鐵道車輛工程論文

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鐵道車輛工程論文:淺談如何做好鐵道工程施工中管理工作

摘要：管理工作是鐵道工程施工的一個重要環(huán)節(jié)，管理工作的好壞將直接影響到整個施工的進(jìn)程以及經(jīng)濟(jì)效益。本文將對鐵道工程施工技術(shù)工作管理的一些要點(diǎn)展開全面的分析探討。

關(guān)鍵詞：鐵道工程施工；管理；組織設(shè)計(jì)

一施工技術(shù)文件及各種圖表的管理

    施工技術(shù)文件及圖表,是工程施工的原始依據(jù)。如因管理不善,造成損壞或丟失,就會直接影響工程施工。因此,工程負(fù)責(zé)人在施工中,首先要做好以下工作:

   1各種施工技術(shù)文件及圖表要設(shè)專人負(fù)責(zé),分類裝訂保管,并做好收文臺帳,以便施工中查找使用。

   2各種施工文件收到后,應(yīng)仔細(xì)地瀏覽一遍,需要提前做的工作,要及時地通知有關(guān)人員(通知的時間、地點(diǎn)、人員、內(nèi)容及注意事項(xiàng)要作好記錄,以便待查)。

二讀懂設(shè)計(jì)圖和復(fù)核準(zhǔn)工程數(shù)量

    施工中,讀懂設(shè)計(jì)圖和復(fù)核準(zhǔn)工程數(shù)量,也是工程施工中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。如因設(shè)計(jì)人員或施工技術(shù)人員的一時疏忽,把設(shè)計(jì)圖中的工程數(shù)量、尺寸、水灰比、配合比等關(guān)鍵問題弄錯,沒能及時上報或處理都會給工程施工帶來不可估量的損失。因此,施工技術(shù)負(fù)責(zé)人要提前從以下幾個方面對設(shè)計(jì)圖進(jìn)行復(fù)核并作好記錄。

1施工技術(shù)人員在收到設(shè)計(jì)圖紙后,首先應(yīng)讀懂圖,領(lǐng)會設(shè)計(jì)意圖,對不清楚的地方,要及時請教設(shè)計(jì)單位。

  2設(shè)計(jì)圖中采用的定形圖、通用圖、標(biāo)準(zhǔn)圖、專用圖等圖號的要求,要按規(guī)定及時配齊。

3要掌握建筑工程本身的工程數(shù)量、建筑材料、結(jié)構(gòu)尺寸及相鄰工程的相互關(guān)系。

  4設(shè)計(jì)圖紙要從以下幾個方面進(jìn)行復(fù)核,并作好記錄。設(shè)計(jì)圖是否與規(guī)范相符或設(shè)計(jì)中是否出現(xiàn)筆誤。設(shè)計(jì)圖是否與現(xiàn)場相符,與概預(yù)算相符。從設(shè)計(jì)圖中了解所管工程的有關(guān)材料、機(jī)具設(shè)備。變更設(shè)計(jì)要按權(quán)限及早申報辦理簽證手續(xù)。建立分工點(diǎn)、分項(xiàng)目、上下對口的工程數(shù)量臺帳;變更設(shè)計(jì)臺帳;臨時工程施工方案臺帳;過渡工程措施臺帳,并及時根據(jù)設(shè)計(jì)變更調(diào)整修正。

三施工技術(shù)交底

     工程施工前的技術(shù)交底,便拉開了整個工程施工的帷幕。工程技術(shù)交底工作非常重要,它是指導(dǎo)工程施工的原始依據(jù),稍有不慎,都會造成窩工,甚至返工。這就要求工程技術(shù)管理人員在接受技術(shù)交底中,努力辦好以下兩點(diǎn):

     1技術(shù)交底中要有設(shè)計(jì)、建設(shè)、監(jiān)理、施工單位同時參加。交底中,對各種樁點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)的位置,數(shù)據(jù)要清楚,詳細(xì)。對設(shè)計(jì)不完善的地方,在技術(shù)交底中要完善,達(dá)成共識,并形成交底記錄。

  2 交底記錄中的時間、地點(diǎn)、人員、主要內(nèi)容要清楚,并妥善保管,作為原始資料,以備待查。

四施工組織設(shè)計(jì)

     施工組織設(shè)計(jì)是施工工程的總體規(guī)劃安排,要求施工人員應(yīng)從以下幾個方面進(jìn)行部署:

     1開工前要對主要材料分工點(diǎn)、項(xiàng)目、件名進(jìn)行核算,并建立臺帳。材料核算包括:三大材、特殊材、專用料的核算,并有固定的規(guī)格材料。通過工程數(shù)量,較準(zhǔn)確地核算出材料用量。

2施工組織內(nèi)容、格式要符合要求,內(nèi)容包括:施工組織說明的編制依據(jù),上報要求,工期安排,施工計(jì)劃,勞力平衡,材料核算,主要施工機(jī)械計(jì)劃,施工料具計(jì)劃等。

五施工測量

    施工測量工作是指導(dǎo)施工工作的技術(shù)權(quán)威,其施工技術(shù)人員的技術(shù)管理水平高低,工作責(zé)任心強(qiáng)弱,將直接影響整個工程的質(zhì)量和進(jìn)度。因此,施工技術(shù)人員在工程測量工作中,首先要具備豐富的理論實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和較強(qiáng)的工作責(zé)任心,工作中兢兢業(yè)業(yè),一絲不茍,才能更好地完成以下各項(xiàng)工作。

    1 在施工前的全線貫通復(fù)測,并在現(xiàn)場復(fù)核設(shè)計(jì)工程量。

    2及時安排對每一細(xì)小部位的測量工作,做好包括時間、地點(diǎn)、置鏡、測量部位、結(jié)果及誤差的記錄,并經(jīng)常復(fù)核測量,使誤差符合規(guī)范要求,以滿足施工要求。

3測量儀器要經(jīng)常保持清潔完好,并定期進(jìn)行檢查校正,使儀器的誤差始終保持在規(guī)定的要求之內(nèi)。

4基樁要根據(jù)需要設(shè)置防護(hù)樁,并繪制樁位示意圖備查?；鶚稇?yīng)多設(shè)幾個為好,確保部分損壞或某種原因不能使用時備用。

六施工過程中的管理

    工程施工,是施工工作的高潮和重點(diǎn)。施工負(fù)責(zé)人員如何用沉著、冷靜和科學(xué)的頭腦來處理如此復(fù)雜的施工局面,使整個工程的施工安排能有條不紊的進(jìn)行,是極為重要的。為此,對其有如下要求:

 1有內(nèi)容完整、嚴(yán)密的施工組織、網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃和質(zhì)量保證體系。

2有針對性強(qiáng)、切實(shí)符合實(shí)際的施工技術(shù)組織措施、實(shí)施性進(jìn)度計(jì)劃和安全質(zhì)量措施。

  3 及時送開工報告(附圖紙審查記錄)。及時作好隱蔽工程的簽證、送檢工作,對墩基、涵洞基礎(chǔ)等隱蔽工程要按規(guī)定作好施工記錄。有創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃和創(chuàng)樣板工程措施。

4施工負(fù)責(zé)人要經(jīng)常深入工地,對重點(diǎn)工序、項(xiàng)目,要親臨現(xiàn)場,對正在施工的工程位置、尺寸復(fù)核和操作程度要認(rèn)真檢查,對工程預(yù)留孔和預(yù)埋件要及時安排按設(shè)計(jì)位置埋好。

    5 對施工中出現(xiàn)的技術(shù)問題反應(yīng)要敏感,每當(dāng)一個問題出現(xiàn)的同時,要聯(lián)想到因此而導(dǎo)致其它問題的產(chǎn)生和處理的難易程度對工期和經(jīng)濟(jì)效益的影響,并及時提出處理方案上報審批。對于需要填寫的檢查記錄和需工程監(jiān)理簽字的手續(xù)均應(yīng)作好紀(jì)錄、簽字,并妥善保管。

七驗(yàn)工中的管理工作

    驗(yàn)工工作是對過去的一段時間工作的肯定,及時驗(yàn)工,能找出施工中的不足,得以完善,從而使施工工程盡善盡美。每月根據(jù)上級要求報施工進(jìn)度,每季進(jìn)行驗(yàn)工計(jì)價,并在上報施工進(jìn)度和驗(yàn)工前,要對已完工程進(jìn)行收方測量,核算工程數(shù)量。將工程完成數(shù)量,連同其斷面圖、計(jì)算單交領(lǐng)導(dǎo)審查簽字后上報,并留底妥善保管備查。將已驗(yàn)工數(shù)量匯總及時登入臺帳。

八工程實(shí)驗(yàn)

    1對鋼材、水泥、半成品等主材應(yīng)認(rèn)真檢查其產(chǎn)品合格證,并按規(guī)定進(jìn)行必要的實(shí)驗(yàn),確保其質(zhì)量符合要求。

    2對混凝土、砂漿應(yīng)先送材料進(jìn)行實(shí)驗(yàn),確定其施工配合比。

    3 混凝土、砂漿應(yīng)按規(guī)定制作試件,妥善保管,到期及時送檢。

    4填土密實(shí)度要按規(guī)定進(jìn)行檢驗(yàn)。

     5 實(shí)驗(yàn)資料要分工點(diǎn)、件名,分類妥善裝訂保管,并建立臺帳。

九資料

    工程施工資料,是該項(xiàng)工程的靈魂,作為原始的依據(jù),應(yīng)從以下的幾個方面整理保存:

1各種資料要內(nèi)容完整,條理清楚,書寫工整,并分類保管。

     2工程日記分工點(diǎn)、件名建立,內(nèi)容要準(zhǔn)確完整。

   3施工中要注意記錄和積累有關(guān)資料,以備編寫技術(shù)總結(jié)和工程小結(jié)。

十竣工文件及總結(jié)

 1工程基本完工后,根據(jù)上級要求,及時整理有關(guān)資料,提出技術(shù)總結(jié)和工程總結(jié)。

 2主體工程竣工后,即由主管施工的技術(shù)人員按規(guī)定要求整理原始資料、憑證和數(shù)據(jù),著手編制竣工文件,并在短時間內(nèi)拿出底圖及有關(guān)資料報審。

   3抓緊辦理竣工手續(xù),不要拖泥帶水,力爭一次辦清。

十一工作交接

   1施工中遺留的問題,因某種原因不能正常上報的,要辦理工作移交手續(xù)。

2移交手續(xù)要有移交說明(移交說明包括:工作內(nèi)容,工作進(jìn)度,備品以及工作中注意事項(xiàng)),交接雙方應(yīng)共同簽字,主管領(lǐng)導(dǎo)在場。移交手續(xù)應(yīng)一式三份,交接雙方及主管領(lǐng)導(dǎo)各保管一份。

此外，工作中要善于區(qū)分主次、輕重、緩急,合理安排時間,講究工作效率。上報資料、報表要及時、準(zhǔn)確。善于處理工作中的縱橫關(guān)系,與施工員、業(yè)務(wù)員之間的關(guān)系要協(xié)調(diào)。對施工中出現(xiàn)的問題要采用科學(xué)的方法去解決,不能光憑經(jīng)驗(yàn)、想象,片面主觀地去解決。在熟練掌握工程施工有關(guān)安全、業(yè)務(wù)知識的同時,更要多看、多動、多寫,把在工作中自己的經(jīng)驗(yàn),別人的經(jīng)驗(yàn),國內(nèi)的經(jīng)驗(yàn),國外的經(jīng)驗(yàn)都看在眼里,記在心里,用在工作上,不斷地完善工作方法,積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),提高管理素質(zhì),盡善盡美,逐步成為一個真正合格的工程技術(shù)人員。

鐵道車輛工程論文:我國道路與鐵道工程3S應(yīng)用綜述

摘 要:以3S技術(shù)為代表的現(xiàn)代測繪新技術(shù),使測繪學(xué)科從理論到手段都發(fā)生了革命性的變化。本文結(jié)合3S技術(shù)的最新發(fā)展,介紹全球定位系統(tǒng)(GPS)技術(shù)、航測遙感(RS)技術(shù)和地理信息系統(tǒng)(GIS)技術(shù)在道路與鐵道工程的勘測設(shè)計(jì)、施工興建和運(yùn)營管理不同階段中的應(yīng)用現(xiàn)狀。

關(guān)鍵詞:道路與鐵道工程;GPS;航測遙感;GIS

一、勘測設(shè)計(jì)階段3S技術(shù)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用

(一)全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的應(yīng)用

全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)GNSS是指利用人造地球衛(wèi)星進(jìn)行導(dǎo)航或定位的技術(shù)系統(tǒng)。目前國際上全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)主要包括美國的GPS,俄國的GLONASS,歐盟的GALILEO等,我國也自主研制了“北斗”衛(wèi)星導(dǎo)航廣域增強(qiáng)系統(tǒng)。其中,GPS是目前應(yīng)用最廣泛的全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng),其技術(shù)的最新進(jìn)展代表了全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的主要發(fā)展方向[。

1.航測遙感技術(shù)的應(yīng)用

利用航測遙感技術(shù)測繪大規(guī)模大比例尺(以1:2000比例尺為主)地形圖,建立數(shù)字地形模型,已經(jīng)成為新線鐵路勘測設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù);遙感工程地質(zhì)和水文地質(zhì)綜合信息填圖已成為繞避地質(zhì)災(zāi)害、確定鐵路線路走向不可缺少的控制性因素。航測遙感技術(shù)取代了繁重落后的地面測圖工作,改變了鐵路勘測設(shè)計(jì)的程序,引起了鐵路勘測設(shè)計(jì)發(fā)生了革命性飛躍,成倍地提高了鐵路勘測的速度,大大縮短了勘測的周期,提高了鐵路勘測設(shè)計(jì)的質(zhì)量。

2.地理信息系統(tǒng)的應(yīng)用

地理信息系統(tǒng)(GIS)是在計(jì)算機(jī)軟件和硬件支持下,把各種地理信息按照空間分布及屬性以一定的格式輸入、存儲、檢索、更新、顯示、制圖和綜合分析應(yīng)用的技術(shù)系統(tǒng),在鐵路和公路工程的勘測設(shè)計(jì)中正得到愈來愈多地應(yīng)用。將GIS用于鐵路和公路工程建設(shè)可以保持各種數(shù)據(jù)的統(tǒng)一、規(guī)范,便于提高工程建設(shè)的效率,GIS和RS結(jié)合,可以獲得三維地理信息的遙感圖像信息,并利用其進(jìn)行縱橫斷面分析、坡度分析等工作,從而實(shí)現(xiàn)三維鐵路和公路工程設(shè)計(jì)、橋梁設(shè)計(jì)、景觀設(shè)計(jì)等。

二、施工階段主要以GPS的應(yīng)用為主

(一)采用靜態(tài)GPS建立高精度平面工程控制網(wǎng)

在橋梁和隧道工程中,目前最為廣泛的是應(yīng)用GPS技術(shù)進(jìn)行控制測量。杭州灣跨海大橋是當(dāng)前世界第一長跨海大橋,跨海段長達(dá)31.5km,海上無任何自然島嶼,其平面控制采用靜態(tài)GPS按B級精度的要求施測;烏稍嶺隧道全長20km,是我國目前最長的鐵路隧道,其洞外控制也采用GPS技術(shù),現(xiàn)在該隧道已經(jīng)全線貫通交付使用。這些大型工程的建設(shè)都說明,利用GPS技術(shù)進(jìn)行大型工程的控制測量,不僅可以滿足工程建設(shè)的精度需要,而且能夠加快工程建設(shè)的進(jìn)度。

(二)通過GPS高程擬合建立高程控制網(wǎng)

目前,GPS高程測量精度較低,主要原因是無法準(zhǔn)確獲取各點(diǎn)的大地高和高程異常值。較常用的計(jì)算高程異常方法是:利用測區(qū)里的若干個已知水準(zhǔn)點(diǎn),采用解析內(nèi)插、曲面擬合等方法確定測區(qū)的似大地水準(zhǔn)面,進(jìn)而求出各點(diǎn)的高程異常。數(shù)座特大型橋梁工程測量的試驗(yàn)分析表明:在小范圍的橋梁工程區(qū)域內(nèi),當(dāng)?shù)匦屋^為平坦時,利用2~3h的GPS靜態(tài)觀測成果,經(jīng)過擬合計(jì)算,可獲得二等精度的高程成果;而利用1~2h的觀測資料,可獲得三、四等精度的高程擬合成果[9]。

(三)利用GPS-RTK技術(shù)進(jìn)行工程放樣

GPS技術(shù)在施工階段的應(yīng)用除了建立施工控制網(wǎng)外,近年來隨著RTK技術(shù)的不斷完善,在工程放樣中也同樣得到了廣泛應(yīng)用,從而大大降低了放樣的計(jì)算工作量和外業(yè)觀測強(qiáng)度,提高了作業(yè)效率。

在鐵路、公路、橋梁、港口工程施工中,利用RTK技術(shù)直接放樣點(diǎn)位已經(jīng)被成功應(yīng)用于定線放樣、縱橫斷面測量、地形圖測繪以及工程變形監(jiān)控中。在杭州灣大橋、東海大橋和蘇通大橋的施工中,施工單位采用RTK技術(shù)進(jìn)行寬海域的樁基施工三維定位測量,不僅解決了超長距離施工定位的難題,而且提高了測量定位的精度,通過專門研制的海上GPS打樁定位系統(tǒng),還可以實(shí)現(xiàn)測量定位的自動化,大大縮短施工工期。

(四)GIS在工程施工管理中得到初步應(yīng)用

GPS在道路與鐵道工程測量中的應(yīng)用已很普遍,而遙感技術(shù)和GIS技術(shù)在施工階段應(yīng)用較少,但也有成功應(yīng)用的實(shí)驗(yàn)。例如,以深圳地鐵變形監(jiān)測數(shù)據(jù)和各種圖面資料作為信息源,利用GIS軟件及二次開發(fā)工具,開發(fā)了基于GIS的地鐵變形監(jiān)測管理分析系統(tǒng),并應(yīng)用于地鐵施工監(jiān)測,取得了良好的效果。

三、運(yùn)營管理階段3S技術(shù)開始得到應(yīng)用

(一)GPS技術(shù)在變形監(jiān)測中正得到廣泛的應(yīng)用

大型工程結(jié)構(gòu)的變形監(jiān)測,一直是道路與鐵道工程運(yùn)營管理階段的重要課題,目前,利用GPS技術(shù)正在成為變形監(jiān)測的重要技術(shù)手段。例如,虎門大橋GPS(RTK)實(shí)時位移監(jiān)測系統(tǒng),能夠?qū)崟r監(jiān)測整橋3個方同的x,y,z位移和大橋的扭轉(zhuǎn)角,并能對各點(diǎn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄回放[11]。GPS監(jiān)測大橋位移的實(shí)時性和高采樣率的數(shù)據(jù)為大橋的狀態(tài)分析提供了方便的條件,也為大橋的管理部門的決策提供了依據(jù),使大橋的安全得到了保障。

(二)遙感技術(shù)開始得到深入認(rèn)識并開展應(yīng)用

目前我國已經(jīng)利用航測遙感技術(shù)完成了大量的既有鐵路復(fù)測和地質(zhì)病害調(diào)查工作,對成昆、寶天、寶成等10余條地形地質(zhì)條件復(fù)雜,路基、地質(zhì)病害較嚴(yán)重的既有鐵路重點(diǎn)區(qū)段和重要工程進(jìn)行了遙感地質(zhì)病害調(diào)查,從而為鐵路工務(wù)管理提供了及時有力的信息保障。

(三)GIS在鐵路公路的養(yǎng)護(hù)管理中正在起到越來越大的作用

近十年來,鐵路部門先后完成了哈爾濱等多個鐵路局20 000多公里既有鐵路復(fù)測和數(shù)字地形圖測繪工作,建立了先進(jìn)的工務(wù)綜合管理信息系統(tǒng),由鐵道部電子計(jì)算技術(shù)中心研制的基于GIS的鐵路工務(wù)管理信息系統(tǒng),包含了鐵路設(shè)備管理,管界圖、綜合圖、速度圖、大橋略圖等17個子系統(tǒng),涵蓋了鐵路工務(wù)部門的主要業(yè)務(wù),目前已在烏魯木齊、北京等多個鐵路局得到推廣應(yīng)用,為工務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)代化管理奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

鐵道車輛工程論文:鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的構(gòu)建

[摘要]實(shí)驗(yàn)教學(xué)是促進(jìn)應(yīng)用型人才培養(yǎng)的重要教學(xué)環(huán)節(jié)。從培養(yǎng)鐵道工程專業(yè)應(yīng)用型本科人才的要求出發(fā)，對鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系構(gòu)建的重要性、原則、模式及層次等方面進(jìn)行了探討。

[關(guān)鍵詞]鐵道工程 實(shí)驗(yàn)教學(xué) 體系 構(gòu)建

高等教育的任務(wù)是培養(yǎng)適應(yīng)新世紀(jì)中國現(xiàn)代化建設(shè)需要的具有創(chuàng)新精神、實(shí)踐能力、創(chuàng)業(yè)魄力的高素質(zhì)應(yīng)用型人才。實(shí)驗(yàn)教學(xué)是進(jìn)行素質(zhì)教育、提高學(xué)生整體素質(zhì)的一個重要環(huán)節(jié)。鐵道工程專業(yè)是一門應(yīng)用性、實(shí)踐性很強(qiáng)的學(xué)科，鐵道工程教學(xué)不僅要向?qū)W生全面、系統(tǒng)地傳授鐵道工程領(lǐng)域內(nèi)的基本理論和方法，而且更要培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用理論和方法去解決工程實(shí)踐問題的能力。因此，需要結(jié)合鐵道工程專業(yè)實(shí)際情況，著力構(gòu)建一個基于應(yīng)用型人才培養(yǎng)的實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系，切實(shí)提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)的質(zhì)量，充分發(fā)揮學(xué)生的學(xué)習(xí)自主性，鍛煉學(xué)生的動手能力，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力。

1　鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系構(gòu)建的重要性。鐵道工程專業(yè)教育包括理論教育和實(shí)驗(yàn)教育，理論是實(shí)驗(yàn)的指導(dǎo)，實(shí)驗(yàn)既是對理論的驗(yàn)證，又是創(chuàng)新的源泉，實(shí)驗(yàn)教學(xué)是整個教學(xué)過程中的重要組成部分，是理論的繼續(xù)、補(bǔ)充和深化，具有課堂理論教學(xué)不可替代的作用。通過實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)，學(xué)生才會正確理解和運(yùn)用基本理論和方法，發(fā)現(xiàn)和總結(jié)在管理各環(huán)節(jié)中的規(guī)律并能夠提出新問題，從而鞏固已學(xué)到的理論知識。同時，實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)也有利于培養(yǎng)學(xué)生敏銳的直覺能力和創(chuàng)造性的思維方式，培養(yǎng)學(xué)生嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)、實(shí)事求是的工作態(tài)度和良好的職業(yè)道德。

傳統(tǒng)的鐵道工程專業(yè)的教學(xué)側(cè)重理論教學(xué)，不太重視實(shí)驗(yàn)教學(xué)，實(shí)驗(yàn)課程處于從屬地位，教學(xué)模式以課堂講授為主，特點(diǎn)是理論性、講述性和灌輸性教學(xué)。在這種模式下，教學(xué)理念是以教師為主體和中心，教師是主講者，學(xué)生是被動的接受者，教學(xué)內(nèi)容完全由教師設(shè)計(jì)，教學(xué)效果主要取決于老師的組織能力與語言表達(dá)能力。在這種教學(xué)模式下，學(xué)生缺乏獨(dú)立分析與解決實(shí)際問題能力，對教師所講的內(nèi)容和方法沒有真正掌握。實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容陳舊，跟不上時展需要。因此，改革傳統(tǒng)的教學(xué)模式，大力推廣實(shí)驗(yàn)教學(xué)，構(gòu)建鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系，是轉(zhuǎn)變教學(xué)觀念、提高教學(xué)效果與教學(xué)質(zhì)量、培養(yǎng)學(xué)生綜合應(yīng)用能力的根本途徑。

2　鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系構(gòu)建的原則。

2.1 適用性。實(shí)驗(yàn)教學(xué)的規(guī)劃與開展首先是要以鐵道工程專業(yè)的發(fā)展方向?yàn)橹鲗?dǎo)，學(xué)生所學(xué)即為行業(yè)所用，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容要滿足專業(yè)及行業(yè)的需求。

2.2 安全性，鐵道工程部分實(shí)驗(yàn)過程需要在加溫、加壓的環(huán)境下進(jìn)行，甚至使用高速運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備，因此實(shí)驗(yàn)過程的安全性也是實(shí)驗(yàn)教學(xué)中需要考慮的因素。

2.3 經(jīng)濟(jì)性，鐵道工程實(shí)驗(yàn)室對設(shè)備的配備要求較高，但是也要堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)合理的原則，最大限度地保證實(shí)驗(yàn)完成，同時也要挖掘?qū)W校固有資源的使用潛力。

2.4 統(tǒng)一性。統(tǒng)一性要體現(xiàn)在實(shí)驗(yàn)教學(xué)的各個過程中，包括實(shí)驗(yàn)教學(xué)計(jì)劃、大綱、指導(dǎo)書等要有統(tǒng)一的要求，同時對實(shí)驗(yàn)教學(xué)的質(zhì)量和水平也要有一定的標(biāo)準(zhǔn)來評定。

3　鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式。

3.1 實(shí)踐導(dǎo)向型。鐵道工程專業(yè)是理論性和實(shí)踐性都很強(qiáng)的專業(yè)，學(xué)生實(shí)踐動手能力的培養(yǎng)必須貫穿于整個教學(xué)過程中。在專業(yè)和專業(yè)基礎(chǔ)課的理論教學(xué)過程中。一方面適當(dāng)增加實(shí)踐性環(huán)節(jié)，如布置一些實(shí)踐動手的大作業(yè)，加強(qiáng)基本技能的訓(xùn)練，通過學(xué)生自主實(shí)踐、思考來闡釋基礎(chǔ)理論知識，加深學(xué)生對理論知識的理解；另一方面為學(xué)生創(chuàng)造自己動手的機(jī)會，如在理論知識學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上引導(dǎo)學(xué)生自主選擇實(shí)驗(yàn)內(nèi)容、獨(dú)立設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)過程、實(shí)驗(yàn)方案等。通過這些實(shí)踐性環(huán)節(jié)的設(shè)置，促進(jìn)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，提高主動學(xué)習(xí)意識，培養(yǎng)實(shí)踐動手能力。

3.2 學(xué)生自主型，學(xué)生是實(shí)驗(yàn)教學(xué)的主體，如果沒有學(xué)生積極主動的參與到實(shí)驗(yàn)教學(xué)過程中，實(shí)驗(yàn)教學(xué)的質(zhì)量和意義便無法體現(xiàn)出來。為了全面調(diào)動學(xué)生的參與積極性，就要改變傳統(tǒng)的學(xué)校安排型、教師做主型教學(xué)體系，不能再讓學(xué)生被動的、強(qiáng)迫的接受規(guī)定的實(shí)驗(yàn)課程，應(yīng)該讓學(xué)生不只會模仿更要懂創(chuàng)新。為此，實(shí)驗(yàn)教學(xué)過程中要鼓勵學(xué)生自主完成實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)方案設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)儀器設(shè)備選取、實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)采集和實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析總結(jié)都應(yīng)以學(xué)生參與為主。另外，實(shí)驗(yàn)室應(yīng)向?qū)W生全方位開放，不僅讓學(xué)生更多的接觸和了解實(shí)驗(yàn)設(shè)備和實(shí)驗(yàn)流程，同時也給學(xué)生更多的自主時間和空間進(jìn)行理論實(shí)踐與科學(xué)探索，這對學(xué)生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)能夠起到積極有效的作用。

3.3 教研結(jié)合型。實(shí)驗(yàn)教學(xué)與科學(xué)研究應(yīng)緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)教研的良好互動。依托學(xué)科建設(shè)與科研項(xiàng)目，促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)的發(fā)展，使實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)與實(shí)驗(yàn)過程能不斷增加最新的研究成果，從而提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)的效果。同時，實(shí)驗(yàn)教學(xué)的不斷實(shí)踐與探索也將為科學(xué)與技術(shù)的研究提供創(chuàng)新的平臺。

4　鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的設(shè)計(jì)。構(gòu)建鐵道工程專業(yè)的實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系應(yīng)該從四個層次進(jìn)行：專業(yè)感性認(rèn)識實(shí)驗(yàn)、單一課程模擬操作實(shí)驗(yàn)、專業(yè)綜合性實(shí)驗(yàn)、開放性設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的四個層面是依次遞進(jìn)的關(guān)系，前一個層次是后一個層次的基礎(chǔ)，后一個層次是前一個層次的發(fā)展，每個層次都以培養(yǎng)學(xué)生的能力為指導(dǎo)思想進(jìn)行教學(xué)。每一層次實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目由課程提出，并根據(jù)每門課程在專業(yè)課程體系中的地位和實(shí)驗(yàn)的功能的層次性，確定具體的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目內(nèi)容。

4.1 第一層次：專業(yè)感性認(rèn)識實(shí)驗(yàn)。設(shè)計(jì)專業(yè)感性實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)，其目的是提高鐵道工程專業(yè)學(xué)生對鐵路軌道、鐵路路基、鐵路選線等方面有一個感性認(rèn)識，激發(fā)學(xué)生對本專業(yè)學(xué)習(xí)的興趣。實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)為組織學(xué)生在校內(nèi)外實(shí)踐基地進(jìn)行現(xiàn)場參觀，與現(xiàn)場技術(shù)人員交流，也可以邀請現(xiàn)場專家進(jìn)行講座、座談。這屬于最基礎(chǔ)、最簡單的一種實(shí)驗(yàn)，是鐵道工程專業(yè)知識進(jìn)行現(xiàn)場觀察、了解的認(rèn)知過程。

4.2 第二層次：單一課程模擬操作實(shí)驗(yàn)，構(gòu)建實(shí)驗(yàn)課程體系首先要有利于發(fā)揮其輔助專業(yè)課程學(xué)習(xí)的功能。為此，要根據(jù)鐵道工程專業(yè)各主干課程學(xué)習(xí)的需要，開設(shè)系列實(shí)驗(yàn)課程或?qū)嶒?yàn)項(xiàng)目?？舍槍γ恳婚T主干課程開設(shè)一門實(shí)驗(yàn)課程，編寫實(shí)驗(yàn)教材和實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書。這些實(shí)驗(yàn)課程的內(nèi)容是相應(yīng)主干課程的核心知識，其作用是加深學(xué)生對專業(yè)課程知識的理解，單一課程實(shí)驗(yàn)可以采取操作型實(shí)驗(yàn)，也可以采取模擬型實(shí)驗(yàn)。這些課程實(shí)驗(yàn)體系的設(shè)計(jì)應(yīng)突出核心實(shí)驗(yàn)，并根據(jù)核心實(shí)驗(yàn)形成擴(kuò)展實(shí)驗(yàn)的層次結(jié)構(gòu)。在重點(diǎn)抓好核心實(shí)驗(yàn)前提下，根據(jù)學(xué)科層次結(jié)構(gòu)和課程關(guān)系，圍繞核心實(shí)驗(yàn)向外擴(kuò)展，建設(shè)好相關(guān)的擴(kuò)展實(shí)驗(yàn)。

4.3 第三層次：專業(yè)綜合實(shí)驗(yàn)。構(gòu)建實(shí)驗(yàn)課程體系也要有利于發(fā)揮其促進(jìn)知識融會貫通的功能。為此，要根據(jù)鐵道工程專業(yè)各主干課程知識之間的聯(lián)系。開設(shè)綜合性實(shí)驗(yàn)課程。此類實(shí)驗(yàn)并非某一課程綜合知識的運(yùn)用，而是多門課程綜合知識的運(yùn)用，通過綜合運(yùn)用多門課程的知識，學(xué)生可以了解各主干課程知識之間的內(nèi)在聯(lián)系，促進(jìn)知識的融會貫通。

4.4 第四層次：開放性設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)，構(gòu)建實(shí)驗(yàn)課程體系還要有利于發(fā)揮其促逃知識創(chuàng)新的功能。為此，應(yīng)以鐵道工程專業(yè)主干課程知識體系為基礎(chǔ)，開設(shè)設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目。此類實(shí)驗(yàn)由學(xué)生根據(jù)鐵路工程實(shí)踐發(fā)展的需要，在本專業(yè)主干課程知識體系的范圍內(nèi)，自行選擇實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，自主選擇合適的工具和方法，自行設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)方案，自行完成實(shí)驗(yàn)。比較而言，設(shè)計(jì)型實(shí)驗(yàn)強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)性或個性化設(shè)計(jì)。教師主要起引導(dǎo)、指點(diǎn)和評價作用，引導(dǎo)學(xué)生在獨(dú)立設(shè)計(jì)過程中，綜合地運(yùn)用相關(guān)知識和方法手段，尋找解決問題的途徑。這類實(shí)驗(yàn)通常由多人合作完成，亦可由一個人完成，其目的在于激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性和創(chuàng)新意識，培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立思考的能力，促使學(xué)生在分析解決問題的過程中形成并提出自己的獨(dú)立見解。這種實(shí)驗(yàn)是培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的重要途徑。構(gòu)建一個科學(xué)合理的實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系，應(yīng)加大綜合性、設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)的比例。

無論從經(jīng)費(fèi)投入、隊(duì)伍建設(shè)、配套完善等方面看，鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的構(gòu)建都不是一朝一夕能夠完成的。除制定出鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的結(jié)構(gòu)外，還應(yīng)制訂實(shí)驗(yàn)教學(xué)大綱和編寫實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書，同時，還需要良好的實(shí)驗(yàn)教學(xué)平臺?？傊?，鐵道工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)工作是一項(xiàng)較新的、富于挑戰(zhàn)性的工作，還有許多問題需要不斷的探究和解決。

鐵道車輛工程論文:高職鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)的制定與實(shí)施

摘 要: 本文以企業(yè)調(diào)研入手,從行業(yè)需求出發(fā),按工作過程系統(tǒng)化理念,通過探索和實(shí)踐,構(gòu)建了高職鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)人才培養(yǎng)方案和課程體系,以培養(yǎng)適合鐵道工程行業(yè)需要的鐵道工程技術(shù)應(yīng)用人才。

關(guān)鍵詞: 高職鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè) 人才培養(yǎng)方案 工作過程系統(tǒng)化課程體系

一、概述

長期以來,我國高職教育是在普通教育基礎(chǔ)上加上職業(yè)元素演化而來,以“學(xué)科課程體系”為主,采用以傳授理論知識為主的授課方式,教學(xué)難以調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)積極性,也不適于能力的培養(yǎng)與訓(xùn)練,考核方式難以反映學(xué)生運(yùn)用知識解決實(shí)際問題能力水平,沒有系統(tǒng)化和根本性地體現(xiàn)其職業(yè)特性。近年來雖然進(jìn)行了一些改革嘗試,但在進(jìn)行專業(yè)建設(shè)和構(gòu)建課程體系時,仍然沒有脫離基于知識傳授的學(xué)科化課程的束縛,這樣勢必會影響職業(yè)人才的培養(yǎng)質(zhì)量。鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)人才培養(yǎng)方案的構(gòu)建是用“學(xué)習(xí)領(lǐng)域”課程方案取代沿用多年的以學(xué)科課程為基礎(chǔ)的綜合課程方案,該方案由工作任務(wù)分析導(dǎo)出典型工作任務(wù),對其進(jìn)行分析歸納成為行動領(lǐng)域,再考慮到教學(xué)實(shí)際轉(zhuǎn)換配置出學(xué)習(xí)領(lǐng)域,并通過具體的“學(xué)習(xí)情境”來實(shí)施,具有完整性、協(xié)作性和個性化的特點(diǎn)。該方案的開發(fā)思路如圖1所示:

二、專業(yè)定位與培養(yǎng)目標(biāo)制定

明確專業(yè)定位是一個專業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和前提。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,鐵路正處于蓬勃發(fā)展,2007年10月,國務(wù)院第一百九十五次常務(wù)會議批準(zhǔn)了《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》,將2020年我國鐵路營業(yè)里程調(diào)增至12萬公里以上。主要措施有:1.大力發(fā)展客運(yùn)專線,新建客運(yùn)專線1.2萬千米以上,規(guī)劃“四縱四橫”客運(yùn)專線,以及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng);2.完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)新線,規(guī)劃建設(shè)新線約1.6萬公里;3.加強(qiáng)既有路網(wǎng)技術(shù)改造和樞紐建設(shè),提高路網(wǎng)既有通道能力,規(guī)劃既有線增建二線1.3萬公里,既有線電氣化1.6萬公里。地處華東地區(qū)的上海鐵路局作為東部鐵路建設(shè)的主戰(zhàn)場,2009年建設(shè)項(xiàng)目更是創(chuàng)造多項(xiàng)歷史紀(jì)錄,完成的建設(shè)投資將超過200億元,而開工項(xiàng)目總投資規(guī)模更是達(dá)到2200億元,建設(shè)投資規(guī)模之大前所未有,全年開工(包括擬開工)項(xiàng)目達(dá)到18項(xiàng)。另外,作為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)重要組成部分的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也在快速發(fā)展,目前已有25個城市規(guī)劃了軌道交通網(wǎng)絡(luò),規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總投資估算將超過8000億元,總里程將達(dá)5000公里。其中北京、上海、廣州等10個城市擁有軌道交通線路。就江蘇而言,僅“十一五”期間,南京市軌道交通發(fā)展規(guī)劃在2010年前要完成82公里1號線南延線和2號線建設(shè)任務(wù),啟動建設(shè)3號線。蘇州地鐵1號線已經(jīng)開工建設(shè),無錫、常州地鐵1號線也在規(guī)劃中。

鐵路和城市軌道交通建設(shè)的大發(fā)展,給鐵路線路施工與維護(hù)的企業(yè)帶來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇,鐵路線施工、養(yǎng)護(hù)手段也隨著鐵路事業(yè)的整體進(jìn)步得到了飛速發(fā)展,從純粹的人力到小型機(jī)械化,再到大型機(jī)械化,而大型施工、養(yǎng)路機(jī)械化設(shè)備的引進(jìn),極大地提高了鐵路線路施工養(yǎng)護(hù)的效率和質(zhì)量。同時大型施工、養(yǎng)路機(jī)械是集機(jī)械、電子、液壓、氣動、激光和計(jì)算機(jī)控制等高新技術(shù)于一體的裝備,新裝備的大量投入應(yīng)用急需大量的經(jīng)過系統(tǒng)學(xué)習(xí)、掌握專業(yè)技能的高層次人才。中國鐵路工程總公司所屬的25家特大型施工企業(yè)的用工人員需求量在1萬以上,另外我校所處的上海鐵路局工務(wù)系統(tǒng)每年急需僅大專層次的鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)技術(shù)人才800多名。而上海鐵路局管內(nèi)尚無開設(shè)鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)?？茖哟蔚膶W(xué)校。行業(yè)良好的發(fā)展勢頭,給鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)提供了很大發(fā)展空間。在大量的調(diào)研基礎(chǔ)之上,經(jīng)過綜合分析論證,我院明確鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)是:面向全路鐵道施工企業(yè)、上海局工務(wù)系統(tǒng)及城市軌道系統(tǒng),培養(yǎng)具有良好的政治素質(zhì)與道德修養(yǎng),掌握本專業(yè)必備的基礎(chǔ)理論和專門知識,具有一定英語和計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用能力,了解現(xiàn)代鐵路線路技術(shù)及發(fā)展方向,特別是200km/h以上的高速鐵路技術(shù)裝備特點(diǎn),熟悉鐵路養(yǎng)護(hù)流程,具備大型養(yǎng)路機(jī)械維修與操作技能,能從事鐵路的機(jī)械化施工、養(yǎng)護(hù)工作,具有創(chuàng)新精神和不斷學(xué)習(xí)、持續(xù)發(fā)展的能力,面向生產(chǎn)、建設(shè)、服務(wù)、管理等一線崗位需要的高素質(zhì)高技能創(chuàng)新型人才。

三、工作過程系統(tǒng)化課程體系的構(gòu)建與做法

高職教育的核心是通過綜合的和具體的職業(yè)技術(shù)實(shí)踐活動,幫助學(xué)生獲得在實(shí)際工作中迫切需求的實(shí)際工作能力。課程體系的構(gòu)建要根據(jù)專業(yè)目標(biāo),以工作過程為導(dǎo)向,以工作任務(wù)為基礎(chǔ),以學(xué)生為中心,用與工作過程相關(guān)的典型工作任務(wù)對職業(yè)崗位活動進(jìn)行整體化的分析和描述,并在此基礎(chǔ)上開發(fā)課程,實(shí)現(xiàn)課程結(jié)構(gòu)與崗位工作結(jié)構(gòu)的對接。主要的工作流程如圖1所示:組成由專業(yè)負(fù)責(zé)人、骨干教師組成的調(diào)研組,對典型的企業(yè)(如上海鐵路局工務(wù)段、機(jī)械段、工程局等)進(jìn)行走訪和調(diào)研,以實(shí)踐專家深度訪談的形式,與企業(yè)一線技術(shù)骨干進(jìn)行交流,在交流的過程中重點(diǎn)了解畢業(yè)生在企業(yè)所從事崗位工作的具體任務(wù)工作內(nèi)容。同時了解企業(yè)對畢業(yè)生提出的要求,在獲悉崗位工作任務(wù)及工作內(nèi)容的同時請企業(yè)人員填寫工作任務(wù)描述表,把掌握的一手資料記錄下來。從工作任務(wù)描述表及調(diào)研過程中獲得的信息得到鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)畢業(yè)生從事的具體工作任務(wù)實(shí)例,并經(jīng)過分析概括,將主要的具有相同性質(zhì)的工作任務(wù)實(shí)例合并,提煉出典型工作任務(wù)32項(xiàng),這些工作任務(wù)具有一定的代表性和普遍性。對這些典型工作任務(wù)進(jìn)行分析相互關(guān)聯(lián)的任務(wù)集合統(tǒng)一到一個個行動領(lǐng)域之中,便形成了所有的行動領(lǐng)域。與此同時從簡單到復(fù)雜按職業(yè)成長規(guī)律進(jìn)行排序,并根據(jù)深度訪談獲得的信息確定了專業(yè)行動領(lǐng)域的難度等級。在充分考慮教學(xué)組織與實(shí)施、學(xué)生水平及師資條件等因素,將職業(yè)行動領(lǐng)域進(jìn)行教學(xué)化加工與反思,充分考慮教學(xué)的可實(shí)施性,以工作過程為導(dǎo)向,以能力為本位,按照實(shí)際工作過程組織教學(xué),將行動領(lǐng)域向?qū)W習(xí)領(lǐng)域轉(zhuǎn)化。在轉(zhuǎn)化過程中,有的是將多個行動領(lǐng)域轉(zhuǎn)換成一個學(xué)習(xí)領(lǐng)域。經(jīng)過轉(zhuǎn)換配置與企業(yè)論證,開發(fā)出鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程共11項(xiàng)?？紤]到我國國情和學(xué)生職業(yè)能力的可持續(xù)發(fā)展,同時為保證學(xué)生跨職業(yè)學(xué)習(xí)和市場經(jīng)濟(jì)條件下就業(yè)競爭力的加強(qiáng),整個工作過程系統(tǒng)化課程體系的學(xué)習(xí)領(lǐng)域共設(shè)計(jì)了三部分:公共基礎(chǔ)學(xué)習(xí)領(lǐng)域、專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域、拓展學(xué)習(xí)領(lǐng)域。(如表1)

表1 鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)課程體系

四、思考與體會

通過開發(fā)和實(shí)施人才培養(yǎng)方案及鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)工作過程系統(tǒng)化課程體系,我們得到如下認(rèn)識。

1.工作過程系統(tǒng)化課程體系是體現(xiàn)職業(yè)教育特色所在。工作過程系統(tǒng)化課程真正以學(xué)生為中心設(shè)計(jì),以典型工作任務(wù)的實(shí)施為教學(xué)主線,以學(xué)生在完成工作任務(wù)過程中形成的直接經(jīng)驗(yàn)的形式來掌握融合于各項(xiàng)實(shí)踐行動中的知識、技能和職業(yè)素養(yǎng)。工作過程系統(tǒng)化課程的教學(xué)本質(zhì)思想真正體現(xiàn)了“工作怎么做,教學(xué)怎么教”,特別強(qiáng)調(diào)“做中學(xué)”,學(xué)生的知識和能力都是在完成特定工作任務(wù)的過程中學(xué)來的。因此,工作過程系統(tǒng)化課程非常適合職業(yè)教育,體現(xiàn)職業(yè)教育的特色。這樣培養(yǎng)出來的學(xué)生具有較好的實(shí)踐操作能力和職業(yè)能力,是企業(yè)真正需要的人才。

2.開發(fā)適合工作過程系統(tǒng)化課程體系的教材迫在眉睫?，F(xiàn)在使用的職教教材,一般以學(xué)科系統(tǒng)化為模式,追求知識的系統(tǒng)性和完整性,實(shí)踐與理論脫節(jié),學(xué)與用之間不能做到有效結(jié)合,達(dá)不到應(yīng)有的教學(xué)效果,所以所以開發(fā)適合工作過程系統(tǒng)化課程的教材迫在眉睫。工作過程系統(tǒng)化課程教材包括實(shí)訓(xùn)教材和理論教材。實(shí)訓(xùn)教材應(yīng)先編寫以職業(yè)技能及相關(guān)技能知識為內(nèi)容的單元模塊,再以這些單元模塊為基礎(chǔ)進(jìn)行整合,形成各個教學(xué)項(xiàng)目,以覆蓋同一領(lǐng)域不同職業(yè)或不同職業(yè)方向的具體要求。實(shí)訓(xùn)教材應(yīng)重在如何做。理論教材要針對培訓(xùn)技能的要求編寫。教材編寫要重視學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng),專業(yè)理論課始終圍繞專業(yè)實(shí)訓(xùn)這個核心活動,打破學(xué)科系統(tǒng)化的模式,按實(shí)際工作過程,做到“少、精、淺、實(shí)”,不求完整,但求實(shí)用。

3.加強(qiáng)師資培訓(xùn),構(gòu)建一支雙師結(jié)構(gòu)、專兼結(jié)合的師資隊(duì)伍?！半p師結(jié)構(gòu)、專兼結(jié)合”的師資隊(duì)伍是順利進(jìn)行教育改革、提高教學(xué)質(zhì)量的重要保證。要想讓我院培養(yǎng)出來的鐵道工程專業(yè)人才更具競爭力,必須先提高教師的水平。(1)更新教師的課程觀,提高教師的職業(yè)教育課程理論水平,加強(qiáng)教師的培訓(xùn),提高教師基于工作任務(wù)的工學(xué)結(jié)合的課程開發(fā)、設(shè)計(jì)能力,使骨干教師掌握以職業(yè)工作過程為導(dǎo)向的課程開發(fā)技術(shù);同時有計(jì)劃地安排專業(yè)教師赴企業(yè)進(jìn)行研修、頂崗鍛煉,提高教師從事專業(yè)技術(shù)生產(chǎn)實(shí)踐和科技開發(fā)活動的能力,使教師盡快成為合格的雙師型職業(yè)教育教師。(2)聘請行業(yè)企業(yè)兼職教師,聘請?jiān)谔K州及周邊地區(qū)生產(chǎn)、建設(shè)、管理等第一線的中高級專業(yè)技術(shù)人才和能工巧匠來校兼課,促進(jìn)企業(yè)兼職教師參與專業(yè)建設(shè)也課程教學(xué)工作,構(gòu)建兼職教師庫。

4.加強(qiáng)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)。鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)人才培養(yǎng)模式必需提供能滿足課程教學(xué)需要的生產(chǎn)型校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地。校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地應(yīng)是“教學(xué)工廠”,是“生產(chǎn)型”的應(yīng)突出其教學(xué)功能和學(xué)習(xí)功能,應(yīng)為課程服務(wù)。在校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地里面:學(xué)生專業(yè)課的教室就是實(shí)訓(xùn)室,也是產(chǎn)品的生產(chǎn)車間或業(yè)務(wù)的工作室;學(xué)生既是專業(yè)技能的學(xué)習(xí)者,又是生產(chǎn)者,是有形或無形產(chǎn)品的學(xué)徒;教師既是知識的傳授者,又是生產(chǎn)實(shí)習(xí)的師傅;教學(xué)的內(nèi)容就是讓學(xué)生完成企業(yè)的一項(xiàng)工作任務(wù);教學(xué)設(shè)備就是生產(chǎn)設(shè)備,教學(xué)素材就是生產(chǎn)的原材料;學(xué)生完成的學(xué)習(xí)成果就是生產(chǎn)出合格產(chǎn)品或是學(xué)生的創(chuàng)意作品;教師在完成生產(chǎn)實(shí)訓(xùn)任務(wù)的同時又能開展一些新產(chǎn)品、新技術(shù)研發(fā)。

鐵道車輛工程論文:淺談鐵道工程施工若干問題

摘要: 本文在簡單論述審核設(shè)計(jì)資料、施工的測量及新奧法施工的基礎(chǔ)之上研究了網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在接觸網(wǎng)改擴(kuò)建工程的應(yīng)用，并指出網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在施工中運(yùn)用的深刻理論意義及實(shí)用價值。

關(guān)鍵詞：鐵道工程；工程施工；網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

1 引言

鐵道工程是工程施工中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其技術(shù)管理水平的高低直接影響到整個工程的質(zhì)量、進(jìn)度以及經(jīng)濟(jì)效益。

2 審核設(shè)計(jì)資料

為了施工的順利進(jìn)行，在施工之前要做好設(shè)計(jì)圖、土石方數(shù)量等設(shè)計(jì)資料的審核工作。在施工的過程中，施工 人員有時候會憑借個人工作流程的熟練經(jīng)驗(yàn)去操作，難免因?yàn)橐粫r疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要問題弄錯并及時的上報，這些細(xì)節(jié)問題的則是關(guān)系到工程施工的進(jìn)程和質(zhì)量，更會造成經(jīng)濟(jì)利益的大量損失。因此，施工技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)做好施工前對設(shè)計(jì)資料的審核工作，可以結(jié)合實(shí)際從以下幾個方面進(jìn)行：首先施工人員要在接收到設(shè)計(jì)圖的時候，認(rèn)真的分析圖紙中的內(nèi)容，對圖紙內(nèi)容有疑問要及時的和設(shè)計(jì)單位溝通，做到對圖紙的含義清楚明了。其次是要根據(jù)設(shè)計(jì)圖中采用的定型圖、通用圖和標(biāo)準(zhǔn)圖等圖號的要求按規(guī)定及時的準(zhǔn)備，準(zhǔn)確的把握建筑工程的工程數(shù)量、建筑材料、結(jié)構(gòu)尺寸和相鄰工程之間的關(guān)系。另外還要對設(shè)計(jì)圖進(jìn)行復(fù)核并做好記錄，首先是檢查設(shè)計(jì)圖是否存在筆誤，檢查設(shè)計(jì)圖是否符合規(guī)范和是否和實(shí)際施工情況以及概預(yù)算是否適合。要從設(shè)計(jì)圖中準(zhǔn)備相關(guān)的材料和及其設(shè)備，如果要對設(shè)計(jì)圖進(jìn)行更改應(yīng)當(dāng)及時的申報辦理簽證手續(xù)。

3 施工測量

施工測量工作是指導(dǎo)施工工作的技術(shù)權(quán)威, 施工技術(shù)人員的管理水平高低直接影響到整個工程的質(zhì)量和進(jìn)度。因此，首先要選擇一些理論知識充足、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富，同時還要有高低的責(zé)任感和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度的施工技術(shù)人員，保證良好施工技術(shù)水平和施工的進(jìn)度。其次是在施工前對水準(zhǔn)路線、線路中線及工程數(shù)量進(jìn)行復(fù)核。參照設(shè)計(jì)資料進(jìn)行對比。發(fā)現(xiàn)問題及時上報處理。并作好記錄?；鶚妒强刂凭€路走向及標(biāo)高的重要樁在施工中很容易受外界因素的影響從而損壞丟失。因此根據(jù)需要, 結(jié)合現(xiàn)場地形設(shè)置護(hù)樁, 并詳細(xì)繪制樁位示意圖。確保部分損壞或某種原因不能使用時備用。及時安排對每一細(xì)小部位的測量工作.做好各項(xiàng)記錄, 使誤差符合規(guī)范要求。以滿足施工要求。準(zhǔn)備好水準(zhǔn)儀、測距儀、經(jīng)緯儀等測，測量工具，以保證的施工的過程中測量的需要。在施工的過程中要合理的利用測量儀并要保持儀器的干凈，定期對其進(jìn)行校驗(yàn)，使儀器的誤差始終保持在規(guī)定的要求之內(nèi)。

4 新奧法施工

所謂新奧法就是在施工過程中充分發(fā)揮圍巖本身的自承能力, 以錨桿和噴射混凝士為主要支護(hù)手段, 及時地進(jìn)行支護(hù), 控制圍巖的變形和松弛, 使支護(hù)與圍巖形成聯(lián)合受力結(jié)構(gòu)共同作用, 并通過對圍巖和支護(hù)的量測監(jiān)控指導(dǎo)施工。它主要采用全斷面的開挖方法和側(cè)壁導(dǎo)坑環(huán)形開挖法等,開采方法的采用是根據(jù)實(shí)際的地質(zhì)條件來選擇。一般采用的輔助工法組要是降低地下水位的井點(diǎn)降水法達(dá)到防止地面下沉的目的和防止涌水的注漿工法。新奧法施工技術(shù)在世界上許多的國家城市淺埋地鐵施工中得到廣泛的應(yīng)用，例如日本的粟山、大貫、北四番丁城市隧道和橫濱市地鐵區(qū)間及橫濱地鐵車站等。聯(lián)邦德國是當(dāng)今地鐵工程中較多地采用新奧法技術(shù)的國家。他們不僅在地鐵區(qū)間隧道應(yīng)用, 而且還在多層多跨大斷面地鐵車站隧道中廣泛應(yīng)用, 如慕尼黑車站、法蘭克福站, 埃森、渡洪、紐倫堡地鐵車站等, 其施工技術(shù)已發(fā)展到較高水平、在美國華盛頓地鐵.法國里爾地鐵。南朝鮮漢城地鐵、香港地鐵等也被廣泛采用。淺埋地鐵區(qū)間和車站隧道的施工方法眾多，且在不斷地進(jìn)步發(fā)展著，我國應(yīng)當(dāng)借鑒世界發(fā)達(dá)國家的施工經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合本國的實(shí)際施工情況進(jìn)行創(chuàng)新，大力支持施工的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，形成一套屬于適應(yīng)我國實(shí)際情況，具有本國特色的施工方法，以推進(jìn)我國地鐵建設(shè)事業(yè)的迅速發(fā)展。

5 接觸網(wǎng)改擴(kuò)建工程中網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用

5.1 利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)安排施工計(jì)劃

既有鐵路線改造是在不中斷行車情況下, 多專業(yè)同時施工, 需要在施工過程中實(shí)現(xiàn)有效控制, 合理地安排施工進(jìn)度, 總體把握施工項(xiàng)目, 使施工得以順利進(jìn)行。編制施工進(jìn)度計(jì)劃, 把復(fù)雜的施工內(nèi)容合理有效的組織起來, 并能迅速反映不斷變化的現(xiàn)場情況, 及時調(diào)整和修定, 如果僅憑以往的經(jīng)驗(yàn)安排施工進(jìn)度計(jì)劃, 具體操作起來難度就會較大, 甚至行不通。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在蘭武二線既有電氣化接觸網(wǎng)改造過程中的成功應(yīng)用, 使這一問題得到了解決, 每個車站、每個區(qū)間、每處撥接地段都必須編制一份進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)圖, 將所有影響因素羅列編排在圖上, 然后出關(guān)鍵線路,并據(jù)此安排施工。這些網(wǎng)絡(luò)圖的應(yīng)用使得施工過程可控有效, 理順了施工關(guān)系, 降低了工程成本。

5.2 運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù), 優(yōu)化施工方案

網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化, 是在關(guān)鍵線路上選擇效率最高的方案, 縮短其持續(xù)時間, 從而達(dá)到充分利用停電天窗點(diǎn)的目的。在這一過程中需要對施工現(xiàn)場的實(shí)際情況有準(zhǔn)確的把握，并對本專業(yè)項(xiàng)目和其他施工單位的專業(yè)項(xiàng)目做好對比，理出邏輯關(guān)系，在同一個項(xiàng)目中做好至少兩個施工方案，在施工過程中，根據(jù)實(shí)際情況做好方案的調(diào)整，以保證工程預(yù)期目的的實(shí)現(xiàn)。在施工方案中要明確施工項(xiàng)目的先后順序，對天窗點(diǎn)的程度有效的把握以及對恢復(fù)運(yùn)營怎樣做好過渡措施等一系列工作要明確。

6 結(jié)語

總之，在鐵道工程的施工中做好設(shè)計(jì)資料的審核、施工測量、施工方法的選擇以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的運(yùn)用是保證施工進(jìn)程與質(zhì)量的關(guān)鍵。另外施工負(fù)責(zé)人員要用沉著、冷靜和科學(xué)的頭腦來處理復(fù)雜的施工局面, 使整個工程的施工安排能有條不紊的進(jìn)行, 是極為重要的,

鐵道車輛工程論文:論析地下鐵道工程測量施工技術(shù)發(fā)展方向

摘 要：文章介紹了當(dāng)前地鐵工程測量的現(xiàn)狀和一些工程測量新發(fā)展方向。主要從地下鐵道工程測量精度設(shè)計(jì)的原則和要求、定向測量GPS控制網(wǎng)測量、鋪軌基標(biāo)測量等方面，論證了提高地鐵施工精度和施工質(zhì)量的新途徑。

關(guān)鍵詞：地下鐵道 工程測量精度設(shè)計(jì)

工程測量是各項(xiàng)建筑工程設(shè)計(jì)、施工及設(shè)備安裝的必要工序。隨著我國地鐵、軌道交通 事業(yè)的發(fā)展，工程測量也獲得了長足的進(jìn)步，城市地鐵由于其在建筑物、構(gòu)筑物稠密地區(qū)修建，精度要求較高，施工線路長、施工單位多，又給工程測量增加了工作難度，因此，新的測量儀器及新的測量方法均在地鐵施工中得到了應(yīng)用。本文就當(dāng)前地鐵工程測量的現(xiàn)狀和主要技術(shù)方法，由生產(chǎn)實(shí)踐實(shí)際要求出發(fā)，作一些介紹和論述。

1 地下鐵道工程測量精度設(shè)計(jì)分析

地下鐵道測量工程的測量精度設(shè)計(jì)是根據(jù)工程的特征、施工方法、施工精度、設(shè)備安裝精度和貫通距離等諸多因素確定的，它不僅要保證隧道和線路貫通，而且要滿足線路定線和放樣的精度要求。

（1）地下鐵道測量的首要任務(wù)是保證隧道貫通，因此在地下鐵道工程測量精度設(shè)計(jì)中，合理地規(guī)定隧道貫通誤差及其允許值，是地下鐵道測量的一項(xiàng)重要研究任務(wù)。目前在地下鐵道測 量中使用的測量貫通誤差要求，大都來自鐵道部《新建鐵路工程測量規(guī)范》，它是根據(jù)山嶺 隧道貫通誤差測量的實(shí)際統(tǒng)計(jì)資料計(jì)算出來的。該指標(biāo)應(yīng)用在主要采用盾構(gòu)和噴錨構(gòu)筑法進(jìn) 行隧道施工的地下鐵道中，廣泛應(yīng)用于城市地鐵，是否科學(xué)值得商榷。一般認(rèn)為地下鐵道貫通測量誤差應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)所給定的限界裕量（安全空隙）和隧道結(jié)構(gòu)聯(lián)結(jié)處的允許偏差兩個主要因素來確定，當(dāng)然還要考慮測量儀器設(shè)備的精度狀況。如設(shè)計(jì)一般給定的隧道結(jié)構(gòu)限界裕量每側(cè)為100mm，則這100mm的限界裕量中應(yīng)主要包括施工誤差、測量誤差、變形誤差等。

（2）地鐵給定的高程安全裕量比較大，一般為70―100mm，因此根據(jù)目前測量儀器和設(shè)備狀況以及隧道結(jié)構(gòu)的豎向允許偏差，很容易滿足貫通誤差設(shè)計(jì)要求，但考慮到地下鐵道整體道床鋪軌對高程精度的要求，高程貫通測量誤差確定為±25mm.同樣采用不等精度分配方法，將高程貫通測量誤差分配到高程測量的各個環(huán)節(jié)：

其中：地面高程控制測量中誤差 ±12mm

高程傳遞測量中誤差 ±8mm

地下高程測量中誤差 ±12mm

則高程貫通測量中誤差mh為：

mh=±18.8mm＜±25mm

2 定向測量

（1）在地鐵中，采用全站儀、垂準(zhǔn)儀和陀螺經(jīng)緯儀組成的聯(lián)合作業(yè)方法進(jìn)行豎井定向，該方法擺脫了傳統(tǒng)懸吊鋼絲的聯(lián)系三角形法，不僅克服了受城市地鐵施工場地狹窄制約，圖形強(qiáng)度不易提高，占用井筒時間過長等缺點(diǎn)，而且采用雙投點(diǎn)，雙定向的方法，大大增加了測量 檢核條件，又提高了定向精度。在地鐵復(fù)八線測量中所使用的GAK―1陀螺經(jīng)緯儀標(biāo)稱精度為一次定向中誤差為±20mm″，實(shí)際作業(yè)時定向邊的陀螺方位角和其改正數(shù)的測定誤差，則定向邊陀螺方位角誤差可達(dá)到±8″。在實(shí)際工作中我們又引進(jìn)GAOS自動陀螺經(jīng)緯儀定向系統(tǒng)，不僅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。

（2）當(dāng)隧道埋深較淺時，則采用導(dǎo)線測量方法和向地下傳統(tǒng)坐標(biāo)和方向，同樣布設(shè)雙導(dǎo)線加 強(qiáng)檢核和提高精度。當(dāng)隧道貫通距離較長時，還可采用在隧道上鉆孔，通過鉆孔投測坐標(biāo)或測定投測點(diǎn)陀螺方位角的方法提高定向精度。

3 GPS定位技術(shù)測量

（1）早在1990年5月北京地鐵復(fù)八線就采用GPS進(jìn)行首級控制測量，控制網(wǎng)由10個點(diǎn)組成，布 設(shè)成單三角鎖形式，該網(wǎng)采用兩臺WM100單頻接收機(jī)觀測，異環(huán)閉合差為1.73ppm―2.89ppm， 邊長中誤差為±2.1mm，點(diǎn)位中誤差為±3.5mm.

（2）1994年由于城市建設(shè)的影響，原有GPS控制點(diǎn)有的被破壞，有的發(fā)生變形，需要對原控 制網(wǎng)進(jìn)行擴(kuò)充，并對原控制點(diǎn)的穩(wěn)定性進(jìn)行評價。為此，在原GPS控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)充 ，新網(wǎng)共選設(shè)了13個點(diǎn)，其中3個點(diǎn)為一等點(diǎn)，7個點(diǎn)為舊點(diǎn)，新增6個點(diǎn)。

考慮到地鐵測量誤差分配到GPS測量的誤差精度要求（相鄰點(diǎn)位中誤差小于±10mm），為加強(qiáng)控制網(wǎng)整體強(qiáng)度，1994年采用一次布設(shè)，兩級觀測、整體平差的原則設(shè)計(jì)和布設(shè)GPS網(wǎng) .一級網(wǎng)由兩個重疊的大地四邊形組成，二級網(wǎng)為一級網(wǎng)下加密的三角鎖。

4 斷面測量

在地鐵隧道中斷面形式多樣（包括矩形、直墻拱形、橢圓形、傳統(tǒng)形、圓形、變截面6種 ），一般要求直線段每12米，曲線段每6米測量一個斷面，并根據(jù)隧道不同的斷面形狀，在斷 面上選擇與行車密切相關(guān)的位置測定其與線路中線的距離。過去很多單位采用人工直接丈量 的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。隨著測量儀器和測量技術(shù)的發(fā)展，斷面測量儀面 世后，斷面測量工作有了新的突破，但該儀器不能實(shí)行一站多斷面測量，而且價格昂貴，很多單位無經(jīng)濟(jì)能力問津。

通過幾年來的實(shí)踐和應(yīng)用，采用全站儀、數(shù)據(jù)采集器、計(jì)算機(jī)和覘牌組成斷面測量系統(tǒng) 進(jìn)行斷面測量，利用該系統(tǒng)進(jìn)行斷面測量的方法有二種，一種是將全站儀和覘牌安置在隧道中線點(diǎn)上，首先測量置鏡點(diǎn)至欲測斷面中線點(diǎn)的水平距離和高程，并將水平角置零，然后就 可連續(xù)依次測量多個斷面測量點(diǎn)水平角和垂直角信息，并自動傳輸?shù)綌?shù)據(jù)采集器之中，并通 過計(jì)算機(jī)經(jīng)運(yùn)算既可求出待測點(diǎn)與中線距離。最終以數(shù)據(jù)表格和斷面圖形式輸出觀測成果。另外，為保證測量的斷面垂直于中線，在覘牌上安置有簡單照準(zhǔn)裝置和水平度盤裝置，不管是直線、圓曲線還是緩和曲線段，都可以根據(jù)事先計(jì)算好的覘牌至儀器方向與斷面夾角值標(biāo) 定出斷面方向。另一種方法是將全站儀或覘牌安置在隧道內(nèi)任意位置，即測量儀器或覘牌在 非線路中心進(jìn)行斷面測量。該方法利用任意安置儀器或覘牌的點(diǎn)與線路關(guān)系，通過計(jì)算機(jī)確 定斷面里程和議程，從而進(jìn)行斷面測量。上述兩種斷面測量方法速度快，使用方便，而且可 以充分利用本單位現(xiàn)有測量儀器設(shè)備，具有非?？捎^的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

5 鋪軌基標(biāo)測量

鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道混凝土整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，精確地測設(shè)鋪軌基標(biāo)是保證 軌道施工質(zhì)量的關(guān)鍵。即將頒布實(shí)施的《地鐵施工驗(yàn)收規(guī)范》中地鐵軌道驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求：平面上軌道中心線與基標(biāo)中心線允許偏差為2mm，軌道方向在直線上要遠(yuǎn)視直順，用10m弦量允 許偏差1mm，在曲線上遠(yuǎn)視圓順，用20m弦量正矢，根據(jù)曲線半徑圓曲線，允許偏差為1―3mm ，緩和曲線允許偏差為2―5mm，高程上軌頂標(biāo)高允許偏差2mm左、右股鋼軌頂面水平允許偏差為1mm，在延長18m的距離范圍內(nèi)，無大于1mm的三角坑，軌頂高低差目視平順，用10m弦 量不大于2mm；道岔精度除滿足上述要求外，還要滿足里程位置允許偏差2mm，導(dǎo)線及附帶曲 線允許偏差1mm，附帶曲線用10m弦量，連續(xù)正矢允許偏差為1mm，軌頂標(biāo)高允許偏差為2mm，全長范圍高低不大于3mm.

從上述地鐵軌道驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)不難看出，由于為節(jié)省工程造價，地鐵限界預(yù)留的安全裕量比 較小，線路在隧道中調(diào)整空間受到很大制約，因此，地鐵軌道驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)主要對鋪軌基標(biāo)中線與指導(dǎo)隧道施工的線路中線或結(jié)構(gòu)中線的偏差作出規(guī)定。同時，為使線路圓順，對單位長度 相鄰鋪軌基標(biāo)間的相對精度也提出了要求。根據(jù)軌道驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，我們總結(jié)制定了鋪軌基標(biāo)測設(shè)精度要求和基本方法。

5.1鋪軌基標(biāo)測設(shè)精度要求

為保證線路圓順和基標(biāo)相對精度，對控制基標(biāo)和加密基標(biāo)的測設(shè)精度制定如下要求：

（1）控制基標(biāo)測設(shè)精度要求

兩控制基標(biāo)相鄰邊長間夾角平差后的值，對設(shè)計(jì)值而言誤差不得超過6″，基標(biāo)測設(shè)的角度測量中誤差＜±3″；基標(biāo)高程測量的水準(zhǔn)路線閉合差小于8 L mm；距離測量誤差直線 段小于1*/5000；曲線段小于1*/1000.

（2）加密基標(biāo)測設(shè)精度要求

直線段縱向誤差每6m小于6mm，曲線段每5m小于5mm，偏離中線小于±1mm；相鄰基標(biāo)高差小于±2mm.

（3）道岔基標(biāo)測設(shè)精度要求

道岔鋪軌基標(biāo)位置橫向誤差不大于±2mm，主線、側(cè)線交角較差不大于±10″，高程誤差同加密基標(biāo)。

5.2鋪軌基標(biāo)測設(shè)基本方法

由于地鐵施工時車站控制點(diǎn)一般從地面直接投測，精度比較高，加之車站線路一般為直線，線路與站臺間距限差要求很嚴(yán)，不易在車站進(jìn)行線路調(diào)整。

（1）中線調(diào)整測量和精密水準(zhǔn)測量

以“鋪軌單位”兩個車站中的中線控制點(diǎn)為起算控制點(diǎn)，與在區(qū)間隧道內(nèi)的原有施工中線控制點(diǎn)布設(shè)通過左、右線的附合導(dǎo)線。如左、右隧道之間有聯(lián)絡(luò)線，則應(yīng)布設(shè)結(jié)點(diǎn)網(wǎng)。平差后導(dǎo)線點(diǎn)坐標(biāo)和原來坐標(biāo)比較，當(dāng)其較差不影響隧道限界時，即可用這些中線控制點(diǎn)進(jìn)行下一步控制基標(biāo)測量工作。如果影響隧道限界時，則應(yīng)會同設(shè)計(jì)等有關(guān)人員改移或調(diào)整中線至允許誤差內(nèi)的合適位置上。

在“鋪軌單位”中布設(shè)一條通過左右線的精密附合水準(zhǔn)網(wǎng)，在區(qū)間埋設(shè)精密水準(zhǔn)控制點(diǎn)（盡量利用施工水準(zhǔn)點(diǎn)），水準(zhǔn)點(diǎn)間距為100―200m，精密水準(zhǔn)網(wǎng)按二等水準(zhǔn)測量的技術(shù)要求 施測，水準(zhǔn)網(wǎng)閉合差小于8 Lmm（L為水準(zhǔn)路線長度，以千米計(jì)）。

（2）鋪軌基標(biāo)測量

控制基標(biāo)的測設(shè)。利用調(diào)整后的中線控制點(diǎn)測設(shè)控制基標(biāo)，控制基標(biāo)分為初測、串線測量和調(diào)線測量三個步驟。

①初測：根據(jù)事先計(jì)算的控制基標(biāo)測設(shè)數(shù)據(jù)，用坐標(biāo)法測至地面，并精確測定其位置。

②串線測量：對“鋪軌單位”中的控制基標(biāo)進(jìn)行串線測量，檢測控制基標(biāo)間角度、邊長等幾何關(guān)系是否滿足設(shè)計(jì)精度要求。當(dāng)控制基標(biāo)間幾何關(guān)系超限，并與線路存在較大偏差時應(yīng)進(jìn)行調(diào)線工作。

③調(diào)線測量：調(diào)線前，先在室內(nèi)計(jì)算控制基標(biāo)間夾角實(shí)測值與理論值較差β，β值超 過6″時，可根據(jù)β和控制基標(biāo)間距計(jì)算出控制基標(biāo)在垂直于線路方向的改正值δ，然后 在現(xiàn)場對β超過6″時所涉及的控制基標(biāo)進(jìn)行歸化改正。歸化改正時要照顧到相鄰基標(biāo)改 正值的相互影響，往往僅改正一個點(diǎn)就可使相鄰點(diǎn)幾何關(guān)系滿足要求。

6 結(jié)束語

綜上所述，我國工程測量科技進(jìn)步很大，發(fā)展很快，取得了顯著成績；但是發(fā)展還很不平衡，尚跟不上國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展和社會進(jìn)步的需要。擺在我們面前的任務(wù)是：大力促進(jìn)工程測量技術(shù)方法與手段的更新?lián)Q代，積極推動新技術(shù)的推廣與應(yīng)用，充分利用新技術(shù)及地面測量先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，把傳統(tǒng)的手工測量向電子化、數(shù)字化、自動化方向發(fā)展；同時加強(qiáng)相關(guān)學(xué)科的研究，不斷拓寬工程測量服務(wù)新領(lǐng)域，開創(chuàng)工程測量發(fā)展新局面，為推動我國工程測量科技進(jìn)步而努力奮斗。

鐵道車輛工程論文:地下鐵道工程施工的監(jiān)控量測及沉降分析

摘 要：在城市地鐵施工中，保證周圍建筑物、地下管線等的安全非常重要，為了安全施工，必須建立起有效的監(jiān)控量測。文章結(jié)合北京地鐵十號線蘇州街站，介紹了地鐵施工中監(jiān)控量測的目的及項(xiàng)目、沉降變形的原因及規(guī)律分析。

關(guān)鍵詞：地鐵；安全施工；監(jiān)控量測；沉降變形

1 工程概況

北京地鐵十號線一期工程蘇州街站，站位位于海淀南路與蘇州街交叉路口，站位與海淀南路基本平行（東西向），車站北側(cè)蘇州街以東為億方大廈（13層）、海淀區(qū)機(jī)電設(shè)備廠住宅樓（11層）；蘇州街以西為六層住宅；車站南側(cè)蘇州街以東為五層建筑物，蘇州街以西為航天長城大廈（15層）。

蘇州街站為直線側(cè)式車站，總長195m，其中兩端為雙層雙跨單柱結(jié)構(gòu)，長166.0m，寬22.5m，覆土厚度為6～7m；中間為單層雙連拱結(jié)構(gòu)，長29.0m，寬16.4m，覆土厚度為12m左右。車站主體雙層地段及風(fēng)道挑高段采用“PBA”法施工，單層地段采用“中洞法”施工，風(fēng)道標(biāo)準(zhǔn)段采用“CRD”法施工。

2 監(jiān)測目的及項(xiàng)目

2.1 監(jiān)測目的 蘇州街站監(jiān)測方案設(shè)計(jì)以安全監(jiān)測為主要目的，同時考慮積累地下工程施工經(jīng)驗(yàn)、驗(yàn)證修改設(shè)計(jì)參數(shù)、對地層參數(shù)進(jìn)行反分析的需要。

2.2 監(jiān)測項(xiàng)目 蘇州街站雙層主體結(jié)構(gòu)采用“PBA”工法施工，目前主要進(jìn)行導(dǎo)洞的開挖支護(hù)施工。依據(jù)導(dǎo)洞的實(shí)際施工情況，監(jiān)測項(xiàng)目主要有地面沉降監(jiān)測、建（構(gòu)）筑物沉降監(jiān)測、導(dǎo)洞拱頂沉降、導(dǎo)洞收斂等A類必測項(xiàng)目。另外，我們還進(jìn)行了圍巖土壓力量測、初支格柵應(yīng)力量測等B類選測項(xiàng)目。降水水位監(jiān)測由北京地質(zhì)工程公司負(fù)責(zé)實(shí)施。

3 沉降變形的原因及規(guī)律分析

3.1 地表沉降規(guī)律分析 選用了蘇州街站地表沉降量最大的D1-3測點(diǎn)（累計(jì)沉降量為19.01mm）進(jìn)行分析，在進(jìn)行地表第一次監(jiān)測時，監(jiān)測值與初始值相同。隨著導(dǎo)

洞的開挖，地表沉降按規(guī)定的頻率進(jìn)行監(jiān)測，地表沉降監(jiān)測變化曲線見圖1。

從測點(diǎn)變化曲線圖中，我們可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

①測點(diǎn)有兩個明顯的沉降區(qū)域，時間分別相對應(yīng)于主體下部導(dǎo)洞開挖通過時間和上部導(dǎo)洞開挖通過時間。

②第一個沉降區(qū)域時間明顯較第二個沉降區(qū)域時間長，這與實(shí)際施工情況相符合。下部導(dǎo)洞因主要位于砂卵石地層，施工進(jìn)度較慢，持續(xù)時間較長；上部導(dǎo)洞拱部因主要位于粘土層，施工進(jìn)度較快，持續(xù)時間較短。

③第一個沉降區(qū)域沉降速率較第二個沉降區(qū)域沉降速率小，這主要是因?yàn)樯喜?個導(dǎo)洞施工進(jìn)度均較快，對地表的影響較大；而下部3個導(dǎo)洞因施工進(jìn)度快慢不一，通過該測點(diǎn)位置的時間相差較多，沉降速率較小。

④導(dǎo)洞全部通過后，地表沉降值即趨于穩(wěn)定，這說明影響地表沉降的主要因素為洞室的開挖。錨噴支護(hù)完成、洞室成為閉合的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)后，對地表的影響將明顯較小。因此，在施工過程中，控制的重點(diǎn)應(yīng)為每一循環(huán)開挖的時間和洞室閉合成環(huán)的時間。

⑤因?yàn)樯喜繉?dǎo)洞和下部導(dǎo)洞開挖過程中，對地表沉降有一明顯的分界，因此，我們有理由相信，在后續(xù)的扣拱施工中，地表將出現(xiàn)另一次明顯的沉降。

⑥“PBA”工法施工的暗挖車站，地表沉降值及沉降速率有明顯的分界，因此在進(jìn)行回歸分析時，很難找到一個函數(shù)（無論對數(shù)、指數(shù)、冪函數(shù)）將所有的沉降進(jìn)行模擬。

⑦D1-3測點(diǎn)所處斷面沉降見下列數(shù)據(jù)。

D1-1：13.74mm

D1-2：18.21mm

D1-3：19.01mm

D1-4：17.48mm

D1-5：11.33mm

3.2 拱頂沉降規(guī)律分析 選用與地面沉降測點(diǎn)位于同一里程的上部中導(dǎo)洞拱頂沉降點(diǎn)F2進(jìn)行分析，F(xiàn)2測點(diǎn)累計(jì)沉降值最大為11mm。為便于分析，進(jìn)行曲線模擬，我們?nèi)〕两抵档慕^對值做出沉降曲線，見圖2。

對該曲線進(jìn)行了回歸分析，模擬曲線函數(shù)為。從沉降曲線圖及地表沉降曲線圖可得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

①上導(dǎo)洞拱頂沉降值小于地表沉降值，這主要是因?yàn)榈乇沓两抵凳怯捎诙鄠€導(dǎo)洞開挖時引起的，但拱頂沉降主要為單個導(dǎo)洞開挖后引起的沉降。

②從沉降曲線圖中知道，在初步沉降后，又出現(xiàn)了一次較大的沉降區(qū)域，這是因?yàn)镕2測點(diǎn)位于風(fēng)道挑高段導(dǎo)洞與車站主體導(dǎo)洞相交的地段，風(fēng)道挑高段后期施工導(dǎo)洞開挖時引起又一次較大的沉降。

③因?yàn)镕2測點(diǎn)沉降受多個導(dǎo)洞開挖影響，造成了模擬曲線的與實(shí)際的沉降曲線相差較大。

4 對監(jiān)控量測工作的體會及建議

4.3 對今后監(jiān)測工作的建議與意見 ①蘇州街站暗挖車站雙層結(jié)構(gòu)施工有6個導(dǎo)洞之多，拱頂沉降測點(diǎn)、收斂測點(diǎn)、地面沉降測點(diǎn)較多，監(jiān)測工作量很大，而且地表監(jiān)測受交通影響較大，建議統(tǒng)一制定圍巖穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn)值，即地下無施工時，監(jiān)測值達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)即可停止監(jiān)測。

②加強(qiáng)對各測點(diǎn)的分析。沉降是各種因素影響的綜合反映，在今后的監(jiān)測工作中，應(yīng)加強(qiáng)對監(jiān)測數(shù)值的分析，了解引起沉降的主要因素。

鐵道車輛工程論文:淺談鐵道工程項(xiàng)目前成本控制

【摘要】:介紹了鐵路工程項(xiàng)目成本控制的原則和幾種方法,提出了如何進(jìn)行成本預(yù)測、控制、核算和分析,才能達(dá)到成本控制的目的。

【關(guān)鍵詞】:鐵道工程；成本控制

1.成本控制的原則

施工項(xiàng)目成本控制就是在項(xiàng)目成本形成中,對生產(chǎn)經(jīng)營所消耗的各種物化勞動和活勞動,進(jìn)行監(jiān)督、調(diào)節(jié)和限制,及時糾正可能發(fā)生的偏差,把各種消耗的實(shí)際發(fā)生額控制在計(jì)劃成本的范圍之內(nèi),以保證成本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。成本控制的目的是為了合理使用人力、物力和財力,降低成本,增加收人,以提高項(xiàng)目成本的管理水平,創(chuàng)造出好的經(jīng)濟(jì)效益。在施工項(xiàng)目成本控制中,要遵循以下原則。

1.1全面控制原則

全面控制包括全員和全過程控制。

(l)全員控制

項(xiàng)目成本是考核項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的綜合性指標(biāo),它涉及到與項(xiàng)目的各有關(guān)部門、單位和班組,也包括每個職工的切身利益有關(guān)。因此,成本控制需要大家共同關(guān)心,把成本目標(biāo)落實(shí)到每個部門乃至每個人,真正樹立起全員控制的觀念。

(2)全過程控制

項(xiàng)目成本的發(fā)生涉及到項(xiàng)目的整個周期。形成項(xiàng)目成本的全過程要有成本控制的意識。在投標(biāo)階段,要做好成本的預(yù)測,簽好合同;在中標(biāo)后的實(shí)施過程中,要制訂好成本計(jì)劃和成本目標(biāo),采取技術(shù)和經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的有效手段,控制好過程中成本;在竣工驗(yàn)收階段,要及時辦理工程結(jié)算及追加合同價款,做好成本的核算和分析。總之,使施工自始至終處于有效控制之中。

1.2開源與節(jié)流相結(jié)合的原則

成本控制的目的是提高經(jīng)濟(jì)效益,其途徑包括降低成本支出和增加預(yù)算收入2個方面。這就需要在成本形成過程中,一方面“以收定支”,定期進(jìn)行成本核算和分析,以便及時發(fā)現(xiàn)成本節(jié)、超的原因;另一方面加強(qiáng)合同管理,及時辦理合同外價款的結(jié)算,以提高項(xiàng)目成本的管理水平。

1.3責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則

責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合是實(shí)現(xiàn)成本控制的前提和重要保證。在成本控制過程中,項(xiàng)目經(jīng)理及各專業(yè)管理人員都負(fù)有一定的成本責(zé)任,從而形成整個項(xiàng)目成本控制的責(zé)任網(wǎng)絡(luò)。要使成本責(zé)任得以落實(shí),責(zé)任人應(yīng)有一定的權(quán)限,即在規(guī)定的權(quán)限范圍內(nèi),可以決定某項(xiàng)費(fèi)用能否開支、如何開支和開支多少,以行使對項(xiàng)目成本的實(shí)質(zhì)性控制。如物資采購人員在采購材料時,應(yīng)有選擇供應(yīng)商的權(quán)力,以確保材料成本相對合理。最后在成本控制中出現(xiàn)的業(yè)績,企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對項(xiàng)目經(jīng)理,項(xiàng)目經(jīng)理對各部門,要進(jìn)行定期檢查和考評,要與工資、獎金掛鉤,做到獎罰分明。只有責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合,才能使成本控制真正落到實(shí)處。

1.4節(jié)約原則

節(jié)約人力、物力和財力,是提高經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵,也是成本控制的一項(xiàng)最重要的基本原則。首先,嚴(yán)格按成本開支范圍、費(fèi)用開支標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)財務(wù)制度執(zhí)行,對各項(xiàng)成本費(fèi)用的支出進(jìn)行監(jiān)督和限制;其次,提高施工科學(xué)管理水平,優(yōu)化施工方案,提高勞動生產(chǎn)率;最后,采取預(yù)防成本失控的措施,制止可能發(fā)生的浪費(fèi)。真正做到向管理要效益、向技術(shù)要效率,保證目標(biāo)成本的實(shí)現(xiàn)。

2.成本控制的途徑

成本控制的內(nèi)容就是對工程項(xiàng)目物化勞動和活勞動的控制,其有效途徑可以從降低成本著手,確保項(xiàng)目目標(biāo)成本的實(shí)現(xiàn)。

2.1材料費(fèi)的控制

材料費(fèi)的控制,按照“量、價分離”的原則,一是對材料用量的控制,二是對材料價格的控制。

(l)材料用量的控制包括:堅(jiān)持按定額確定的材料消耗量,實(shí)行限額領(lǐng)料制度。對于定額中沒有的材料,則實(shí)行計(jì)劃管理和按指標(biāo)控制的辦法,根據(jù)上期實(shí)際消耗量,結(jié)合當(dāng)月具體情況和節(jié)約要求,制定領(lǐng)用材料指標(biāo)。各班組只能在規(guī)定限額內(nèi),分期、分批領(lǐng)用,如超過了限額領(lǐng)料,要分析原因,及時采取糾正措施;改進(jìn)施工技術(shù),推廣使用降低料耗的各種新技術(shù)、新工藝和新材料;在對工程進(jìn)行功能分析、對材料進(jìn)行性能分析的基礎(chǔ)上,力求用價格低的材料代替價格高的材料;認(rèn)真計(jì)量驗(yàn)收,堅(jiān)持余料回收,降低堆放、倉儲的損耗。

(2)材料價格主要由材料采購部門在采購中加以控制。由于材料價格是由材料原價、材料供銷部門手續(xù)費(fèi)、包裝費(fèi)、材料運(yùn)費(fèi)及損耗費(fèi)等組成。因此,在控制材料價格時,選定合格的供應(yīng)商,實(shí)行貨比三家,在保證質(zhì)量的前提下,擇優(yōu)購料;合理組織材料運(yùn)輸,就近購料,選用最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式,以降低運(yùn)輸費(fèi)用;考慮資金的時間價值,減少資金占用時間,合理確定進(jìn)貨批量和批次,盡可能降低材料儲備。

2.2人工費(fèi)的控制

人工費(fèi)控制與材料費(fèi)控制方法相同,實(shí)行“量、價分離”的原則。

按勞動定額計(jì)算出定額用工量,并按安全生產(chǎn)、文明施工及零星用工的定額工日比例(一般為5%——10%)一起包給項(xiàng)目工長,由項(xiàng)目工長進(jìn)行包干控制。

人工單價的控制主要是通過項(xiàng)目經(jīng)理與施工班組的人工費(fèi)承包合同來確定。人工費(fèi)的控制除了采取上述辦法外,還必須從項(xiàng)目人員的動態(tài)管理、提高勞動生產(chǎn)率和減少2、3線及富余人員等方面加以控制,以節(jié)約人工費(fèi)支出。

2.3機(jī)械費(fèi)的控制

機(jī)械費(fèi)主要由臺班數(shù)量和臺班單價兩方面組成。為有效控制臺班支出,要合理的安排施工,加強(qiáng)設(shè)備租賃計(jì)劃管理,減少因施工組織不當(dāng)而引起的設(shè)備閑置;加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的調(diào)度工作,盡量避免窩工,提高現(xiàn)場設(shè)備的利用率;加強(qiáng)現(xiàn)場設(shè)備的維修保養(yǎng),避免因不正當(dāng)使用造成機(jī)械設(shè)備的閑置;做好上機(jī)人員與輔助生產(chǎn)人員的協(xié)調(diào)與配合工作,提高機(jī)械臺班產(chǎn)量。

2.4運(yùn)雜費(fèi)的控制

鐵路工程的運(yùn)雜費(fèi)是指材料成品、半成品、構(gòu)配件及機(jī)電設(shè)備等由材料廠運(yùn)到工地的料庫所發(fā)生的費(fèi)用。它包括運(yùn)輸費(fèi)、裝卸費(fèi)、其他有關(guān)運(yùn)費(fèi)和材料管理費(fèi)等。

控制運(yùn)雜費(fèi)應(yīng)在保質(zhì)和安全的前提下,合理安排材料的裝卸和運(yùn)輸,減少運(yùn)輸途中的損耗,編制科學(xué)的施工組織設(shè)計(jì),確定合理的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸路線,減少或避免重復(fù)搬運(yùn)。

2.5管理費(fèi)的控制

現(xiàn)場管理費(fèi)在項(xiàng)目成本中占有一定的比例,在項(xiàng)目具體使用和開支時彈性較大。所以管理費(fèi)的控制與核算都較難把握,主要應(yīng)采取以下措施:

項(xiàng)目機(jī)構(gòu)要合理配置,力求精簡,選配一專多能的復(fù)合型人才,降低管理人員的費(fèi)用。核定項(xiàng)目管理費(fèi)開支指標(biāo),項(xiàng)目經(jīng)理在規(guī)定的開支范圍內(nèi)有權(quán)自主支配,超計(jì)劃使用則需經(jīng)過一定的審批手續(xù)。

控制項(xiàng)目機(jī)構(gòu)的招待費(fèi),要根據(jù)工作需要制定出招待標(biāo)準(zhǔn),從內(nèi)部做起,嚴(yán)格控制。

企業(yè)財務(wù)部門要對項(xiàng)目管理費(fèi)開支標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況進(jìn)行逐月檢查,發(fā)現(xiàn)問題,及時反映,找出原因,制定糾正措施。

3.搞好成本預(yù)測、控制、核算、分析

成本預(yù)測、控制、核算、分析是成本控制的關(guān)鍵。

3.1搞好成本預(yù)測工作

成本預(yù)測是提高項(xiàng)目效益的前提。為了使施工項(xiàng)目的各級領(lǐng)導(dǎo)掌握主動和運(yùn)籌帷幄,對施工的經(jīng)營活動及其可能達(dá)到的經(jīng)濟(jì)效益,必須做到事前心中有數(shù),并為達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)采取有利措施進(jìn)行控制,把事后報帳變?yōu)槭虑八銕?進(jìn)行有目的的管理。

3.2搞好成本控制

搞好成本控制除前述外,還應(yīng)加強(qiáng)以下幾項(xiàng)工作:

(1)加強(qiáng)項(xiàng)目的財務(wù)管理,搞好基層成本控制,要始終以提高經(jīng)濟(jì)效益為中心,嚴(yán)格資金成本管理,努力降低成本費(fèi)用支出;

(2)嚴(yán)格驗(yàn)工計(jì)價,正確反映施工成果,推進(jìn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價和現(xiàn)場驗(yàn)工的計(jì)價方法,把驗(yàn)工計(jì)價與工程質(zhì)量掛起鉤來,確保統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)真實(shí)、準(zhǔn)確;

(3)施工中應(yīng)統(tǒng)籌兼顧,正確處理進(jìn)度、質(zhì)量與成本的關(guān)系。

3.3加強(qiáng)成本核算工作

成本核算必須遵守成本開支范圍的規(guī)定,嚴(yán)格劃清當(dāng)期成本與下期成本、不同成本核算對象之間的成本、未完施工工程成本與已完施工工程成本、承包工程成本與專項(xiàng)工程成本的界限,不準(zhǔn)擠列、少計(jì)、漏計(jì)、估列工程成本,以及以預(yù)算成本代替實(shí)際成本進(jìn)行的成本核算。

3.4開展成本分析

工程成本分析應(yīng)采取定期分析與經(jīng)濟(jì)分析、針對性分析與全面性分析相結(jié)合的辦法,加強(qiáng)工程成本綜合分析和單項(xiàng)專題分析。只有通過開展成本分析活動來肯定成績,找出問題,擬定整改措施,才能推動成本控制管理水平的不斷提高。

4.結(jié)束語

工程成本控制的最終目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。經(jīng)濟(jì)效益觀念是項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)牢固樹立的思想觀念。因?yàn)楣こ添?xiàng)目的效益,是企業(yè)生存和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)和經(jīng)營目的,是企業(yè)經(jīng)營管理的著眼點(diǎn)和落腳點(diǎn)。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步完善過程中,工程項(xiàng)目管理的標(biāo)準(zhǔn)就是在市場競爭中,根據(jù)工程項(xiàng)目的實(shí)際,運(yùn)用經(jīng)濟(jì)規(guī)律組織施工,以追求最佳的經(jīng)濟(jì)效益。所以,企業(yè)在搞好工程成本控制的同時,還要開展增產(chǎn)、節(jié)能降耗的活動,以及采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù),從而降低成本,取得好的經(jīng)濟(jì)效益。同時,還要加強(qiáng)企業(yè)的基礎(chǔ)管理工作,如民工隊(duì)伍的使用管理、驗(yàn)工計(jì)價的審核管理、材料的采購管理等,企業(yè)的整體效益才能得到提高。

鐵道車輛工程論文:論鐵道工程建設(shè)的風(fēng)險與安全管理

【摘要】鐵道工程建設(shè)作為我國主要的道路建設(shè)項(xiàng)目之一，其自身的建設(shè)安全程度與風(fēng)險管理必須受到重視?，F(xiàn)階段鐵道工程建設(shè)過程中項(xiàng)目本身存在問題，鐵道工程建設(shè)的過程中還是存在相當(dāng)大的風(fēng)險，作為鐵道建設(shè)部門應(yīng)該大力加強(qiáng)鐵道工程建設(shè)的風(fēng)險管理能力，完善安全管理體制。

【關(guān)鍵詞】鐵道工程；建設(shè)；安全管理；風(fēng)險

一、鐵道工程建設(shè)存在的問題與引發(fā)的風(fēng)險

1.1施工前準(zhǔn)備工作不充分

道建設(shè)與施工前缺乏有效的規(guī)劃和引導(dǎo)就會導(dǎo)致施工過程中出現(xiàn)隱患和問題，導(dǎo)致鐵路建設(shè)工程整體性的發(fā)展出錯。鐵路施工工程本身是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)化的工程，這種工程建設(shè)主要依賴線路工程系統(tǒng)、通訊工程系統(tǒng)、信號工程系統(tǒng)、工程信息系統(tǒng)、設(shè)備供應(yīng)系統(tǒng)進(jìn)行全面的施工與協(xié)調(diào)發(fā)展，在這些工程設(shè)備與項(xiàng)目中，有任何一種沒有調(diào)整好或者是準(zhǔn)備充分就會引起發(fā)展的不足，導(dǎo)致施工企業(yè)和鐵道工程單位出錯，降低鐵道工程單位的可持續(xù)發(fā)展能力。前期準(zhǔn)備工作對于鐵道工程建設(shè)具有重要意義，推動了整個鐵道工程建設(shè)的發(fā)展動力。任何一個部門的管理準(zhǔn)備工作沒有做到位，都會直接影響后續(xù)單位的作業(yè)，造成時間和經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi)，亦會影響施工的進(jìn)度安排和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響運(yùn)輸安全。

1.2違規(guī)違章施工

在施工中都存在違章施工和違規(guī)施工這種現(xiàn)象，違規(guī)施工和違章施工本身是一種違法行為，因其自身具有不確定性因素，所以會導(dǎo)致鐵路施工發(fā)生不可預(yù)期的事故或者后期的發(fā)展產(chǎn)生障礙。一些鐵路建設(shè)項(xiàng)目發(fā)生事故后會發(fā)現(xiàn)其實(shí)存在違規(guī)違章建設(shè)的問題，但是大多數(shù)情況下都沒有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人員和施工人員沒有嚴(yán)格遵守相關(guān)的施工規(guī)章制度，技術(shù)人員沒有嚴(yán)格按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和方法去操作和施工，影響了施工工程的質(zhì)量，導(dǎo)致線路沒有達(dá)到預(yù)期的承載力，降低了線路強(qiáng)度，從而引發(fā)事故。

1.3隨意變更施工計(jì)劃

鐵道工程建設(shè)過程中因?yàn)轭A(yù)先設(shè)計(jì)過程中的不可預(yù)期因素導(dǎo)致的建設(shè)障礙造成了施工計(jì)劃的變更，施工計(jì)劃的前期編制因?yàn)樽陨泶嬖趩栴}，所以很容易產(chǎn)生許多施工過程中的缺陷，建設(shè)單位為了彌補(bǔ)和修正這些缺陷，必須要做出計(jì)劃的更新和變更，這就對計(jì)劃產(chǎn)生了很多影響，導(dǎo)致了施工計(jì)劃的安全受到了影響，因?yàn)槟骋粋€點(diǎn)的改變或者更新很可能產(chǎn)生很多新的風(fēng)險與問題，鐵路施工本身是一個復(fù)雜性的系統(tǒng)過程，因?yàn)槟骋粋€細(xì)節(jié)的變化很可能對整個鐵道建設(shè)產(chǎn)生負(fù)面影響，從而擴(kuò)大建設(shè)風(fēng)險，降低安全程度。

1.4施工基礎(chǔ)管理及施工組織薄弱

我國在鐵道工程施工建設(shè)過程中投入了相當(dāng)大的力量進(jìn)行全面化的管理和維護(hù)，對組織管理和組織創(chuàng)新也進(jìn)行了全新的發(fā)展定位，但是因?yàn)榻M織中人員的配給存在差異，人員的自身素質(zhì)和能力也存在高低和好壞，對鐵道施工造成了不好的影響和破壞，很多人員因?yàn)樽陨聿痪邆漭^強(qiáng)的工作能力，所以不能勝任當(dāng)前的工作職位，工作職能也存在不足，導(dǎo)致了工作發(fā)展的水平降低。鐵路施工的基礎(chǔ)工作和基本管理環(huán)節(jié)因?yàn)樾枰w人員的互相配合，所以人緣素質(zhì)不統(tǒng)一，人員工作能力不協(xié)調(diào)會導(dǎo)致整體工作能力的渙散，降低組織協(xié)調(diào)性和組織可持續(xù)發(fā)展能力，這樣還會引起較高的施工機(jī)械故障率和施工安全管理能力的降低，對施工人員的心態(tài)是一種考驗(yàn)，降低了施工調(diào)度的整體協(xié)調(diào)能力，留下了安全隱患。

1.5現(xiàn)場監(jiān)管不合理

現(xiàn)階段的鐵道建設(shè)施工現(xiàn)場是系統(tǒng)化的一個整體工作環(huán)境，如果采用單一化的各部門獨(dú)立負(fù)責(zé)制度，對鐵道建設(shè)的現(xiàn)場管理會造成一定的障礙，個人管理能力也存在能力的高低，會引起組織管理的整體性不足。在鐵道建設(shè)工程施工過程中現(xiàn)場安全防護(hù)人員本身缺乏專業(yè)素質(zhì)和專業(yè)性的知識，在技術(shù)性問題和專業(yè)化水平上欠缺一定的知識，導(dǎo)致施工安全事故頻繁發(fā)生，引起了整個鐵道工程建設(shè)的風(fēng)險擴(kuò)大。

二、鐵道工程建設(shè)風(fēng)險存在的原因

2.1施工單位人員素質(zhì)差

我國鐵路事業(yè)的發(fā)展和國際化，帶動了施工技術(shù)的發(fā)展，對設(shè)備和施工單位的工程人員素質(zhì)提出了更高的要求。但是，施工單位工作人員工程素質(zhì)的滯后導(dǎo)致了施工中設(shè)計(jì)與實(shí)際施工的矛盾，最終導(dǎo)致施工質(zhì)量不過關(guān)，留下安全隱患。

2.2工作作風(fēng)不謹(jǐn)慎

施工管理單位的干部沒有樹立正確的安全意識，沒有意識到安全和其他工作的關(guān)聯(lián)，沒有對施工單位進(jìn)行及時而又行之有效的管理。兩者都存在僥幸心理，對于一些關(guān)鍵問題的把握不到位，關(guān)鍵崗位的人員任用上缺乏公正性。從而出現(xiàn)了施工的準(zhǔn)備工作不完善、違規(guī)施工、計(jì)劃不科學(xué)、監(jiān)管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。

2.3施工缺乏整體意識

鐵道施工本身是一個系統(tǒng)化和復(fù)雜化的施工過程，因?yàn)槿狈ο鄳?yīng)的科學(xué)化管理所以導(dǎo)致整體性較差，施工單位沒有整體性管理的意識，從而導(dǎo)致各個部門施工作業(yè)的流程和步驟無法實(shí)現(xiàn)全部統(tǒng)一，部門之間缺乏配合，降低了工作效率。

三、鐵道工程建設(shè)安全管理的途徑

3.1堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的方針

道工程建設(shè)施工管理整個過程都必須保證在安全的操作下進(jìn)行，而且對待施工管理過程中的每一位員工都要樹立一種“安全第一”的理念和思想，端正每一位員工的工作態(tài)度，提高每一位施工人員的工作意識，改進(jìn)工作模式和方法，協(xié)調(diào)施工過程中的各種有效資源，嚴(yán)格審批每一個施工步驟，科學(xué)管理施工工作，每一位員工要盡可能的遵守工程建設(shè)規(guī)章制度，穩(wěn)定好工程建設(shè)的步伐和節(jié)奏，管理人員要充分提高自我的思想意識和道德文化水平，將工程建設(shè)的安全防范工作放到最重要的地位，采用科學(xué)和可靠的模式與手段進(jìn)行管理。

3.2保持施工安全管理的先進(jìn)性

因?yàn)槭┕ぜ夹g(shù)的標(biāo)準(zhǔn)逐漸提高，因此施工技術(shù)工藝也要相應(yīng)的提高，根據(jù)現(xiàn)階段施工工程過程中的一些要求的投入相應(yīng)提高，鐵道工程建設(shè)施工各個部門必須加大投資力度和資金支持力度，利用資金充實(shí)科學(xué)設(shè)備的購買和技術(shù)設(shè)備的儲備，利用先進(jìn)的科學(xué)儀器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量為鐵路施工工程提供安全的保障，降低工程整體的風(fēng)險，還需要采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)儀器進(jìn)行信息的儲備和安全管理，提高現(xiàn)代化程度。強(qiáng)化施工部門和管理部門的整體合作，避免出現(xiàn)各自為政的局面，施工部門在考慮有利于施工的基礎(chǔ)上要考慮到管理部門的要求，管理部門也需要考慮到施工部門的特點(diǎn)，相互協(xié)調(diào)，尋找最優(yōu)化的合作方式。

3.3采取合理的施工組織形式

目前鐵路項(xiàng)目呈現(xiàn)多點(diǎn)開花的局面，施工點(diǎn)非常多，遍布全國各地，必須根據(jù)具體情況采用合理的施工組織形式，以此來為鐵路施工服務(wù)。改變以前采用的分散、機(jī)械的重復(fù)式作業(yè)方法，采用集約化、規(guī)?；鳂I(yè)。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)各鐵路施工項(xiàng)目的具體特點(diǎn)和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和質(zhì)量，降低施工成本。

3.4對施工前的準(zhǔn)備工作嚴(yán)格把關(guān)

對于施工前的準(zhǔn)備工作，必須按照相關(guān)的法律法規(guī)嚴(yán)格執(zhí)行，以此來保證施工的安全性和鐵路施工的工程質(zhì)量。針對鐵路建設(shè)施工人員與管理人員必須投入相應(yīng)的力量進(jìn)行人員的培訓(xùn)與教授，提高他們的專業(yè)化素質(zhì)和能力，優(yōu)化知識結(jié)構(gòu)和工作能力。提高人員的安全意識和風(fēng)險意識，幫助鐵道施工工程中的人力資源管理實(shí)現(xiàn)全新的發(fā)展和創(chuàng)新，提供充足的技術(shù)保證和支持。

鐵道車輛工程論文:淺談地下鐵道工程測量技術(shù)

摘要：我國的地鐵工程瀏量工作在近些年有了長足發(fā)展，很多先進(jìn)的測量技術(shù)在地鐵測量工作中得到應(yīng)用。文章介紹了地鐵測量的特點(diǎn)和新的測量技術(shù)在工作中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：地下鐵道；測量

l 引言

世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現(xiàn)在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發(fā)展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續(xù)建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設(shè)會在不久的將來成為現(xiàn)實(shí)。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進(jìn)一步的發(fā)展。

2 地下鐵道測量的特點(diǎn)、內(nèi)容和精度要求

地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區(qū)它埋設(shè)在地下，在郊區(qū)它是地面或高架構(gòu)筑物。

2.1 地下鐵道測量特點(diǎn)

(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設(shè)要根據(jù)近期、遠(yuǎn)期客流量先作總體規(guī)劃，分期建設(shè)。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨(dú)立布設(shè)控制網(wǎng)，又要在線路交叉處有一定數(shù)量控制點(diǎn)重合，以保證各相關(guān)線路準(zhǔn)確銜接。

地鐵工程有嚴(yán)格限界規(guī)定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設(shè)計(jì)采用三維坐標(biāo)解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。

(3) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進(jìn)行施工放樣，貫通測量以外，還要進(jìn)行變形監(jiān)測等項(xiàng)工作。

(4) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、隧道及車站內(nèi)的控制點(diǎn)數(shù)量多、使用頻繁，應(yīng)做好標(biāo)志，加強(qiáng)維護(hù)，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎(chǔ)點(diǎn)位及資料。

(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。

2.2 地下鐵道測量工作

地下鐵道測量包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工、竣工和運(yùn)營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數(shù)字資料滿足規(guī)劃、設(shè)計(jì)需要外，還要按設(shè)計(jì)要求標(biāo)定地鐵線路位置、指導(dǎo)施工、保證所有建、構(gòu)筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運(yùn)營期間對線路、建筑結(jié)構(gòu)、周圍環(huán)境的穩(wěn)定狀況進(jìn)行變形監(jiān)測等[1]。

地下鐵道測量的主要工作如下：

(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；

(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調(diào)查；

(3) 地鐵線路地面定線測量；

(4) 地鐵車輛段測量；

(5) 地面、地下聯(lián)系測量；

(6) 隧道和高架線路施工測量；

(7) 鋪軌測量；

(8) 設(shè)備安裝測量；

(9) 竣工測量；

環(huán)境、線路、結(jié)構(gòu)變形測量。

2.3 地下鐵道測量的精度及其依據(jù)

地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標(biāo)，現(xiàn)在第三期暗挖法施工測量精指標(biāo)如下：

地面GPS控制網(wǎng)的點(diǎn)位和相對點(diǎn)位誤差≤±10mm。

沿地下鐵道線路布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)的點(diǎn)位和相對點(diǎn)位誤差≤±8mm。

從精密導(dǎo)線點(diǎn)將坐標(biāo)傳遞到豎井旁的近井點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±10mm。

④ 從地面近井點(diǎn)通過豎井向地下隧道內(nèi)傳遞坐標(biāo)的誤差≤±5mm。

⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標(biāo)傳遞到線路正線隧道內(nèi)的坐標(biāo)測量誤差≤±5mm。

⑥ 地下隧道內(nèi)的控制導(dǎo)線最遠(yuǎn)點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導(dǎo)線)。

⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數(shù))。

⑧ 從地面向地下隧道內(nèi)傳遞高程的誤差為≤±3mm。

在建立地面控制網(wǎng)估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項(xiàng)測量精度還要適當(dāng)?shù)奶岣摺?

3 地面平面控制網(wǎng)測量

地鐵平面控制網(wǎng)分首級GPS控制網(wǎng)和二級精密導(dǎo)線控制網(wǎng)。在滿足規(guī)范前提下，平面控制網(wǎng)點(diǎn)還應(yīng)布設(shè)合理、靈活，滿足工程實(shí)際需要。在工程實(shí)施階段，應(yīng)按原測精度對控制網(wǎng)進(jìn)行定期全面復(fù)測和不定期局部復(fù)測，確保網(wǎng)形結(jié)構(gòu)的連續(xù)、穩(wěn)固和使用。因此，點(diǎn)位的選埋和維護(hù)是地面測量工作的難點(diǎn)和重點(diǎn)。

3. 1 GPS控制網(wǎng)應(yīng)收集的基礎(chǔ)資料

測區(qū)中央子午線、坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換參數(shù)、橢球參數(shù)、起算點(diǎn)已知坐標(biāo)、測區(qū)高程異常值、測區(qū)的平均高程。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為保密資料，應(yīng)嚴(yán)格按照保密協(xié)議交接、簽收和使用。

3. 2 精密導(dǎo)線網(wǎng)

精密導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)盡量沿地鐵線路布設(shè)成直伸形狀，形成掛在GPS點(diǎn)上的附合導(dǎo)線、多邊形閉合導(dǎo)線或結(jié)點(diǎn)網(wǎng)。選點(diǎn)和觀測是控制精密導(dǎo)線質(zhì)量的兩個重要因素，工作的重點(diǎn)是精密導(dǎo)線的選點(diǎn)和觀測，難點(diǎn)是選點(diǎn)工作。根據(jù)地鐵線路附近GPS網(wǎng)點(diǎn)位的分布通視情況，車站、豎井的設(shè)計(jì)位置，經(jīng)過現(xiàn)場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導(dǎo)線網(wǎng)形，根據(jù)規(guī)范和測區(qū)環(huán)境條件詳細(xì)制定出外業(yè)測角、測邊以及高程聯(lián)測作業(yè)方法等。

3. 3 平面控制網(wǎng)布設(shè)形式探討

近年來，由于設(shè)計(jì)技術(shù)發(fā)展、施工工法進(jìn)步，測量設(shè)備更新，根據(jù)具體情況布設(shè)的平面控制網(wǎng)形式不一，部分指標(biāo)突破規(guī)范要求。如用GPS網(wǎng)一次布設(shè)完成平面控制、個別地段加密精密導(dǎo)線點(diǎn)與主網(wǎng)一起施作完成的布網(wǎng)形式，代替地面平面控制網(wǎng)分兩級布設(shè)； 盾構(gòu)法施工的廣泛應(yīng)用，區(qū)間豎井較少，由此布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)平均邊長遠(yuǎn)大于350m的規(guī)范要求。這些情況結(jié)合了工程實(shí)際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。

3. 4 新線建設(shè)與已有線路結(jié)合部位控制點(diǎn)較差處理

在地鐵設(shè)計(jì)線路的交匯處，新建的地面控制網(wǎng)必須與原網(wǎng)進(jìn)行聯(lián)測，會出現(xiàn)同一個點(diǎn)在不同時期的控制網(wǎng)下有不同的坐標(biāo)，處理坐標(biāo)較差方法為：高等級起算控制點(diǎn)位盡量選擇一致，以減少系統(tǒng)誤差。當(dāng)較差較小時，既有線采用原坐標(biāo)，新線采用新坐標(biāo)而對施工加密點(diǎn)、隧道洞內(nèi)控制點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)制平差；當(dāng)較差較大時(不能大于50mm 的規(guī)范規(guī)定) ，實(shí)測交叉部位處既有線路在新線控制網(wǎng)下的中線坐標(biāo)提交設(shè)計(jì)進(jìn)行解決，使設(shè)計(jì)和施工在一坐標(biāo)系統(tǒng)下，從而解決控制點(diǎn)較差問題。

4 地下鐵道工程測量展望

伴隨工程測量技術(shù)的變革和進(jìn)步，地下鐵道測量工作也在不斷地創(chuàng)新和發(fā)展。G PS 定位技術(shù)、數(shù)字化測圖技術(shù)、物探方法進(jìn)行地下管線探測技術(shù)、激光準(zhǔn)直和掃平儀、全站儀與計(jì)算機(jī)組合測量和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、施工變形測量監(jiān)控量測自動化系統(tǒng)等新技術(shù)都在地下鐵道測量中得到應(yīng)用。隨著各學(xué)科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術(shù)和方法，今后隨著國民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，隨著城市地鐵交通事業(yè)的發(fā)展，地鐵建設(shè)的地下鐵道工程測量技術(shù)也將會從理論到實(shí)踐，有進(jìn)一步完善發(fā)展，新技術(shù)將得到更廣泛的應(yīng)用。

鐵道車輛工程論文:學(xué)習(xí)一點(diǎn)凍土區(qū)鐵道工程施工技術(shù)

本文在分析多年凍土的特性以及多年凍土地區(qū)鐵道路基工程和橋涵基礎(chǔ)工程所采取的設(shè)計(jì)原則的基礎(chǔ)上，提出鐵道施工工藝的正確選擇是解決路基施工的技術(shù)關(guān)鍵，對多年凍土地區(qū)的混凝土施工工藝也作了一些陳述。

凍土特點(diǎn)；施工技術(shù)

筆者通過學(xué)習(xí)研究，了解了一些多年凍土地區(qū)鐵路工程施工技術(shù)及其基本常識。我國有很多地區(qū)是凍土地區(qū)，西藏自治區(qū)地處我國西南邊疆，面積占全國國土的八分之一，原來是我國唯一一個不通鐵路的省區(qū)，青藏鐵路的成功修建，作為溝通西藏、青海與內(nèi)地聯(lián)系的重要通道，對加強(qiáng)內(nèi)地與西藏的聯(lián)系、促進(jìn)民族交往和社會發(fā)展、實(shí)施國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略具有重要政治和經(jīng)濟(jì)意義。學(xué)習(xí)一點(diǎn)凍土區(qū)鐵道工程施工技術(shù)，大有裨益。

一、多年凍土的特性及其對鐵路施工的影響

凍土是一種有其特殊性的土體，凍土的特殊性在于凍土的物理特性與穩(wěn)定密切相關(guān)，對溫度變化極為敏感且性質(zhì)不穩(wěn)定。凍土還與土中含冰量有關(guān)，而含冰量又直接與溫度有關(guān)，它隨著溫度的升高而減少，造成凍土的力學(xué)特性發(fā)生巨大變化。凍土在正負(fù)溫度交替變化過程中水分產(chǎn)生劇烈的相變，伴隨產(chǎn)生土體體積的變化，表現(xiàn)在工程建設(shè)中就是凍脹和融沉變形。多年凍土具有的流變性、融沉性和凍脹性對鐵路建設(shè)影響嚴(yán)重。

上圖：青藏鐵路通車后，列車在千年凍土區(qū)奔馳

由多年凍土引起的特殊工程地質(zhì)問題，主要有融沉、凍脹和冰椎、凍脹丘、融凍泥流、熱融滑坍、熱融湖塘、沼澤濕地、厚層地下冰等不良地質(zhì)現(xiàn)象。融沉是指多年凍土融化，使建在多年凍土區(qū)的建筑物地基變形和破壞，主要表現(xiàn)為路基下沉、路基向陽側(cè)邊坡和路肩開裂及下滑、路塹邊坡溜塌等。凍脹是土體凍結(jié)時產(chǎn)生的最重要的物理一力學(xué)過程，是因?yàn)樗梢后w變成了固體，體積膨脹增大而產(chǎn)生的，表現(xiàn)為地表的不均勻升高變形。

二、多年凍土地區(qū)路基工程施工原則

對于路基施工而言，保護(hù)凍土，控制融化，破壞凍土原則是路基施工應(yīng)該遵從的原則。

（1）保護(hù)凍土原則指應(yīng)用該原則設(shè)計(jì)、施工的路基在規(guī)定的使用年限內(nèi)，能保持其熱穩(wěn)定性。即人為上限始終控制在指定的深度范圍內(nèi)，保持其下臥多年凍土的凍結(jié)狀態(tài)。

（2）控制融化原則是指在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)允許所設(shè)計(jì)的路基基底(或邊坡)多年凍土逐漸完全融化或產(chǎn)生局部融化，而且經(jīng)融化下沉變形量計(jì)算，可以將融化速率和深度控制在路基穩(wěn)定性所允許的變形范圍之內(nèi)。

（3）破壞凍土原則是指在設(shè)計(jì)文件中規(guī)定在施工過程中將基底(或邊坡)多年凍土融化或清除(全部或達(dá)到設(shè)計(jì)深度)，并將融化后的水份疏干。

三、多年凍土地區(qū)的橋涵基礎(chǔ)施工技術(shù)

1.多年凍土地區(qū)橋涵地基的設(shè)計(jì)主要要注意保持凍結(jié)，允許融化兩大原則。橋涵基礎(chǔ)施工的重點(diǎn)是拼裝式基礎(chǔ)施工和現(xiàn)澆基礎(chǔ)施工。基礎(chǔ)拼裝是工序中的一項(xiàng)重點(diǎn)與難點(diǎn)，為了有效的控制基礎(chǔ)拼裝的正確就位與平整度要求，施工中應(yīng)著重從以下方面著手:

（1）采用人工配合汽車吊拼裝，從入口端開始依次拼裝成型；

（2）拼裝前放出基礎(chǔ)的輪廓尺寸，并在構(gòu)件上標(biāo)出中心線及吊裝順序的編號，以確?；A(chǔ)的正確就位；

（3）墊層頂面嚴(yán)格找平，以確保基礎(chǔ)均勻受力，同時做到基礎(chǔ)的頂面高差滿足設(shè)計(jì)要求；

（4）拼裝過程中，為了精確控制基礎(chǔ)塊的正確就位，技術(shù)人員采用經(jīng)緯儀現(xiàn)場控制每一基礎(chǔ)塊的就位；

（5）為了保證涵節(jié)拼裝的順利進(jìn)行，在基礎(chǔ)拼裝完成后立即按設(shè)計(jì)與規(guī)范要求進(jìn)行沉降縫的施工。

2.高原多年凍土區(qū)現(xiàn)澆涵洞基礎(chǔ)施工與內(nèi)地普通涵洞的施工方法基本類似，我項(xiàng)目隊(duì)施工時采用在攪拌站集中拌合，利用運(yùn)輸罐車運(yùn)至現(xiàn)場，主要不同點(diǎn)表現(xiàn)在以下幾個方面:

（1）多年凍土區(qū)明挖勘姻賭然濺吐覺傭的劇田顯早強(qiáng)耐久吐混凝土。

（2）在水泥方面則選用了水化熱較小的水泥。

（3）對混凝土拌合物的入模溫度控制較嚴(yán)。為了有效控制其入模溫度，要求現(xiàn)場有試驗(yàn)人員進(jìn)行旁站，并對混凝土拌合物的溫度進(jìn)行嚴(yán)格測量。對拌合物溫度達(dá)不到要求的，則要求調(diào)節(jié)水溫重新拌合。為了保證砂石料拌合前的溫度要求，在寒季施工時，混凝土拌合站搭設(shè)有暖棚，并在暖棚內(nèi)生有火爐，對暖棚內(nèi)的溫度做到嚴(yán)格控制，并及時做好記錄。

（4）對混凝土的養(yǎng)護(hù)要求較嚴(yán)格。當(dāng)混凝土澆注完畢后，便及時采取防風(fēng)防凍措施，采用蓄熱法養(yǎng)護(hù)，待混凝土達(dá)到一定的抗凍強(qiáng)度后(七天左右)才能拆除模板。

四、多年凍土地區(qū)混凝土施工技術(shù)

多年凍土地區(qū)鐵路施工多是在一些高原地帶，這些地方的一些地段的河流中存在有害離子的侵蝕，部分路段還面臨著強(qiáng)烈的風(fēng)沙磨蝕。它具有低溫早強(qiáng)、耐腐蝕、高抗凍、高抗?jié)B等高耐久性能，另一特點(diǎn)是早期強(qiáng)度高，后期強(qiáng)度不損失。負(fù)溫達(dá)到極限時，混凝土也基本凍結(jié)，強(qiáng)度停止增長，但氣溫回升時，水泥顆粒繼續(xù)水化，混凝土強(qiáng)度繼續(xù)增長?；炷凉嘧⒑螅扇∵m當(dāng)?shù)募訜岷捅馗采w措施，較適用于低溫環(huán)境下的施工。

1.原料選用。拌制低溫早強(qiáng)耐久混凝土所用的原材料應(yīng)符合寒季施工的要求，水泥優(yōu)先采用普通硅酸鹽水泥和硅酸鹽水泥。硫鋁酸鹽水泥不得與硅酸鹽水泥或石灰等堿性材料混和使用，拌制混凝土用骨料應(yīng)清潔，不得含有冰、雪、凍塊及其它易凍裂物質(zhì)。

2.原料試配。要根據(jù)混凝土使用部位及地質(zhì)條件、原材料情況、最小膠凝材料用量、使用環(huán)境溫度、最大水膠比、拌合物和易性要求等具體情況選定。

3.拌制過程控制。耐久混凝土應(yīng)集中拌和供應(yīng)，禁止分散拌和。試驗(yàn)室在每次開盤前應(yīng)提供當(dāng)次的施工配合比。拌制設(shè)備宜設(shè)在溫度不低于10℃的暖棚內(nèi)，拌制混凝土前及停止拌制后應(yīng)用熱水沖洗拌和機(jī)。

4.混凝土澆注。澆注混凝土前，應(yīng)采取防、排水措施。澆注時應(yīng)分層進(jìn)行，混凝土的入模溫度宜控制在5-10℃。澆注應(yīng)連續(xù)進(jìn)行，當(dāng)因故間隔時，其間隔時間應(yīng)根據(jù)環(huán)境溫度、水泥性能、水灰比和外加劑類型等條件通過試驗(yàn)確定。當(dāng)允許時間己超過時，應(yīng)按澆注中斷處理，同時應(yīng)留置施工縫，并作記錄。施工縫的平面與結(jié)構(gòu)的軸線相垂直，施工縫的處理應(yīng)滿足規(guī)范要求。

終上所述，多年凍土地區(qū)修建鐵路工程技術(shù)難度大，在施工中要嚴(yán)格按規(guī)范和設(shè)計(jì)圖施工，嚴(yán)格執(zhí)行環(huán)境保護(hù)措施。多年凍土地區(qū)施工有效工期短，因此要快速施工，保護(hù)凍土上限不被改變。

鐵道車輛工程論文:高職鐵道工程技術(shù)專業(yè)“學(xué)工融合知行并進(jìn)”人才培養(yǎng)模式的研究與實(shí)踐

[摘 要] 人才培養(yǎng)模式是高職院校人才培養(yǎng)工作的重要組成部分。探索以就業(yè)為導(dǎo)向、基于工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)出符合時代特征和社會需求、具有較強(qiáng)創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的高端技能型人才，是高職院校提高人才培養(yǎng)質(zhì)量、實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵發(fā)展的根本。

[關(guān)鍵詞] 高職 鐵道工程技術(shù)專業(yè) 人才培養(yǎng)模式 高端技能型人才

前 言

陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所鐵路工程類高職院校，鐵道工程技術(shù)專業(yè)是學(xué)院傳統(tǒng)的骨干專業(yè)，也是學(xué)院可持續(xù)發(fā)展的核心支撐專業(yè)。探索新的教育理念、培養(yǎng)模式與教學(xué)體系，使之貫穿高職教育的全過程，是進(jìn)一步深化改革的必然選擇。

“學(xué)工融合、知行并進(jìn)”人才培養(yǎng)模式綜述

鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)企業(yè)對高端技能型人才的需求是學(xué)院進(jìn)行人才培養(yǎng)模式改革的基礎(chǔ)和動力。自2008年起，鐵道工程技術(shù)專業(yè)根據(jù)鐵路企業(yè)對高職畢業(yè)生在專業(yè)技能、職業(yè)能力和素質(zhì)提出的新要求，啟動新一輪人才培養(yǎng)模式的改革，經(jīng)過不斷實(shí)踐和完善，形成了符合專業(yè)實(shí)際、切合行業(yè)發(fā)展需求、具有鐵路特色的“學(xué)工融合、知行并進(jìn)”人才培養(yǎng)模式?！皩W(xué)工融合”為教學(xué)內(nèi)容與工作任務(wù)相融合、課程標(biāo)準(zhǔn)與鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相融合、課程考核與技能鑒定相融合、校園文化與企業(yè)文化相融合；“知行并進(jìn)”是指在培養(yǎng)過程中注重知識與技能的融通，強(qiáng)調(diào)學(xué)生職業(yè)行動能力的培養(yǎng)。最終達(dá)到將學(xué)生培養(yǎng)成為“懂設(shè)計(jì)、精施工、善維護(hù)、會管理”的高端技能型專門人才目標(biāo)。

人才培養(yǎng)模式改革思路

一是以“企業(yè)的需要”為出發(fā)點(diǎn)，定位人才培養(yǎng)目標(biāo)。面向鐵路施工企業(yè)施工員、測量員、試驗(yàn)員和鐵路運(yùn)營企業(yè)線路工、橋隧工等職業(yè)崗位，按崗位能力和職責(zé)要求，定位人才培養(yǎng)目標(biāo)；二是以工作過程分析為切入點(diǎn)，采用“專業(yè)+項(xiàng)目+服務(wù)”的模式，以培養(yǎng)鐵路施工與維護(hù)崗位核心能力為主線構(gòu)建系統(tǒng)化課程體系；三是適應(yīng)生產(chǎn)一線，試行“緊隨鐵路，柔性學(xué)期”靈活組織教學(xué)，采用“九周學(xué)段制”，學(xué)習(xí)與工作交替、學(xué)校與企業(yè)人才共育，責(zé)任共擔(dān)、成果共享。

“學(xué)工融合、知行并進(jìn)”人才培養(yǎng)模式主要內(nèi)涵

一、重構(gòu)基于工作過程系統(tǒng)化的課程體系

1.以生涯為目標(biāo)——確定改革方向。使學(xué)生能獲得與企業(yè)發(fā)展需要相一致的能力，并拓展更加寬廣的發(fā)展空間，為學(xué)生的職業(yè)生涯發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2.以鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)——確定技能鑒定項(xiàng)目和課程標(biāo)準(zhǔn)。課程內(nèi)容涵蓋職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)崗位要求，使學(xué)生獲得學(xué)歷證書的同時，能順利取得相應(yīng)的職業(yè)資格證書。

3.以工作過程為主線——創(chuàng)新教學(xué)載體，實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)。為學(xué)生提供體驗(yàn)完整工作過程的學(xué)習(xí)機(jī)會，逐步實(shí)現(xiàn)從學(xué)習(xí)者到工作者的角色轉(zhuǎn)換。

4.以工作任務(wù)為引領(lǐng)——系統(tǒng)設(shè)計(jì)、組織和實(shí)施課程。增強(qiáng)學(xué)生適應(yīng)企業(yè)的實(shí)際工作環(huán)境和完成工作任務(wù)的能力。

5.以能力為基礎(chǔ)——確定課程內(nèi)容。突出專業(yè)領(lǐng)域的新知識、新技術(shù)、新工藝和新方法，注重實(shí)踐智慧的養(yǎng)成，培養(yǎng)學(xué)生在復(fù)雜的工作關(guān)系中做出判斷并采取行動的綜合能力。

二、改革現(xiàn)行的教學(xué)組織管理模式

實(shí)行每學(xué)年四小學(xué)期制，即每半年分兩個小學(xué)期（亦稱學(xué)段），每個學(xué)段為9個教學(xué)周，原來的寒暑假時間不變。上半年以“五一節(jié)”為時間節(jié)點(diǎn)分成2個學(xué)段，下半年以教學(xué)周9周為時間節(jié)點(diǎn)，分成2個學(xué)段。三年按12個學(xué)段安排教學(xué)，每學(xué)段按9周安排，不包括放假及機(jī)動。1～4學(xué)段采用并行排課（獨(dú)立實(shí)踐課程除外），5～10學(xué)段（頂崗實(shí)外）根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)串并結(jié)合，一門專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程一般在一個學(xué)段安排完成。

三、充分重視理論實(shí)踐一體化教學(xué)模式，注重校企文化融合，全面提高學(xué)生的綜合能力素質(zhì)

秉承“德修身、技立業(yè)”的校訓(xùn)，以校園文化傳承鐵路鐵路文化，培養(yǎng)學(xué)生適應(yīng)鐵路“半軍事化”管理的職業(yè)特質(zhì)，使畢業(yè)生具有較強(qiáng)的環(huán)境適應(yīng)能力和吃苦耐勞的精神品質(zhì)。

教學(xué)過程貫徹理論實(shí)踐一體化設(shè)計(jì)，將企業(yè)文化、學(xué)生社會實(shí)踐、第二課堂、心理健康教育等納入人才培養(yǎng)方案體系，指導(dǎo)學(xué)生在專業(yè)學(xué)習(xí)和技能訓(xùn)練的過程中學(xué)會做事、學(xué)習(xí)，提高學(xué)生核心能力素質(zhì)，使其具備可持續(xù)發(fā)展的學(xué)習(xí)和適應(yīng)能力。

四、建立“三維度”教師考評體系，打造具有行業(yè)影響力的雙師結(jié)構(gòu)教學(xué)團(tuán)隊(duì)

建立教師執(zhí)教能力、社會服務(wù)能力、整合社會資源能力的三維度考評體系，促進(jìn)教師扎根課堂、深入一線、放眼行業(yè)，打造掌握高職教育規(guī)律、引領(lǐng)技術(shù)前沿、有效整合社會資源的雙師結(jié)構(gòu)教學(xué)團(tuán)隊(duì)。

五、建設(shè)投資主體多元化、運(yùn)行形式多樣化、校企聯(lián)合一元化的校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地

建設(shè)高速鐵路檢測省級實(shí)訓(xùn)基地，校企共建高速鐵路實(shí)訓(xùn)工區(qū)、鐵路軌道養(yǎng)護(hù)實(shí)訓(xùn)室、工程軟件訓(xùn)練中心等生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)基地，為學(xué)生提供真實(shí)的工作任務(wù)和工作場景，促進(jìn)教學(xué)過程與生產(chǎn)過程的對接。

實(shí)踐效果

1.人才培養(yǎng)模式改革成效顯著，就業(yè)呈現(xiàn)高質(zhì)量

2009年，我們從鐵道工程技術(shù)專業(yè)09級的學(xué)生中遴選40名學(xué)生組建了“試點(diǎn)班”。隨后，在2010級組建2個試點(diǎn)班、2011級6個班級全面推廣人才培養(yǎng)模式改革成果。

試點(diǎn)班的師資由學(xué)校專業(yè)教師、企業(yè)高級技術(shù)人員組成。課程教學(xué)內(nèi)容采用自編的工學(xué)結(jié)合學(xué)材，按照課程所涉及的工作任務(wù)，將鐵路行業(yè)39個技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)融入14門課程標(biāo)準(zhǔn)中。

教學(xué)實(shí)施采取模塊化的形式進(jìn)行理實(shí)一體化的項(xiàng)目教學(xué)，結(jié)合工程進(jìn)度靈活施以“緊隨鐵路，柔性學(xué)期”的現(xiàn)場教學(xué)，安排學(xué)生分別于第5學(xué)段在中鐵一局西寶客運(yùn)專線項(xiàng)目部，第6學(xué)段在中鐵七局巴達(dá)鐵路項(xiàng)目部，第7學(xué)段在中鐵十九局合蚌客專十一工區(qū)進(jìn)行3個月的鐵路線路、橋梁、隧道等專業(yè)課現(xiàn)場教學(xué)、技術(shù)服務(wù)；第11學(xué)段設(shè)置頂崗實(shí)習(xí)，將40名學(xué)生分至中鐵八局20個工程建設(shè)項(xiàng)目部。實(shí)踐表明，“專業(yè)+項(xiàng)目+服務(wù)”的學(xué)習(xí)方式激發(fā)了學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性，職業(yè)能力得到良好鍛煉，縮短了畢業(yè)到工作崗位后的適應(yīng)期。

2.創(chuàng)新“兩聯(lián)合、三共享、三對接”校企合作、工學(xué)結(jié)合長效機(jī)制

根據(jù)鐵路行業(yè)特點(diǎn)，以企業(yè)和學(xué)校的共贏為出發(fā)點(diǎn)，充分實(shí)現(xiàn)“兩聯(lián)合”，即聯(lián)合開展工程技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合進(jìn)行專業(yè)人才的全過程培養(yǎng)；“三共享”，即人力資源共享、物力資源共享、品牌資源共享；“三對接”，即系部與分公司對接，教研室與項(xiàng)目部對接，專業(yè)專任教師與技術(shù)人員對接。試點(diǎn)班的人才培養(yǎng)模式改革實(shí)踐活動，全程與鐵路企業(yè)進(jìn)行了多層次緊密型合作辦學(xué)，校企深度合作呈現(xiàn)出合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展的良性格局。

3.專業(yè)成果

鐵道工程技術(shù)專業(yè)“學(xué)工融合、知行并進(jìn)”人才培養(yǎng)模式歷經(jīng)五年的探索與實(shí)踐，在專業(yè)建設(shè)、課程建設(shè)、教學(xué)資源建設(shè)、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)條件等方面取得了顯著的成績：

2008年，鐵道工程技術(shù)專業(yè)被確立為陜西省示范性高等職業(yè)院校重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)。2009年，《隧道工程》教材榮獲陜西省普通高校優(yōu)秀教材二等獎；《鐵路隧道施工與控制》多媒體課件榮獲第九屆全國多媒體課件大賽優(yōu)秀獎。2010年，鐵道工程技術(shù)專業(yè)被確立為國家級骨干院校重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)；鐵道工程技術(shù)核心課程教學(xué)團(tuán)隊(duì)被評為省級教學(xué)團(tuán)隊(duì)；高速鐵路檢測基地被列為省級實(shí)訓(xùn)基地。2011年，主持鐵道部鐵道工務(wù)工程專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會“鐵道工程技術(shù)專業(yè)”和“鐵路橋梁與隧道工程技術(shù)專業(yè)”高等職業(yè)教育專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的制定；《鐵路橋梁施工與控制》被評為省級精品課程；《鐵路橋梁施工與控制》多媒體課件榮獲第十一屆全國多媒體課件大賽三等獎。

截至目前，鐵道工程技術(shù)專業(yè)在全國建立了長期穩(wěn)定的生產(chǎn)性實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地43家，學(xué)生就業(yè)率連續(xù)5年保持在99%以上，專業(yè)對口率在93%以上。

4.綜合素質(zhì)

通過在鐵工專業(yè)9個班的改革實(shí)踐，涌現(xiàn)出大批具有良好的職業(yè)素養(yǎng)、身心素質(zhì)及業(yè)務(wù)素質(zhì)過硬的優(yōu)秀學(xué)生：職業(yè)技能鑒定通過率超過98%、實(shí)踐教學(xué)成績普遍提高30%以上；學(xué)院三好學(xué)生96人、優(yōu)秀學(xué)生干部94人、優(yōu)秀學(xué)生180人；優(yōu)秀團(tuán)員156人、優(yōu)秀團(tuán)干19人；國家獎學(xué)金3人、勵志獎學(xué)金57人，特等和一、二、三等獎學(xué)金累計(jì)達(dá)360人。

結(jié) 語

“學(xué)工融合、知行并進(jìn)”人才培養(yǎng)模式先后在全國鐵道工務(wù)工程專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會第一次工作會議（2011 包頭）、人民交通出版社主辦的鐵道工程類專業(yè)與教材建設(shè)研討會（2011 北京）、鐵道出版社舉辦的鐵道工程技術(shù)專業(yè)教材建設(shè)研討會（2010 石家莊）等會議上進(jìn)行了交流，得到了與會專家和兄弟院校的好評；受到了省內(nèi)外同類高職院校的高度評價和認(rèn)可，西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通運(yùn)輸系、楊凌職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通與測繪工程學(xué)院、浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院路橋?qū)W院等多所高職院校來我院交流、學(xué)習(xí)。

2012年，經(jīng)專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會鑒定和鐵路企業(yè)反饋后，一致認(rèn)為該模式具有較高的創(chuàng)新性和實(shí)用性，人才培養(yǎng)質(zhì)量高，社會效益好，并為其他高職高專院校的人才培養(yǎng)模式改革提供了典范，對其他類型和層次的人才培養(yǎng)模式也具有借鑒意義。

作者單位：陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 陜西渭南

鐵道車輛工程論文:鐵道工程施工若干問題研究探討

【摘 要】：鐵道工程是工程施工中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其技術(shù)管理水平的高低直接影響到整個工程的質(zhì)量、進(jìn)度以及經(jīng)濟(jì)效益。文章探討了審核設(shè)計(jì)資料、施工測量、施工過程中的管理等方面的問題。

【關(guān)鍵詞】：鐵道工程；施工；問題研究

引言

鐵道工程是工程施工中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其技術(shù)管理水平的高低直接影響到整個工程的質(zhì)量、進(jìn)度以及經(jīng)濟(jì)效益。

l審核設(shè)計(jì)資料

施工前準(zhǔn)備工作中對于設(shè)計(jì)資料(包括設(shè)計(jì)圖、土石方數(shù)量等）要認(rèn)真進(jìn)行審查、核實(shí)。因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)或施工中難免出現(xiàn)設(shè)計(jì)人員或施工人員一時疏忽，把工程數(shù)量、尺寸、水灰比、水準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)高等關(guān)鍵問題弄錯而沒能及時上報或處理，給工程施工帶來不可估量的損失。因此施工技術(shù)負(fù)責(zé)人應(yīng)結(jié)合實(shí)際從以下幾個方面進(jìn)行審核并作好記錄。

施工技術(shù)人員在收到設(shè)計(jì)圖紙后，首先應(yīng)讀懂圖，領(lǐng)會設(shè)計(jì)意圖。對不清楚的地方，要及時請教設(shè)計(jì)單位。設(shè)計(jì)圖中采用的定形圖、通用圖、標(biāo)準(zhǔn)圖、專用圖等圖號的要求，要按規(guī)定及時配齊。要掌握建筑工程本身的工程數(shù)量、建筑材料、結(jié)構(gòu)尺寸及相鄰工程的相互關(guān)系。另外，設(shè)計(jì)圖紙要從以下幾個方面進(jìn)行復(fù)核，并作好記錄。設(shè)計(jì)圖是否與規(guī)范相符或設(shè)計(jì)中是否出現(xiàn)筆誤；設(shè)計(jì)圖是否與現(xiàn)場相符；與概預(yù)算相符；從設(shè)計(jì)圖中了解所管工程的有關(guān)材料、機(jī)具設(shè)備，變更設(shè)計(jì)要按權(quán)限及早申報辦理簽證手續(xù)。

2施工測量

施工測量工作是指導(dǎo)施工工作的技術(shù)權(quán)威，施工技術(shù)人員的管理水平高低直接影響到整個工程的質(zhì)量和進(jìn)度。因此，首先要選擇一些理論知識充足、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富，同時還要有高低的責(zé)任感和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度的施工技術(shù)人員，保證良好施工技術(shù)水平和施工的進(jìn)度。其次是在施工前對水準(zhǔn)路線、線路中線及工程數(shù)量進(jìn)行復(fù)核，參照設(shè)計(jì)資料進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)問題及時上報處理，并作好記錄?；鶚妒强刂凭€路走向及標(biāo)高的重要樁，在施工中很容易受外界因素的影響從而損壞丟失，因此根據(jù)需要結(jié)合現(xiàn)場地形設(shè)置護(hù)樁,并詳細(xì)繪制樁位示意圖，確保部分損壞或某種原因不能使用時備用，及時安排對每一細(xì)小部位的測量工作，做好各項(xiàng)記錄使誤差符合規(guī)范要求，以滿足施工要求。準(zhǔn)備好水準(zhǔn)儀、測距儀、經(jīng)緯儀、全站儀等測量工具，以保證施工的過程中測量的需要。在施工的過程中要合理的利用測量儀并要保持儀器的干凈，并定期對其進(jìn)行檢測和校驗(yàn)，使儀器的誤差始終保持在規(guī)定的要求之內(nèi)。

3施工組織設(shè)計(jì)

施工組織設(shè)計(jì)是施工工程的總體規(guī)劃安排,要求施工人員應(yīng)從以下幾個方面進(jìn)行部署：

（1）開工前要對主要材料分工點(diǎn)、項(xiàng)目、件名進(jìn)行核算,并建立臺帳。材料核算包括:三大材、特殊材、專用料的核算,并有固定的規(guī)格材料。通過工程數(shù)量,較準(zhǔn)確地核算出材料用量。

（2）施工組織內(nèi)容、格式要符合要求,內(nèi)容包括：施工組織說明的編制依據(jù),上報要求,工期安排,施工計(jì)劃,勞力平衡,材料核算,主要施工機(jī)械計(jì)劃,施工料具計(jì)劃，安全、質(zhì)量保證措施，環(huán)境保護(hù)，文明施工等。

4施工過程中的管理

工程施工,是施工工作的高潮和重點(diǎn)。施工負(fù)責(zé)人員如何用沉著、冷靜和科學(xué)的頭腦來處理如此復(fù)雜的施工局面,使整個工程的施工安排能有條不紊的進(jìn)行,是極為重要的。為此,對其有如下要求:

（1）有內(nèi)容完整、嚴(yán)密的施工組織、網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃和質(zhì)量保證體系。

（2）有針對性強(qiáng)、切實(shí)符合實(shí)際的施工技術(shù)組織措施、實(shí)施性進(jìn)度計(jì)劃和安全質(zhì)量措施。

（3）及時送開工報告(附圖紙審查記錄)。及時作好隱蔽工程的簽證、送檢工作,對墩基、涵洞基礎(chǔ)等隱蔽工程要按規(guī)定作好施工記錄，有創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃和創(chuàng)樣板工程措施。

（4）施工負(fù)責(zé)人要經(jīng)常深入工地,對重點(diǎn)工序、項(xiàng)目,要親臨現(xiàn)場,對正在施工的工程位置、尺寸復(fù)核和操作程度要認(rèn)真檢查,對工程預(yù)留孔和預(yù)埋件要及時安排按設(shè)計(jì)位置埋好。

（5）對施工中出現(xiàn)的技術(shù)問題反應(yīng)要敏感,每當(dāng)一個問題出現(xiàn)的同時,要聯(lián)想到因此而導(dǎo)致其它問題的產(chǎn)生和處理的難易程度對工期和經(jīng)濟(jì)效益的影響,并及時提出處理方案上報審批。對于需要填寫的檢查記錄和需工程監(jiān)理簽字的手續(xù)均應(yīng)作好紀(jì)錄、簽字,并妥善保管。

5路塹開挖

5.1土方開挖方案

土質(zhì)路塹開挖前先施工塹頂天溝，以防施工中地表水沖刷邊坡，施工中路塹開挖底面隨時保持排水暢通，以防浸泡路基。

土質(zhì)路塹開挖采用挖掘機(jī)挖裝，自卸汽車運(yùn)輸，縱向分層拉槽施工。路塹邊坡按設(shè)計(jì)坡率一次成型，避免超欠挖。每段開挖完成后，及時進(jìn)行相應(yīng)的路基坡面防護(hù)工程施工。

5.2石方開挖方案

一般地段石方開挖： 根據(jù)地質(zhì)資料及現(xiàn)場探坑調(diào)查，挖方段石方主要為IV類強(qiáng)風(fēng)化紅褐色粉砂巖，以及大塊孤石。根據(jù)現(xiàn)場情況，開挖應(yīng)根據(jù)不同地質(zhì)，不同開挖斷面，不同部位，選擇不同的開挖方式，對深度小于4m，機(jī)械開挖較為困難的路塹，擬采取淺孔爆破，深路塹采用深孔爆破，邊坡采用光面爆破，控制坡率，其它部位采用松動爆破。開挖前，先進(jìn)行爆破試驗(yàn)，選取最佳爆破參數(shù)。大塊孤石根據(jù)厚度及大小選擇炮孔數(shù)量及裝藥量，爆破后，挖掘機(jī)裝碴，自卸汽車運(yùn)輸，人工配合機(jī)械刷坡，修整路面。①縱向分段開挖。對路塹塹壁不厚的一側(cè)，根據(jù)現(xiàn)場地形條件，適當(dāng)?shù)剡x擇一處或幾處將塹壁挖通，鉆孔，則在上部鉆孔，采取分段臺階爆破。②縱向錯臺分層開挖路塹開挖平均深度在10m以上時，采取自上而下分成兩層依次進(jìn)行。③分層拉槽開挖。對于路塹深度在15m以上時，開挖可分為5m左右一層，以最上層順線路中心拉槽開挖，槽寬以挖裝機(jī)械施工所需的工作場地為限。當(dāng)中心槽前進(jìn)5m左右就橫向開挖。上層進(jìn)行5m以后，下層可拉槽跟上，即分層拉槽開挖。④石方爆破設(shè)計(jì)。爆破時起爆網(wǎng)絡(luò)采用塑料導(dǎo)爆管非電毫秒起爆網(wǎng)絡(luò)，炮孔排列和起爆順序，根據(jù)斷面形狀和巖石性質(zhì)，并結(jié)合現(xiàn)場具體情況，采用V型或梯形起爆網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)爆索引爆。

5路堤填筑

5.1施工前準(zhǔn)備工作

路基填筑前對現(xiàn)場進(jìn)行認(rèn)真勘察，特別是高填土地段，需嚴(yán)格核對現(xiàn)場與設(shè)計(jì)文件是否一致，有無不良地質(zhì)地段（如坑穴、泉眼、局部松軟等），清除植被及有機(jī)土質(zhì)，填筑段地面橫坡在1：5～1：1.25時，按施工規(guī)范挖筑寬度大于1m的臺階，臺階施工采取水平分段、高度分層施工。地面坡度陡于1：2.5或基底有松軟地層，按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工處理。半填半挖和陡坡地段，或地下水對路堤穩(wěn)定有影響時，采取引排措施，將地表水引排至基底范圍以外，并根據(jù)實(shí)際情況采取防滲加固措施。