jià)方法,但這種方法仍然有一定的局限性,其評價(jià)指標(biāo)及評價(jià)方法尚待改進(jìn)。

我國城市軌道交通建設(shè)體制與美國等發(fā)達(dá)國家有很大差別,但是,隨著我國加入wto , 城市軌道交通領(lǐng)域可能引入國外投資,相應(yīng)的項(xiàng)目評價(jià)方法也應(yīng)適應(yīng)國際化發(fā)展的要求. 本文試圖綜述美國,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市軌道交通管理局) 在城市軌道交通項(xiàng)目評價(jià)方面的發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)[1～3 ] ,為改善我國城市軌道交通項(xiàng)目評價(jià)方法及提高評價(jià)水平提供借鑒.

1 　交通項(xiàng)目評價(jià)方法的回顧

從19 世紀(jì)中期到20 世紀(jì)20 年代,美國各類運(yùn)輸項(xiàng)目的投資決策、票價(jià)優(yōu)化及政策制定等一直沿用歐美經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出的保本分析法. 早期運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展是建立在效率概念的基礎(chǔ)上. 經(jīng)過幾十年的相對沉寂之后,交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家從20 世紀(jì)50 年代開始改進(jìn)交通經(jīng)濟(jì)分析方法,主要有經(jīng)濟(jì)效果法和費(fèi)用-效率分析法,從而可以更好地評價(jià)交通供給、交通需求及其平衡關(guān)系,較合理地確定票價(jià)和投資水平[4 ]. 相比而言,費(fèi)用-效率法在各類期刊中出現(xiàn)得更多。

1. 1 　費(fèi)用-效率法

1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 項(xiàng)評價(jià)交通項(xiàng)目的指標(biāo),其中3 項(xiàng)反映效率,4 項(xiàng)反映效益,還有2 項(xiàng)兩者兼有. 效率指標(biāo)與各個(gè)城市當(dāng)時(shí)的發(fā)展目標(biāo)密切關(guān)聯(lián),因而具有較強(qiáng)的地方及時(shí)間特征. 由于這種指標(biāo)系中不包括資本成本,因而對投資者(公司、財(cái)團(tuán)等) 的資金優(yōu)化配置不能起指導(dǎo)作用.

1981 年horn 曾收集9 個(gè)具有軌道交通的發(fā)達(dá)國家大城市(其軌道交通運(yùn)量分擔(dān)率為2 %～40 %) 的費(fèi)用-效率法評價(jià)指標(biāo),發(fā)現(xiàn)它們之間存在很大差異[6 ]. 他不贊成使用費(fèi)用-效率法,因?yàn)槠渲笜?biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化是很難辦到的. 他認(rèn)為,沒有一套指標(biāo)體系能夠公正地評價(jià)美國各城市的軌道交通項(xiàng)目. stokes 認(rèn)為,在軌道交通系統(tǒng)選擇時(shí)應(yīng)當(dāng)主要考慮各城市的具體發(fā)展目標(biāo)[7 ]. um ta 不贊成這種觀點(diǎn),因?yàn)闆]有一個(gè)統(tǒng)一的評價(jià)指標(biāo)系,就不能有效、公正地進(jìn)行聯(lián)邦政府對城市軌道交通的投資決策.

構(gòu)建一個(gè)具有廣泛適應(yīng)性的評價(jià)指標(biāo)體系,難免會(huì)引起指標(biāo)的相互交叉和重疊. 為此,有人提出了歸并為單一指標(biāo)的做法. 1980 年倫敦交通運(yùn)輸部使用單位總成本的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來評價(jià)交通系統(tǒng)的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出單位投資增量所引起的旅客增量這一指標(biāo). 這種做法雖然能夠簡化評價(jià)過程,對備選方案加以篩選,但是不能直接度量整個(gè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益總量變化,因而不能得到項(xiàng)目投融資者的支持.

1. 2 　經(jīng)濟(jì)效果法美國有關(guān)交通規(guī)劃的教科書普遍建議同時(shí)使用費(fèi)用-效率法和經(jīng)濟(jì)效果法,費(fèi)用-效率分析法對地方的項(xiàng)目評價(jià)較為適用,但是國家政府的投資分析應(yīng)該采用經(jīng)濟(jì)效果法,即使經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值取得最大值.

軌道交通項(xiàng)目一般有兩個(gè)目標(biāo):凈現(xiàn)值的最大化;設(shè)備利用的最大化. 這就要求評價(jià)中對各種影響效果,例如居民的遷移、低收入乘客、空氣質(zhì)量等進(jìn)行量化,甚至包括社區(qū)目標(biāo)的量化. 在評價(jià)指標(biāo)中應(yīng)該包含經(jīng)濟(jì)福利的因素[1 ].

2 　項(xiàng)目評價(jià)的基本原理

2. 1 　經(jīng)濟(jì)理論

軌道交通項(xiàng)目,屬于公用事業(yè),在理論上可以通過比較其替代方案的經(jīng)濟(jì)成本和效益來進(jìn)行評價(jià). 一般來說,項(xiàng)目目標(biāo)就是要使凈效益最大化,即將整個(gè)項(xiàng)目在工程壽命期內(nèi)的成本和效益均被貼現(xiàn)到基年(項(xiàng)目立項(xiàng)或開工時(shí)),其貼現(xiàn)率應(yīng)合理地體現(xiàn)社會(huì)對資金的時(shí)間成本及資本金的機(jī)會(huì)成本.

交通項(xiàng)目的直接成本是預(yù)計(jì)的建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用,間接成本是指如空氣、噪聲污染等額外影響造成的費(fèi)用. 直接效益包括運(yùn)營收入、出行時(shí)間的節(jié)省、從其它交通方式轉(zhuǎn)移過來的乘客所避免的交通事故等. 間接效益包括比采用其它交通方式乘客所節(jié)省的時(shí)間效益,其中工作時(shí)間效益通常以平均工資率來進(jìn)行估價(jià),非工作時(shí)間效益以該價(jià)值的一半進(jìn)行估價(jià). 分析期內(nèi)的出行需求根據(jù)所研究地區(qū)的交通規(guī)劃按比例增加.

支付意愿(wtp) 是一個(gè)用來衡量直接和間接效益的概念. 對大多數(shù)的乘客來說,wtp 比他們實(shí)際支付的費(fèi)用高. 城市軌道交通出行的wtp 可以利用標(biāo)準(zhǔn)出行模型來估計(jì). 間接效益的wtp 可用條件評價(jià)法[10 ] 來分析.

2. 2 　政策評價(jià)理論

交通項(xiàng)目評價(jià)在重視項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí),應(yīng)從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念和原理出發(fā)進(jìn)行分析. 除了評價(jià)項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)方面的影響外,還必須評價(jià)非經(jīng)濟(jì)方面的影響,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,這些可能難以定量計(jì)算,可以采用比較性的、描述性的文字或表格來定性說明. 其中一些比較重要的影響因素要提交專家討論,經(jīng)確認(rèn)后可以作為項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)的約束條件來看待,例如重要場所周圍的空氣質(zhì)量、歷史遺址的保護(hù)等.

夠定量分析時(shí),需要進(jìn)行盈虧分析及不確定性分析. 因?yàn)楹芏囝A(yù)測數(shù)據(jù)往往與實(shí)際差異很大. 例如,上個(gè)世紀(jì)80 年代對北美已建的軌道交通系統(tǒng)的客流預(yù)測進(jìn)行了評價(jià),發(fā)現(xiàn)預(yù)測值高出或低于實(shí)際值至少10 % , 還有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回歸方程對世界各國城市輕軌客流預(yù)測結(jié)果誤差做了較系統(tǒng)的分析,發(fā)現(xiàn)客流預(yù)測值普遍偏高[12 ].

3 　umta 采用的評價(jià)方法

3. 1 　umta(1976 -1978) 評價(jià)規(guī)則umta (1976) 項(xiàng)目評價(jià)規(guī)則于1976 年正式使用. 該規(guī)則把經(jīng)濟(jì)效果看作是費(fèi)用-效益評價(jià)分析的理論基礎(chǔ),明確地提出了多種成本和效率水平的評價(jià)指標(biāo),其中效率通過“總體目標(biāo)”和“局部目標(biāo)”兩方面來量度[13 ],總體目標(biāo)沒有分層次,不可計(jì)量,也沒有進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)效益的評價(jià). 因此在1978 年,umta 依據(jù)聯(lián)邦政府的“城市軌道交通發(fā)展政策”修訂了1976 年的評價(jià)規(guī)則,它規(guī)定聯(lián)邦政府軌道交通發(fā)展基金只分配給“人口稠密且具有明確的市中心區(qū)的城市”(一般指那些“較古老的市中心”). 同時(shí),申請財(cái)政援助的城市必須提交一份財(cái)政規(guī)劃和支持交通運(yùn)輸?shù)拇胧?例如車站附近地區(qū)的停車政策,在中央商務(wù)區(qū)(cbd) 的汽車限制. 考慮到方案比較時(shí)的不確定性,1978 年的umta 評價(jià)方法規(guī)定:“申請者必須清楚地說明交通設(shè)施進(jìn)行部分或全部立體交叉的必要性??. 這就意味著,如果有一個(gè)常規(guī)公交方案在主要性能上與軌道交通方案差不多,那么常規(guī)公交”方案將會(huì)被選中. 軌道交通方案要獲得支持必須提供更有力的證據(jù)[14 ].

1978 年um ta 評價(jià)方法仍然有其不足之處. 例如,在1983 年對加利福尼亞薩克拉門托的輕軌項(xiàng)目的評價(jià)實(shí)踐中[ 14 ] ,盡管使用了節(jié)約能源、加速經(jīng)濟(jì)增長等指標(biāo),但這些指標(biāo)難以定量化,這使得評價(jià)者對某些指標(biāo)的實(shí)際作用模糊不清,因人而異. um ta 看重規(guī)劃年度單位乘客的年平均總成本,該指標(biāo)偏好于高架方案;當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃者則傾向于使用規(guī)劃年度的年總運(yùn)營和維修成本,該指標(biāo)偏好于輕軌方案.

3. 2 　umta(1984) 評價(jià)規(guī)則

um ta(1984) 評價(jià)規(guī)則是1984 年修訂的,該方法引入福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念,采用邊際評價(jià),其評價(jià)規(guī)則涉及:成本-效率、地方財(cái)政的支持、私營部門的參與、方案定量分析結(jié)果、虧損行業(yè)的參與、地方政府的支持. 在評價(jià)前期,該方法通過設(shè)置約束條件排除一些明顯較差的方案,這些約束也包括政治方面的因素. 在評價(jià)后期的方案選擇時(shí),該方法把國會(huì)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)合成了一個(gè)綜合指標(biāo),以便能對項(xiàng)目進(jìn)行明確的等級(jí)劃分[ 15 ].

項(xiàng)目評價(jià)過程分為三輪. 在第一輪評價(jià)中,軌道交通備選方案必須滿足兩項(xiàng)必要條件. 一是線路的單向高峰小時(shí)最高斷面流量至少達(dá)到1. 5 萬人次,二是被評價(jià)項(xiàng)目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大約是一個(gè)公共汽車乘客改乘軌道交通后平均節(jié)省的社會(huì)效益的3 倍. 人均出行成本有兩種算法: ① 每日每乘客的工程投資、運(yùn)營及維修成本和乘客的旅行時(shí)間成本之和,即為“ 總成本-效率”(ce) 指標(biāo); ② 上述總成本中除去當(dāng)?shù)卣顿Y成本,即為“聯(lián)邦政府的成本-效率”(fce) 指標(biāo).

在第二輪評價(jià)中,軌道交通項(xiàng)目必須滿足下面三項(xiàng)條件: ① 相對于公共汽車方案來說,軌道交通項(xiàng)目引起公交客運(yùn)總量的增加; ② 在已有的備選方案中,推薦方案的每個(gè)乘客的成本最小; ③ 該項(xiàng)目每日每個(gè)新增乘客的聯(lián)邦政府的成本應(yīng)不大于6 美元.

在第三輪評價(jià)中,根據(jù)ce 及fce 將項(xiàng)目分成高、中、低3 個(gè)等級(jí). ce 及fce 指標(biāo)都較大的方案歸入高等級(jí),兩種指標(biāo)都不高的方案歸入低等級(jí),其它情況歸入中等級(jí).

為了提高推薦方案的等級(jí),當(dāng)?shù)卣畷?huì)設(shè)法提高當(dāng)?shù)厝谫Y的匹配條件,該條件可以降低每個(gè)新增乘客的fce , 提高其評價(jià)等級(jí). 同樣,如果當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營維修成本能通過稅收或其它途徑來保證,方案的評價(jià)等級(jí)也可提高. 另外,當(dāng)?shù)氐钠囃＼嚭拖拗普咭矔?huì)在一定程度上提高軌道交通項(xiàng)目的評價(jià)等級(jí).

這套評價(jià)規(guī)則的一個(gè)明顯特點(diǎn)是將軌道交通項(xiàng)目引起的新增乘客看作是某種經(jīng)濟(jì)利益. 它認(rèn)為每增加一個(gè)新乘客,就意味著軌道交通向社會(huì)作出了將近6 美元的社會(huì)效益. 這種度量方法是以估計(jì)所節(jié)省的時(shí)間成本及汽車行駛成本為基礎(chǔ)的,由此估算出乘客的支付意愿.

該方法用于政策分析有不少優(yōu)點(diǎn):評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)減少;對它們的限制條件的減少;通過三個(gè)階段的評價(jià)來處理不確定性因素;它是一個(gè)合理的、全面的費(fèi)用-效率法. 這種方法最后歸結(jié)為一個(gè)指標(biāo)來選擇方案,使得方案比選易于操作. 但是,這種方法在某些方面還存在一些缺點(diǎn),例如對每位新增乘客成本及乘客支付意愿的確定方法還不能令人信服,有些規(guī)則仍然有一定的模糊性.

3. 3 　umta(1986) 評價(jià)規(guī)則um ta 于1986 年更加完善的評價(jià)規(guī)則(一本手冊),這又使評價(jià)方法進(jìn)了一步. 該方法補(bǔ)充了乘客的支付意愿的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[16 ] ,還對效益、成本的定義和指標(biāo)都進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化. 為了減少各城市在客流預(yù)測方面弄虛作假帶來的影響,該規(guī)則加強(qiáng)了對需求預(yù)測模型的檢查和限制,對項(xiàng)目運(yùn)營維修成本的范圍也做了規(guī)定. 為了消除重復(fù)計(jì)算,對土地價(jià)值的增加、出行成本的減少等作了區(qū)分. 該手冊同時(shí)強(qiáng)調(diào),如果項(xiàng)目是有效益的,即使公共客流量減少,聯(lián)邦政府也可以對其進(jìn)行撥款. 這套規(guī)則最明顯的改進(jìn)之處就是基于出行預(yù)測模型的數(shù)據(jù)對估算出行效益的支付意愿進(jìn)行確定. 在評價(jià)指標(biāo)方面還有一些需改進(jìn)之處:更精確地定義了時(shí)間成本;獨(dú)立計(jì)算方案的外部效應(yīng),而不是假定它們與直接效益成比例;為各城市的支付意愿調(diào)查推薦了一種標(biāo)準(zhǔn)方法.

這種方法引入了一些有用的政策分析概念,使人們可以更全面地進(jìn)行分析. 此外還在分析指標(biāo)中,加入決策過程中的一些非指標(biāo)數(shù)據(jù)的分析,這在一定程度上可以影響項(xiàng)目的等級(jí)劃分. 這是一個(gè)有用的框架結(jié)構(gòu),考慮了非經(jīng)濟(jì)信息的作用. 該方法承認(rèn)規(guī)則中的不確定性,但是沒有考慮實(shí)際評價(jià)中的不確定性,這會(huì)導(dǎo)致在項(xiàng)目評價(jià)中產(chǎn)生不良影響.

4 　結(jié)語

(1) um ta 把成本-效率作為最重要的評價(jià)指標(biāo),而不是去度量項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益. 應(yīng)該盡可能去評價(jià)包括間接成本和效益在內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,改善其實(shí)用性.

(2) 如果對空氣污染、交通擁擠阻塞和其它間接影響能夠以公平的方式實(shí)行貨幣化估算,那么就可以對非經(jīng)濟(jì)方面的影響進(jìn)行權(quán)衡分析. 這樣可以讓決策者更全面地進(jìn)行項(xiàng)目的決策. um ta 應(yīng)當(dāng)使用均衡分析法,對項(xiàng)目非經(jīng)濟(jì)方面的影響作出客觀公正的評價(jià).

(3) 不確定性和偏差. 評價(jià)指標(biāo)涉及多方面的因素,如何減少這些因素的不確定性對評價(jià)結(jié)果的正確性有重要意義. 評價(jià)中的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù),如預(yù)測客流量、運(yùn)營及維修費(fèi)用等,其數(shù)據(jù)往往有較大偏差,如何減少這些因素的影響對改善決策的正確性也是很重要的. 在我國近階段的城市軌道交通建設(shè)中,需要借鑒國外經(jīng)驗(yàn)逐漸完善項(xiàng)目評價(jià)方法,確保所推薦的建設(shè)項(xiàng)目具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,這樣才能維持和促進(jìn)地方政府、中央政府、各類企業(yè)等多方面的資本投入城市軌道交通建設(shè),盡快改善我國的城市交通條件.

軌道交通畢業(yè)論文:我國城市軌道交通AFC系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展

摘　要　介紹我國城市軌道交通自動(dòng)售檢票(afc)系統(tǒng)的發(fā)展歷程,指出“一卡通”是afc系統(tǒng)的發(fā)展方向,ic卡技術(shù)的應(yīng)用促使地鐵收費(fèi)系統(tǒng)與其他公共交通收費(fèi)系統(tǒng)共用一張卡進(jìn)行收費(fèi)。為使afc系統(tǒng)穩(wěn)健發(fā)展,提出保證系統(tǒng)順利實(shí)施和高效運(yùn)作需要把握的關(guān)鍵和相應(yīng)措施。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　自動(dòng)售檢票系統(tǒng)　ic卡

在地鐵大系統(tǒng)中,自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(afc系統(tǒng))以其高度的智能化設(shè)計(jì),扮演著售票員、檢票員、會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)、審計(jì)等角色,以數(shù)據(jù)收集和控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了票務(wù)管理的高度自動(dòng)化。隨著電子技術(shù)的高速發(fā)展,自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)理念和技術(shù)也發(fā)生了巨大變化,一卡通、電子錢包等便利手段的應(yīng)用愈來愈普及。面對這種日益膨脹的社會(huì)需求,我們有必要回顧我國城市軌道交通afc事業(yè)的發(fā)展歷程,切實(shí)解決目前及今后afc事業(yè)發(fā)展必須考慮的問題,使系統(tǒng)建設(shè)有序健康地開展。

1 我國城軌交通afc事業(yè)的發(fā)展歷程

十幾年來,我國軌道交通afc事業(yè)從無到有,從小到大,經(jīng)歷了啟蒙、實(shí)踐、調(diào)整三個(gè)階段。

1.1 啟蒙階段

20世紀(jì)80年代末,上海地鐵憑借在國外收集到的資料,艱難地開始了afc系統(tǒng)和設(shè)備的研制,當(dāng)時(shí)城軌交通afc系統(tǒng)概念在中國還是一片空白;在90年代初廣州地鐵1號(hào)線可行性研究報(bào)告中,票務(wù)收費(fèi)方式是人工還是自動(dòng)仍是一個(gè)重要章節(jié)。在這個(gè)階段, 對afc系統(tǒng)的功能設(shè)置是以學(xué)習(xí)國外成功的系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)為主。在此期間,香港地鐵把其寶貴的建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)傳授給內(nèi)地;同時(shí),國際著名的專業(yè)廠家也通過產(chǎn)品和系統(tǒng)介紹,將其城軌交通afc系統(tǒng)許多好的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)推薦給了我國,這些都為廣州地鐵和上海地鐵afc系統(tǒng)在建設(shè)之初就擁有基本完善的功能奠定了基礎(chǔ)。

我國城軌交通首個(gè)afc系統(tǒng)供貨合同簽訂正值20世紀(jì)90年代中期。當(dāng)時(shí)國際上的磁卡afc系統(tǒng)技術(shù)已相當(dāng)成熟,而ic卡技術(shù)在交通收費(fèi)方面的應(yīng)用研究才剛剛開始,巴黎地鐵和香港地鐵正考慮將非接觸ic卡應(yīng)用到軌道交通及公交收費(fèi),我國對公交ic卡應(yīng)用的研究還只是處于接觸式ic卡水平。由于當(dāng)時(shí)ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、條形碼等多種媒介之間,都傾向于選擇磁卡。

1.2 實(shí)踐階段

從1998年底開始,afc系統(tǒng)在中國內(nèi)地的城市軌道交通中投入使用,逐步展現(xiàn)出其良好的票務(wù)管理水平和高效的客流處理能力,使地鐵公司票務(wù)收益管理實(shí)現(xiàn)了以最少的人力物力、高效低成本的運(yùn)作,系統(tǒng)所發(fā)揮的作用令設(shè)計(jì)者、建設(shè)者和乘客接受了它。在這個(gè)階段,國內(nèi)的軌道交通afc系統(tǒng)用戶通過使用和摸索,在掌握原系統(tǒng)豐富多樣、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓δ艿耐瑫r(shí),整理歸納了許多適用于軌道交通票務(wù)管理需要的新功能,使afc系統(tǒng)的功能更為完善。經(jīng)過幾年的實(shí)踐,可以從以下幾方面看到軌道交通afc系統(tǒng)的優(yōu)越性。

(1) 準(zhǔn)確的客流及票務(wù)統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù):為運(yùn)營調(diào)控、市場營銷、新線建設(shè)提供了科學(xué)的決策依據(jù),也為提高服務(wù)質(zhì)量和信息處理能力創(chuàng)造了條件。

(2) 高效的afc設(shè)備:使車站客流井然有序、快速通過,減少了有意、無意的逃票,保障了地鐵公司的票務(wù)收益。

(3) 自動(dòng)售檢票系統(tǒng):可大大減少現(xiàn)金交易、人工記賬及統(tǒng)計(jì)工作,人員可精簡,準(zhǔn)確率和效率較高。

(4) 維修管理系統(tǒng):使維修資源得以較好的利用,并可達(dá)到反應(yīng)快、修復(fù)快的效果。

1.3 調(diào)整階段

在短短幾年內(nèi),ic卡技術(shù)在軌道交通afc系統(tǒng)的應(yīng)用由研究摸索迅速發(fā)展到大規(guī)模的實(shí)際應(yīng)用。非接觸式ic卡以其儲(chǔ)存量較大、保密性較強(qiáng)、可實(shí)現(xiàn)一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成為各城市軌道交通收費(fèi)系統(tǒng)的首選票質(zhì)媒介。

非接觸式ic卡技術(shù)在軌道交通afc系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用,猛烈沖擊著以磁卡為車票媒介的已有afc系統(tǒng),同時(shí)也推動(dòng)新建線路的afc系統(tǒng)在功能上擴(kuò)展和性能上提高,使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更為簡單、高效,成本得以下降。

廣州和上海在建設(shè)新線的同時(shí),重視對已有系統(tǒng)的調(diào)整,把改造原有的磁卡afc系統(tǒng)提到了重要的議事日程。在調(diào)整階段,遇到了與國際上許多大都市同樣面臨的抉擇:一是一步到位地改為全ic卡系統(tǒng),即所有票種均為ic卡;二是先將儲(chǔ)值票改為ic卡,單程票仍沿用原有的磁卡,時(shí)機(jī)合適再改為全ic卡系統(tǒng)。

我們在考慮改造方案時(shí)認(rèn)為,我國與國外大都市軌道交通的最大不同點(diǎn)之一在于:我國的線網(wǎng)才開始修建,而國外一些大都市已建有上百公里基本穩(wěn)定的線網(wǎng)。在國外大都市線網(wǎng)內(nèi),儲(chǔ)值票改用ic卡、單程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我國城市軌道線網(wǎng)才剛剛開始建設(shè),新線采用全ic卡系統(tǒng)勢在必行,如果原建線路仍沿用磁卡單程票或只部分增設(shè)ic卡單程票,則磁卡單程票就不能在新線通行,或造成系統(tǒng)內(nèi)兩種單程票通行,使系統(tǒng)變得復(fù)雜,乘客容易混淆。因此,已建線網(wǎng)越簡單,進(jìn)行全ic卡系統(tǒng)改造越有利。在分析對比了國內(nèi)外情況后,廣州地鐵果斷決策:在修建廣州地鐵2號(hào)線afc系統(tǒng)的同時(shí),改造1號(hào)線的原磁卡收費(fèi)系統(tǒng),將其改造為全ic卡系統(tǒng),使新建線路的afc系統(tǒng)有一個(gè)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。目前廣州地鐵的全ic卡afc系統(tǒng)已投入使用,上海地鐵也已經(jīng)完成改造和使用了ic卡儲(chǔ)值票,并即將啟用ic卡單程票。

1.4 現(xiàn)狀

現(xiàn)在全國新建的軌道交通afc系統(tǒng)都選用了非接觸式ic卡技術(shù),具有很高的信息處理能力和更高的安全性,系統(tǒng)設(shè)備更為簡化,卡票現(xiàn)象大為減少,機(jī)械維修和調(diào)整維修的工作量也相應(yīng)減少;同時(shí),也為乘客帶來更大的方便,乘客不需從提包中取出車票也能方便地檢票通過。

ic卡技術(shù)的應(yīng)用使公交行業(yè)聯(lián)營成為發(fā)展趨勢,為廣大乘客帶來更大便利。目前,上?！耙豢ㄍā焙蛷V州“羊城通”系統(tǒng)已拓展到多個(gè)城市的交通領(lǐng)域,如上海在公交、地鐵、出租車、輪渡、停車場及輕軌交通中采用一卡通,北京、大連也實(shí)現(xiàn)了公交、輕軌交通的一卡通。

2 把握afc系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵

afc事業(yè)符合城市信息化建設(shè)的發(fā)展方向,人們可以憑借一張卡享受公共交通、市政、金融、醫(yī)療、購物、園林等服務(wù)。但我們還要看到,無論對于正在擴(kuò)展線網(wǎng)的上海、廣州、北京,或正在起步建設(shè)線網(wǎng)的深圳、杭州、南京等,以及正在策劃afc建設(shè)項(xiàng)目的城市,在系統(tǒng)建設(shè)時(shí)應(yīng)把握以下7個(gè)方面。

2.1 系統(tǒng)的安全性應(yīng)放在首位

系統(tǒng)安全是城市交通一卡通成功的關(guān)鍵,它關(guān)系到市民、乘客的切身利益,也關(guān)系到各營運(yùn)方的經(jīng)濟(jì)收益。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí),必須把系統(tǒng)安全放在首位,建立一套嚴(yán)格的安全管理體系,制定一系列規(guī)范要求,從防范對卡的攻擊、健全密鑰管理體系、強(qiáng)化設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)安全等方面著手,全面保證系統(tǒng)的安全。密鑰管理體系是系統(tǒng)安全的重要組成部分,由于系統(tǒng)對各運(yùn)營商是開放的,要考慮各運(yùn)營商的獨(dú)立性和安全性,既保證密鑰的高安全性,同時(shí)又要方便相關(guān)運(yùn)營商的加盟,以保證系統(tǒng)合理健康地發(fā)展。因此,城市一卡通必須具有統(tǒng)一的密鑰管理標(biāo)準(zhǔn)和ic卡結(jié)構(gòu)規(guī)范。

2.2 基于線網(wǎng)確定afc系統(tǒng)功能

一般來說,城市軌道交通是網(wǎng)狀線路,在修建每個(gè)城市軌道交通的afc系統(tǒng)時(shí),要對系統(tǒng)進(jìn)行總體規(guī)劃,確保系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行和可持續(xù)發(fā)展。afc系統(tǒng)在整個(gè)線網(wǎng)中是一個(gè)功能統(tǒng)一的大系統(tǒng),應(yīng)該以路網(wǎng)而不是以單條線路來確定系統(tǒng)的功能需求,必須把確定線網(wǎng)的票務(wù)政策放在首位,以盡可能完善的票務(wù)政策作為系統(tǒng)功能需求制定的基礎(chǔ),這將決定系統(tǒng)的規(guī)模、應(yīng)用和投資。即使是剛剛起步建設(shè)第一條軌道交通線路的城市,也應(yīng)該從線網(wǎng)角度來考慮功能需求,可預(yù)留部分功能和容量,切忌采取先建一個(gè)簡單系統(tǒng)來滿足現(xiàn)在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪費(fèi)。

在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面,要考慮到將來多應(yīng)用系統(tǒng)的特點(diǎn);在系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和兼容性方面,要考慮電子和計(jì)算機(jī)技術(shù)的更新周期以及信息量的增加;在現(xiàn)場設(shè)備選型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系統(tǒng)構(gòu)成方面,可以區(qū)域中央計(jì)算機(jī)取代每條線路中央計(jì)算機(jī),提高管理和指揮的層次。

2.3 協(xié)調(diào)推進(jìn)城市公交大系統(tǒng)的健康發(fā)展

公交一卡通是城市一卡通的子系統(tǒng)之一,也應(yīng)遵循建設(shè)部關(guān)于ic卡實(shí)行“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一發(fā)卡、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、一卡多用”的原則。由于ic卡在“大公交”行業(yè)(包括公共汽車和軌道交通)應(yīng)用較早,許多地方的條件已比較成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系統(tǒng),同時(shí)考慮城市一卡通的兼容和進(jìn)入條件,根據(jù)統(tǒng)一的原則和規(guī)范,再擴(kuò)展到煤氣、自來水、園林、小區(qū)物業(yè)管理的市政、購物等其他服務(wù)收費(fèi)領(lǐng)域。

必須注意,在建立交通一卡通系統(tǒng)之初,運(yùn)營各方就必須從搭建共同的信息平臺(tái)出發(fā),充分協(xié)商系統(tǒng)的功能定位和接口標(biāo)準(zhǔn),做好系統(tǒng)的總體規(guī)劃,避免各自為政或先入為主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。因此,協(xié)調(diào)建立城市軌道交通與地面公交一體化的高效、安全的城市大公交系統(tǒng),是我們今后一個(gè)時(shí)期的工作重點(diǎn)。

然而,由于系統(tǒng)建立過程會(huì)涉及多個(gè)營運(yùn)公司的經(jīng)濟(jì)利益,為了有效地推進(jìn)項(xiàng)目的順利實(shí)施,最大限度地發(fā)揮城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日實(shí)現(xiàn),需要地方政府給予大力的協(xié)調(diào)和支持,目前上海在這方面的工作成效是顯著的。

2.4 加強(qiáng)信息管理和利用

在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)期,企業(yè)隨時(shí)掌握和分析市場信息至關(guān)重要。ic卡技術(shù)的應(yīng)用為信息利用開辟了廣闊的空間,交通一卡通在給市民帶來方便的同時(shí),系統(tǒng)也搜集了大量的公共交通信息。通過這些基礎(chǔ)資料,可以分析各公交運(yùn)營系統(tǒng)的發(fā)展趨勢,為城市公交資源的利用和調(diào)整提供決策參考,促進(jìn)城市管理水平的提高,同時(shí)也促進(jìn)各公交系統(tǒng)的運(yùn)營管理、服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)效益的提高,使企業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的成功之路。

因此,提高信息利用率、增強(qiáng)系統(tǒng)的決策分析能力是afc系統(tǒng)的發(fā)展方向之一,應(yīng)強(qiáng)化系統(tǒng)的整理分析原始數(shù)據(jù)和信息的能力,把票務(wù)系統(tǒng)與線網(wǎng)的信息管理系統(tǒng)相結(jié)合,找出票務(wù)收益規(guī)律,為城市公共交通服務(wù)和管理提供及時(shí)、準(zhǔn)確的決策分析意見,促進(jìn)交通市場的營銷推廣。

2.5 維修管理方式的優(yōu)化

隨著線網(wǎng)的形成和發(fā)展,在afc大系統(tǒng)中必然不斷有不同公司的產(chǎn)品集成進(jìn)來,afc現(xiàn)場設(shè)備數(shù)量和品種會(huì)越來越多。由于軟件維護(hù)和硬件維護(hù)工作量大、技術(shù)難度高,要求有高素質(zhì)的系統(tǒng)維護(hù)人員,因此應(yīng)該將獲得最佳質(zhì)量和最高效率的維修方式作為線網(wǎng)afc系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展階段的工作重點(diǎn)。

香港地鐵的現(xiàn)行維修管理模式非常值得借鑒。當(dāng)城市具備2條軌道線路以上時(shí),地鐵公司宜采用車站一體化管理的維修策略,將大量較為簡單的現(xiàn)場設(shè)備日常維護(hù)工作交由負(fù)責(zé)車站維護(hù)的通用機(jī)電工種人員完成或委外維護(hù),而讓具有afc維修經(jīng)驗(yàn)的人員集中去做技術(shù)含量高的系統(tǒng)維護(hù)和車間維修工作,從而充分利用現(xiàn)有的技術(shù)資源,提高業(yè)務(wù)水平。當(dāng)然,對于新線系統(tǒng)的一線維護(hù)的掌握和新人的現(xiàn)場實(shí)踐是不可缺的,以使系統(tǒng)維護(hù)可良性地運(yùn)作。

2.6 按標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)新系統(tǒng)

現(xiàn)在,全國許多地方都在為本地的信息化建設(shè)而積極推進(jìn)城市一卡通或交通一卡通,這是一個(gè)既令人興奮也令人關(guān)注的態(tài)勢。

我國ic卡應(yīng)用發(fā)展很快,而相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范制定卻比較滯后,先行建立的系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和規(guī)劃,同一地區(qū)、同一行業(yè)之間的系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和水平相差較大,沒有建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的信息平臺(tái),沒有統(tǒng)一的密鑰系統(tǒng)和數(shù)據(jù)格式,系統(tǒng)的擴(kuò)展性和兼容性不足,給城市一卡通和交通一卡通的實(shí)施帶來較大的困難。因此,一卡通標(biāo)準(zhǔn)化必須引起高度重視。

目前,國家和行業(yè)對ic卡及機(jī)具產(chǎn)品已有了明確的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范,在今后的ic卡工程建設(shè)中,用戶和系統(tǒng)供應(yīng)商都要嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范執(zhí)行。為了使城市一卡通和交通一卡通系統(tǒng)健康平穩(wěn)地發(fā)展,還要加快afc系統(tǒng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定和完善,在項(xiàng)目建設(shè)時(shí)要保證系統(tǒng)的軟、硬件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一致,以有利于系統(tǒng)的擴(kuò)展、更新和升級(jí),使系統(tǒng)安全和產(chǎn)品質(zhì)量建立在統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)上,資源共享,互連互通。

2.7 全面實(shí)現(xiàn)afc系統(tǒng)的國產(chǎn)化

城市軌道交通afc系統(tǒng)國產(chǎn)化是用戶和系統(tǒng)集成商共同關(guān)注的問題。縱觀我國目前的軌道交通afc市場,系統(tǒng)設(shè)備的國產(chǎn)化正逐步推進(jìn),國際知名的專業(yè)廠家為獲得中國市場的更大份額,紛紛與國內(nèi)廠家聯(lián)手,在中國制造高品質(zhì)的afc現(xiàn)場設(shè)備,一些核心部件也逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化,形勢非常喜人。

與此同時(shí),也應(yīng)該清醒地看到,國內(nèi)目前還沒有非常成熟的城市軌道交通afc系統(tǒng)軟件開發(fā)商,原因在于開發(fā)商必須具備豐富的票務(wù)管理經(jīng)驗(yàn)并將其融入到程序設(shè)計(jì)中,而不是簡單地按業(yè)主的需求編程序。目前,國外的專業(yè)廠家對軟件設(shè)計(jì)并沒有開放,導(dǎo)致用戶在項(xiàng)目的維護(hù)和升級(jí)方面對其依賴性很強(qiáng),而國內(nèi)廠家也暫時(shí)無法給予很有效的幫助。

鑒于這種情況,國內(nèi)的afc設(shè)備廠家和系統(tǒng)集成商應(yīng)主動(dòng)尋找合作機(jī)會(huì),彌補(bǔ)系統(tǒng)開發(fā)能力不足的缺陷,使afc系統(tǒng)國產(chǎn)化得以全面實(shí)現(xiàn)。建議國內(nèi)這些廠家和系統(tǒng)集成商聘請國際上經(jīng)驗(yàn)豐富的afc系統(tǒng)設(shè)計(jì)專家,參與和指導(dǎo)軟件設(shè)計(jì),建立高效、實(shí)用、嚴(yán)謹(jǐn)、全面的程序庫,逐步實(shí)現(xiàn)afc系統(tǒng)軟件的標(biāo)準(zhǔn)化。

3 結(jié)語

我們展望我國軌道交通afc系統(tǒng)的前景充滿信心,相信其完善的系統(tǒng)功能和性能,將為施展靈活的營銷策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建設(shè),早日實(shí)現(xiàn)城市一卡通,為市民帶來更多便利。

軌道交通畢業(yè)論文:上海城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估算分析

摘　要　由于軌道交通項(xiàng)目的非排他性與公共性,其效益具有外溢性和間接性,不僅體現(xiàn)在軌道交通項(xiàng)目微觀經(jīng)濟(jì)效益本身,而且體現(xiàn)在巨大的外部宏觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,對整個(gè)城市發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有舉足輕重的作用。依據(jù)2000年交通統(tǒng)計(jì)資料,采用項(xiàng)目“有無對比法”思路,對上海市已建成軌道交通體系的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了量化評估和非量化說明。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通,　社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,　估算分析

城市軌道交通體系從經(jīng)濟(jì)屬性上講,它屬于城市公共產(chǎn)品,是根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要而產(chǎn)生的,對于國家、社會(huì)或交通使用者所產(chǎn)生的宏觀國民經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其建設(shè)者或運(yùn)營者本身的微觀經(jīng)濟(jì)效益,極大地促進(jìn)了所在城市和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在實(shí)踐中,由于軌道交通體系的外溢經(jīng)濟(jì)效益具有間接性和不易量化的特點(diǎn),因而通常不易被人理解。本文結(jié)合2000年上海市已建成的軌道交通體系實(shí)際統(tǒng)計(jì)資料,對其經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行量化估算和分析,為進(jìn)一步的城市軌道交通項(xiàng)目投資決策提供依據(jù)。

1 上海市已建成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)概況

在上海市現(xiàn)行城市軌道交通總體規(guī)劃方案中,未來上海客運(yùn)交通主體將由地鐵和輕軌相配合的城市軌道交通體系來承擔(dān),共設(shè)有11條地鐵線路(總長約385km)和10條輕軌線路(總長約177km)。而到目前為止,上海市已建成并投入運(yùn)營的3條城市軌道交通線路總長65km;軌道交通1號(hào)線南起莘莊,北達(dá)上?；疖囌?全長20.97km,遠(yuǎn)期日運(yùn)載能力為100萬人次;軌道交通2號(hào)線一期西起中山公園至浦東張江,全長19km;軌道交通3號(hào)線明珠線一期從上海南站至江灣鎮(zhèn),全長24.97km[1]。從運(yùn)營線路全線范圍看,其平均站距為1.4km左右,客流直接吸引范圍半徑為600～800m,相鄰車站客流直接吸引范圍已經(jīng)接近重合,以各線路為軸線的帶狀區(qū)域都處于城市軌道交通系統(tǒng)的客流直接吸引范圍內(nèi),大大改善了軌道沿線的地面交通擁擠狀況,具有明顯的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

2 城軌交通項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的一般構(gòu)成

城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益按照其是否可采用經(jīng)濟(jì)尺度來計(jì)量的原則,可以區(qū)分為有形效益和無形效益。有形效益指能在市場上定值的效益;無形效益則是指不易用貸幣衡量的效益,或者量化只存在理論上可能的效益。另外,該效益亦可以區(qū)分為直接效益和間接效益:直接效益是指與項(xiàng)目主要目標(biāo)效益密切相關(guān)的效益;而間接效益是指與項(xiàng)目非主要目標(biāo)效益相關(guān)的效益,即帶有“副產(chǎn)品”性質(zhì)的效益。依據(jù)這一分析框架,可對城市軌道交通項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益作如表1分類和總結(jié)。

3 上海市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

通過對城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益內(nèi)容構(gòu)成的分析,并結(jié)合上海城市軌道交通統(tǒng)計(jì)資料實(shí)際數(shù)據(jù),考慮到相關(guān)資料可獲得性,對上海市軌道交通體系社會(huì)效益進(jìn)行量化估算和非量化說明1)。

3.1 對減輕地面公交系統(tǒng)投資壓力的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b1

隨著軌道交通1、2號(hào)線及3號(hào)線的逐步建成并投入運(yùn)營,初步形成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的骨架,在針對中、長距離的居民出行中越來越體現(xiàn)出它的吸引力,在很大程度上分散了軌道交通沿線地面公交客運(yùn)承載壓力,減少了地面公交系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的大量投入,節(jié)約了社會(huì)資源。

3.1.1 取代公交車輛購置費(fèi)

根據(jù)2000年上海市交通統(tǒng)計(jì)資料:城市軌道交通系統(tǒng)日均客流量51.03萬人次;單位車輛日均客運(yùn)量,常規(guī)公交及專線車為404人/輛·日,出租車48人/輛·日;客運(yùn)結(jié)構(gòu)中常規(guī)公交及專線車、出租車、地鐵分別占客運(yùn)量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交車及出租車的比例為3.52∶1。若將2000年上海市軌道交通日均客運(yùn)量按現(xiàn)有的客運(yùn)結(jié)構(gòu)分配至地面,完全由地面公交和出租車來承運(yùn)(即無軌道交通項(xiàng)目時(shí)),則客流分配結(jié)果為:常規(guī)公交及專線車39.73萬人次,出租車11.3萬人次。由此,以目前軌道交通對地面客運(yùn)量分流后的地面公交飽和程度及擁擠程度為標(biāo)準(zhǔn),需增加配備的車輛數(shù)量為:常規(guī)公交及專線車984輛,出租車2355輛,共計(jì)3339輛。若客車按中檔市價(jià)約80萬元/輛計(jì),出租車采用普桑轎車市價(jià)約11萬元/輛計(jì),共需初始投資104625萬元。根據(jù)國家民用汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn),客車使用年限為10年,出租車使用年限8年,采用直線折舊法,則2000年總計(jì)節(jié)約車輛使用費(fèi)用約11110.13萬元。

3.1.2 節(jié)約交通基礎(chǔ)設(shè)施投資費(fèi)

在現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車輛保有量(2000年全市機(jī)動(dòng)車總量為104.7萬輛)基礎(chǔ)上,增加3339輛大型機(jī)動(dòng)車輛必將對城市道路交通系統(tǒng)增加巨大的交通壓力,造成新的交通堵塞和擁擠。如要維持現(xiàn)有的交通狀況擁擠水平,必須增加城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),以適應(yīng)新增車輛的運(yùn)行。

(1) 需增加的城市道路水度及道路面積:2000年上海市車均道路面積126.04m2/輛,車均道路長度9.21m/輛,單位面積道路投資約為235元/m2。增加3339輛大中型客運(yùn)車輛后,要維持當(dāng)前的道路交通狀況,則需增加城市道路長度30.75km,需增加城市道路面積42.08萬m2,總共需投資約為9888.8萬元。若使用年限按標(biāo)準(zhǔn)10年計(jì),并采取直線折舊法,則2000年需增加道路折舊費(fèi)用約為988.88萬元。

(2) 需增加的城市停車泊位數(shù):2000年上海市總計(jì)停車泊位97773個(gè),車均泊位供給數(shù)為0.2個(gè)/輛。從而以現(xiàn)有停車泊位使用密度為標(biāo)準(zhǔn),新增加3339輛車后共需增加停車泊位668個(gè),按普通停車泊位規(guī)格(5m×2.5m),共需投資196.23萬元。同樣采用使用年限10年及直線折舊法,則2000年需增加停車泊位折舊費(fèi)用約為19.62萬元。

綜上可知,2000年上海市已建軌道交通體系減輕地面公交系統(tǒng)投資壓力所節(jié)約的社會(huì)資源約為12118.63萬元。

3.2 節(jié)約乘客出行時(shí)間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b2

節(jié)約乘客出行時(shí)間效益是指乘客旅行時(shí)選乘軌道交通而不乘地面公交車輛所節(jié)省的時(shí)間為社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值而產(chǎn)生的效益。從理論上講,軌道交通乘客節(jié)省的乘車時(shí)間效益可以由工作出行時(shí)間價(jià)值和休閑出行時(shí)間價(jià)值兩部分構(gòu)成。但由于實(shí)際生活中軌道交通乘客屬于工作時(shí)間出行所占比例很小,可以忽略不計(jì),而近似用閑暇時(shí)間價(jià)值來衡量。另外考慮到上下班途中所節(jié)省時(shí)間應(yīng)該作為閑暇時(shí)間效益來衡量,故采用如下模型計(jì)算:

b2=q×t×1/2×g

式中:b2為乘客出行節(jié)約時(shí)間效益;q為軌道交通年客運(yùn)量,萬人次;t為單位乘客平均節(jié)約時(shí)間,小時(shí)(按國際慣例,休閑時(shí)間價(jià)值為工作時(shí)間價(jià)值的25%～75%[2],故本式中取為工作時(shí)間價(jià)值的1/2);g為人均小時(shí)國民收入,元/h。

根據(jù)上海市2000年客運(yùn)量資料[1]:軌道交通1號(hào)線日均客運(yùn)量30.46萬人次/日,平均乘距9.55km;軌道交通2號(hào)線日均客運(yùn)量11.94萬人次/日,平均乘距6.16km。市中心區(qū)公交車輛平均速度約12km/h,軌道交通平均速度35km/h。據(jù)《上海統(tǒng)計(jì)年鑒2001》,計(jì)算出工作客流系數(shù)為0.56,人均小時(shí)gdp為17.08元/h(假設(shè)每人每月工作小時(shí)為168h)。

由以上資料及模型,可以計(jì)算出2000年上海市軌道交通體系吸引地面客流實(shí)現(xiàn)的節(jié)約乘客出行時(shí)間效益b2為6.221億元2)。

3.3 安全性提高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b3

軌道交通系統(tǒng)為全封閉全隔離交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同時(shí),由于軌道交通對地面公交客運(yùn)量的分流,緩解了地面道路交通的擁塞程度,從而間接減少了地面機(jī)動(dòng)車輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會(huì)、個(gè)人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件,形成了巨大的社會(huì)效益,有利于整個(gè)社會(huì)的安定團(tuán)結(jié)。對于采用軌道交通體系的安全性提高效益,可按同樣客運(yùn)量條件下每增加一輛機(jī)動(dòng)車平均每年增加的交通事故損失進(jìn)行估算3)。

根據(jù)上海市2000年客運(yùn)量資料[1]:1999年全市發(fā)生交通事故26104起,交通事故損失15924.4萬元;2000年全市發(fā)生交通事故41262起,交通事故損失20391.6萬元。而1996年到2000年平均每年全市機(jī)動(dòng)車輛增加數(shù)量約為5萬輛,從而在現(xiàn)行交通狀況下平均每增加一輛機(jī)動(dòng)車輛所增加的事故損失費(fèi)為893.44元/輛。由此,在現(xiàn)有道路設(shè)施供應(yīng)及機(jī)動(dòng)車輛保有量條件下,增加3339輛機(jī)動(dòng)車輛可能增加的交通事故損失費(fèi)為298.32萬元。即軌道交通體系提高交通安全性的直接效益b3約為298.32萬元。

3.4 提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b4

由于在途時(shí)間短,乘車疲勞度下降,軌道交通舒適度可使乘客的勞動(dòng)生產(chǎn)率提高。根據(jù)蘇聯(lián)“固定基金、基本建設(shè)投資和新技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果研究會(huì)”與蘇聯(lián)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所的研究表明,運(yùn)輸疲勞使勞動(dòng)生產(chǎn)率降低的數(shù)值:軌道交通為1.4%,公交車為7%[3]。即乘客乘坐軌道交通比乘坐公交車可使勞動(dòng)生產(chǎn)率少降低5.6%。按照項(xiàng)目有無對比法的思路,假定無軌道交通之前乘客的交通工具為公交車,可采用以下模型計(jì)算軌道交通系統(tǒng)提高市民勞動(dòng)生產(chǎn)效率效益:

b4=(q/n)×η×g×w×6.2%

式中:b4為減少乘客交通疲勞的效益;q為城市軌道交通年工作客流量,人;n為工作客流往返系數(shù),介于1～2之間;η為工作客流系數(shù);g為人均小時(shí)國民生產(chǎn)總值,元/h·人;w為勞動(dòng)者日工作時(shí)間,h;6.2%為軌道交通乘客比公交車乘客生產(chǎn)率提高的增加系數(shù),其計(jì)算方法為[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。

假設(shè)工作客流往返系數(shù)為1.8,運(yùn)用本模型及上海市2000年客運(yùn)量資料[1]可計(jì)算出2000年城市軌道交通減少乘客交通疲勞效益b4約為2.68億元。

3.5 軌道交通體系節(jié)省能源的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b5

從能源情況看,城市軌道交通系統(tǒng)使用的是無污染、廉價(jià)的電能。較之公交車,它不僅具有無污染、噪聲小等優(yōu)點(diǎn),而且節(jié)能、運(yùn)量大、方便快捷、運(yùn)輸效率高。無論是從環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展等國家大政方針而言,還是從節(jié)約燃油等國家能源政策講,它作為主要的常規(guī)“綠色交通”,其未來發(fā)展前景是公共汽車難以比擬的。

圖1為幾種主要交通工具的單位能耗示意圖[4]。鐵路交通單位能耗量相當(dāng)于公共汽車單位能耗的57.8%,節(jié)約能源42.2%。而軌道交通由于車體輕、路況好,單位能耗低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì),軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約能耗30kj,比私用汽車節(jié)約2131kj。

根據(jù)2000年客運(yùn)資料[1]計(jì)算出軌道交通年客運(yùn)公里數(shù)為1.33×105萬人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)將軌道交通客流分配至公交車和出租車,得出同等公交車客運(yùn)公里數(shù)為1.04×105萬人·km,同等出租車客運(yùn)公里數(shù)為2.95×104萬人·km。由此可得節(jié)省能耗數(shù)量為9.71×1011kj,相當(dāng)于汽油約2.11萬t,以現(xiàn)價(jià)計(jì)折合人民幣7846.92萬元。

3.6 改善城市污染狀況的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b6

城市軌道交通作為一種出色的綠色交通工具,通達(dá)、有序,安全、舒適,低能耗、低污染,為減輕現(xiàn)階段由于城市交通污染造成的城市生態(tài)環(huán)境日益惡化的程度、改善城市居民生活環(huán)境做出了巨大貢獻(xiàn)。

3.6.1 減少交通廢氣污染的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b6.1

上海市因近年機(jī)動(dòng)車輛的大幅增加,機(jī)動(dòng)車尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源。以1996年為例,上海機(jī)動(dòng)車尾氣co、cox、nmhc占市中心區(qū)排污分擔(dān)率分別達(dá)到了86%、56%和96%。可見機(jī)動(dòng)車尾氣污染已成為城市大氣污染的主要因素,嚴(yán)重危害著市民的健康,已成為嚴(yán)峻的社會(huì)問題。而城市軌道交通系統(tǒng)由于采用電力牽引,可以在城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染的零排放,有利于減輕城市大氣污染,改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量。其城市生態(tài)環(huán)境效益可依據(jù)以下模型計(jì)算:

b6.1=tq×pfzl

式中:b6.1為廢氣污染減輕效益;tq為軌道交通替代的公交客運(yùn)車輛數(shù),t·km;pf為公交車單位排放廢氣量,l/t·km;zl為治理廢氣單位成本,元/l。

3.6.2 緩解城區(qū)熱污染的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b6.2

機(jī)動(dòng)車輛尾氣散熱、排放的co2,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。據(jù)研究測試,昆明城市熱島效應(yīng)最大值為2.7℃[4]。由于上海市光輻射強(qiáng)度高于昆明,且城區(qū)遠(yuǎn)大于昆明,其熱島效應(yīng)(即熱污染)更為嚴(yán)重。 圖2為不同交通工具單位運(yùn)量排放的co2系數(shù)。當(dāng)鐵路的co2排放系數(shù)為100時(shí),公交車為268,小汽車為834[4]。而城市軌道交通承擔(dān)的co2排放到了遠(yuǎn)離城區(qū)的電站所在地,大大減輕了城區(qū)的co2污染,降低了市中心的熱島效應(yīng)。

由上文計(jì)算可知,2000年上海市因軌道交通系統(tǒng)分流城市公交客運(yùn)量而節(jié)約燃油、減少城區(qū)排放溫室效應(yīng)氣體co2約為1.6萬t(噸油co2排放系數(shù)為0.75)[4]。據(jù)世界銀行估算,每噸co2造成的溫室效應(yīng)帶來的損失為20美元[4],則全年可減少溫室效應(yīng)損失32萬美元,折人民幣約264萬元。

3.7 帶動(dòng)沿線不動(dòng)產(chǎn)增值的效益b7

城市軌道交通體系的建成通車,提高了沿線居民和企業(yè)可達(dá)性,造成軌道交通沿線土地和房產(chǎn)的需求增加,從而使沿線的不動(dòng)產(chǎn)增值。其增值效益可采用以下模型計(jì)算:

b7=∑(p2i-p1i-δei)

式中:b7為沿線不動(dòng)產(chǎn)的增值效益;p1i為軌道交通建設(shè)前沿線不動(dòng)產(chǎn)i的價(jià)格,元;p2i為軌道交通建設(shè)后沿線不動(dòng)產(chǎn)i的價(jià)格,元;δei為由其他原因造成的沿線不動(dòng)產(chǎn)i的價(jià)格上漲幅度,元。對于δei的測算采用市場比較法,即選定一塊與不動(dòng)產(chǎn)i的地段、結(jié)構(gòu)、類型相似,但不在城市軌道交通沿線的不動(dòng)產(chǎn)j,比較在軌道交通建設(shè)前后不動(dòng)產(chǎn)j的價(jià)格變化之差即為所求的δei。

3.8節(jié)約用地效益b8

與一般地面交通相比,城市軌道交通最突出的特點(diǎn)是它絕大部分在地下或高架上運(yùn)行,對地面占用比較少。即使仍在地面運(yùn)行,由于其運(yùn)輸能力大,單位人公里占用土地面積減少,也節(jié)約了城市用地,這對土地日益稀缺的城市來講顯得尤為重要。城市土地不斷增值的規(guī)律,使城市軌道交通的此項(xiàng)節(jié)約效益從長期來看是一筆十分可觀的收益。軌道交通建設(shè)節(jié)約城市用地的效益為:

b8=(ag-aq)×ps

式中:b8為城市軌道交通節(jié)約用地的效益,元;ag、aq分別為公交車和軌道交通單位人公里占用土地面積,m2/人·km;ps為城市土地機(jī)會(huì)成本,元/m2。

3.9其它難以量化計(jì)算的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b9

軌道交通體系所形成的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益是十分廣泛的,除了上文提到的較易量化的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益以外,還包括其它很多在現(xiàn)實(shí)中難以量化的社會(huì)效益。主要包括:軌道交通體系建設(shè)帶動(dòng)沿線地面、空間、地下交通和其它經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目成片開發(fā)的效益;沿線企業(yè)利用軌道交通體系效益的外溢性所產(chǎn)生的間接微觀經(jīng)濟(jì)效益;改善城市交通結(jié)構(gòu),吸引大量客流,增加城市活力的效益;減少城市交通噪聲,提高居民生活質(zhì)量,增加就業(yè)機(jī)會(huì)等方面效益。這部分社會(huì)效益也是相當(dāng)可觀的。但是定量計(jì)算的難點(diǎn)在于軌道交通對這些相關(guān)效益的影響程度無法明確界定,本文限于篇幅不再作詳細(xì)討論。

4 結(jié)語

上海市是一個(gè)發(fā)展中的現(xiàn)代化國際大都市,公共交通問題已成為制約其發(fā)展的一個(gè)重要因素。城市軌道交通體系作為未來上海市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)骨干,以其嚴(yán)密的組織運(yùn)行,快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適的特性及高水平服務(wù)質(zhì)量吸引大量地面客流,有效緩解地面公交系統(tǒng)的客運(yùn)壓力和擁擠程度,改善地面交通狀況,形成巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。另外,由于該系統(tǒng)對地面客流的吸引,可以減少城市各種機(jī)動(dòng)車輛的運(yùn)用數(shù)量,從而使城市中機(jī)動(dòng)車排放廢氣和噪聲總量降低,緩解道路公交因客流的快速增長而產(chǎn)生的日益加重的城市環(huán)境污染,體現(xiàn)出了可觀的生態(tài)環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益。

城市軌道交通系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)環(huán)境效益三者的有機(jī)統(tǒng)一,是具有巨大國民經(jīng)濟(jì)外溢效益的現(xiàn)代化城市交通工具。

軌道交通畢業(yè)論文:淺論咨詢設(shè)計(jì)在城市軌道交通建設(shè)中的作用

摘要：工程咨詢設(shè)計(jì)是利用準(zhǔn)確適用的信息和專家的智慧及經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用手段、管理、和工程技術(shù)等方面的知識(shí)，為建設(shè)項(xiàng)目的決策和管理提供咨詢的智力服務(wù)。城市軌道建設(shè)項(xiàng)目是大型的系統(tǒng)工程，有其自身的特殊性，本文針對當(dāng)今城市軌道交通建設(shè)方興未艾的形勢，結(jié)合城市軌道交通項(xiàng)目的特點(diǎn)，重點(diǎn)論述了咨詢設(shè)計(jì)在該特殊行業(yè)的作用及如何發(fā)揮其作用的。

關(guān)鍵詞：軌道交通；咨詢設(shè)計(jì)；項(xiàng)目管理

o引言-中國城市軌道交通建設(shè)方興未艾

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個(gè)城市中，有二十個(gè)超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建地鐵。北京規(guī)劃未來地鐵總長將達(dá)到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運(yùn)，“十五”期間將建設(shè)包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內(nèi)的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點(diǎn)四八公里的地鐵一號(hào)線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號(hào)線工程正在積極展開，預(yù)計(jì)到2010年將構(gòu)成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)。此外，深圳、南京已在動(dòng)工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設(shè)方興未艾。據(jù)中國國家計(jì)委有關(guān)部門提供的資料顯示，“十五”計(jì)劃期間，中國城市軌道交通建設(shè)投資將達(dá)二千億元人民幣。

軌道交通建設(shè)項(xiàng)目是大型的綜合性系統(tǒng)工程。它具有投資大、建設(shè)周期長、專業(yè)繁多、設(shè)計(jì)面廣的特點(diǎn)，在其整個(gè)建設(shè)過程中，設(shè)計(jì)咨詢起著至關(guān)重要的作用。設(shè)計(jì)咨詢是一種高智能的技術(shù)服務(wù)活動(dòng)，咨詢設(shè)計(jì)的質(zhì)量及效果直接項(xiàng)目的結(jié)果。咨詢設(shè)計(jì)服務(wù)，將貫穿于建設(shè)項(xiàng)目的前期策劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營管理過程中。隨著中國加入wto的臨近，建設(shè)項(xiàng)目的管理和設(shè)計(jì)咨詢業(yè)務(wù)均必須與國際接軌，使之規(guī)范化、科學(xué)化、國際化，尤其是設(shè)計(jì)咨詢更應(yīng)超前，同時(shí)帶動(dòng)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理的規(guī)范化。

1城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)

城市軌道交通交通建設(shè)項(xiàng)目與一般的建設(shè)項(xiàng)目有很大區(qū)別，它主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：投資大

一項(xiàng)軌道交通建設(shè)投資動(dòng)輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價(jià)已高達(dá)每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風(fēng)險(xiǎn)很大。

工期長

一個(gè)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目從籌劃運(yùn)作開始到運(yùn)營使用一般需要5年左右的時(shí)間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時(shí)間會(huì)更長。

涉及面廣

軌道交通項(xiàng)目是一個(gè)城市的生命線工程，它直接關(guān)系到居民的生產(chǎn)、生活，關(guān)系到城市的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，她除能解決沿線及周邊地區(qū)的交通外，還能促進(jìn)房地產(chǎn)市場、市場的開發(fā)，帶動(dòng)整個(gè)地區(qū)乃至城市的繁榮和發(fā)展。在建設(shè)過程中，會(huì)涉及到城市交通、建筑、市政、環(huán)保等方面，甚至帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它涉及到的方方面面及建設(shè)的意義，是一般建設(shè)項(xiàng)目遠(yuǎn)不能及的。

系統(tǒng)、專業(yè)多，接口繁雜

軌道交通項(xiàng)目包括土建、機(jī)電、運(yùn)營管理和投資經(jīng)濟(jì)四大系統(tǒng)，下有二十幾個(gè)子系統(tǒng)三十多個(gè)專業(yè)，有多個(gè)單獨(dú)的分項(xiàng)分部工程，各系統(tǒng)、專業(yè)接口復(fù)雜。

由于城市軌道交通的上述特點(diǎn)，首先運(yùn)作項(xiàng)目的業(yè)主必須具備專業(yè)的項(xiàng)目管理能力、寬泛的專業(yè)知識(shí)和較強(qiáng)的決策能力，但僅靠業(yè)主的實(shí)力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，這就必須充分發(fā)揮設(shè)計(jì)咨詢公司在城市軌道交通交通建設(shè)項(xiàng)目中的作用。

2設(shè)計(jì)咨詢在城市軌道交通交通建設(shè)項(xiàng)目中的作用

城市軌道交通項(xiàng)目同其它建設(shè)項(xiàng)目一樣，都必須經(jīng)歷從醞釀、策劃開始，進(jìn)而通過可行性、論證決策、計(jì)劃立項(xiàng)之后，進(jìn)入項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工階段，直至竣工驗(yàn)收和交付使用的項(xiàng)目周期。從項(xiàng)目建議書開始，咨詢設(shè)計(jì)貫穿于整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)過程。在項(xiàng)目策劃階段，即參與項(xiàng)目的組織策劃、項(xiàng)目融資策劃、項(xiàng)目目標(biāo)策劃和項(xiàng)目管理策劃。

項(xiàng)目組織策劃指建立工程項(xiàng)目法人責(zé)任制（即項(xiàng)目甲方），按現(xiàn)代組織模式組建與項(xiàng)目建設(shè)有關(guān)的管理機(jī)構(gòu)及人事安排；融資策劃即為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目建設(shè)提供資金保障；目標(biāo)策劃即制定項(xiàng)目投資目標(biāo)、質(zhì)量目標(biāo)和進(jìn)度目標(biāo)的體系設(shè)定與實(shí)現(xiàn)；項(xiàng)目管理策劃是對項(xiàng)目實(shí)施的任務(wù)分解和任務(wù)組織工作的策劃，著力于提出行動(dòng)方案和管理界面的設(shè)計(jì)。

項(xiàng)目管理策劃結(jié)構(gòu)如下圖：&nbs

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3優(yōu)化項(xiàng)目管理模式，充分發(fā)揮咨詢設(shè)計(jì)公司的作用

以上談到城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的系統(tǒng)性和行業(yè)特點(diǎn)以及設(shè)計(jì)咨詢的作用。作為一個(gè)城市軌道交通資深的設(shè)計(jì)咨詢公司，我們積累了近年來國內(nèi)多個(gè)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，近幾年國內(nèi)各個(gè)城市的軌道交通的建設(shè)及國外的建設(shè)模式，可以歸納為以下三種方式：

第一種方式：政府作為投資的主體，委托項(xiàng)目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復(fù)八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號(hào)線；廣州地鐵一號(hào)線。

第二種方式：采用多元投資體制，促進(jìn)軌道商業(yè)化運(yùn)作。這在正在建設(shè)的北京地鐵5#線、上海正在建設(shè)的幾條線路中采用。

第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)咨詢、施工及調(diào)試。這在國際上已是通行的建設(shè)模式，相信在加入wto后，建設(shè)模式會(huì)逐步與國際接軌，而在這方面，設(shè)計(jì)咨詢公司有很大優(yōu)勢，這與建設(shè)部對勘察設(shè)計(jì)行業(yè)改制的要求也是一致的。

以上建設(shè)方式可在今后的實(shí)踐中繼續(xù)摸索，但不管采用怎樣的建設(shè)方式，設(shè)計(jì)咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設(shè)計(jì)咨詢公司將成為項(xiàng)目的主體。

軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的管理，追求的是成本、質(zhì)量和工期三大目標(biāo)，咨詢設(shè)計(jì)也是同樣的，為實(shí)現(xiàn)上述三大目標(biāo)體系，充分發(fā)揮咨詢設(shè)計(jì)公司的作用，必須制定相應(yīng)的管理模式，配置合理的組織機(jī)構(gòu)，具體措施是：

實(shí)現(xiàn)工程咨詢設(shè)計(jì)的相關(guān)主體單位：

a．甲方即業(yè)主或委托方，甲方應(yīng)設(shè)專門機(jī)構(gòu)對設(shè)計(jì)咨詢系統(tǒng)實(shí)施全程監(jiān)控，并根據(jù)設(shè)計(jì)方的主要技術(shù)要求，提供或配合設(shè)計(jì)方搜集所需的基礎(chǔ)資料，編制并下達(dá)設(shè)計(jì)任務(wù)書，組織項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案競賽與設(shè)計(jì)招標(biāo)策劃。

b．乙方即設(shè)計(jì)方，對于大型系統(tǒng)工程，由于多系統(tǒng)、多單項(xiàng)工程，往往會(huì)涉及到多家設(shè)計(jì)單位，因此為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的總體協(xié)調(diào)，必須設(shè)定一家有資質(zhì)的設(shè)計(jì)單位作為總體單位，統(tǒng)一設(shè)計(jì)原則，協(xié)調(diào)系統(tǒng)接口。

c．監(jiān)督方即設(shè)計(jì)監(jiān)理方，由有資質(zhì)的單位承擔(dān)，代表甲方對設(shè)計(jì)方的設(shè)計(jì)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，審查全套設(shè)計(jì)圖紙。

項(xiàng)目咨詢設(shè)計(jì)系統(tǒng)管理結(jié)構(gòu)

a項(xiàng)目咨詢設(shè)計(jì)的組織結(jié)構(gòu)如圖3。建設(shè)項(xiàng)目法人聘請?jiān)O(shè)計(jì)技術(shù)決策機(jī)構(gòu)、設(shè)計(jì)監(jiān)理和專家組，后者代表業(yè)主對設(shè)計(jì)咨詢成果進(jìn)行評審決策，總體設(shè)計(jì)單位是設(shè)計(jì)咨詢工作執(zhí)行的主體，對整個(gè)項(xiàng)目各子系統(tǒng)起協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的作用，分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位可根據(jù)情況設(shè)置一個(gè)和多個(gè)，總體組由多個(gè)設(shè)計(jì)單位的資深專家組成。這樣的層次結(jié)構(gòu)能明確執(zhí)行層和決策在技術(shù)和管理上的歸屬。

以上組織結(jié)構(gòu)是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目咨詢設(shè)計(jì)系統(tǒng)三大目標(biāo)體系的組織保障。

規(guī)范的質(zhì)量保證體系是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目質(zhì)量控制的保障

咨詢設(shè)計(jì)提供的產(chǎn)品為具有高含量的咨詢設(shè)計(jì)成果。設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣與質(zhì)量的好壞決定整個(gè)工程建設(shè)的造價(jià)和質(zhì)量，質(zhì)量是建設(shè)項(xiàng)目追求的關(guān)鍵目標(biāo)。

①嚴(yán)格按iso9001質(zhì)量保證體系進(jìn)行設(shè)計(jì)控制和管理，各分包單位也要制定相應(yīng)的質(zhì)量保證措施并交總體院和甲方審查備案；

②對單項(xiàng)工程的協(xié)調(diào)和管理建立專門制度和紀(jì)律規(guī)定，如方案審查制度；定期例會(huì)制度；文件審查會(huì)簽制度；資料管理制度；相互來往聯(lián)系單制度；統(tǒng)一軟件環(huán)境制度等等。以上活動(dòng)均以表格進(jìn)行記錄，并按照統(tǒng)一要求編號(hào)，使管理規(guī)范化。

③嚴(yán)格按工程質(zhì)量控制程序進(jìn)行設(shè)計(jì)。

高素質(zhì)的人才是項(xiàng)目成功的保證

設(shè)計(jì)咨詢業(yè)與其他行業(yè)的不同關(guān)鍵在于它具有較高的技術(shù)含量。因此，高素質(zhì)的人才是項(xiàng)目成功的保證。在項(xiàng)目實(shí)施過程中，有三類人是非常關(guān)鍵的，他們是：既懂技術(shù)又懂管理的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人；有較高業(yè)務(wù)素質(zhì)、認(rèn)真敬業(yè)的專業(yè)技術(shù)人員；懂、會(huì)經(jīng)營、熟悉國際工程運(yùn)作的經(jīng)營管理人員。這三種人不論對設(shè)計(jì)咨詢單位還是對業(yè)主，都是非常重要的。

咨詢設(shè)計(jì)單位加強(qiáng)規(guī)范化管理，與國際接軌

總之，工程項(xiàng)目的咨詢設(shè)計(jì)，包括投資機(jī)會(huì)、編制項(xiàng)目建議書、可行性研究、工程設(shè)計(jì)（包括初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)）、建設(shè)階段咨詢、生產(chǎn)準(zhǔn)備階段咨詢、生產(chǎn)階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統(tǒng)工程，必須嚴(yán)格按照建設(shè)程序進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)，并突出設(shè)計(jì)咨詢系統(tǒng)的重要作用，使項(xiàng)目的建設(shè)更經(jīng)濟(jì)、更合理。

軌道交通畢業(yè)論文:城市軌道交通建設(shè)的市場化融資策略研究

摘 要:城市軌道交通建設(shè)對城鎮(zhèn)化水平提高具有非常重要的影響，為加快推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，就需要拓寬融資渠道，更多介入民間投資。投資行為市場化是激勵(lì)城市軌道交通建設(shè)高效運(yùn)作的捷徑。由于傳統(tǒng)體制的原因，在操作過程中會(huì)存在諸多障礙，所以打破行業(yè)壟斷、建立有效的價(jià)格機(jī)制以及民間投資的服務(wù)和監(jiān)督是市場化融資行為得以落實(shí)的保障。

關(guān)鍵詞:城市;軌道交通;市場化融資策略

一、城市軌道交通:未來城市交通方式的主要選擇

(一)城市軌道交通的世界趨勢

城市軌道交通全稱叫做城市快速軌道交通，是指利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式，以客運(yùn)為主，目前國際上技術(shù)比較成熟、已經(jīng)上線運(yùn)營的城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通、導(dǎo)軌以及線性電機(jī)牽引的軌道等7種子系統(tǒng)，其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車的應(yīng)用最為廣泛，以線性牽引電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。從19世紀(jì)60年代世界上第一條城市地鐵誕生起到目前，由于城市軌道交通具有占地少、載客量大、運(yùn)載效率高、節(jié)省能源、污染少、使用壽命長等其他任何路面交通工具無法比擬的優(yōu)勢，再加上有自己的專用通行道，與城市道路沒有平面交叉，不受市內(nèi)道路交通的干擾等特點(diǎn)，已成為世界許多大都市客運(yùn)交通的骨干。城市軌道交通是解決時(shí)間集中、客流量大的大城市交通問題的最有效和最理想的方式。像東京、倫敦、巴黎、莫斯科等世界發(fā)達(dá)國家的都市在城市軌道交通方面已經(jīng)達(dá)到很高的水平。這些國家雖然家庭汽車的擁有率很高，但絕大部分人仍選擇軌道交通作為主要的交通工具。國外研究結(jié)果表明，當(dāng)城市規(guī)模大于100萬人時(shí)，以城市軌道交通為骨干方式的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。在人口不到100萬的大中城市，為適應(yīng)可持續(xù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的長遠(yuǎn)需要，也需要發(fā)展城市軌道運(yùn)輸。發(fā)達(dá)國家的大城市中在改善市區(qū)交通的同時(shí)都在積極發(fā)展與衛(wèi)星城間的公共運(yùn)輸系統(tǒng)，城市軌道交通是城市發(fā)展的必然選擇。

二、城鎮(zhèn)軌道交通建設(shè)思路的總體構(gòu)想

城市軌道交通作為城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，為了提高其建設(shè)效率必須開放市場，打破壟斷，形成有序競爭的格局。(1)政府職能轉(zhuǎn)換:更新觀念即放棄“政府有責(zé)任提供基礎(chǔ)設(shè)施，就等于基礎(chǔ)設(shè)施必須由政府投資”的傳統(tǒng)觀念，政府無須大包大攬城市軌道交通和社會(huì)公用設(shè)施項(xiàng)目。政府的作用應(yīng)體現(xiàn)為資金先導(dǎo)、政策指導(dǎo)、信息引導(dǎo)，政府應(yīng)充分運(yùn)用各項(xiàng)政策杠桿，將有限的財(cái)力與民間潛在的資金實(shí)力相結(jié)合，形成城市軌道交通和公共設(shè)施建設(shè)中的巨大合力。(2)市場環(huán)境營造:在市場機(jī)制能基本發(fā)揮作用的領(lǐng)域，政府實(shí)施維護(hù)和促進(jìn)競爭的政策，保證各類投資主體公平合理地參與基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的競爭;在公共性、自然壟斷性較強(qiáng)的供水、供電、供氣等領(lǐng)域，政府應(yīng)根據(jù)市場準(zhǔn)入、價(jià)格和服務(wù)等具體因素，制定約束市場供求雙方的規(guī)則，以形成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有序競爭的格局。(3)經(jīng)營城市理念:加快推進(jìn)經(jīng)營性城市基礎(chǔ)設(shè)施的市場化運(yùn)作必須破除城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須由政府投資，城市基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營必須由國有企業(yè)承擔(dān)或由國有企業(yè)控股的陳舊觀念，將政府投資逐步退出社會(huì)資本和其他國內(nèi)外資本有投資意愿的經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，通過多種方式吸引各類經(jīng)濟(jì)成分和國內(nèi)外投資者參與項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)政府投資的放大效應(yīng)。(4)運(yùn)行機(jī)制創(chuàng)新:首先是資金籌措多元化。堅(jiān)持市場導(dǎo)向，依據(jù)市場規(guī)律，注意發(fā)揮政府投入的示范效用和對非國有經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，以政府杠桿資金吸引社會(huì)資金的廣泛參與，努力實(shí)現(xiàn)建設(shè)資金來源多渠道、籌集多形式、投入多層次，并按市場原則實(shí)行資金要素的合理流動(dòng)。其次是建設(shè)行為企業(yè)化。將企業(yè)行為引入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展中去，實(shí)現(xiàn)建設(shè)主體逐步由政府轉(zhuǎn)向企業(yè)，創(chuàng)新運(yùn)作機(jī)制，做到既有政策引導(dǎo)和政府支持，又有價(jià)值規(guī)律與市場杠桿的自動(dòng)調(diào)節(jié)，形成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展的高平臺(tái)。第三是資源享用商品化。將部分城鎮(zhèn)資源適度商品化和商業(yè)化，改變無償享有公用設(shè)施和社會(huì)資源的狀況，優(yōu)化資源配置，創(chuàng)造可持續(xù)融資機(jī)制，實(shí)現(xiàn)建設(shè)資金的良性循環(huán)。第四是有償轉(zhuǎn)讓市政項(xiàng)目的經(jīng)營權(quán)。借鑒bot(建設(shè)、經(jīng)營、移交)、boo(建設(shè)、擁有、經(jīng)營)、boot(建設(shè)、擁有、經(jīng)營、轉(zhuǎn)讓)、abs(資產(chǎn)收益抵押)投資模式，在不改變城市軌道交通原來用途的前提下，有償、有期限地轉(zhuǎn)讓城鎮(zhèn)道路、橋梁、公園、公廁、電力、通訊、自來水、熱電等公共設(shè)施經(jīng)營權(quán)，有償轉(zhuǎn)讓供水、供氣、公交等公用事業(yè)企業(yè)的部分股權(quán)。走社會(huì)化服務(wù)、市場化運(yùn)行、企業(yè)化經(jīng)營的路子，由福利性服務(wù)向經(jīng)營性服務(wù)轉(zhuǎn)變。

三、城市軌道交通的市場化融資方式選擇

根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施所能帶來的未來現(xiàn)金流的差異可以將其劃分為經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施、準(zhǔn)經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施以及非經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施三種類型，對于不同類型的基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該采取不同的投融資策略。城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有較強(qiáng)的公益性;軌道交通運(yùn)輸在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其運(yùn)營具有時(shí)空局限性，盈利空間有限;權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)，具有極強(qiáng)的現(xiàn)金獲取能力。正是由于城市軌道交通的準(zhǔn)公共物品性質(zhì)和經(jīng)營上的上述特點(diǎn)，所以其建設(shè)和運(yùn)營上就不一定必須單一地依托財(cái)政支持。目前制約我國城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要因素是缺乏資金，在城市軌道交通建設(shè)融資中存在三大問題:投資主體的投資模式單一，票價(jià)機(jī)制尚待進(jìn)一步完善，綜合開發(fā)觀念尚待形成。城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施，相對于一般的城市道路和橋梁設(shè)施建設(shè)，對私人投資有較大的吸引力，政府應(yīng)制定切實(shí)可行的優(yōu)惠政策，采取多種方式，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與投資，并由政府提供必要的財(cái)政資金進(jìn)行補(bǔ)貼和引導(dǎo)。

(一)金融衍生工具選擇

金融衍生工具在城市軌道交通建設(shè)過程中是一種很好的市場化融資模式:(1)有保護(hù)的可提前退還債券:政府政策的制定或改變、稅法更改、匯率波動(dòng)等，可能導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目未來現(xiàn)金流的不利變化，使基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)價(jià)值下降，從而給債券持有者帶來損失。而設(shè)計(jì)一個(gè)保護(hù)性可提前退還債券，可以允許債券持有者在不利事件發(fā)生時(shí)，以預(yù)先確定的價(jià)格提前退還債券，收回現(xiàn)金。債券的持有者不但購買了債券本身，還購買了債券的看跌期權(quán)。(2)可退還股票:可退還股票的購買者有權(quán)在發(fā)行后的若干年內(nèi)以預(yù)先規(guī)定的價(jià)格退還股票。此類可將普通股退還給發(fā)行者的金融創(chuàng)新用來減少首次公開發(fā)行時(shí)股價(jià)的低估和信息不對稱問題。由于信息的不對稱，投資者不能肯定政府是否會(huì)對該基礎(chǔ)項(xiàng)目的建設(shè)持支持態(tài)度，因此由于信息不足造成的對政府的不信任也許會(huì)導(dǎo)致股價(jià)低估甚至無人購買股票。所以，一旦這種可將股票退還獲得現(xiàn)金的承諾由主辦政府來承擔(dān)，股價(jià)下跌所帶來的風(fēng)險(xiǎn)就可以被這種可退還的允諾所規(guī)避。因此，通過這種方式就可以吸引原本害怕無法收回投資成本而不愿投資的私人投資者。從另一個(gè)方面來說，這種附在股票上的可退還性也可以增加股票的價(jià)值。(3)可轉(zhuǎn)換含看漲期權(quán)的債券:可轉(zhuǎn)換債券的持有者有權(quán)在將來某些事件發(fā)生時(shí)，將債券轉(zhuǎn)換成公司的股票。當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施投入營運(yùn)后的收益由于特殊事件的發(fā)生達(dá)到或者甚至高于人們的期望時(shí)，對于發(fā)行者而言可以提前付清欠款而要求贖回，債券持有人為了分享更多的利益，可以把債券轉(zhuǎn)換為股票。原本的負(fù)債就可以轉(zhuǎn)變?yōu)楣镜臋?quán)益資本。

(二)有償轉(zhuǎn)讓市政項(xiàng)目的經(jīng)營權(quán)

1.bot模式:即(build-operation-transfer)，是1980年代以來國際上廣泛采用的一種比較新穎的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資方式，即在一定的經(jīng)營期內(nèi)，將基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目交由國內(nèi)或國外承包者建設(shè)、經(jīng)營，特許經(jīng)營期結(jié)束后，此項(xiàng)目設(shè)施完整地轉(zhuǎn)交給國有部門單位管理經(jīng)營。這種方式對解決基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸矛盾、緩解資金緊張以及加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展有一定作用，實(shí)質(zhì)是一種債權(quán)與股權(quán)相結(jié)合的產(chǎn)權(quán)形式。適合城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的融資。bot有三個(gè)基本特征:(1)包括建設(shè)、擁有、經(jīng)營和移交全過程，在國際上也稱為boot。項(xiàng)目公司在特許期內(nèi)對項(xiàng)目資產(chǎn)的所有權(quán)不是完整意義上的所有權(quán)。(2)政府特許經(jīng)營。即項(xiàng)目公司必須經(jīng)政府特別許可才擁有建設(shè)、經(jīng)營資產(chǎn)的權(quán)利，政府與項(xiàng)目公司的關(guān)系由特許經(jīng)營協(xié)議確定。(3)項(xiàng)目融資。項(xiàng)目融資是一種無追索權(quán)或者只有有限追索權(quán)的融資貸款，其核心是歸還貸款的資金來自于項(xiàng)目本身。bot也存在一些明顯的缺點(diǎn):前期準(zhǔn)備和談判階段就需要較大投入、咨詢費(fèi)用高、運(yùn)作周期長、過程復(fù)雜。該方式在運(yùn)營過程中需要一定的適用條件，即需要支持項(xiàng)目融資的國家金融體系來支撐。

2.tot模式:即(transfer-operation-transfer)，國際上較流行的一種項(xiàng)目融資方式。它是指政府部門或國有企業(yè)將建設(shè)好的項(xiàng)目一定期限內(nèi)的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給投資人，由其進(jìn)行運(yùn)營管理，投資人在一個(gè)約定的時(shí)間內(nèi)通過經(jīng)營收回全部投資和得到合理的回報(bào)，并在合約期滿之后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。tot模式也適合城市軌道交通設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的融資。tot融資模式由轉(zhuǎn)讓方負(fù)責(zé)籌資建設(shè)，受讓方不介入項(xiàng)目建設(shè)，從而也就不承擔(dān)建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)，它只要用與已建成設(shè)施經(jīng)營收費(fèi)權(quán)資產(chǎn)價(jià)值的等價(jià)資金作為投資，就可獲得未來收益的權(quán)利，而與城市交通基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)價(jià)值的形式無直接的關(guān)系。

3.ppp模式:即(public private partnership)，是指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個(gè)項(xiàng)目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征為共享投資收益，分擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任。ppp模式的本質(zhì)即通過政府政策的引導(dǎo)和監(jiān)督，在政府資金的支持下，在項(xiàng)目的建設(shè)期和運(yùn)營期廣泛采取民營化方式，向公用事業(yè)領(lǐng)域引入民間資本。在該模式中通常將公用事業(yè)的大部分甚至整個(gè)項(xiàng)目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都交給社會(huì)投資者，從而引進(jìn)專業(yè)化管理，達(dá)到建立市場競爭機(jī)制、提高服務(wù)水平的目的。ppp模式是一種公共部門與私人企業(yè)合作模式，是指政府、盈利性企業(yè)和非盈利性企業(yè)基于某個(gè)項(xiàng)目而形成的相互合作形式，適用于包括城市軌道交通設(shè)施在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的融資與建設(shè)。通過這種合作形式，合作各方可以達(dá)到比預(yù)期單獨(dú)行動(dòng)更為有利的結(jié)果。合作各方參與項(xiàng)目時(shí)，政府并不是把項(xiàng)目的責(zé)任全部轉(zhuǎn)移給私人企業(yè)，而是由參與合作的各方共同承擔(dān)責(zé)任和融資風(fēng)險(xiǎn)。在項(xiàng)目建設(shè)期，政府直接投資可理解為資本補(bǔ)貼或前補(bǔ)貼;在項(xiàng)目運(yùn)營期，政府提供資金支持可理解為運(yùn)營補(bǔ)貼或后補(bǔ)貼。為簡便起見，將這兩種在不同階段政府資金介入的ppp模式命名為前補(bǔ)貼模式和后補(bǔ)貼模式。(1)前補(bǔ)貼模式。具體做法是:把整個(gè)地鐵項(xiàng)目分為a、b兩個(gè)部分。a部分包括地鐵車站、軌道和洞體等土建工程的投資和建設(shè)，由政府出資的投資公司來完成;b部分包括車輛、信號(hào)等設(shè)備的投資、運(yùn)營和維護(hù)，由社會(huì)投資組建的ppp項(xiàng)目公司來完成。運(yùn)營期間政府部門保障ppp公司的收益，在雙方核定的期限結(jié)束后ppp項(xiàng)目公司無償將地鐵項(xiàng)目的全部資產(chǎn)移交給政府或續(xù)簽經(jīng)營合同。(2)后補(bǔ)貼模式。具體做法是:按照目前國內(nèi)固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目的資本金制度，國有企業(yè)與民間企業(yè)共同出資組建項(xiàng)目有限責(zé)任公司，負(fù)責(zé)地鐵新線項(xiàng)目的投資、建設(shè)和運(yùn)營。在項(xiàng)目投入運(yùn)營后，當(dāng)實(shí)際發(fā)生客流量比預(yù)測客流量增加或減少的幅度超過一定比例，由政府和項(xiàng)目公司按一定比例共同承擔(dān)或享有。在雙方核定期限結(jié)束后，企業(yè)同樣要無償將項(xiàng)目全部資產(chǎn)移交給政府。

4.證券融資:通過發(fā)行股票進(jìn)行城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資，可以達(dá)到利用外資而不借外債;利用內(nèi)資不借內(nèi)債的效果。尤其是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，成立輕軌、地鐵等專門股份有限公司，由公司承擔(dān)發(fā)行股票、募集資金，并進(jìn)行綜合開發(fā)經(jīng)營。同時(shí)，政府還應(yīng)賦予股份公司在土地征用、制定運(yùn)價(jià)、建設(shè)方面一定的優(yōu)惠政策。在成立城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施股份公司時(shí)，國家的入股形式可以多樣化，既可以投資入股，也可以以現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施作價(jià)或其他形式入股。在融資的同時(shí)，應(yīng)注意加強(qiáng)國有資產(chǎn)股的管理，防止國有資產(chǎn)流失。

(三)市政債券的實(shí)施

市政債券在美國、日本、英國和法國等西方發(fā)達(dá)國家是一種成熟的、信用等級(jí)非常高的融資工具，已有近百年的發(fā)展歷史。戰(zhàn)后的日本將市政債券作為一種強(qiáng)有力的融資工具為其基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供了大量資金。美國在1920年代就開始發(fā)行市政債券來募集基礎(chǔ)設(shè)施所需要的大量資金。市政債券由市、縣、鎮(zhèn)等地方公共機(jī)構(gòu)發(fā)行，目的在于募集當(dāng)?shù)亻_發(fā)公共設(shè)施建設(shè)所需資金。發(fā)行市政債券確實(shí)能夠給小城市軌道交通建設(shè)解決資金的壓力問題，但在實(shí)施過程中也有很多需要注意的問題:(1)政府發(fā)行市政債券的目的是為了彌補(bǔ)財(cái)政赤字和擴(kuò)大公共投資，市政債券作為地方政府債券在主要解決上述問題的同時(shí)還要注意其他各種證券的競爭風(fēng)險(xiǎn);(2)發(fā)行者必須具有很高的信用等級(jí)，對于我國，發(fā)行者必須是政府機(jī)構(gòu)，尤其是經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的政府機(jī)構(gòu);(3)市政債券的發(fā)行規(guī)模是一個(gè)很嚴(yán)肅的經(jīng)濟(jì)學(xué)問題，總的來說不能超過地方政府每年財(cái)政收入的一定比例，不應(yīng)過少，如果數(shù)量過少，就會(huì)影響債券的流通性，并且不能滿足城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需要。但也不能過大，因?yàn)閿?shù)量過大，如果政府不能到期還本付息，一方面會(huì)降低政府的信譽(yù)度，另一方面會(huì)增加地方政府的負(fù)債規(guī)模。

(四)信托參與方式

基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投融資改革成功的關(guān)鍵是能夠通過參與各主體的協(xié)調(diào)，設(shè)計(jì)出好的融資計(jì)劃，風(fēng)險(xiǎn)控制方案、收益共享方案。在這個(gè)過程中，信托公司等金融中介機(jī)構(gòu)不僅能夠憑借自己的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)和技能參與設(shè)計(jì)融資計(jì)劃，而且，信托公司和其他機(jī)構(gòu)還可以積極參與發(fā)起項(xiàng)目公司，成為小城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的主辦人。信托公司作為項(xiàng)目的投融資中介，接受分散的投資者的資金信托，主要有貸款信托和股權(quán)融資方式:(1)貸款信托:信托公司以發(fā)行債權(quán)型收益權(quán)證的方式接受投資者信托，匯集受托資金，分賬管理，集合運(yùn)用。通過項(xiàng)目融資貸款的方式對基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目提供支持。項(xiàng)目公司以項(xiàng)目的經(jīng)營權(quán)質(zhì)押和機(jī)器設(shè)備等實(shí)物抵押。項(xiàng)目主辦人專門為項(xiàng)目的融資和經(jīng)營成立一家公司，項(xiàng)目公司是一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)單位，以自己的名義而不是項(xiàng)目主辦人的名義向外貸款。信托公司以信托人的身份作為貸款方，著眼于該項(xiàng)目的收益向項(xiàng)目公司貸款，而不是向項(xiàng)目主辦人貸款。在項(xiàng)目融資貸款信托中，貸款人即信托公司依賴項(xiàng)目投產(chǎn)后所取得的收益及項(xiàng)目資產(chǎn)作為還款來源。對于項(xiàng)目的主辦人來說，大額的項(xiàng)目融資貸款不增加投資人的負(fù)債，不引起資產(chǎn)負(fù)債表的情況惡化。(2)股權(quán)融資:基礎(chǔ)設(shè)施投資基金通過私募的形式募集投資公司、實(shí)業(yè)企業(yè)，為基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目或企業(yè)直接提供股權(quán)支持，并從事資本經(jīng)營與監(jiān)督。它集中社會(huì)閑散資金用于對具有較大發(fā)展?jié)摿Φ幕A(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目進(jìn)行股權(quán)投資，并對基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目公司提供一系列增值服務(wù)，通過股權(quán)交易獲得較高的投資收益。通過基金管理人對資金的集中運(yùn)作和專業(yè)化管理，保證基金股東獲取比單獨(dú)投資更高的收益。

五、結(jié)論與討論

城市軌道交通建設(shè)投融資是一個(gè)非常復(fù)雜的問題，要從根本上解決這個(gè)問題需要考慮到各方面的因素，并且也不能寄希望在短時(shí)間內(nèi)就可以得到解決。結(jié)合現(xiàn)實(shí)在初步研究的基礎(chǔ)上筆者認(rèn)為可以得出如下結(jié)論。(1)打破行業(yè)壟斷是非國有經(jīng)濟(jì)進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域的關(guān)鍵。打破民間投資的所有制禁區(qū)和行業(yè)壁壘，切實(shí)清理現(xiàn)行投資準(zhǔn)入政策中有形無形的體制性限制，放寬民間投資的準(zhǔn)入領(lǐng)域。根據(jù)不同的項(xiàng)目性質(zhì)，民間資金可以以不同的程度分別進(jìn)入。允許民間資金以控股方式進(jìn)入，要打破行業(yè)壟斷，適度引入民間投資。(2)建立城市軌道交通的價(jià)格形成機(jī)制是基礎(chǔ)。由于城市基礎(chǔ)領(lǐng)域所提供的服務(wù)是面向全社會(huì)的生產(chǎn)者和消費(fèi)者，具有競爭性與壟斷性并存、公益性與盈利性并存的特征，要通過收費(fèi)補(bǔ)償機(jī)制或財(cái)政補(bǔ)貼的方式獲取合理的利潤。理順公用產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)格體系，形成一個(gè)政府宏觀指導(dǎo)下的市場定價(jià)模式。(3)加強(qiáng)對民間投資的監(jiān)管與服務(wù)是保障。政府管理部門要從直接經(jīng)營管理城市軌道交通，向創(chuàng)造競爭條件、管理經(jīng)營秩序、營造市場機(jī)制轉(zhuǎn)變。首先政府要積極創(chuàng)造條件，鼓勵(lì)和引導(dǎo)非國有經(jīng)濟(jì)投資城市軌道交通;其次要制定城市軌道交通特許經(jīng)營管理的地方性法規(guī)，將政府有關(guān)部門承擔(dān)的工程監(jiān)理、設(shè)計(jì)、評估、擔(dān)保、咨詢、法律、社會(huì)審計(jì)、會(huì)計(jì)、招標(biāo)等機(jī)構(gòu)剝離出來，推進(jìn)投資中介服務(wù)的市場化。

城市軌道交通建設(shè)投融資機(jī)制的建設(shè)是一個(gè)非常復(fù)雜的問題，還有很多問題值得進(jìn)一步討論，包括政策性融資機(jī)制問題、債務(wù)性融資機(jī)制問題等是否就是低效還值得進(jìn)一步研究。很多發(fā)達(dá)國家在公共產(chǎn)品的建設(shè)上是絕對計(jì)劃經(jīng)濟(jì)方式的，并且也未曾見得低效，筆者認(rèn)為這中間主要還是在于執(zhí)行。所有的融資機(jī)制實(shí)質(zhì)上就是中央財(cái)政融資機(jī)制在不同時(shí)期和不同體制背景下，體現(xiàn)財(cái)政分配的特征、實(shí)現(xiàn)財(cái)政投資職能的具體實(shí)現(xiàn)形式。每種融資機(jī)制都有其作用的基本經(jīng)濟(jì)環(huán)境，毋庸置疑，一旦條件改變，則融資機(jī)制的作用領(lǐng)域和方式也需相應(yīng)調(diào)整，啟用適應(yīng)新的管理和投資體制的機(jī)制。隨著我國投資體制、財(cái)稅體制以及金融體制改革的深化，新的融資機(jī)制會(huì)給基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資行為創(chuàng)造更大的融資選擇空間。但傳統(tǒng)體制下的一些優(yōu)點(diǎn)也要盡量的保留。

同時(shí)城市軌道交通的市場化進(jìn)程中還存在著制度約束。正如前文所述，可以在區(qū)分城市軌道交通性質(zhì)的同時(shí)加快其建設(shè)的市場化進(jìn)程，但是在我國要真正實(shí)現(xiàn)市場化融資過程還需要一段時(shí)間，因?yàn)榱舸嬖谥芏嗾系K:(1)運(yùn)行體制:像城市軌道交通這樣低風(fēng)險(xiǎn)、高回報(bào)的產(chǎn)業(yè)雖然沒有明文限制非國有經(jīng)濟(jì)進(jìn)入，但是由于部門壟斷，“系統(tǒng)內(nèi)”的項(xiàng)目有審批、資金等優(yōu)惠安排，項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工、維護(hù)等都有所傾斜，非國有經(jīng)濟(jì)進(jìn)入的相關(guān)配套政策沒有落實(shí)，實(shí)際操作中不能做到一視同仁，部門、行業(yè)壟斷和歧視性準(zhǔn)入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表現(xiàn)在首先是稅負(fù)不公。與其他傳統(tǒng)競爭領(lǐng)域一樣，非國有經(jīng)濟(jì)投資軌道交通這樣的城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域仍然存在“低國民待遇”現(xiàn)象，無法享受到國有企業(yè)、外資企業(yè)的稅收優(yōu)惠政策;其次是配套政策不完善。由于城鎮(zhèn)公用事業(yè)單位改革滯后，非國有經(jīng)濟(jì)投資城市基礎(chǔ)設(shè)施的收益沒有保障。(3)融資體制:相對于其他投資主體，民營企業(yè)在融資上表現(xiàn)出融資渠道窄、融資成本高以及融資規(guī)模小的缺陷，使其在參與城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中處于不利地位，適合民營企業(yè)發(fā)展需求的金融產(chǎn)品有效供給不足，金融創(chuàng)新受限制較多，企業(yè)通過資本市場融資的功能與作用未能得到有效發(fā)揮。(4)信用基礎(chǔ):由于城市軌道交通的價(jià)格管理體制改革嚴(yán)重滯后，非國有經(jīng)濟(jì)投資城市軌道交通的利益保障問題無法真正落到實(shí)處，投資階段政府積極招引、回報(bào)階段政府撒手不管的現(xiàn)象屢有發(fā)生，這一失信行為嚴(yán)重挫傷民間投資的積極性。同時(shí)政府思想觀念上仍然不放心讓非國有主體投資基礎(chǔ)設(shè)施，總是擔(dān)心國家失去控制力擔(dān)心其服務(wù)質(zhì)量問題。盡管宣稱“只要不是禁止的產(chǎn)業(yè)都可以投”，但又不具體公布哪些方向因而非常模糊不清。最終導(dǎo)致民營經(jīng)營城市軌道交通有名無實(shí)。

軌道交通畢業(yè)論文:北京市城市軌道交通建設(shè)探析

【摘要】文章通過對北京發(fā)展城市軌道交通建設(shè)的必要性以及發(fā)展規(guī)劃、環(huán)境現(xiàn)狀等實(shí)際問題進(jìn)行了探析,并借鑒國內(nèi)外發(fā)展城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn),提出了具體可行的策略和方案。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通;線網(wǎng)規(guī)劃;交通負(fù)荷;環(huán)境保護(hù)

一、引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展,工業(yè)化進(jìn)程加快,致使我國城市化速度不斷加速,城市規(guī)模急劇擴(kuò)張,城市人口飛速增加,居民出行與物資交流高度頻繁,客貨運(yùn)輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后,城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重。城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機(jī),惡化了我國大城市的投資環(huán)境,嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。進(jìn)人2l世紀(jì),我國城市化水平將進(jìn)一步提高,人口密度將進(jìn)一步加大,大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。

二、北京發(fā)展城市軌道交通建設(shè)的必要性

(一)北京市交通現(xiàn)狀

北京市交通負(fù)荷集中度還在加劇,城市的土地開發(fā)、舊城改造等仍在大規(guī)模地進(jìn)行,環(huán)繞二、三、四環(huán)路的各項(xiàng)建設(shè)有增無減。僅2002～2003年,經(jīng)規(guī)劃部門審批的各類建筑面積已達(dá)13541萬平方米,其中2218萬平方米集中在城四區(qū)原有的商業(yè)、居住用地上。單一功能的新城難以擺脫對主城的依賴,導(dǎo)致了對外聯(lián)絡(luò)通道的擁堵。其次,機(jī)動(dòng)車增長迅猛,城區(qū)路網(wǎng)壓力驟增。這也是造成交通擁堵的一個(gè)重要原因。2003年,全市新增機(jī)動(dòng)車38.6萬輛,2004年1、2月份又新增5.5萬輛,5月份機(jī)動(dòng)車總量已達(dá)227萬輛。其中私人機(jī)動(dòng)車142.3萬輛,含小客車96.6萬輛,占機(jī)動(dòng)車總量的44.8%。近幾年,市區(qū)道路交通流量以每年10%左右的速度持續(xù)增長。

(二)城市軌道交通的類型和特點(diǎn)

一般來說,城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動(dòng)化導(dǎo)向交通和磁懸浮交通系統(tǒng)等。各種軌道交通方式具有各自獨(dú)立的優(yōu)勢和特點(diǎn),如表1所示:

眼下,北京市區(qū)土地開發(fā)已趨于飽和,受公路建設(shè)發(fā)展的局限性所致,道路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模和水平受到控制,地面交通可持續(xù)發(fā)展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必須要滿足的。軌道交通具有占地面積小、運(yùn)行速度快、污染少等特點(diǎn),被稱為是一種對環(huán)境友好的“綠色交通”系統(tǒng)。從運(yùn)輸效率和城市環(huán)保的角度看,軌道交通最有優(yōu)勢,大力發(fā)展大運(yùn)量、高效率、低污染、低能耗的軌道交通逐漸成為人們的共識(shí)。

(三)軌道交通是各大城市發(fā)展的必然趨勢

世界各個(gè)國家,不論貧富程度如何,各個(gè)城市,不管是大城市還是中小城市,地鐵輕軌以及城域軌道交通發(fā)展都很迅速,尤其是最近20年發(fā)展勢頭非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各個(gè)衛(wèi)星城到市中心,突出利用輕軌,而且是雙層列車,非常方便。巴黎市中心充分利用地鐵,承擔(dān)了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多倫多市。在市區(qū)大力發(fā)展輕軌,而且是高效的、大容量的輕軌,比如像直線電機(jī)輕軌列車。亞洲的泰國曼谷比北京的交通堵塞還要嚴(yán)重,它下決心搞立體交通布局,上下三層,上面是公共汽車,中間是軌道交通。下面是地鐵,充分利用空間。波多黎各是個(gè)不發(fā)達(dá)國家,但它的城市也在大力發(fā)展地鐵。歐洲各個(gè)城市輕軌普遍很發(fā)達(dá),已經(jīng)逐漸代替公共汽車,成為一個(gè)非常高效的交通工具。美國與歐洲不同,由于二次世界大戰(zhàn)期間沒有受到任何破壞,高速公路已經(jīng)形成系統(tǒng),大的交通格局沒法改變。但是在美國除了大城市外中、小城市也開始發(fā)展輕軌,既有利于環(huán)保,而且景觀很好。

三、北京市軌道交通建設(shè)中要研究解決的問題

(一)重視城市交通的總體規(guī)劃

城市軌道交通的建設(shè),尤其是在市中心修建地鐵是一項(xiàng)復(fù)雜的、涉及面廣、多專業(yè)相互協(xié)調(diào)配合的系統(tǒng)工程。工程投資大,一旦建成無法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市軌道交通的規(guī)劃具有十分重要的意義。要做好城市軌道交通的規(guī)劃,必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃,因?yàn)榫€網(wǎng)不合理,比如線路走向不合適或換乘不方便等,就會(huì)造成沒有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、運(yùn)量小,就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而,結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求,合理布置線網(wǎng)是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

北京市政府制定了《北京交通發(fā)展綱要》,其中大力發(fā)展公共交通,特別是城市軌道交通是這一戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。北京市軌道交通規(guī)劃已明確,2008年軌道交通運(yùn)營線網(wǎng)長度將達(dá)到220公里以上。預(yù)計(jì)日承擔(dān)運(yùn)輸量為400～450萬人次,占公共交通總運(yùn)量的25%～30%,據(jù)了解,近十年北京市對城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增長了33%。

北京制定中長期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃,依初步設(shè)想,北京市遠(yuǎn)景軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由16條地鐵(m線)、6條城鐵(l線)和6條市郊鐵路(s線)組成,分三個(gè)階段實(shí)施。屆時(shí),北京市將擁有28條軌道交通線路。據(jù)了解,規(guī)劃既包括線網(wǎng)設(shè)置和組成,也包括客流預(yù)測和融資方案。2020年規(guī)劃線網(wǎng)將由19條線路組成,總長度561.5km。市區(qū)線路15條,425.7km,包括m1-m11、m15(至順義),其中m10與m11將形成第二個(gè)地鐵環(huán)線,這個(gè)環(huán)線將充分服務(wù)于中關(guān)村科技園區(qū),商務(wù)中心區(qū)、奧林匹克公園等今后北京的多個(gè)中心區(qū)域。其他城市區(qū)內(nèi)的地鐵線路都將圍繞已有的環(huán)線地鐵及m10與m11形成的第二個(gè)環(huán)線,向北京的各個(gè)郊區(qū)發(fā)散,第二個(gè)環(huán)線區(qū)域內(nèi)的居民出行可在5min之內(nèi)到達(dá)地鐵站。到2050年之前,北京還將在城區(qū)內(nèi)建設(shè)m16,它將與m4相連接,形成貫穿南邊的地鐵主線。同時(shí),奧林匹克公園等區(qū)域也是軌道交通重點(diǎn)發(fā)展的區(qū)域。到2020年,北京還將修建城市鐵路l1、l2。這兩條城市鐵路將從北京的城區(qū)內(nèi)向東北方向和西南方向出發(fā),通往京郊的順義和大興方向。通往郊區(qū)的線路有4條,里程將達(dá)到135.8km,包括良鄉(xiāng)線、昌平線、黃村線以及亦莊經(jīng)通州至順義的s6線。

(二)開發(fā)國產(chǎn)化,降低建設(shè)成本

從運(yùn)輸效率和城市環(huán)保的角度看,軌道交通無疑最有優(yōu)勢。但相對于其他交通方式,軌道交通系統(tǒng)所需投資巨大,往往是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中最大的一項(xiàng)投資。我國城市軌道交通平均每公里綜合造價(jià),地面形式為0.5～1.5億元,高架形式1～2.5億元,地下形式5～8億元。而且軌道交通的運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用也非常昂貴,目前世界上建有軌道交通的144個(gè)城市中,只有香港、大阪等少數(shù)幾個(gè)城市能夠回收運(yùn)營成本。即使在正常情況下,城市軌道交通項(xiàng)目也屬于高風(fēng)險(xiǎn)投資?？缭竭@一障礙的關(guān)鍵在于:一是以新的融資方式和金融工具,打通民間資本大規(guī)模進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施建設(shè)的渠道;二是以明確的中央和地方政府“政策投入”,刺激國內(nèi)外各類投資者投資于軌道交通。

針對我國城市軌道交通的現(xiàn)狀,國家制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展,又要大幅度降低造價(jià)的方針,提出要求制定“量力而行,經(jīng)濟(jì)實(shí)用,安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),使技術(shù)裝備實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化,確保國產(chǎn)化率不低于70%。軌道交通應(yīng)該是大運(yùn)量、快速,運(yùn)送中、長距離乘客的交通工具,需要其他交通工具為其輸送客源,以達(dá)到大運(yùn)量、高負(fù)荷的目的。大站距可以提高旅行速度,縮短旅行時(shí)間。“低線網(wǎng)密度,大站間距”模式不但可以降低工程造價(jià),而且還可以降低運(yùn)行成本。為了科學(xué)合理地確定路線的敷設(shè)方式,應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃,沿線地質(zhì)、水文、環(huán)境情況,經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,確定路線敷設(shè)方式,能采用地面線的不采用高架線;能采用高架線的不采用地下線,地下線的復(fù)土深度力求減小,以此達(dá)到節(jié)省投資降低運(yùn)輸成本,而且還方便乘客出入。資源共享、社會(huì)化的配套也是降低成本的一條有效途徑?？衫蒙鐣?huì)資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來,我國一些城市也將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實(shí)現(xiàn)社會(huì)化,并得到了顯著效果。同時(shí)可以進(jìn)一步擴(kuò)大資源共享,并進(jìn)行社會(huì)化服務(wù)。顯然,這是一條降低建設(shè)運(yùn)營成本,提高企業(yè)效益的好路子。

(三)注意城市軌道交通的環(huán)境保護(hù)

城市軌道交通的環(huán)境污染,主要以建成通車后的振動(dòng)和噪聲污染為主,其次為電磁輻射污染和景觀污染等。防治措施通常采用主動(dòng)和被動(dòng)兩種形式。主動(dòng)防治即先行分析污染源、污染產(chǎn)生的機(jī)理、影響因素,而后對癥下藥,從污染產(chǎn)生的源頭上采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)計(jì)手段,阻斷或削弱污染。

運(yùn)營期間軌道交通的環(huán)保是指線路開通后的被動(dòng)環(huán)境污染防治問題,主要有以下幾種措施:

1.軌道交通列車運(yùn)行時(shí),由于鋼軌腹板較薄,橫向剛度小,軌腰容易產(chǎn)生振動(dòng),引起噪聲,防治措施是在軌腰兩側(cè)粘貼減振橡膠和鋼板,達(dá)到衰減阻尼振動(dòng)和噪聲的作用。日本高速鐵路采用這種方式后,噪聲降低了3～5db。

2.在鋼軌踏面部分涂增粘物質(zhì),可以減小車輪在軌頂面的滑動(dòng),從而有效的減小滑動(dòng)摩擦產(chǎn)生的噪聲;在小曲線鋼軌內(nèi)側(cè)涂油,可以減小振動(dòng)和嘯叫噪聲。

3.車輪定期維修、打磨,使之圓順,對減小撞擊和滾動(dòng)產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲效果明顯。

4.消除鋼軌局部不平順,可有效的減小振動(dòng)和撞擊噪聲。

四、結(jié)語

北京市目前的軌道交通路網(wǎng),仍滯后于客流的增長。服務(wù)設(shè)施,以及換乘與過軌銜接,現(xiàn)在仍顯不順暢。面對這些問題,在未來的建設(shè)中把質(zhì)量與服務(wù)放在重中之重的位置,把推進(jìn)環(huán)保、社會(huì)福利,作為公共交通建設(shè)的重要任務(wù);強(qiáng)調(diào)以最少的投資獲得最大的效果;重視多種交通方式的關(guān)系協(xié)調(diào)。落實(shí)起來,應(yīng)著實(shí)地樹立“以人為本”的觀念。

軌道交通畢業(yè)論文:關(guān)于寧波市城市軌道交通建設(shè)的思考

【摘要】城市軌道交通是一種滿足幾百萬居民外出安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、大流量的交通工具，是解決大城市交通擁堵問題的好方案。在我國，城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)取得了一定成就，但城市軌道交通又是一個(gè)投資巨大，造價(jià)高昂，運(yùn)營復(fù)雜，需要一定財(cái)政補(bǔ)貼的公益性基礎(chǔ)設(shè)施。建好管好城市軌道交通是一個(gè)世界性難題。本文結(jié)合寧波實(shí)際情況，分析國內(nèi)外城市軌道交通現(xiàn)狀，提出了優(yōu)化寧波市城市軌道交通建設(shè)的幾點(diǎn)建議，以期寧波走出一條具有特色的城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營之路，成為后來居上的典范。

【關(guān)鍵詞】寧波；城市軌道交通；建議

隨著私家車和人口的急劇增長，寧波市城區(qū)的交通擁堵狀況日趨嚴(yán)峻。有數(shù)據(jù)顯示，在最擁堵的路段，上下班高峰時(shí)段塞車時(shí)間近半個(gè)小時(shí)，市民出行困難增加。這一現(xiàn)象會(huì)隨著寧波經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口增長而加劇。為進(jìn)一步保障和推動(dòng)寧波市經(jīng)濟(jì)的快速可持續(xù)發(fā)展，寧波市政府加快了城市軌道交通的規(guī)劃和前期工作，2004年10月《寧波市城市軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》通過了專家評審。按照這個(gè)規(guī)劃，寧波中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)將輔設(shè)三主三輔共計(jì)6條快速軌道，共計(jì)223.4公里，預(yù)計(jì)2007年后動(dòng)工建設(shè)。223.4公里城市軌道交通，若按地鐵5.5億元人民幣/公里計(jì)需投資1228.7億元。若按輕軌2億元人民幣/公里計(jì)需投資446.8億元。數(shù)百甚至千億的投資是寧波有史以來最大的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。如此龐大的公益性投資項(xiàng)目在規(guī)劃建設(shè)初期應(yīng)該做好各種調(diào)研和基礎(chǔ)性研究工作，從規(guī)劃建設(shè)模式、投融資模式、運(yùn)營模式和設(shè)備選型等幾個(gè)方面進(jìn)行深入的研究，以防各種風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

筆者在對國內(nèi)外地鐵建設(shè)發(fā)展運(yùn)營情況進(jìn)行廣泛研究的基礎(chǔ)上，對寧波市城市軌道交通建設(shè)提出幾點(diǎn)建議，希望對未來寧波地鐵的建設(shè)有點(diǎn)幫助。

一、寧波市交通面臨的困難與壓力

改革開放以來，寧波市高度重視公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，取得了較大的成就，為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。但是隨著私家車、人口數(shù)量的快速增長，寧波交通又面臨各種困難，其原因主要有：

1私家車爆發(fā)式增長。近幾年，寧波私家車年增長率在50%以上。2003年寧波人均gdp超過3400美元,全市汽車擁有量超過21萬輛，汽車年增長率呈放大趨勢。市區(qū)道路交通量相應(yīng)也呈高增長態(tài)勢，平均增幅近20%。最擁堵路段交通量增幅達(dá)30%左右。道路交通量中私家車比重已接近45%，私家車對道路交通量增長的貢獻(xiàn)率超過80%。如此高速的私家車和道路交通量增長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出道路基礎(chǔ)設(shè)施可能的增長速度，寧波市的道路交通狀況正進(jìn)入高度脆弱的敏感期。

2人口增長較快。隨著寧波市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的明顯加快，周邊地區(qū)人口和外地人員迅速向市區(qū)及城市組團(tuán)集中，全市人口總規(guī)模迅速擴(kuò)大。2003年底寧波市戶籍總?cè)丝跒?49.07萬人，常住人口606.3萬人，市區(qū)總?cè)丝?07萬人。根據(jù)《寧波市城市總體規(guī)劃綱要》，2005年市域人口規(guī)模將達(dá)620萬，2010年市域總?cè)丝趯⒊^640萬，市區(qū)人口將達(dá)到300多萬，2020年市域總?cè)丝趯⒊^700萬。

3城市交通過于平面化，缺乏快速交通通道。寧波處于從中型城市向大城市轉(zhuǎn)型的階段，整個(gè)交通體系過于平面化。街道雖較寬，但十字路口和斑馬線較多，車速較慢。缺乏城市高速環(huán)線和貫通全市東西南北的快速主干通道。

4公交系統(tǒng)過于單一。在私家車快速發(fā)展的同時(shí)，寧波市城市公共交通體系依然單一，軌道交通建設(shè)尚未啟動(dòng)，部分地段公交運(yùn)行環(huán)境惡化。從中長期來看，寧波要從根本上解決交通擁堵問題，借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，就必須依賴以軌道交通為骨干的立體化多方位的城市公共交通體系。

二、國內(nèi)外城市軌道交通現(xiàn)狀

（一）國外城市軌道交通現(xiàn)狀。

目前，城市軌道交通已成為國際上一些發(fā)達(dá)國家和地區(qū)解決城市交通難的有效措施。如日本東京，人口高達(dá)1000多萬，擁有汽車600多萬輛，但絕大多數(shù)上班下班、上學(xué)及購物均乘坐地鐵和市郊鐵路，很少乘私人車輛，軌道交通運(yùn)輸承擔(dān)了東京全部客運(yùn)量的80%。巴黎軌道交通運(yùn)輸占全部客運(yùn)量的66%，莫斯科和香港這個(gè)比例是55%。顯然，發(fā)展城市軌道交通已成為世界各大城市發(fā)展的客觀規(guī)律。

（二）國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀。

1我國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀。上個(gè)世紀(jì)90年代以來，我國許多大城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，在一些城市交通擁堵已嚴(yán)重影響市民的正常生活。發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識(shí)，許多城市加快了城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)步伐。上海、北京、廣州、深圳已建成地鐵，天津、重慶、南京、杭州、沈陽等城市已開工興建地鐵，總數(shù)在16條以上，總長度在350多公里。還有一批城市已提交修建軌道交通的可行性研究和預(yù)可行性研究，等待審批。已建成的城市軌道交通在城市公交客運(yùn)中發(fā)揮的作用越來越明顯。以上海為例，2003年城市軌道交通客運(yùn)量已超過5億人次，日均客流量已占全公交客流總量的12%，呈現(xiàn)快速、持續(xù)增長的趨勢。據(jù)預(yù)測2010年上海軌道交通線日均客流量將從目前的130萬人次增加到600萬人次，日均客流量占全市公交客流總量的比例將增加到35%左右。從而形成上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)新形態(tài)。

2我國城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃。其中北京規(guī)劃軌道交通408.2公里，上海規(guī)劃了500多公里，天津規(guī)劃地鐵106公里，輕軌50公里、環(huán)線地鐵1條71公里，共227公里；廣州市規(guī)劃了206.5公里；南京市規(guī)劃了263.1公里。如果再加上其他城市，規(guī)劃的軌道交通線路共計(jì)2200公里左右。

三、國內(nèi)城市軌道建設(shè)運(yùn)營的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

1香港的“算賬”模式

世界各國的地鐵公司大多都不盈利，甚至負(fù)債經(jīng)營。而香港地鐵公司卻一枝獨(dú)秀，在近10年的時(shí)間里一直都保持在近10%的利潤增長率，其中房地產(chǎn)開發(fā)的收益一直都在地鐵營運(yùn)收入中占有重要的比重。

香港地鐵所遵循的是一種綜合開發(fā)模式。簡單地說，就是房地產(chǎn)開發(fā)與城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)以及車站設(shè)施緊密相連，以公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，特別是城市軌道交通系統(tǒng)為先導(dǎo)，最大限度地利用它的區(qū)位條件和市場環(huán)境進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，從而獲得遠(yuǎn)比其他形式的房地產(chǎn)開發(fā)更高的經(jīng)濟(jì)效益。

香港地鐵開發(fā)運(yùn)營的成功，從技術(shù)層面上看，確實(shí)有很多值得內(nèi)地城市學(xué)習(xí)的地方。其中關(guān)鍵一點(diǎn)是，香港的地鐵建設(shè)投資要“算細(xì)賬”。香港政府雖然握有地鐵公司70%的股權(quán)，但后者完全按照企業(yè)模式運(yùn)作，講究成本效益和合理的投資回報(bào)。

2深圳的bot模式

深圳借鑒香港地鐵模式，面對巨額投資也學(xué)會(huì)了“算賬”。2005年年初，深圳市政府與香港地鐵有限公司簽署原則性協(xié)議，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文縮寫，意為“建設(shè)-經(jīng)營-移交”），引進(jìn)香港地鐵公司參與總投資近60億元的深圳地鐵四號(hào)線二期工程的投資、建設(shè)和運(yùn)營，協(xié)議期限為30年，期滿后無償移交給深圳市政府。作為雙方主要合作條件之一，該公司將獲得四號(hào)線沿線預(yù)計(jì)總建筑面積約290萬平方米的物業(yè)開發(fā)權(quán)。深港地鐵合作模式對目前國內(nèi)一些正在或計(jì)劃興建地鐵的城市具有啟發(fā)意義。

四、幾點(diǎn)建議

（一） 參與長三角軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的整合，優(yōu)化寧波市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，做到周密精細(xì)。

1首先要進(jìn)一步做好總體交通規(guī)劃?！跋扔新?，后有城”是我國和世界幾千年來的古訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)。建了“路”才能促進(jìn)城市的發(fā)展，帶動(dòng)沿路的經(jīng)濟(jì)繁榮。城市發(fā)展要首先做好交通總體規(guī)劃，并且明確規(guī)劃高速鐵路、城際鐵路、高速公路、城市軌道交通各自的關(guān)系和地位，形成整合效益。

2以城市軌道交通建設(shè)為契機(jī)做好交通樞紐規(guī)劃。城市軌道交通是城市交通的大動(dòng)脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中，人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中不可避免。它不應(yīng)在站外大街上到處分散進(jìn)行，應(yīng)力求在換乘樞紐站上達(dá)到交流。根據(jù)人們的經(jīng)驗(yàn)與心理要求，在外出到達(dá)目的地的途中，并不一定要求路徑最短，但卻要求時(shí)間最短和一路順暢。因此，規(guī)劃好城市軌道交通的客運(yùn)樞紐布局，建設(shè)能力強(qiáng)大的客運(yùn)樞紐，對于實(shí)現(xiàn)城市快速客運(yùn)至關(guān)重要。

3城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式融為一體。城市軌道交通要發(fā)揮其快速、大量、方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適的特點(diǎn)，其線網(wǎng)規(guī)劃要與城市地面交通、公路、鐵路、市郊鐵路、民航等大交通相協(xié)調(diào)。為此，軌道交通規(guī)劃應(yīng)該納入并服務(wù)于城市的建設(shè)規(guī)劃和相應(yīng)的交通總體規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠(yuǎn)規(guī)劃，在建設(shè)上留有余地，在管理上打破條塊分割的管理模式。否則，不僅會(huì)出現(xiàn)許多不合理的設(shè)計(jì)，使造價(jià)提高，給市民帶來很多不便。因此，城市軌道交通要與其他交通方式融為一體，建設(shè)成一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這是因?yàn)樗鼈兎?wù)的對象是共同一致的乘客，在運(yùn)送過程中互為客源、客流互補(bǔ)。在這方面，與軌道交通有著千絲萬縷聯(lián)系的鐵道部門與地方政府應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市軌道交通樞紐的規(guī)劃，共同組織客運(yùn)樞紐的布局和建設(shè)。要把大型鐵路客運(yùn)站和市郊鐵路的終點(diǎn)站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運(yùn)樞紐，通過互相接運(yùn)，以充分發(fā)揮城市軌道交通強(qiáng)大的優(yōu)勢，成為城市客運(yùn)的大動(dòng)脈。建議寧波市政府在建設(shè)地方的綜合客運(yùn)樞紐時(shí)，要考慮出臺(tái)優(yōu)惠政策，以資鼓勵(lì)。

（二）做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作。

城市軌道交通網(wǎng)是寧波市有史以來最大的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。如此大的項(xiàng)目必須建立科學(xué)的決策機(jī)制，做好基礎(chǔ)性研究工作，先“算好賬”再做最后的投資決策?？茖W(xué)的決策機(jī)制包括信息情報(bào)系統(tǒng)、專家咨詢系統(tǒng)、決策體系、決策執(zhí)行機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制和信息反饋機(jī)制。目前最要緊的是建立信息情報(bào)系統(tǒng)、專家咨詢系統(tǒng)，做好規(guī)劃建設(shè)模式、投融資模式、運(yùn)營模式和設(shè)備選型等基礎(chǔ)性研究，為寧波市城市軌道交通的科學(xué)決策打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。這樣做不但能降低建設(shè)成本，而且為城市軌道交通的建設(shè)運(yùn)營指明了方向，保證項(xiàng)目的成功。

1組建寧波市城市軌道交通研究專家咨詢小組，從組織上保證寧波市城市軌道交通項(xiàng)目的科學(xué)決策和基礎(chǔ)性研究的深入進(jìn)行。為進(jìn)一步做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作，應(yīng)將有關(guān)設(shè)計(jì)院所和高校等機(jī)構(gòu)及專家組成專家咨詢小組，為寧波市委、市政府決策提供各種優(yōu)化方案，為科學(xué)決策打好基礎(chǔ)。

2充分借鑒其他城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，努力做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作。在規(guī)劃建設(shè)模式上可以借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，搞好地鐵運(yùn)營、房地產(chǎn)為主，商貿(mào)、地鐵設(shè)備產(chǎn)業(yè)為輔的綜合開發(fā)。以城市軌道交通系統(tǒng)為先導(dǎo)，最大限度地利用它的區(qū)位條件和市場環(huán)境進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，從而獲得遠(yuǎn)比其他形式的房地產(chǎn)開發(fā)更高的經(jīng)濟(jì)效益。為此，在規(guī)劃中應(yīng)為未來的地鐵房地產(chǎn)開發(fā)留有較充分的余地；在運(yùn)營上，未來寧波市地鐵公司的體制上應(yīng)完全按照企業(yè)模式來運(yùn)作，講究成本效益和合理的投資回報(bào)；在投融資模式上，應(yīng)考慮引進(jìn)民間資本。比如在地鐵的商業(yè)部分、地鐵設(shè)備產(chǎn)業(yè)開發(fā)等方面引進(jìn)民間資本。

（三）做好規(guī)劃和設(shè)備選型工作，努力降低寧波市城市軌道交通建設(shè)成本。

解決城市軌道交通造價(jià)高，運(yùn)營虧損這個(gè)世界性難題的關(guān)鍵在于規(guī)劃和設(shè)備選型兩大問題上。我們應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：

1要有合理、正確的指導(dǎo)思想。城市軌道交通是社會(huì)公益性的交通工具，必須經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠，不能違背這個(gè)基本原則，追求先進(jìn)、舒適、豪華和商業(yè)多功能，造成造價(jià)居高不下.背上沉重的財(cái)政包袱。

2規(guī)劃要合理。如果規(guī)劃不合理，工程從一開始就存在一些不合理的地方，將使總造價(jià)上升，也為今后的運(yùn)營埋下虧損的隱患。因此，優(yōu)化城市軌道交通規(guī)劃既是當(dāng)務(wù)之急，也是一個(gè)長期性的工作。除專家以外，應(yīng)充分發(fā)動(dòng)社會(huì)各界和乘客一起民主參與，切實(shí)搞好優(yōu)化城市軌道交通規(guī)劃工作。

3城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)。

首先，要因地制宜地選擇適宜的線路類別，地下比例不宜太高。線路類別不同，其造價(jià)差別明顯不同。簡單來說，地面線、高架線和地下線造價(jià)比例是1:3:7。在國內(nèi)，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可，但對城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識(shí)。在這方面，國外有許多成功的例子可以學(xué)習(xí)。

其次，車站設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，要樸素實(shí)用，出口不宜太多。

第三，地鐵車站體量要加以控制。地鐵車站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。加大體量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加。

第四，地鐵設(shè)備選型和車站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位。

在設(shè)備選型和車站現(xiàn)代化建設(shè)上要盡可能提高設(shè)備的國產(chǎn)化比例。廣州等城市地鐵在設(shè)備選型上搞一步到位，豪華裝修，功能過剩的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)值得我們吸取。要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

4城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高。

（四）抓住市場機(jī)遇，聯(lián)合多方力量，抓好城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化工作。

未來幾十年，我國城市軌道交通建設(shè)投資規(guī)模將達(dá)數(shù)十萬億。世界沒有哪一個(gè)市場可以和中國比。國家和地方都應(yīng)該高度重視地鐵設(shè)備科研和國產(chǎn)化工作。這方面寧波有機(jī)會(huì)走在全國的前面，可以從兩方面來做：一是積極主動(dòng)走聯(lián)合之路，整合市場資源，集團(tuán)招標(biāo)采購，集團(tuán)開發(fā)，避免被國外廠家各個(gè)擊破；二是在聯(lián)合暫沒有達(dá)成的情況下，寧波應(yīng)借全國地鐵設(shè)備這個(gè)大市場東風(fēng)，憑借寧波獨(dú)特的資金、技術(shù)和制造業(yè)優(yōu)勢，聯(lián)合有關(guān)地鐵科研單位先行發(fā)展自己的地鐵產(chǎn)業(yè)。

（五）抓好城市軌道交通人才隊(duì)伍建設(shè)與人才儲(chǔ)備工作。

建設(shè)運(yùn)營管理好城市軌道交通是一個(gè)難度很大的工作。更好更快的抓好寧波的城市軌道交通建設(shè)工作關(guān)鍵之一在于人才隊(duì)伍建設(shè)。許多城市都要上地鐵項(xiàng)目，而我國的鐵路大專院校地鐵專業(yè)人才供應(yīng)量很少。因此近幾年內(nèi)城市軌道交通專業(yè)人才將是十分稀缺的。面對這種情況，抓好人才引進(jìn)、培養(yǎng)和儲(chǔ)備工作是我們的當(dāng)務(wù)之急。

軌道交通畢業(yè)論文:上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價(jià)

摘　要　介紹上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價(jià)的過程,提出分層次評價(jià)(粗選、篩選、優(yōu)選) 網(wǎng)絡(luò)方案的思路,重點(diǎn)說明了定量評價(jià)指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通,網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,方案評價(jià)

在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作的后期,其焦點(diǎn)問題方案評價(jià)。若評價(jià)指標(biāo)及評價(jià)方法不當(dāng),可能會(huì)在無意中選差棄優(yōu)。因此,方案評價(jià)的研究在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中非常重要。

1999 年6 月～2000 年5 月,根據(jù)上海市政府要求,上海市建委組織有關(guān)單位對上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化研究[ 1 ] 。作者參與了這項(xiàng)工作,承擔(dān)軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案的評價(jià)研究。本文主要介紹這項(xiàng)研究工作中的評價(jià)指標(biāo)及評價(jià)方法,拋磚引玉, 期盼同行深入地討論城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的評價(jià)問題,以提高我國大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃水平及決策的科學(xué)性。

1 　方案評價(jià)的思路

在進(jìn)行上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案評價(jià)工作之初,我們試圖參與國外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等國外大城市,其軌道交通建設(shè)開始于20 世紀(jì)初,因受當(dāng)時(shí)交通規(guī)劃水平及認(rèn)識(shí)程度的限制,網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所考慮的時(shí)限較短,主要從具體某條或幾條線路的角度進(jìn)行局部性的效益評價(jià)[ 2 -3 ] 。60 年代后, 隨著交通需求分析理論的發(fā)展,到交通網(wǎng)絡(luò)對城市土地利用的動(dòng)態(tài)作用及其社會(huì)效益,開始重視路網(wǎng)方案評價(jià)。法國巴黎在70 年代規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)快速鐵路網(wǎng)(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市總體規(guī)劃,為開發(fā)建設(shè)距巴黎市中心8～10 km 的9 個(gè)副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服務(wù)。美國在70 年代末制定的大城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃[ 4 ] 的評價(jià)指標(biāo)為:

重構(gòu)節(jié)省能源的城鎮(zhèn)體系,恢復(fù)中心區(qū)活力,促進(jìn)舊城改建,改善環(huán)境,改善中心區(qū)的居民出行可達(dá)性,實(shí)現(xiàn)社會(huì)平等?？梢?國外軌道交通網(wǎng)絡(luò)的評價(jià)重點(diǎn)是定性分析,在定量評價(jià)方面的研究還不深入。即使在定性分析方面,我們也不能套用這些指標(biāo),因?yàn)闅W美等國的人口密度、城市化歷程等與我國現(xiàn)狀及未來的發(fā)展特征有很大差別。

在國內(nèi),比較代表性的評價(jià)方法是北京城建設(shè)計(jì)研究院在《廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究》中的做法[ 5 ] 。這種方法參照近年來公路、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價(jià)研究的成果,如多目標(biāo)決策分析法、系統(tǒng)聚類分析法、層次分析法、層次熵決策分析法等[ 6 ] ,建立了3 個(gè)層次共18 項(xiàng)評價(jià)指標(biāo),試圖對路網(wǎng)方案進(jìn)行全面的綜合評價(jià)。雖然廣州的評價(jià)指標(biāo)比較全面,但在具體應(yīng)用時(shí)由于指標(biāo)數(shù)目多,且有些指標(biāo)受主觀影響較大,各指標(biāo)權(quán)重的取值可能會(huì)發(fā)生較大偏差,從而導(dǎo)致方案比較結(jié)果模糊不清,難辨好壞[ 7 ] 。

這次上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價(jià)的特點(diǎn)是:分階段、分層次進(jìn)行方案評價(jià);定性分析與定量分析相結(jié)合; 在選擇評價(jià)指標(biāo)時(shí),盡量減少指標(biāo)間內(nèi)涵的重復(fù)性;定量評價(jià)指標(biāo)中盡量減少主觀性指標(biāo)。具體評價(jià)思路及過程如下:

(1) 通過戰(zhàn)略性分析粗選方案。對于城市軌道交通規(guī)劃中的一些戰(zhàn)略性問題,如新城與中心城間的出行總量、軌道交通占公交出行比例、路網(wǎng)規(guī)模、軌道交通系統(tǒng)模式等,組織專家反復(fù)論證,形成明確的目標(biāo)。達(dá)不到這些目標(biāo)的方案,即與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通戰(zhàn)略目標(biāo)不相適應(yīng),必須淘汰。本次網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中,規(guī)劃小組在第一階段方案設(shè)計(jì)時(shí)擬定了17 套規(guī)劃方案,經(jīng)過定性及定量分析后,粗選出5 套符合要求的可行路網(wǎng)規(guī)劃方案供進(jìn)一步深入研究。

(2) 通過方案設(shè)計(jì)原則及方案的定性分析篩選方案。規(guī)劃小組通過多次討論和專家咨詢,明確了軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的原則。逐條對照規(guī)劃原則,考察各網(wǎng)絡(luò)方案與城市總體布局的配合、與城市主客流走向的配合、與城市主要客流集散點(diǎn)(市中心、副中心、地區(qū)中心、對內(nèi)及對外交通樞紐等) 的配合、規(guī)劃近期網(wǎng)絡(luò)的可實(shí)施性、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理性等方面。通過規(guī)劃小組集體的經(jīng)驗(yàn)及綜合判斷能力,將不合適的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的優(yōu)點(diǎn)或特色,這些將被添加或組合到保留下來的方案中。因此,在篩選方案的過程中,也會(huì)派出或組合出新的方案。本次規(guī)劃在對5 套粗選方案進(jìn)行踏勘、客流分析、類比分析等研究過程中, 對上海市城市規(guī)劃、城市綜合交通情況有了更深刻的認(rèn)識(shí),對路網(wǎng)方案的規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、層次等也有了更多的了解,構(gòu)思出12 套比較可行的方案。然后對照各條原則進(jìn)行取舍,選出較好的3 個(gè)方案。最后廣泛聽取有關(guān)專家的意見,總結(jié)歸納出2 個(gè)有代表性的方案 方案一與方案二。

(3) 通過定量分析優(yōu)選方案。最后保留下來的方案都是各具特色且是總體上比較優(yōu)秀的方案,這些方案從定性分析的角度看是難分高下的,因此需要建立定量的評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行精確的比較。由于軌道交通涉及面廣,用單一的評價(jià)指標(biāo)無法全面反映各方案的影響效果,故需建立由多個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的評價(jià)指標(biāo)體系。為達(dá)到方案比較的目的,還需采用一定的方法對各指標(biāo)進(jìn)行綜合。

上述3 個(gè)評價(jià)階段,充分利用人的經(jīng)驗(yàn)及綜合判斷等定性分析能力,把不同層次、不同影響程度的方案比較問題分解開來。到最后一個(gè)階段,由于比較對象在定性分析方面的綜合影響基本相同,所以可以把定量分析從復(fù)雜的定性、定量綜合分析體中分離出來,使相應(yīng)的定量評價(jià)指標(biāo)較少,綜合比較只需進(jìn)行單層次的指標(biāo)綜合。此舉不僅簡化了指標(biāo)綜合方法,而且也提高了評價(jià)工作的透明度及準(zhǔn)確性。下面重點(diǎn)介紹這次規(guī)劃方案評價(jià)所采用的定量評價(jià)指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法。

2 　定量評價(jià)指標(biāo)體系

文獻(xiàn)[7 ] 、[8 ]探討了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價(jià)的指標(biāo)體系。但在實(shí)際運(yùn)用時(shí),這些評價(jià)指標(biāo)受城市特點(diǎn)以及所能獲得的數(shù)據(jù)資料等具體條規(guī)劃與方案件的限制。這次評價(jià)對指標(biāo)體系作了適當(dāng)調(diào)整,實(shí)際采用的比選性評價(jià)指標(biāo)有如下4 項(xiàng)。

(1) 公交出行時(shí)間(萬人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行總時(shí)間,反映軌道交通帶來的居民出行方面的效益。該值越小,出行者的出行距離越短或旅行速度越高,出行越方便,說明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及換乘布置總體上越合理。

(2) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度(萬人km/ km 日):指平均每公里軌道交通線路的日周轉(zhuǎn)量,為軌道交通日周轉(zhuǎn)量除以軌道交通線路長度,反映單位長度軌道交通線的直接效果。該值越大,軌道交通運(yùn)營公司的經(jīng)濟(jì)效益越好。

(3) 軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重(%) :是指軌道交通日周轉(zhuǎn)量占公交日周轉(zhuǎn)量的比重。該值越大,說明軌道交通在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮的作用越大,對改善地面交通系統(tǒng)擁擠狀況及環(huán)境越有利。

(4) 軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度(km) :指軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營線路總長,反映軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本。在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相同的條件下,長度越大,工程造價(jià)越高。

上述4 項(xiàng)指標(biāo)從效益和成本兩方面來評價(jià)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體性能,較全面地反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對居民出行、運(yùn)營效果、城市發(fā)展、經(jīng)濟(jì)效益的影響。其中效益評價(jià)考慮了居民、運(yùn)營公司、社會(huì)(公共投資者)3 個(gè)方面。這4 項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系的缺點(diǎn)是不能反映路網(wǎng)負(fù)荷均勻性及車站分布密度。其原因是由于前者的數(shù)據(jù)難以獲取,而后者在方案篩選階段已經(jīng)對站間距作了優(yōu)化研究,因而不影響方案比較結(jié)果。

根據(jù)上述4 項(xiàng)指標(biāo),可得到在軌道交通軌道規(guī)劃評價(jià)中習(xí)慣使用的其它指標(biāo)。

(1) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度×軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度= 軌道交通周轉(zhuǎn)量;軌道交通周轉(zhuǎn)量÷平均乘距= 軌道交通客運(yùn)量;軌道交通客運(yùn)量÷軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度= 運(yùn)載強(qiáng)度;軌道交通客運(yùn)總量÷公交客運(yùn)總量= 軌道交通占公交運(yùn)量比重。

(2)“居民出行時(shí)間包括軌道交通乘客的車內(nèi)時(shí)間、換乘時(shí)間以及軌道交通系統(tǒng)之外的公交接駁時(shí)間和步行時(shí)間。它反映了公交平均速度,也反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市客流集散點(diǎn)銜接的好壞,還反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市規(guī)劃的人口及工作崗位分布的吻合程度。

(3) 在一定面積、一定人口的區(qū)域上,軌道交通

網(wǎng)絡(luò)長度與軌道交通面積密度、軌道交通人口密度 是一一對應(yīng)的。

3 　指標(biāo)綜合方法

單層次的指標(biāo)綜合如下式所示,只是簡單的代數(shù)運(yùn)算,直觀易做。各評價(jià)指標(biāo)的計(jì)算值bi 如表1 所示(上海市綜合交通規(guī)劃研究所利用emme/ 2 軟件采用城市總體規(guī)劃數(shù)據(jù)及相應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案進(jìn)行計(jì)算所得) 。

表1 　方案一與方案二定量評價(jià)指標(biāo)計(jì)算值

由表1 數(shù)據(jù)可知: 比方案二差。如果票價(jià)為0. 3 元/ 人km ,則每天方

①兩方案規(guī)?；鞠嗤?案一要比方案二少收入41. 1 萬元,10 年累計(jì)達(dá)15

②方案一的居民出行時(shí)間比方案二少10 萬人 億元。h/ 日,因此從節(jié)省居民出行時(shí)間看,方案一好于方

③方案一的軌道交通客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比方案二小 本次規(guī)劃向20 位專家進(jìn)行了4 輪專家咨詢,經(jīng)過137 萬人km/ 日,因此方案一的軌道交通運(yùn)營效益 整理后得到的表2 的權(quán)重結(jié)果。

④方案一的軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重比方

案二。如果每人小時(shí)的時(shí)間價(jià)值按5 元計(jì)算,方案 案二大1 % ,有利于減少道路交通阻塞及改善環(huán)境一每天節(jié)省的時(shí)間價(jià)值達(dá)到50 萬元,10 年約節(jié)省 質(zhì)量。18. 3 億元。 權(quán)重wi 可通過特爾斐法專家咨詢法確定[ 9 ] 。

表2 　方案一與方案二指標(biāo)綜合

表2 中,指標(biāo)綜合值p1 > p2 ,由此可判斷,方案一總體上略優(yōu)于方案二。

4 　結(jié)語

象上海這樣的特大城市,未來可能要形成400 ～500 km 以上的軌道交通網(wǎng)絡(luò),建設(shè)總投資將超過2000～3000 億元。如此龐大的投入,必將對城市布局、土地利用分布及強(qiáng)度、交通結(jié)構(gòu)與效率、居民生活方式及方便程度等產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案形態(tài)結(jié)構(gòu)、線路走向、線路連接方向的微小差別,可能會(huì)給城市帶來不小的影響。因此我們必須審慎地對待方案比較。本文提出的方案比較指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法尚需進(jìn)一步深化,尤其在車輛配置、運(yùn)營效率等方面。還要注意的是,實(shí)際的軌道交通方案評價(jià)是復(fù)雜細(xì)致的工作,除了受所能獲取的數(shù)據(jù)制約外,還要根據(jù)城市的具體情況選擇對解決城市問題有針對性的指標(biāo)。從這個(gè)意義上講,評價(jià)不僅是一種技術(shù),而且是一種藝術(shù)滲透著規(guī)劃理念及戰(zhàn)略思想的評價(jià),綜合運(yùn)用定性分析與定量分析的評價(jià)。

軌道交通畢業(yè)論文:談陽泉市的軌道交通規(guī)劃

摘　要:結(jié)合陽泉市公共交通現(xiàn)狀,對軌道交通在陽泉的適應(yīng)性和陽泉市軌道交通系統(tǒng)的功能定位進(jìn)行了分析,提出陽泉市發(fā)展軌道交通的遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)與近期采用快速公交的方式,以提高公交運(yùn)營質(zhì)量。

關(guān)鍵詞:軌道交通,有軌電車,輕軌交通,快速公交

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市人口的增長,人們已逐步形成共識(shí):作為在城市公共交通中起骨干作用的城市軌道交通,必將成為城市公共交通的主要發(fā)展方向。發(fā)展軌道交通在很大程度上取決于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、生活質(zhì)量、生態(tài)環(huán)境等方面的因素。

1 陽泉市區(qū)公共交通現(xiàn)狀

1.1 陽泉市區(qū)道路系統(tǒng)

陽泉市區(qū)由于受地形限制道路系統(tǒng)不夠完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河橋上,車輛擁堵嚴(yán)重。北部地區(qū)由于地形高差較大,東西向的聯(lián)系也很薄弱,南部地區(qū)由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此總體規(guī)劃的重點(diǎn)任務(wù)是完善道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),提高城市道路的通行能力。

1.2 陽泉市區(qū)公共交通系統(tǒng)

陽泉市城市公共交通系統(tǒng)由公共汽車和準(zhǔn)公共交通(小公共汽車、出租汽車)兩部分組成。

陽泉市公共交通線路網(wǎng)系統(tǒng)是在現(xiàn)有公共交通線路基礎(chǔ)上,根據(jù)客流變化情況、道路建設(shè)及新客流吸引中心的需要,對原有線路、運(yùn)營指標(biāo)等進(jìn)行了調(diào)整后逐步形成的。陽泉市現(xiàn)狀公共交通運(yùn)送能力為15萬人/d,公交出行約占35%,公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較大,基本能滿足居民的出行需要。

2 軌道交通在陽泉市的適應(yīng)性分析

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快,城市的功能、作用在不斷加強(qiáng),特別是近幾年由于汽車工業(yè)的發(fā)展,許多城市中機(jī)動(dòng)車的速度與增長幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長幅度。因此,城市交通擁堵已經(jīng)成為必然,與此同時(shí),發(fā)展城市軌道交通也成為客觀需要。

軌道交通具有運(yùn)能大、速度快、污染低、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適等優(yōu)點(diǎn),但是由于它投資大,建設(shè)時(shí)間長,在規(guī)劃和實(shí)施中還會(huì)受到一定的制約。

軌道交通按照其作為公共交通的服務(wù)水平和運(yùn)行方式,可以分為有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、纜索軌道等五種交通方式。比較而言,有軌電車和輕軌交通更適合陽泉市未來社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

2.1有軌電車

有軌電車是城市中最早的一種軌道交通形式?，F(xiàn)代有軌電車完全采用新的設(shè)計(jì)和技術(shù),它具有與其他交通方式混合行駛的特點(diǎn),車站設(shè)在人行道上,或者在街中修建長條形的月臺(tái),以便上下客。有軌電車通常由單節(jié)或兩節(jié)車輛組成,其運(yùn)送能力在2000人/h～5000人/h,運(yùn)送速度一般在15km/h～20km/h,車站設(shè)置間距500m。

2.2 輕軌交通

輕軌交通是一種中容量的軌道交通系統(tǒng),介于有軌電車與地鐵之間,其覆蓋范圍較大,靈活性也很大。它具有以下特征:

1) 以電力為牽引動(dòng)力。

2) 整條線路可以包括地面、高架或地下區(qū)段,地下區(qū)段僅限于必要的地方,通常距離比較短。

3) 可以有專用道,也可以在地面與其他交通方式混合行駛。為了保證一定的運(yùn)送速度,在平交道口采用優(yōu)先通行的交通信號(hào)系統(tǒng)。

4) 沿線設(shè)置車站,站臺(tái)高度可以與車廂地板相當(dāng),也可以是較低的站臺(tái),或在地面上直接上下客。

5) 由多節(jié)車輛組成列車運(yùn)行,通常不是很長的列車。

6) 車輛可以采用鉸接的結(jié)構(gòu)形式。輕軌列車的編組一般不超過4輛,其運(yùn)送能力在5000人/h～30000人/h,運(yùn)送速度一般在25km/h～35km/h,車站設(shè)置間距為800m～1200m。輕軌交通的最低水平接近于有軌電車,最高水平接近于地鐵。

輕軌交通的線路走向應(yīng)服從城市總體規(guī)劃,應(yīng)成為城市客流集中的交通走廊,通常是連接一些重要的客流集散點(diǎn),如鐵路車站、汽車客運(yùn)站、大型商業(yè)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心、體育場等重要活動(dòng)中心,以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。線路的縱斷面設(shè)計(jì),最大坡度限制為6%,坡道長度不超過500m;坡度為5%的,坡道長度不超過1000m;坡度小于5%的,坡道長度不受限制。

3 陽泉市軌道交通系統(tǒng)的功能定位

在公共交通方式中,有軌電車、輕軌及常規(guī)的公共電汽車在運(yùn)送能力、適用范圍、造價(jià)、運(yùn)營速度、準(zhǔn)時(shí)性等特征上各有優(yōu)劣,因此適用于不同類型的城市、不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段以及城市中不同的地點(diǎn)。從總體上,根據(jù)城市交通需求特點(diǎn),合理確定不同交通方式的構(gòu)成及其分擔(dān)比例,建設(shè)完善的城市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng),是城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)的根本目標(biāo)和發(fā)展方向。

3.1 交通型

交通型的發(fā)展戰(zhàn)略以聯(lián)系陽泉組團(tuán)、平定組團(tuán)、蔭營組團(tuán)、開發(fā)區(qū)的輕軌交通為主要發(fā)展方向。

根據(jù)陽泉市總體規(guī)劃,規(guī)劃期末規(guī)劃市區(qū)人口達(dá)到75萬;陽泉組團(tuán)、平定組團(tuán)、蔭營組團(tuán)分別承擔(dān)城市的各項(xiàng)功能。陽泉組團(tuán)的行政、文化、商業(yè)中心功能將吸引平定、蔭營兩組團(tuán)的大量人流,為了緩解中心城市區(qū)的交通擁擠,增加平定、蔭營兩組團(tuán)與中心城市之間的吸引力,滿足居民乘坐舒適、迅速、方便、準(zhǔn)點(diǎn)的要求及公眾對生存環(huán)境質(zhì)量的要求,輕軌交通將是城市未來公共交通的理想方式。

3.2 延續(xù)型

延續(xù)型的發(fā)展戰(zhàn)略以維持現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò),適當(dāng)調(diào)整交通方式的構(gòu)成及其分擔(dān)比例為主要發(fā)展方向。陽泉市具有獨(dú)特的地域文化特色,典型的自然風(fēng)貌,未來陽泉的城市設(shè)計(jì)應(yīng)充分體現(xiàn)其獨(dú)特的氣質(zhì)。現(xiàn)代、美麗的陽泉必然在城市的生活質(zhì)量、生態(tài)環(huán)境等方面有更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。在公共交通方式的選擇中,采用有軌電車取代公共汽車,以減少汽車尾氣對大氣環(huán)境的污染,同時(shí)采用方便老人、幼兒、殘疾人的特殊服務(wù),使軌道交通更具人性化。

4 結(jié)語

陽泉市的規(guī)劃建設(shè)正處于新時(shí)代、新理念的開端,從陽泉市所處的地域環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市的財(cái)力、城市居民對交通的需求,以及城市現(xiàn)狀特點(diǎn)等條件分析,其在近期還處于加強(qiáng)城市道路建設(shè),采取有效交通組織解決現(xiàn)狀交通問題的階段。根據(jù)陽泉市的公交運(yùn)送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交運(yùn)營質(zhì)量,軌道交通作為陽泉市遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)更切合實(shí)際,軌道交通的發(fā)展將有利于城市功能的發(fā)揮,逐步成為對環(huán)境友好的“綠色交通”,滿足普通市民出行的需求,同時(shí)也會(huì)給城市帶來活力,符合城市可持續(xù)性發(fā)展的需要。

軌道交通畢業(yè)論文:上海市浦東新區(qū)軌道交通L4線工程港城路站方案設(shè)計(jì)

摘　要:針對上海市浦東新區(qū)軌道交通l4線工程港城路站建筑方案設(shè)計(jì),詳細(xì)論述了地鐵(軌道交通)車站建筑在與環(huán)境的結(jié)合、平面功能、交通流線組織、空間構(gòu)成及立面意象的生成。

關(guān)鍵詞:環(huán)境;功能;交通流線;空間構(gòu)成;立面意象

港城路站是上海市浦東新區(qū)軌道交通l4線的起點(diǎn)站,有效站臺(tái)中心里程為ak0+57,位于通園路以西,騎跨港城路。站位所在地現(xiàn)為高橋電器廠等小廠及倉儲(chǔ)用地。主要客流來源為高橋老鎮(zhèn)居民和m1線跨江的浦西、浦東交換客流。規(guī)劃m1線沿港城路布置于本站下方,由于l4線已接近終點(diǎn),考慮客流量不大等因素,故本站按高架考慮,站臺(tái)形式為側(cè)式,與規(guī)劃地鐵m1線形成站臺(tái)十字換乘,兩線可共用站廳。為盡量吸引客流、車站設(shè)兩個(gè)主要出入口,分別設(shè)于港城路南北兩側(cè),設(shè)計(jì)為敞開式出入口,盡量減小對周圍環(huán)境的影響;全方位照顧各個(gè)方向的人流,真正體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想。

1車站工程影響范圍環(huán)境現(xiàn)狀及規(guī)劃概況

港城路車站站后設(shè)有折返線,交叉渡線等,并設(shè)有車輛出入段線接入港城路車輛段。線路在車站前后的范圍內(nèi),順浦興路西側(cè)由南向北依次跨越規(guī)劃浦東鐵路、規(guī)劃軌道交通m1線、城市主干道港城路。在港城路下,南側(cè)道路紅線內(nèi)布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,總寬9.6m,埋深2.7m左右;北側(cè)紅線內(nèi)1m處布置有φ300輸油管。

規(guī)劃浦東鐵路是沿海鐵路大動(dòng)脈和上海鐵路樞紐的重要組成部分,屬國家i級(jí)鐵路干線標(biāo)準(zhǔn),平行布設(shè)在港城路南側(cè),并在浦興路附近設(shè)有外高橋鐵路車站,配有正線一股,站線四股,預(yù)留站線一股以及鐵路專用線牽出線,車站有效長度850m。

地鐵m1線目前尚在規(guī)劃研究階段,其走向沿港城路東西向布設(shè),線位則受l4線港城路站站位的影響,應(yīng)考慮二者換乘的方便合理。工可方案將其設(shè)置在港城路及浦東鐵路之間,與l4線港城路站呈十字或t型換乘。

2 平面功能

公共區(qū)由檢票機(jī)和柵欄分隔成付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū),非付費(fèi)區(qū)南北兩側(cè)設(shè)置自動(dòng)售票機(jī)和半自動(dòng)售票機(jī)兩組,公共區(qū)兩側(cè)設(shè)自動(dòng)檢票機(jī),引導(dǎo)和疏通客流。設(shè)備管理區(qū)主要布置了車站管理用房和設(shè)備管理用房。集中管理,合理、緊湊。站廳布置功能分區(qū)明確,進(jìn)出客流不交叉,能很好的滿足交通建筑的要求。

本站共設(shè)2個(gè)出入口,車站沿通園路共布置有兩個(gè)出入口,分別設(shè)于港城路南北兩側(cè),均位于道路紅線以外,滿足規(guī)劃要求。設(shè)計(jì)為敞開式出入口,結(jié)合出入口設(shè)計(jì)集散廣場,全方位吸引客流。

3 客流組織

進(jìn)站客流分別由敞開式非付費(fèi)區(qū),經(jīng)購票、檢票進(jìn)入付費(fèi)區(qū),再進(jìn)入站臺(tái)。出站客流則由站臺(tái)經(jīng)檢票進(jìn)入非付費(fèi)區(qū),然后選擇所需出入口到達(dá)地面。換乘客流自本站站臺(tái)中段預(yù)留樓扶梯直接到達(dá)m1線站臺(tái)、實(shí)現(xiàn)兩站站臺(tái)間的直接換乘。

規(guī)劃地鐵m1線沿港城路走行,在通園路設(shè)站,下穿本線。因l4線需上跨規(guī)劃浦東鐵路,軌頂較高,且兩站均為側(cè)式車站,故本站站臺(tái)中段預(yù)留樓扶梯直接與m1線站臺(tái)相連、實(shí)現(xiàn)兩站站臺(tái)間的直接換乘。同時(shí)兩站可共用站廳,本站南端站廳敞開式非付費(fèi)區(qū),集散廣場可與規(guī)劃浦東鐵路車站站前廣場連通,使l4,m1及浦東鐵路三線在港城路實(shí)現(xiàn)簡單,直接而有效的“零換乘”。

4 空間構(gòu)成及立面意象

立面縱向突破傳統(tǒng)三段式構(gòu)圖手法,橫向趨于對稱,籍此構(gòu)建其莊重典雅的風(fēng)范。細(xì)部處理運(yùn)用傳統(tǒng)與現(xiàn)代相結(jié)合,互生互長的原則。在充分尊重內(nèi)部功能的前提下,運(yùn)用一些不乏活力的現(xiàn)代符號(hào)作為活躍元,使之具有鮮明的時(shí)代特征,加強(qiáng)了對該車站作為交通建筑的性格刻畫,削弱了高架車站對人體感官心理上的壓抑感。通過宜人的細(xì)部尺寸來增強(qiáng)該車站的親和力。另外,通過點(diǎn),線,面的巧妙結(jié)合,體塊的有力穿插,虛實(shí)的強(qiáng)烈對比,使整個(gè)車站體型翹然翼然,意味雋永。強(qiáng)有力的輪廓線不乏拙樸的風(fēng)韻,清晰的表達(dá)了與原有環(huán)境的協(xié)調(diào)性和頗具時(shí)代氣息的構(gòu)成意味,有效的擴(kuò)大了空間的感染力,將人的意識(shí)從世俗的物體、時(shí)空的差別升華并達(dá)到一種對未來的豁達(dá)理解,形成與眾不同的,飽含激情和責(zé)任的巨大力量,在場所深深的沉寂中,爆發(fā)出強(qiáng)大的穿透力,從而賦予車站這一城市構(gòu)成元素以活的靈魂和與眾不同的場所精神。

頂部強(qiáng)有力的線條,深深斷開的裂縫以及車站兩端經(jīng)過切割的殼體,大塊的玻璃及質(zhì)感潤澤的金屬材質(zhì)的運(yùn)用,給予建筑以勃發(fā)的朝氣和作為交通建筑明快的節(jié)奏和俊朗的外形。

色調(diào)處理結(jié)合上海海派文化風(fēng)貌及現(xiàn)代都市的雙重性格,突出車站體型的雕塑感和色彩的純一性,使得車站構(gòu)件的實(shí)際功效與哲學(xué)內(nèi)涵達(dá)到形與神的統(tǒng)一,也暗含著開放與發(fā)展,立意深遠(yuǎn)而富有特色。

車站雨棚的造型隱喻了另一個(gè)特點(diǎn):“站”---既是起點(diǎn),又是終點(diǎn)”這一古老的不解情緣。

綜上所述,地鐵車站建筑的設(shè)計(jì),必需針對車站的周邊環(huán)境,合理選擇車站站位,優(yōu)化車站總平面設(shè)計(jì),盡可能的避免房屋的拆遷和管線的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、減少車站規(guī)模。才能確保車站實(shí)施的可行性、經(jīng)濟(jì)性、合理性、并能方便運(yùn)營管理,滿足環(huán)境保護(hù)要求。只有對車站站位、車站型式、配線、換乘方式、出入口設(shè)置等進(jìn)行深入細(xì)致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的設(shè)計(jì)方案。

軌道交通畢業(yè)論文:基于虛擬儀器的軌道交通測試自動(dòng)化

摘要:介紹了使用labview開發(fā)虛擬儀器軟件的方法,即用以計(jì)算機(jī)為核心的測試測量與控制系統(tǒng)取代傳統(tǒng)的記錄分析儀器,在有限的條件下做到實(shí)驗(yàn)設(shè)備的重復(fù)利用,達(dá)到實(shí)現(xiàn)軌道交通測試的自動(dòng)化.

關(guān)　鍵　詞:虛擬儀器;測試;自動(dòng)化;軌道交通

1 引　言

軌道交通,包括地鐵、輕軌、磁懸浮以及城際鐵路等,是關(guān)系到國計(jì)民生的大事,為確保運(yùn)行安全,通常以現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)作為建設(shè)與維護(hù)的依據(jù)之一.業(yè)內(nèi)公認(rèn)作法是將具有代表性的被測參數(shù)通過傳感器轉(zhuǎn)換為電信號(hào),經(jīng)儀器調(diào)理送入記錄裝置后對其進(jìn)行分析.隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)的普及,近年來逐漸被以計(jì)算機(jī)為核心的虛擬儀器取代傳統(tǒng)的記錄儀器.

虛擬儀器,是將計(jì)算機(jī)軟件技術(shù)與和高性能模塊化硬件結(jié)合在一起,建立起功能強(qiáng)大又靈活易變的基于計(jì)算機(jī)的測試測量與控制系統(tǒng).其本質(zhì)就是一種基于計(jì)算機(jī)的自動(dòng)化測試儀器系統(tǒng).虛擬儀器通過軟件將計(jì)算機(jī)硬件資源與儀器硬件有機(jī)的融合為一體,把計(jì)算機(jī)強(qiáng)大的計(jì)算處理能力和儀器硬件的測量、控制能力結(jié)合在一起,大大縮小了儀器硬件的成本和體積,并通過軟件實(shí)現(xiàn)對數(shù)據(jù)的顯示、存儲(chǔ)以及分析處理.與傳統(tǒng)記錄儀器相比,虛擬儀器開發(fā)靈活,可與計(jì)算機(jī)技術(shù)保持同步發(fā)展;它的關(guān)鍵是軟件,虛擬儀器系統(tǒng)性能升級(jí)方便;由于儀器間資源可重復(fù)利用,價(jià)格低廉;用戶可定義儀器功能;可以與網(wǎng)絡(luò)及周邊設(shè)備方便連接;開發(fā)與維護(hù)費(fèi)用低;技術(shù)更新周期短.

為使虛擬儀器在軌道交通測試自動(dòng)化發(fā)揮其應(yīng)有的作用,我們進(jìn)行了幾年的實(shí)踐和探索,取得了一定的經(jīng)驗(yàn),本文介紹的是nationalinstruments公司的labview6.1在實(shí)現(xiàn)軌道交通測試自動(dòng)化的原理和方法.我們還將繼續(xù)努力,使虛擬儀器在軌道交通測試自動(dòng)化和其他領(lǐng)域的自動(dòng)化測試中發(fā)揮更大作用.

典型的自動(dòng)化測試中,信號(hào)的傳遞可以用如下流程框圖(圖1)表示.

2 自動(dòng)化測試的原理

目前,為測試各類工程參數(shù)而研制的傳感器已有相關(guān)的生產(chǎn)廠家生產(chǎn),如:應(yīng)變橋、測振傳感器、壓電式和電磁式加速度傳感器等各類傳感器均能滿足測試精度的要求,各種新型傳感器正處于進(jìn)一步研究發(fā)展之中;而與傳感器相匹配的各類放大器如:動(dòng)態(tài)電阻應(yīng)變儀、電荷放大器、測振放大器等也已有專業(yè)廠家生產(chǎn)并已投放市場;傳統(tǒng)的記錄分析儀器主要是指光線示波器、模擬磁帶機(jī)等,這些儀器精度低、體積大、價(jià)格昂貴、功能單一,不能根據(jù)具體要求靈活定制功能,維護(hù)與擴(kuò)展也相當(dāng)不便,記錄下的數(shù)據(jù)存檔不便并仍需人工讀取,影響了后續(xù)工作的分析精度和效率,成為影響測試工作的瓶頸因素之一.隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的日益發(fā)展,計(jì)算機(jī)正逐步被廣泛應(yīng)用到測試領(lǐng)域中.采用以計(jì)算機(jī)為核心的儀器代替?zhèn)鹘y(tǒng)的記錄分析儀器正成為一種發(fā)展的必然趨勢.

開發(fā)虛擬儀器軟件是實(shí)現(xiàn)測試自動(dòng)化的關(guān)鍵,通?？梢圆捎猛ㄓ密浖_發(fā)平臺(tái),如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用專業(yè)開發(fā)平臺(tái),如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等專業(yè)開發(fā)平臺(tái)可以大大提高開發(fā)效率.

3 虛擬儀器軟件的實(shí)現(xiàn)

為了方便開發(fā)和維護(hù),我們在軌道動(dòng)力學(xué)測試軟件開發(fā)平臺(tái)選用的是nationalinstruments公司的labview6.1,對于使用更高版本labview的部門只需對已開發(fā)的vi進(jìn)行重新編譯.

3.1 采集程序的設(shè)計(jì)方法

labview采用框圖式開發(fā)方式,用數(shù)據(jù)流控制程序的運(yùn)行,見圖2所示.

在編制數(shù)據(jù)采集程序時(shí)應(yīng)力求簡單,杜絕由于算法復(fù)雜而造成的資源浪費(fèi)與故障隱患.程序在將數(shù)據(jù)存盤的同時(shí)送屏幕監(jiān)測.利用數(shù)組操作的方法將每個(gè)通道的數(shù)據(jù)分別送至指定的窗口,確保發(fā)生故障時(shí)可以迅速判斷出故障位置.

采集程序首先用“aiconfig”函數(shù)設(shè)置參數(shù),然后由“aistart”函數(shù)觸發(fā)采集過程開始.進(jìn)入循環(huán)體后,一方面硬件把采集到的數(shù)據(jù)不斷交替寫入buffer,另一方面“airead”函數(shù)定時(shí)讀出buffer中的數(shù)據(jù),并清空位置,留給后續(xù)的數(shù)據(jù).子程序“mydataproc”對“airead”函數(shù)讀出的數(shù)據(jù)流加以處理、送屏顯示并以二進(jìn)制格式存盤.采集結(jié)束后,“aiclear”函數(shù)清空buffer,釋放資源.

利用labview開發(fā)出的采集程序具有人性化的操作界面(見圖3所示).操作者可在備注信息欄中填入簡要的描述,選用合理的采集頻率,利用按鈕選擇所需的通道,定義數(shù)據(jù)存盤的文件名,若有同名文件存在則運(yùn)行后有對話框提示覆蓋或取消.程序運(yùn)行后由操作者通過菜單控制啟停、存盤以及翻屏.數(shù)據(jù)經(jīng)簡單的數(shù)組拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者實(shí)時(shí)監(jiān)控.存盤的狀態(tài)由縱貫屏幕的變色條指示, 存盤后的數(shù)據(jù)可依據(jù)文件頭進(jìn)行自描述.

3.2 處理程序的設(shè)計(jì)方法

對于較理想且有一定規(guī)則的數(shù)據(jù)可以使用程序自動(dòng)回放處理(見圖4所示).程序按照操作者設(shè)定的回放參數(shù)對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,將識(shí)別出的峰谷標(biāo)記在回放窗口的波形上,并依照軌道動(dòng)力學(xué)的專業(yè)知識(shí),進(jìn)一步計(jì)算出其它分析結(jié)果,同時(shí)在后臺(tái)通過activex方式調(diào)用microsoftword等生成報(bào)表.程序識(shí)別波形峰值時(shí)調(diào)用了“peakdetector.vi”函數(shù),該函數(shù)對處理的數(shù)據(jù)進(jìn)行了多項(xiàng)式擬合,因此,直接由此函數(shù)計(jì)算出的峰值點(diǎn)有時(shí)并不在原始數(shù)據(jù)波形上,但可以此點(diǎn)為中心,在限定的時(shí)間偏差內(nèi)利用數(shù)組操作找出真正的峰值.

對于某些特殊的數(shù)據(jù)以及個(gè)別不理想的數(shù)據(jù)文件,可采用手工回放處理.由于多數(shù)情況下有效數(shù)據(jù)均出現(xiàn)在波形的“峰值”與“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(見圖5所示),可以自動(dòng)捕獲預(yù)定范圍內(nèi)的峰谷數(shù)值,提高讀值效率.

在某些實(shí)驗(yàn)中,由于特殊的要求,希望可以在現(xiàn)場對實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行初步的分析,這就要求在現(xiàn)場對已有測試軟件做擴(kuò)展,其中包括臨時(shí)增加的psd分析.我們可以直接調(diào)用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函數(shù)模塊,對原程序框圖只做極少量的修改即達(dá)到了滿意的使用效果(見圖6).

4 虛擬儀器測試平臺(tái)的特點(diǎn)

4.1 解決了軌道交通測試實(shí)時(shí)性強(qiáng)的難點(diǎn)

軌道交通測試常要求多個(gè)部門同時(shí)運(yùn)作,在決策者調(diào)度的有限時(shí)間與地點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行在線測試,因此通常不具備重復(fù)試驗(yàn)的條件.采用虛擬儀器軟件進(jìn)行實(shí)驗(yàn)操作時(shí),除事先排除故障隱患外,在測試過程中可對各通道進(jìn)行獨(dú)立的實(shí)時(shí)監(jiān)控,發(fā)現(xiàn)問題立即解決,避免影響后續(xù)試驗(yàn).這就有效地解決了軌道交通測試實(shí)時(shí)性強(qiáng)的難點(diǎn).

4.2有效解決了軌道交通測試頻帶寬、數(shù)據(jù)量大的問題

被測信號(hào)中有效成分的頻率分布相當(dāng)寬,路基與橋梁僅幾赫茲,而軌道則超過1000hz.為了盡可能完整地還原信號(hào),單個(gè)通道采樣頻率常在10k以上.如以最常見的8通道測試方案計(jì)算,采用單精度浮點(diǎn)數(shù)轉(zhuǎn)換,每秒中將有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若轉(zhuǎn)換為文本格式后將會(huì)更大.

正確選擇硬件是測試成功的必要條件之一,例如,選擇nationalinstruments的數(shù)據(jù)采集卡daq-6024e,它的ad轉(zhuǎn)換速率在12位精度下可達(dá)200ks/s,完全能夠滿足轉(zhuǎn)換速度;采用labview設(shè)計(jì)軟件的時(shí)候,在存盤時(shí)調(diào)用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,將采集到的數(shù)據(jù)流以二進(jìn)制格式直接存盤,避免了由于格式轉(zhuǎn)換而產(chǎn)生的時(shí)間與資源消耗,對于等待期間的數(shù)據(jù)流則只送屏幕供監(jiān)測,不存盤.這樣,既解決了寬頻帶信號(hào)的采集問題,又保證了大量數(shù)據(jù)流的存盤.

4.3 實(shí)現(xiàn)了初步分析的自動(dòng)化

以軌道交通的提速試驗(yàn)為例,在提速試驗(yàn)中,試驗(yàn)車將以超過現(xiàn)行速度的情況下運(yùn)行,每個(gè)測試工況均存在危險(xiǎn)性.決策部門要求每趟試驗(yàn)車通過后立即將幾項(xiàng)安全運(yùn)營指標(biāo)的分析結(jié)果上報(bào),以指導(dǎo)后續(xù)試驗(yàn),確保人身財(cái)產(chǎn)的安全.

類似于這樣的要求,可在采集后立即對數(shù)據(jù)進(jìn)行初步分析,檢測出所需的數(shù)據(jù),按實(shí)驗(yàn)要求計(jì)算出結(jié)果,調(diào)用microsoftword(等)形成報(bào)表.由于時(shí)間緊,數(shù)據(jù)量大,試驗(yàn)環(huán)境差影響操作者情緒與效率,因此,整個(gè)初步的分析過程由計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成更為快捷和可靠.

4.4 能夠方便地進(jìn)行現(xiàn)場維護(hù)與擴(kuò)展軟件

在有些實(shí)驗(yàn)中,由于不可預(yù)知的因素需要在現(xiàn)場對已開發(fā)的軟件進(jìn)行維護(hù)或功能擴(kuò)展.labview采用模塊化的開發(fā)方式,由“流”驅(qū)動(dòng)軟件的運(yùn)行,工作原理一目了然,加上功能強(qiáng)大的模塊化函數(shù)庫,使現(xiàn)場維護(hù)擴(kuò)展成為可能.

另外,由于條件所限,各實(shí)驗(yàn)部門使用的計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)有可能會(huì)是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常見的windows系列操作系統(tǒng)為例,這些系統(tǒng)下同一種硬件的驅(qū)動(dòng)方式可能大不相同.如果在選購采集卡時(shí)統(tǒng)一選擇nationalinstruments公司的產(chǎn)品,那么,即使由于條件所限,各部門的采集卡型號(hào)不同,也可以通過nationalinstruments提供的ni-daq使程序達(dá)到g語言源代碼級(jí)兼容.

ni-daq為硬件驅(qū)動(dòng)與頂層調(diào)用提供了一個(gè)接口層,在labview中表現(xiàn)為一些函數(shù)模塊.無論什么操作系統(tǒng)下,這些函數(shù)模塊在g語言源代碼級(jí)兼容,開發(fā)者在編寫vi時(shí)通過調(diào)用ni-daq操作硬件,完全不必考慮底層的驅(qū)動(dòng)問題,在使用不同硬件以及跨平臺(tái)維護(hù)擴(kuò)展時(shí)也不存在任何問題.

5 有代表性的測試實(shí)例

5.1 秦沈客運(yùn)專線科技攻關(guān)項(xiàng)目現(xiàn)場測試

2002年9月山海關(guān)秦沈鐵路客運(yùn)提速實(shí)驗(yàn),測試地點(diǎn)在野外,空氣溫度在35℃以上,采集卡等儀器的工作溫度可達(dá)80℃,個(gè)別工況的連續(xù)測試時(shí)間超過2小時(shí).要求每趟試驗(yàn)車通過后立即將有關(guān)的安全運(yùn)營指標(biāo)的分析結(jié)果上報(bào),以幫助決策部門指導(dǎo)后續(xù)試驗(yàn),確保人身財(cái)產(chǎn)安全.

5.2上海地鐵一號(hào)線車載測試

上海地鐵一號(hào)線車載測試,從始發(fā)站到終點(diǎn)站正常情況下全程運(yùn)行時(shí)間超過30分鐘,要求在不間斷采集與存盤的同時(shí)分析出被測信號(hào)的功率譜密度(psd).

5.3 特殊條件下的測試

2003年4月齊齊哈爾鐵路測試,除通常實(shí)驗(yàn)特點(diǎn)外,適逢全世界人民共同抵抗非典之際,為保障實(shí)驗(yàn)者的人身安全,要求參加人員盡可能少,實(shí)驗(yàn)周期盡可能短.

以上實(shí)驗(yàn)在采用了labview開發(fā)的虛擬儀器測試程序后,均成功地完成了測試任務(wù),達(dá)到了預(yù)期效果.

6 結(jié)　語

在軌道交通測試中,采用了labview開發(fā)的虛擬儀器取代傳統(tǒng)的記錄儀器,在有限的經(jīng)費(fèi)內(nèi)做到軟硬件的重復(fù)利用,縮短了開發(fā)周期,降低了開發(fā)成本,提高了測試自動(dòng)化程度.而軟件平臺(tái)labview采用圖形化的開發(fā)方式,配以功能強(qiáng)大的函數(shù)工具箱以及各種專業(yè)軟件包,開發(fā)效率很高.因此,采用虛擬儀器技術(shù)為軌道交通日新月異的發(fā)展提供了一分強(qiáng)有力的保障,我們將通過不斷的探索和開發(fā)使軌道交通測試的自動(dòng)化程度將更趨合理和完善.

軌道交通畢業(yè)論文:上海軌道交通M8線ⅠC標(biāo)施工技術(shù)

摘　要　敘述上海軌道交通8號(hào)線ⅰc標(biāo)工程的周圍環(huán)境、施工方案、施工技術(shù),尤其對基坑的圍護(hù)形式、開挖過程作較詳細(xì)介紹。在地質(zhì)條件差,周邊環(huán)境復(fù)雜的情況下,采用了多種施工技術(shù),通過信息化管理,充分利用時(shí)空效應(yīng),使800m長的ⅰc標(biāo)工程取得了較好的施工效果。

關(guān)鍵詞　基坑施工　圍護(hù)結(jié)構(gòu)　環(huán)境保護(hù)　施工監(jiān)測

1 工程概況

上海軌道交通8號(hào)線ⅰc標(biāo)工程位于中原路上,南起開魯路車站,北至國偉路,橫跨殷行路、開魯路,沿中原路呈南北向布置。全長800m,包括開魯路站折返段(a1軸～開魯路站22軸)和殷行路出入段(里程rdk0+223～rdk0+725)。

開魯路站折返段(d1～d13)結(jié)構(gòu)長298m,基坑開挖深度為14m、寬11～16m。出入段包括暗埋段(r1～r13)和敞開段(01～07),暗埋段結(jié)構(gòu)長22m,基坑開挖深度為7～14m、寬10～14m;敞開段結(jié)構(gòu)長180m,基坑開挖深度為0～7m,寬10m。

圍護(hù)形式有地下連續(xù)墻、smw工法、鉆孔樁和攪拌樁。

2 工程特點(diǎn)

2.1 地質(zhì)條件差

8號(hào)線ⅰc標(biāo)位于中原路上,中原路下原為河浜,浜底深3.8m,浜填土成分復(fù)雜,性質(zhì)極差;基坑開挖深度為14m,此范圍內(nèi)土層由②3層砂質(zhì)粉土、③層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土與④層淤泥質(zhì)粘土層組成,②3層砂質(zhì)粉土較松散、滲透性較好,在地下水滲流作用下易產(chǎn)生流沙、管涌現(xiàn)象;④層淤泥質(zhì)粘土屬高靈敏度、高塑性軟土,易產(chǎn)生觸變、流變。

2.2 周圍環(huán)境復(fù)雜

工程周圍是大片居民小區(qū),施工用地紅線緊貼居民的公房,而居民住宅多為多層磚混結(jié)構(gòu),基礎(chǔ)形式為條形基礎(chǔ)。基坑施工若變形過大,將直接影響周圍居民的生命和財(cái)產(chǎn)安全。

折返段和暗埋段基坑開挖深度為14m,西側(cè)的圍護(hù)體距上水dn1000僅800mm,東側(cè)的圍護(hù)在2條平行管線之間施工,其中1條為埋深7m的dn1500污水管,1條為埋深6m的dn1800雨水管,兩管中心距為3.8～4m,管子凈距2m,兩管基礎(chǔ)凈距1.5m。另有污水dn600、煤氣dn00、上水dn1000、上水dn300等4條管線橫跨基坑。

2.3 線路長、工期緊

800m長的折返段和出入段為首先進(jìn)行鋪軌的標(biāo)段,為滿足鋪軌要求,必須在10個(gè)月內(nèi)完成施工。

開魯路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管線復(fù)雜,在施工全過程中,始終要保持中原路、殷行路、開魯路交通的通暢,為此,根據(jù)現(xiàn)場施工環(huán)境條件和管線搬遷情況,殷行路和開魯路在結(jié)構(gòu)施工過程中必須經(jīng)過2次道路翻交,因而工期十分緊。

3 施工方案優(yōu)化

(1)分段選用合理的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。折返段(d6～d13)基坑寬16m、開挖深度為14m,西側(cè)圍護(hù)距dn1000自來水僅1m,距2幢6層民房僅3m,為配合管線翻交,折返段d8段采用蓋挖法,并將smw圍護(hù)改為地下連續(xù)墻圍護(hù),既滿足了環(huán)境保護(hù)的要求,又提高了蓋挖法施工的安全系數(shù)。

(2)d1段中間設(shè)有污水泵房,為順作施工。因26m深的smw圍護(hù)結(jié)構(gòu)加上滿堂加固,對17m的開挖深度是不夠的,為控制基坑變形,保護(hù)周邊環(huán)境,先開挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板達(dá)到一定強(qiáng)度后,再開挖至17m,進(jìn)行污水泵房施工。

(3)為縮短工期、節(jié)約成本,改變先拆除管線,后施工圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工順序,而是將圍護(hù)結(jié)構(gòu)外放1m,先進(jìn)行主體工程圍護(hù)施工,在開挖過程中,再將埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路東側(cè),與400m長的線路水平位置重疊)進(jìn)行清管,從而節(jié)省了開挖、回填、地基處理等施工步驟。

4 施工技術(shù)

4.1圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工

(1)a15軸(里程rdk0+107.80)～開魯路車站21軸的圍護(hù)結(jié)構(gòu)為600厚地下連續(xù)墻,深25m,每幅5～6m,采用液壓抓斗工法施工,護(hù)壁泥漿性能指標(biāo)及配合比設(shè)計(jì)見表1、表2。

(2) 里程rdk0+107.802～rdk0+425圍護(hù)結(jié)構(gòu)為 850smw攪拌樁,樁長有21、23、25、26.5、26m5種,樁與樁之間搭接厚度為250mm,內(nèi)插h700×300×13×24型鋼,型鋼中心間距為1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425為 650smw攪拌樁,樁長有17、19、21m3種,樁之間搭接厚度為200mm,內(nèi)插h500×200×10×16型鋼,型鋼中心間距為900mm。采用單向擠壓方式連續(xù)施工,漿液中水泥摻量為20%,供漿流量為240～260l/min;攪拌速度為26r/min;提升速度為1.40～1.60m/min;下沉速度為0.93～1.25m/min。

為了管線搬遷和道路翻交,共設(shè)4堵封堵墻,其施工應(yīng)穿插進(jìn)行,施工中存在的冷縫處采取補(bǔ)攪素樁方案。為保證補(bǔ)樁效果,素樁與圍護(hù)樁搭接厚度約10cm。

(3)里程rdk0+656～rdk0+521圍護(hù)結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁,鉆孔灌注樁的外側(cè)為1排 700的深層攪拌樁隔水帷幕;里程rdk0+521～rdk0+697為4排 700深層攪拌樁重力式擋墻圍護(hù),樁之間搭接為200mm。隔水帷幕及重力式擋墻由 700@500mm深層攪拌樁連接而成,攪拌樁水泥(325#普通硅酸鹽水泥)摻入量為13%,漿液由灰漿攪拌機(jī)制備,水灰比為0.5。

在隔水帷幕施工3～5d后,進(jìn)行內(nèi)側(cè)灌注樁的施工。 600鉆孔灌注樁深9～14m,間距700mm。鉆孔灌注樁施工成孔時(shí),鉆機(jī)定位應(yīng)準(zhǔn)確、水平、穩(wěn)固,鉆機(jī)回轉(zhuǎn)盤中心與樁中心的偏差<20mm。在成孔的過程中,鉆機(jī)塔架頭部滑輪組、回轉(zhuǎn)器和鉆桿應(yīng)始終保持在同一鉛垂線上;注入孔口的泥漿比重≤1.15,漏斗粘度控制在18～22s;排出孔口的泥漿比重≤1.3,漏斗粘度控制在20～26s。

4.2 地基加固和井點(diǎn)降水

(1)采用雙軸攪拌樁對基坑底進(jìn)行加固,因東側(cè)基坑內(nèi)在8～9m處有1根dn1500污水管,攪拌樁無法施工,改為旋噴樁加固。

(2) 根據(jù)基坑開挖及基礎(chǔ)底板結(jié)構(gòu)施工的要求,采用輕型井點(diǎn)和深井管井點(diǎn)疏干,經(jīng)基坑底板穩(wěn)定性驗(yàn)算,共設(shè)置5口降壓井。

4.3 基坑開挖

4.3.1 開挖方案

根據(jù)管線搬遷、道路的翻交、場地條件、施工工藝、施工進(jìn)度等情況,將800m長的工程全線劃分為7個(gè)區(qū)域施工,開挖方案見表3。

圖2為蓋挖法頂板下土方開挖示意圖。

4.3.2 施工順序

(1)先施工五區(qū)(暗埋段r4～r8)smw,并在r4北端和r8南端各設(shè)1堵smw封堵墻,然后進(jìn)行基坑開挖、結(jié)構(gòu)施工;

(2)開魯路第一階段管線搬遷后,施工七區(qū)(敞開段)鉆孔樁加隔水帷幕、四區(qū)(暗埋段r9～r13、折返段d1～d5)的smw、二區(qū)(d8)和一區(qū)(折返段d9～d13)的地下連續(xù)墻,進(jìn)行地基加固(包括攪拌樁和旋噴樁),并在d5南端、d8北端、d13南端各設(shè)1堵smw封堵墻;

(3)圍護(hù)完成后,先施工d8的頂板,再開挖四區(qū)(暗埋段r8～r13和折返段d1～d5)和一區(qū)(折返段d9～d1)基坑、結(jié)構(gòu)施工;

(4)r4和d8頂板完成后進(jìn)行第二階段管線,最后施工三區(qū)(暗埋段r1～r3)的smw和六區(qū)(d6～d7)的地下連續(xù)墻,進(jìn)行基坑開挖、結(jié)構(gòu)施工。

4.3.3基坑開挖注意事項(xiàng)

(1) 為防止基坑因開挖放坡坡度過陡而產(chǎn)生縱向滑坡,故基坑綜合放坡坡度應(yīng)控制在不陡于1∶3,較深部位需設(shè)中間平臺(tái);

(2)開挖深度在12m左右時(shí),應(yīng)分4層放坡開挖;每一層平坡上布置一臺(tái)液壓挖掘機(jī),接力將基坑底的泥土傳送至地面裝車運(yùn)走;

(3)應(yīng)根據(jù)基坑的開挖深度和圍護(hù)的方式,設(shè)置2～4道鋼支撐( 580和 609);在施工便道上停放50t履帶吊,配合支撐的吊放;

(4) 基坑開挖時(shí)要做到:平面分層、豎向分段,先撐后挖、隨挖隨撐、快速開挖、快速支撐、快速封底。

4.4 結(jié)構(gòu)施工

(1)結(jié)構(gòu)施工前要做好材料、設(shè)備和勞動(dòng)力等各方面的準(zhǔn)備工作;

(2)基坑挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高后,一般要求在5天內(nèi)完成底板澆搗工作;

(3)底板施工完成后,割除深井降水管,作為結(jié)構(gòu)施工期間臨時(shí)泄水孔;

(4)澆搗內(nèi)襯墻前,要對地下墻和接縫進(jìn)行堵漏、鑿毛、清洗處理,在側(cè)墻與smw樁體間用油毛氈隔離。當(dāng)滲漏量較大時(shí),可注漿或引流處理滲水。堵漏材料要滿足具有延伸率大且能抵抗設(shè)計(jì)水壓,又和混凝土基面有較好粘結(jié)力要求,堵漏施工要簡單可行,但要精心操作;

(5)頂板施工嚴(yán)格控制混凝土級(jí)配,加強(qiáng)混凝土施工管理,保證混凝土標(biāo)號(hào)和抗?jié)B指標(biāo)符合設(shè)計(jì)要求,加強(qiáng)養(yǎng)護(hù);做好誘導(dǎo)縫或施工縫。

5 施工監(jiān)測

為了確?；娱_挖順利進(jìn)行,按國家《建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范》要求,根據(jù)環(huán)境和基坑具體情況選擇有代表性的部位布置測點(diǎn),監(jiān)測支撐軸力、墻體變形、沉降、建筑物傾斜率、基底回彈等,以反饋的監(jiān)測數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工。使工程紅線外的中原紀(jì)聯(lián)小區(qū)、開魯新村、中原新村、中原小學(xué)、東升中學(xué)和上海市楊浦區(qū)建設(shè)總公司等大量多層住宅和商業(yè)用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm給水管以及36孔信息電纜等地下管線均得到保護(hù)。由于采取了跟蹤注漿加固措施,確保了一區(qū)西側(cè)2幢6層磚混結(jié)構(gòu)民房的安全。

在基坑開挖過程中,監(jiān)測到地下連續(xù)墻墻體最大位移為-19.5mm,smw圍護(hù)墻體最大位移為-17.6mm,建筑物最大傾斜率為2.3‰。

6 結(jié)束語

上海軌道交通8號(hào)線ⅰc標(biāo)于2004-06-24開工,在施工中采取了合理的技術(shù)措施,經(jīng)過1年的努力,完成了土建施工,達(dá)到了施工期間對周圍環(huán)境影響較小、施工速度快、工期短、造價(jià)低的目的,取得了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。