城市軌道交通施工管理精品(七篇)

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篇(1)

摘要：城市軌道交通工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險性。

關(guān)鍵詞：軌道交通 施工管理 措施

城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對工程的風(fēng)險與安全實施系統(tǒng)管理。

一、疏解的設(shè)計目標(biāo)和原則

（一）設(shè)計目標(biāo)

交通疏解方案應(yīng)確保軌道交通施工的外部環(huán)境良好，保證軌道交通的正常施工，同時又應(yīng)盡量減少因軌道交通施工對城市交通造成的影響，保證城市交通的日常組織。

（二）設(shè)計原則

（1）結(jié)合軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)情況，協(xié)調(diào)建設(shè)時序，使疏解交通和軌道建設(shè)達到合理配合。

（2）結(jié)合周邊其他站點及區(qū)間的疏解方案，從宏觀角度疏解路網(wǎng)交通。

（3）根據(jù)區(qū)域交通特點進行設(shè)計：中心城區(qū)交通疏解應(yīng)首先考慮交通出行需求；區(qū)域的地鐵施工疏解宜以軌道交通施工為先。

（4）盡量保證圍擋之外的道路及交叉口的通行能力。

（5）保障圍擋施工區(qū)域居民正常出行。

（6）優(yōu)先保證常規(guī)公共交通的運行。

（7）加強交通管理，結(jié)合交通組織方案完善交通管理設(shè)施。

二、交通疏解的主要工作路線

軌道交通工程建設(shè)長期性、施工點分布廣泛的特點使得軌道交通施工期間的疏解方案設(shè)計十分必要且非常復(fù)雜，其主要工作路線如下圖：

三、交通疏解的主要工作內(nèi)容

根據(jù)以上工作路線，軌道交通施工期間交通疏解方案設(shè)計主要包括道路交通運行評價、施工計劃完善、交通組織方案制定、相關(guān)部門溝通銜接四方面工作。

（一）道路交通運行評價

軌道交通施工對城市交通產(chǎn)生的影響非常顯著，因此應(yīng)對軌道交通各個重要施工階段對城市道路網(wǎng)絡(luò)的交通運行產(chǎn)生的影響進行系統(tǒng)分析。

首先建立交通模型，對各重要施工階段施工期間的交通運行情況進行預(yù)測。預(yù)測結(jié)果將作為制定交通組織方案的基礎(chǔ)依據(jù)，指導(dǎo)方案設(shè)計的方向與措施強度。

在制定交通組織方案后，對方案在施工期間對城市交通的緩解作用進行預(yù)評測，量化組織方案對于施工期間交通運行的改善程度。由此判斷制定的交通疏解方案是否能夠達到使城市交通運行順暢的作用。如預(yù)測結(jié)果顯示緩解方案實施后城市交通仍不能滿足市民出行的基本需求，則應(yīng)對疏解方案進行優(yōu)化，直至滿足要求。

（二）施工計劃完善

軌道交通設(shè)計師施工單位基礎(chǔ)的施工計劃往往從軌道交通站點本身施工經(jīng)濟、方便的角度出發(fā)，可能對城市交通的影響因素考慮不足。因此在完成軌道交通工程施工期間的交通運行預(yù)測后，系統(tǒng)分析道路網(wǎng)絡(luò)的運行情況，在施工方案對城市影響較大，交通疏解代價較高時，則有必要對施工方案進行綜合比選，根據(jù)交通疏解的需求，改善施工方法及時序，力求在盡量減少對施工現(xiàn)場周邊環(huán)境及城市道路交通影響的前提下，選擇最優(yōu)施工計劃。

（三）交通組織方案

1、完善道路網(wǎng)絡(luò)，補足圍擋道路容量

基于交通預(yù)測分析，對于道路網(wǎng)絡(luò)飽和或近飽和的區(qū)域進行道路及交叉口進行改造，提高其通行能力，最大程度分流因圍擋施工聚集阻塞的交通流；在無法有效進行交通疏解的區(qū)域根據(jù)具體條件進行道路網(wǎng)加密。

2、加強交通管理力度，確保城市交通的秩序

軌道交通工程施工期間，有效的交通管理手段和強有力的交通管理對于保證城市交通的正常運行將起到至關(guān)重要的作用。其中包括以下幾個方面：

（1）實施適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?/p>

通過設(shè)置施工期間的單行道、信號燈配時調(diào)整、立交平作、部分交叉口轉(zhuǎn)向管制及分時段設(shè)置部分車型運行管制區(qū)域等靈活有效的管制措施，配合區(qū)域施工計劃，進行交通疏導(dǎo)，以減輕軌道交通施工對城市交通造成的區(qū)域性影響。

（2）對于施工區(qū)域圍擋占用或影響的道路，根據(jù)可利用的道路資源情況分析，進行施工期間的路權(quán)分配，并重新明確設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，使得該區(qū)域各類方式交通出行行有其道，并確保安全暢通。

（3）在施工期間加強交通管理的工作力度，對于違規(guī)行為進行依法處理，以保障交通秩序。

3、對于施工圍擋區(qū)域出入通道進行統(tǒng)籌規(guī)劃，滿足圍擋地塊居民出行需求。

軌道交通站點均設(shè)置于重要的人流集散地區(qū)，其站點建設(shè)圍擋區(qū)域必為交通出行密集區(qū)，為保障圍擋施工的順利進行，圍擋區(qū)域出入通道不能依原通道設(shè)置，因此圍擋區(qū)域居民的出行需求需通過統(tǒng)籌設(shè)置出入通道解決。該項方案設(shè)計是交通疏解方案中不可缺少的一環(huán)。

4、大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。

5、建立風(fēng)險點動態(tài)管理檔案

風(fēng)險點動態(tài)管理檔案應(yīng)包括以下內(nèi)容：重大風(fēng)險點預(yù)防控制方案和應(yīng)急預(yù)案的編制，其中包括不同施工階段重大風(fēng)險點的識別、專項預(yù)案、應(yīng)急預(yù)案，以及執(zhí)行程序、組織機構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風(fēng)險點實施前的準(zhǔn)備情況記錄。風(fēng)險點實施過程記錄。所有風(fēng)險點規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗教訓(xùn)總結(jié)，包括：風(fēng)險點周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時間、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風(fēng)險通過過程中的施工技術(shù)措施和方案實施情況等。

（四）相關(guān)部門銜接

軌道交通建設(shè)期間的交通疏解工程是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面之廣、協(xié)調(diào)難度之大，在各種交通疏解中都是少見的。因此該項工程需要綜合協(xié)調(diào)多個部門及建設(shè)地塊周邊用地單位。

四、結(jié)語

以軌道交通為解決城市交通問題的每一個城市都面臨一個臨時性的嚴峻考驗—在軌道交通施工期間順利完成軌道建設(shè)和城市交通的正常運行。期間相關(guān)各部門的研究人員都將面對一個個具體問題，在實踐中需要綜合協(xié)調(diào)處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個特殊的建設(shè)階段同時保證建設(shè)與區(qū)域的正常發(fā)展。

參考文獻：

篇(2)

【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟效益；城市軌道交通工程；有效分析

城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發(fā)展過程中起到了至關(guān)重要的作用，尤其是隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設(shè)成為當(dāng)務(wù)之急。但從已經(jīng)投入運營的城市軌道交通項目來看，不論是國內(nèi)項目還是國際項目真正盈利的線路屈指可數(shù)，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態(tài)，但即便是這些線路也是運營十年才進入盈利期，從國內(nèi)軌道交通項目來看，實際運營后數(shù)據(jù)和可項目可行性研究報告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經(jīng)濟效益，從而確保城市軌道交通項目的長遠和可持續(xù)發(fā)展是一項重要課題，本文將對以提升經(jīng)濟效益為基準(zhǔn)發(fā)展城市軌道交通工程進行分析，分別從：城市軌道交通的社會效益研究、城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略。三個部分進行闡述，并通過以深圳地鐵7號線為模型進行實際分析。

一.城市軌道交通的社會效益研究

（一）城市軌道交通社會效益分析

城市軌道交通項目能促進社會經(jīng)濟不斷提升，為項目投資人提供相關(guān)依據(jù)，同時，還能為城市交通系統(tǒng)研究提供相關(guān)資料，促進社會效益持續(xù)增長，讓社會各界對城市軌道交通形成一定認識。城市軌道交通建設(shè)需要大量勞動力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會就業(yè)，此外，城市軌道交通工程能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，促進國民經(jīng)濟水平的不斷發(fā)展。地鐵是最佳大眾交通運輸工具，且具有節(jié)約能源、速度穩(wěn)定等特點。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發(fā)生頻率，增加了安全性，同時也改善了城市居民的生活環(huán)境，降低了污染效益，為當(dāng)前環(huán)境保護帶來了巨大的經(jīng)濟效益，且城市軌道工程建成運營后，因其運量大、快速、準(zhǔn)時、安全等一系列優(yōu)點給社會帶來巨大效益，城市軌道交通社會效益主要以以下路徑實現(xiàn)。

（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優(yōu)勢，完善了整個交通系統(tǒng)，緩解了交通壓力，誘導(dǎo)人們出行，加上軌道交通運營成本較低，使交通供給能力提高，同時也調(diào)整了整個交通結(jié)構(gòu)，并且使地面機動車輛需求下降，緩解了交通壓力。

（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設(shè)過程中采用先進技術(shù)實現(xiàn)節(jié)能減排，減少了環(huán)境污染。

（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個城市布局，提高了整個城市化水平。

圖1-3 城市軌道交通運營期間社會效益作用機理圖

（二）城市軌道交通社會效益表現(xiàn)形式

城市軌道交通的社會效益有眾多表現(xiàn)形式，包括：投入效益、開發(fā)效益、產(chǎn)出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進區(qū)域經(jīng)濟水平發(fā)展效益的增長，以此帶動各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；產(chǎn)出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節(jié)省乘客乘車時間，改善城市交通網(wǎng)絡(luò)，促進城市交通經(jīng)濟效益的提高；開發(fā)效益則是指由于城市軌道交通建設(shè)帶動軌道沿線土地價值，為城市可持續(xù)發(fā)展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環(huán)境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產(chǎn)業(yè)收益于城市軌道交通而產(chǎn)生的效益；潛在效益能促進城市空間合理布局，促進社會科技進步，具有相當(dāng)大的作用。

二.城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素

（一）工程結(jié)構(gòu)的影響

我國城市軌道交通工程建設(shè)在工程結(jié)構(gòu)設(shè)計上存在一些不合理，導(dǎo)致工程在后續(xù)施工中安全故障頻發(fā)，尤其對城市軌道的實際運營會帶來相當(dāng)大的不良影響，不利于城市居民出行，對社會經(jīng)濟效益的提高起到了嚴重的阻礙作用。

（二）工程工序質(zhì)量的影響

城市軌道交通工程工序的質(zhì)量在一定程度上制約了社會經(jīng)濟效益的增長，之所以出現(xiàn)這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復(fù)雜等特點，工程工序相對較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質(zhì)量的良好，從而制約了社會經(jīng)濟效益的提高。

（三）施工人員技術(shù)水平影響

施工人員在城市軌道交通工程建設(shè)中具有至關(guān)重要的作用，但部分施工人員技術(shù)水平相對低下，導(dǎo)致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質(zhì)量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會經(jīng)濟效益的提高。

（四）施工企業(yè)管理水平影響

城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會出現(xiàn)水利企業(yè)人員崗位職責(zé)分工不明、各部門之間互相推諉的現(xiàn)象。這些問題的出現(xiàn)導(dǎo)致工作效率普遍低下，相關(guān)企業(yè)里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現(xiàn)象，這些也成為制約當(dāng)前城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效發(fā)展的主要因素。

三.提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略

（一）政府必須給予政策的支持

由于城市軌道交通工程屬于我國經(jīng)濟效益提高的重要環(huán)節(jié)之一，政府必須要加強對它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟無從發(fā)展，同時資金的投入還能對軌道工程施工設(shè)備進行有效完善，為城市軌道交通工程建設(shè)奠定重要基礎(chǔ)。

（二）加強對軌道施工人員的培養(yǎng)

為促進社會經(jīng)濟效益的顯著增長，相關(guān)部門必須加強對軌道施工人員的培養(yǎng)，定期組織員工進行教育培訓(xùn)，以增強員工的專業(yè)知識，提高專業(yè)水平與技能。此外，相關(guān)部門還應(yīng)該大量引進專業(yè)人才與施工人員，促進城市軌道交通工程質(zhì)量的提高，創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟效益。

（三）加強施工企業(yè)自身的管理

城市軌道施工企業(yè)必須根據(jù)自身實際情況，制訂出相應(yīng)計劃與發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，切勿好高騖遠，不切實際。加強對工程質(zhì)量的管理，提高科學(xué)管理水平，協(xié)調(diào)各部門成員的職責(zé)，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實施，促進社會經(jīng)濟效益的提高。施工企業(yè)可以運用一定激勵機制，加強施工人員安全施工意識，促進我國城市軌道施工質(zhì)量的提高。

（四）加強施工企業(yè)的有效管理

施工企業(yè)必須加強對城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責(zé)任，相關(guān)企業(yè)應(yīng)該派遣監(jiān)管人員定期進行嚴格檢測，一旦發(fā)現(xiàn)施工質(zhì)量問題，必須安排施工人員采取有效措施進行改善，確保城市軌道交通工程質(zhì)量，促進經(jīng)濟效益的有效提高。

（五）對工程結(jié)構(gòu)合理設(shè)計

施工部門應(yīng)加強對工程結(jié)構(gòu)進行合理設(shè)計，減少施工過程中安全風(fēng)險的產(chǎn)生，為地鐵后續(xù)運營創(chuàng)造良好條件，使人們的出行更加便利，促進社會經(jīng)濟效益的發(fā)展，使我國建筑行業(yè)得到全面發(fā)展。

（六）健全施工技術(shù)管理制度

施工部門必須建立相對健全的施工技術(shù)管理制度，讓施工技術(shù)管理工作有章可循，部門相關(guān)人員必須根據(jù)部門實際特點來制定適合本企業(yè)施工管理的規(guī)則制度，實施施工技術(shù)管理責(zé)任化制度，促進施工工程的順利開展。

（七）加強施工技術(shù)管理的監(jiān)督

施工部門必須對建筑工程施工技術(shù)每一個施工流程進行嚴格的監(jiān)督，保證施工作業(yè)都是按照相關(guān)操作規(guī)范進行。此外應(yīng)該加強人力、技術(shù)、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質(zhì)量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質(zhì)量，有效提高社會經(jīng)濟效益。

結(jié)束語

社會效益的增長有利于我國國民經(jīng)濟發(fā)展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進社會效益提高，因此為了促進城市軌道交通工程質(zhì)量，政府部門必須加強資金的投入以及政策的扶持，當(dāng)然企業(yè)自身也應(yīng)該制訂相應(yīng)的發(fā)展計劃，同時還要注重對施工人員自身素質(zhì)水平與操作水平的培訓(xùn)，同時企業(yè)管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創(chuàng)新，樹立科學(xué)合理的發(fā)展理念，同時要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發(fā)展方向的路線，促進城市軌道交通工程建設(shè)的有效開展，提高社會經(jīng)濟效益的增長。

參考文獻

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[4]徐新玉.城市軌道交通設(shè)備維保市場化及經(jīng)濟性評價研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014（03）：1-6.

篇(3)

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通工程； 施工； 車站施工； 區(qū)間隧道施工

在整個城市軌道交通工程施工中，主要包含了車站和區(qū)間隧道施工，而這就要求施工企業(yè)必須切實掌握其施工技術(shù)要點，才能更好地強化工程質(zhì)量。但是在車站和區(qū)間隧道施工中十分復(fù)雜，各施工技術(shù)要點較多，因而本文主要就城市軌道交通施工中最為重要的施工技術(shù)要點進行了簡單的介紹。

1.城市軌道交通施工中的車站施工技術(shù)要點

1.1樞紐站施工技術(shù)

在對樞紐站進行施工時，主要是掌握換乘樞紐共建技術(shù)。這就需要嚴格按照人本原則和換乘便捷的原則，加強對樞紐站的建設(shè)施工管理。在實際施工中，主要應(yīng)結(jié)合樞紐站設(shè)計確定的施工方案進行施工，并在整個施工中緊密結(jié)合實際需要制定針對性的施工技術(shù)方案，在確保樞紐站施工質(zhì)量到位的同時完全滿足其功能的發(fā)揮。對施工中出現(xiàn)的個別問題，進行針對性的處理，以保證施工安全進度質(zhì)量。例如在某城市軌道交通工程的三號線車站的東側(cè)墻面由于需要大面積的鑿除，導(dǎo)致其結(jié)構(gòu)整體的剛度被大幅度的降低，因而在實際施工中就需要采取先撐后鑿的技術(shù)措施對其進行施工作業(yè)，并在鑿除過程中采取化整為零的方式方法，做到隨鑿隨建，才能更好地確保其整體剛度，保證其整體穩(wěn)定性。而在四號線車站進行開挖時，由于施工控制不當(dāng)，導(dǎo)致基坑變形，該施工企業(yè)又采取化整為零的方式進行基坑開挖，并設(shè)置了四道墻壁用于封堵，有效的確保了施工的安全和質(zhì)量。

1.2蓋挖施工技術(shù)

在城市軌道交通工程中，為了更好地解決施工現(xiàn)場和道路交通之間的矛盾，傳統(tǒng)的蓋挖施工技術(shù)已經(jīng)難以滿足實際需要，而如果采取新型的蓋挖施工技術(shù)，其施工流程是通過蓋挖進行逆作一體化技術(shù)，并建立標(biāo)準(zhǔn)化和模數(shù)化的臨時路面體系，從而形成如下圖所示的蓋挖逆作一體化路面體系。

1.3深層地基的加固技術(shù)

在深層地基加固過程中，傳統(tǒng)的加固技術(shù)已經(jīng)難以滿足實際需要，因而筆者以下列舉幾種新型的深層地基加固技術(shù)。一是雙高壓施工法，其加固深度和直徑最大可以達到50米和2.4米，不僅加固范圍較大，而且單樁能大直徑和大深度的加固土體，因而在諸多工程中得到了廣泛的應(yīng)用。二是MJS高壓旋噴法，該技術(shù)主要是全方位的平衡壓力，進行高壓和旋噴的施工方法[1]。

2.區(qū)間隧道施工技術(shù)

2.1盾構(gòu)始發(fā)接收施工工藝

該施工工藝包含了諸多流程，例如處理地基、拆除洞門、安裝止水裝置和拼裝負環(huán)、掘進盾構(gòu)和封堵洞門等，且在這些施工環(huán)節(jié)中均包含了工程質(zhì)量和安全的影響因素。尤其是在進行盾構(gòu)隧道施工時，盾構(gòu)始發(fā)接收事故發(fā)生率往往高達70%。而究其根源，主要就是因為施工的情況越來越復(fù)雜，影響施工安全的因素較多，所以傳統(tǒng)的盾構(gòu)始發(fā)接收施工工藝已經(jīng)難以滿足實際需要，加強新型技術(shù)的應(yīng)用，這就需要應(yīng)用上述的雙高壓旋噴和MJS施工技術(shù)，并在確定加固范圍的基礎(chǔ)上，緊密結(jié)合多種加固工藝的優(yōu)點，對加固方案進行科學(xué)的確定。而在此基礎(chǔ)上，就應(yīng)對盾構(gòu)接收流程進行優(yōu)化，采取多層進洞接收的工藝，才能更好地確保施工效果，在降低滲漏風(fēng)險的同時確保隧道施工安全[2]。

2.2障礙物正面切削技術(shù)

當(dāng)盾構(gòu)需要從既有工作井穿越時，就應(yīng)采取切削技術(shù)將障礙清除，但是施工人員必須在穿越盾構(gòu)前進行地下墻的爆破，并確保其帶來的振動和破裂不會對現(xiàn)有的隧道結(jié)構(gòu)帶來影響，且爆破之后的墻能及時的進行盾構(gòu)切削，從而及時的將障礙物清除。

2.3盾構(gòu)穿越技術(shù)

在實際施工中，由于某些軌道交通已經(jīng)建成，而此時新建的隧道工程需要盾構(gòu)穿越已經(jīng)運行的軌道交通線路，這就需要應(yīng)用盾構(gòu)穿越技術(shù)，采取超大直徑的平衡盾構(gòu)，并采取近距離的方式從運行中的軌道交通線路中穿越。但是為了避免對已經(jīng)運行的軌道交通線路帶來影響，首先就應(yīng)切實加強工程監(jiān)測工作的開展，采取沉降自動檢測系統(tǒng)實時監(jiān)控已經(jīng)運行的軌道交通線路；其次就是在穿越區(qū)段劃分時，就應(yīng)嚴格控制穿越時的推進速度，速度一般應(yīng)控制在每分鐘20毫米左右，以確保整個盾構(gòu)施工的均衡，從而盡可能的將對周邊土地帶來的擾動和影響降到最低；最后就是控制土體的卸載數(shù)量，同時還應(yīng)進行結(jié)構(gòu)同步施工，才能提高管片的整體強度。

2.4DOT雙圓盾構(gòu)施工技術(shù)

該技術(shù)主要是在同一平面上配置雙圓形的刀盤兩個，并與泥土壓平衡盾構(gòu)機同時施工，且與圓形斷面相切的位置進行連接，設(shè)置海鷗型的接頭管片，構(gòu)筑雙圓形的隧道。采取這一技術(shù)能替代傳統(tǒng)的地鐵隧道和地下高速公路等采用的傳統(tǒng)技術(shù)，不僅能促進斷面形式的優(yōu)化，還能將斷面面積減小，實現(xiàn)地下資源利用的最合理化。例如在某城市軌道交通工程中，通過采取這一技術(shù)，建筑物的最終變形最大沉降量僅為-4.07 mm，最大隆起量僅為4.63 mm。管線共同溝的最終變形最大沉降量僅為-7.80 mm，最大隆起量僅為0.75 mm。該工程中總結(jié)和運用的新技術(shù)代表了當(dāng)前雙圓盾構(gòu)隧道施工上的最高水平[3]。

3.結(jié)語

綜上所述，對城市軌道交通施工方法進行探討具有十分重要的意義。作為新時期背景下的軌道交通施工企業(yè)，必須充分意識到施工技術(shù)在整個施工安全和質(zhì)量中的重要性，并在堅持安全的原則下，切實加強現(xiàn)代新型城市軌道交通施工技術(shù)的應(yīng)用，才能更好地提高整個城市軌道交通工程的質(zhì)量，才能更好地強化和完善城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為人民的出行帶來便利的同時強化自身的核心競爭力。

參考文獻

[1]張冠軍，趙琛.城市軌道交通建設(shè)技術(shù)的發(fā)展展望[A].中國土木工程學(xué)會：，2009：9.

篇(4)

[關(guān)鍵字]城市軌道交通，高架車站，施工分析與研究。

中圖分類號：P157 文獻標(biāo)識碼：A

1.我國的高架車站的現(xiàn)狀。

我國造高架車站的施工設(shè)計方面尚處于起步階段。我國的高架車站研究是在近幾年興起的，以前的城市軌道交通多以地下與地面的形式為主，而高架車站不同于這兩種建筑形式，是將多種建筑形式融合在一起的新型交通建筑，在城市交通上是里程碑式的發(fā)明。但是在高架車站的施工過程中存在著不少的難題，需要進行研究與解決。

2.我國城市軌道交通高架車站施工過程中存在的問題研究。

2.1 我國的高架車站施工專業(yè)性不高。

高架車站是新興的技術(shù)，在這方面的專業(yè)技術(shù)人員是供不應(yīng)求的。高架車站通常建筑在二層或三層，在設(shè)計中不同于以前的平地車站，需要全新的建造工藝與設(shè)計思想，所以我國現(xiàn)今高架車站施工最大的問題就是專業(yè)人員缺失，施工技藝不全面，極度需要進行技術(shù)革新。

2.2 在高架車站的施工過程中安全事故頻繁發(fā)生。高架車站施工工作人員的重要性不言而喻，但是在高架車站的施工過程中，會有著各種各樣的危險情況發(fā)生，都會威脅到施工人員的安全。而且我國發(fā)生施工安全事故的次數(shù)也很頻繁，建筑工程工作環(huán)境惡劣，工作單一辛苦，工人工作量大，與社會的交流少，思想負擔(dān)與壓力極大，在施工過程中很容易出現(xiàn)危險，不利于高架車站的施工進行。主要原因在于施工單位對施工工作人員的安全意識培訓(xùn)不強，使得施工人員在施工過程中安全意識薄弱，對安全設(shè)備的使用方法不了解，嚴重影響了施工過程的安全性，對施工人員的生命安全造成威脅。在高架車站的施工過程中安全施工尤為重要，并且在車站的使用過程中也會存在著進行維修的情況，所以要對施工人員的人身安全做到安全保障。

2.3 在高架車站的施工過程中不按照施工合同中的標(biāo)準(zhǔn)。在高架車站的施工合同中對施工的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與水平都有嚴格的界定，而且在高架車站的施工過程中都應(yīng)該嚴格遵守施工合同中的要求，堅持工程的高質(zhì)量水準(zhǔn)，將遵守施工合同納入到高架車站施工管理條例規(guī)范中，促進高架車站施工工程符合合同的標(biāo)準(zhǔn)水平，建造質(zhì)量合格的高架車站工程。

3. 對城市軌道交通高架車站施工的研究與分析

3.1 啟用專業(yè)的高架車站的設(shè)計人員與施工人員，嚴格按照合同的要求來進行施工。

高架車站是近年來的新興技術(shù)，所以在此之前并沒有可以借鑒的因素與經(jīng)驗，在這過程中，高架車站的設(shè)計團隊一定要保證專業(yè)性過硬，專業(yè)知識的使用熟練，這些都是促進高架車站高質(zhì)量施工的前提條件。在設(shè)計團隊中要注重各個專業(yè)人員的分配搭檔，這樣才能做到全面思考，解決受力，地理條件，框架結(jié)構(gòu)等方面的問題，將高架車站的設(shè)計做到最合理化。從施工隊伍來說，專業(yè)的施工隊伍是施工成功的重要條件之一，專業(yè)的施工隊伍有著自己的施工標(biāo)準(zhǔn)與施工技術(shù)，能夠?qū)υO(shè)計全面的理解，做到符合國家標(biāo)準(zhǔn)的高架車站施工工程。所以在高架車站的施工前，要選定專業(yè)的設(shè)計團隊與施工團隊，是高架車站完美建設(shè)的重要前提。高架車站施工一般來說時間很長，對于越長時間的施工建設(shè)，工程的質(zhì)量越難以保證，合同要求的變化區(qū)間會越大，最終會出現(xiàn)工期延長，工程質(zhì)量不合格的情況。所以在高架車站施工管理中嚴格監(jiān)督合同的履行情況，對于建筑合同履行過程中出現(xiàn)的的問題一定要及時遏制。在高架車站施工合同中的內(nèi)容首先要包括建設(shè)工期，工程強度，交工時間以及工程造價和工程技術(shù)，工程范圍，技術(shù)資料交付時間，材料和設(shè)備供應(yīng)責(zé)任，撥款和結(jié)算，竣工驗收，質(zhì)量保修范圍和質(zhì)量保證期，雙方相互協(xié)作等款項。高架車站的合同履行在施工中是一套完全的程序，必須嚴格遵照國家相關(guān)法律與合同標(biāo)準(zhǔn)。但是以前的中國合同法中并沒有完善責(zé)任的法律法規(guī)，當(dāng)下現(xiàn)行的合同法對責(zé)任的追究添加了條款，為我國建設(shè)工程的合同管理法完善了基礎(chǔ)。在合同中對資金的處理問題一定要慎重，嚴謹按照簽訂的工程合同的步驟進行處理。在現(xiàn)場施工管理中根據(jù)合同中簽訂的技術(shù)水平與標(biāo)準(zhǔn)進行施工，這是保證施工成果的重要手段。

3.2 注重安全施工管理，對施工設(shè)備要有系統(tǒng)的管理計劃。

在高架車站的現(xiàn)場施工前要規(guī)范工程工作人員的安全教育，加強安全意識。高架車站施工作業(yè)是在一定高度的高空，現(xiàn)場建筑工程有危險性，這就要求高架車站工作人員在工作中保持高度的警惕性，保持高度的安全意識。在建設(shè)高架車站的過程中，建造工人在施工中大意施工，不善于使用安全措施，使高架車站工程施工的工作人員長期工作在危險環(huán)境下，發(fā)生安全事故的可能性大大提高，要保證高架車站工人在現(xiàn)場施工過程中有技術(shù)上的安全保障，每個月都要召開安全工作會議，反復(fù)強調(diào)安全工作意識的重要性，盡可能的從源頭減少威脅高架車站施工人員的安全問題。對施工人員進行安全教育培訓(xùn)與思想教育，增加對施工人員進行思想政治教育，增加施工團隊的凝聚力。從而大大提高高架車站在建設(shè)過程中的安全性，減少人員方面的損失。

 3.3 對高架車站建筑材料的保管與設(shè)備的定期檢查。

在高架車站施工過程中，施工使用的材料是必不可少的要素之一，這需要花費大量的資金進行采購，并且采購的數(shù)量也是十分巨大的，所以在高架車站的施工過程中要分配專門的人手進行看護與管理，在我國的建筑施工業(yè)，施工過程中出現(xiàn)建筑材料失竊現(xiàn)象是非常普遍的，要加強對建筑材料的管理，避免因材料失竊而造成對高架車站施工的影響。而在高架車站的施工過程中另一重要因素就是施工的設(shè)備，在高架車站施工范圍內(nèi)需要對施工區(qū)域進行保護與警告，這就要保證施工設(shè)備的各種警示牌與安全設(shè)備能夠正常使用，警示牌的材料與測試過程一定按照國家標(biāo)準(zhǔn)來制造，并且要注意在高架車站施工區(qū)域中要設(shè)立緩沖區(qū)域，保證高架車站施工人員的安全性。在高架車站施工中最重要的是進行高標(biāo)準(zhǔn)的建造工作，這就需要施工設(shè)備能夠正常運行，所以在建造施工過程中，要將建筑工程的建筑材料與建筑設(shè)備的定期檢查納入到高架車站施工管理的范疇中，嚴格保證高架車站建設(shè)工程能夠順利進行，對工作人員與建筑設(shè)備要做到精細的工作分工，為高架車站施工管理的順利進行打下鋪墊。并且在建筑施工材料的管理要嚴格，保證建筑材料的合理使用，避免丟失材料的現(xiàn)象發(fā)生，對材料的質(zhì)量與數(shù)量要定期建立表格，在發(fā)現(xiàn)問題是能夠有理可據(jù)。這些都是保證高架車站施工能夠順利進行的重要因素。

4.結(jié)束語：

城市軌道交通是我國城市化進程中非常重要的一步，高架車站作為新興的技術(shù)與結(jié)構(gòu)特征，是需要高度重視的課題，在施工過程中要不斷探索與總結(jié)，做到對高架車站技術(shù)的熟練掌握，建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)過硬的城市軌道交通高架車站，為推進我國的城市化進程作出貢獻。

[參考文獻]

篇(5)

近年來，城市軌道交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，但是高昂的工程造價也嚴重制約著各城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，因此采用一套科學(xué)、完善的城市軌道交通計價體系是確定和控制城市軌道交通的造價投資的關(guān)鍵因素之一。本文通過對原有的城市軌道交通計價體系進行分析，對各主要城市的定額采用、費用定額水平等方面進行比較，從而對原有的計價體系進行修改、完善，并提出可行性的建議，希望對規(guī)范城市軌道交通計價體系、促進我國城市軌道交通健康發(fā)展均有所幫助。

關(guān)鍵詞：軌道交通；計價體系；定額

中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A

1.前言

從1969年10月我國第一條地鐵在北京建成通車以后，隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，上海、天津、深圳、廣州等城市相繼開展了軌道交通建設(shè)。近年來，全國百萬人口以上的48座城市中，已有24座擬定了自己的軌道交通建設(shè)的發(fā)展規(guī)劃。軌道交通的建設(shè)勢必成為“十二五”期間國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要熱點之一。與此同時，出現(xiàn)的城市軌道交通工程造價持續(xù)攀高的現(xiàn)象越來越明顯，巨大的投資需求也給各級政府帶來沉重的財政壓力，高昂的價格也制約了城市軌道的可持續(xù)發(fā)展。隨著軌道交通的快速發(fā)展，建立和完善城市軌道交通體系來確定和控制城市軌道交通的投資已經(jīng)成為一個非常重要的課題。

2.城市軌道交通計價體系現(xiàn)狀

與國家鐵路相比，城市軌道交通的概預(yù)算編制沒有獨立的計價體系，而是納入各個地方的市政工程計價體系中進行管理，各城市在編制估算、概算時也是采用地方定額為主、相關(guān)定額為輔的形式。各地在定額采用、定額水平、前期費用及其他基本費用的內(nèi)容的方面存在著較大的差異，因而對軌道交通投資的確定和控制十分不利。本文分別從以下幾個方面加以分析：

2.1 主要城市采用的定額現(xiàn)狀

1.北京。地下區(qū)間、通信、信號、供電接觸軌執(zhí)行北京市建委2006年京建市【2006】197號文頒發(fā)的《北京市建設(shè)工程概算定額》。房屋建筑工程、供電系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)、給排水、動力照明等執(zhí)行北京市建委2004年京建市【2004】991號文頒發(fā)的《北京市建設(shè)工程概算定額》。上述定額不足時可以參考2001年《北京市建設(shè)工程預(yù)算定額》和2008年《城市軌道交通工程預(yù)算定額》以及其他相關(guān)定額。

2.天津。地下車站和區(qū)間的土建工程、路基工程、橋涵工程、市政給水及排水管道工程、軌道工程等，采用津建筑[2012]1142號文頒發(fā)的2012年《天津市市政工程預(yù)算基價》；地面建筑物、構(gòu)筑物的土建工程采用津建筑[2012]1142號文頒發(fā)的2012年《天津市建筑工程預(yù)算基價》；裝飾工程采用津建筑[2012]1142號文頒發(fā)的2012年《天津市裝飾裝修工程預(yù)算基價》。

3.上海。采用《上海市軌道交通工程預(yù)算定額（2006）》。缺項部分可參考相關(guān)行業(yè)定額。

4.大連。采用遼建發(fā)[2007]87號文的《遼寧省建設(shè)工程計價依據(jù)建筑、裝飾裝修、安裝、市政、園林綠化工程計價定額》；建標(biāo)[2008]193號文的《城市軌道交通工程預(yù)算定額》。

5.深圳。車站、區(qū)間、軌道、地面上的市政設(shè)施等主要采用深圳市深建字【2012】31號《深圳市城市軌道交通工程消耗量定額》；房屋建筑采用深圳市建價【2004】4號《深圳市工程消耗量標(biāo)準(zhǔn)》等定額。

由上可見，各地在編制軌道交通概預(yù)算時沒有統(tǒng)一的規(guī)范，都是以采用地方定額為主，相關(guān)定額為輔的形式。

2.2 主要城市費用定額現(xiàn)狀

費用定額包括措施費、管理費、規(guī)費、利潤、稅金等費用。各地區(qū)取費定額內(nèi)容、取費基數(shù)各不相同，以北京、天津、深圳為例說明：

1.北京。取費標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)北京市建委2004年京建市【2004】991號文頒發(fā)的《北京市建設(shè)工程概算費用定額》及北京市建設(shè)工程造價管理處京造定【2005】1號文《關(guān)于執(zhí)行2004年〈北京市建設(shè)工程概算定額〉的有關(guān)規(guī)定》、京造定【2008】3號《關(guān)于執(zhí)行2004年《北京市建設(shè)工程概算定額》第三次調(diào)整系數(shù)的通知》、執(zhí)行京造定【2009】4號《關(guān)于調(diào)整臨時設(shè)施費費率的通知》的有關(guān)規(guī)定。

2.天津。采用“市政定額”、“建筑定額”、“裝飾裝修定額”、“安裝定額”、“人防定額”的工程，計費程序和標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)津建筑[2012]1142號文頒發(fā)的2012年《天津市建設(shè)工程計價辦法》和天津市各專業(yè)工程預(yù)算基價的規(guī)定計列。采用“鐵路定額”的工程，計費程序和標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)鐵道部鐵建管[2006]113號文的《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概（預(yù)）算編制辦法》和鐵建設(shè)[2008]11號文的《鐵路基本建設(shè)工程投資預(yù)估算、估算、設(shè)計概預(yù)算編制辦法》等有關(guān)規(guī)定計取各項費用。

3.深圳。套用“軌道交通定額”、“市政定額”、“建筑定額”、“裝飾定額”、“綠化定額”及“安裝定額”的工程項目按深圳市深建價[2009]34號文公布的《深圳市建設(shè)工程計價規(guī)程》（2009）和深建價[2010]53號文的《深圳市建設(shè)工程計價費率標(biāo)準(zhǔn)》（2010）的有關(guān)規(guī)定計列其費用。套用“鐵路定額” 的工程項目，依據(jù)鐵道部鐵建設(shè)【2006】113號文的《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概(預(yù))算編制辦法》規(guī)定計取各項費用。

2.3 主要城市工程建設(shè)其他費用的現(xiàn)狀

工程建設(shè)其他費用按其內(nèi)容分為兩大類，第一類是建設(shè)用地費，即土地征用及補償費、征用耕地、租地及管線拆遷費等前期工程費；第二類是其他費用，包括場地準(zhǔn)備及建設(shè)單位臨時設(shè)施費、建設(shè)管理費等多項費用。對于其他基本建設(shè)費用的編制，各地主要以建設(shè)部頒發(fā)的“279”號文和 [2011]1號文為依據(jù)，在此基礎(chǔ)上結(jié)合以往城市軌道交通項目的經(jīng)驗，各地有一些細微的差異，對費用計算進行了細化了補充，比如上海和深圳等均出臺了地方性的城市軌道交通概算編制辦法。下面就主要城市的其他基本建設(shè)費用的不同之處相互比較并加以分析。

1.北京。以北京地鐵某號線為例，前期費用征地單價是150萬元/畝，管線改移綜合指標(biāo)2093萬元/正線公里；其他基本建設(shè)費用上增加了項目管理費、新型墻體材料專項基金、夜間施工噪聲擾民補償費等費用，在取費基數(shù)和費率上有些不同。

2.天津。以天津地鐵某號線為例，前期費用征地單價是30萬元/畝，管線改移綜合指標(biāo)1761萬元/正線公里；其他基本建設(shè)費用上增加了安全質(zhì)量保障及房屋測定費、市政公用設(shè)施建設(shè)費等費用，在取費基數(shù)和費率上有些不同。

3.上海。以上海地鐵某號線為例，前期費用征地單價是53萬元/畝；其他基本建設(shè)費用在取費基數(shù)和費率上有些不同，比如建設(shè)單位管理費以工程費用2%+前期工程費1%為基數(shù)計算。

4.深圳。以深圳地鐵某號線為例，前期費用征地單價是52萬元/畝；其他基本建設(shè)費用在取費基數(shù)和費率上有些不同，比如咨詢及專項驗收費、施工安全監(jiān)督費、施工管理信息化系統(tǒng)等。

可以看出，各地區(qū)在其他基本建設(shè)費用的內(nèi)容、前期工程費用、取費基數(shù)和費率上各不相同，存在很大的差異。在實際工作中，需要當(dāng)?shù)毓こ淘靸r管理部門對費用內(nèi)容及費用水平進行規(guī)范管理。

3.對城市軌道交通計價體系的建議

通過以上論述，發(fā)現(xiàn)既有的城市軌道交通計價體系在定額采用、取費定額內(nèi)容及工程建設(shè)其他費用等方面存在很大的差別。這就需要對既有的體系在不合理的地方進行修正，具體如下：

3.1 統(tǒng)一概預(yù)算章節(jié)表和編制單元

統(tǒng)一概預(yù)算章節(jié)表及其編制單元的內(nèi)容，是不同的工程項目投資具有可比性，并與工程量清單合理銜接。

3.2 合理考慮各地區(qū)規(guī)費、措施費的差異性

在實際工程中，各城市的措施費、規(guī)費各不相同，通常有兩種處理方法：一是借鑒鐵路、公路編制辦法的作法，按不同地區(qū)規(guī)定不同的費率；二是規(guī)定一個基本費率，各地方如有不同可調(diào)整，但需要當(dāng)?shù)毓こ淘靸r管理部門提供相關(guān)支撐性文件。

3.3 合理確定取費基數(shù)

措施費、管理費、規(guī)費、利潤的取費基數(shù)主要有直接費、人工+機械費和人工費三種方法。以人工+機械費為基數(shù)時，會造成不同工程類別的費用系數(shù)相差較大。當(dāng)以直接費為取費基數(shù)時，不同工程類別的費用系數(shù)是一定的，計算較為簡便，從理論上講，人工、材料、機械都需要管理，也都應(yīng)計算利潤，因此，以直接費為取費基數(shù)比以人工+機械費為取費基數(shù)更合理。

3.4 建立常設(shè)管理機構(gòu)

建立以建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)定額司為直接領(lǐng)導(dǎo)的城市軌道交通工程造價管理的常設(shè)機構(gòu)，對計價體系進行日常的、動態(tài)的管理，保證體系的正常運行。

3.5 地方定額站定期規(guī)范的價格信息

目前，各地定期當(dāng)?shù)氐墓ち蠙C信息價大部分與定額中的工料機價格不能相互對應(yīng)，在概算編制過程中，往往是通過軟件公司獲得定額工料機價格，而軟件公司僅僅是為了推銷自己的軟件，不可能也沒有義務(wù)為工料機價格負責(zé)。因此，建議各地方定額站定期與定額相對應(yīng)的工料機價格。

3.6建設(shè)其它費用標(biāo)準(zhǔn)

規(guī)范工程建設(shè)其它費用的內(nèi)容及費用標(biāo)準(zhǔn)。

4. 結(jié)束語

城市軌道交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，但是城市軌道交通工程造價持續(xù)攀高的現(xiàn)象越來越明顯，高昂的價格嚴重制約著各城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，而確定和控制城市軌道交通的造價投資需要一套科學(xué)、完善的計價體系。本文對原有的城市軌道交通計價體系進行分析，對各主要城市的定額采用、費用定額水平等方面進行比較，進而對原有的體系修改、完善提出建議，希望對規(guī)范城市軌道交通計價體系、促進我國城市軌道交通健康發(fā)展均有所幫助。

參考文獻：

【1】王國富. 城市軌道交通工程計價體系探討[J] 鐵路工程造價管理，2011（5）

【2】京造定[2006]7號，北京市建設(shè)工程概算定額[S]

篇(6)

關(guān)鍵詞：城市軌道交通建設(shè)工程；成本管理；工程質(zhì)量

管理與科學(xué)技術(shù)是推動歷史發(fā)展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設(shè)雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學(xué)化的管理方法和現(xiàn)代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化等方面還存在很大差距。在施工單位與設(shè)計單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位的工作協(xié)調(diào)中，常聽到抱怨城市軌道交通建設(shè)管理缺少相應(yīng)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規(guī)范的問題。我們只有認真研究有關(guān)建設(shè)的法律法規(guī)，掌握具體條款要求并制定出與之相適應(yīng)的管理措施，才能進一步規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理。

1、規(guī)范設(shè)計招投標(biāo)操作

為相關(guān)建設(shè)企業(yè)提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規(guī)則靠攏。國家出臺了許多相關(guān)政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項目可行性研究、設(shè)計、投資等不少建設(shè)環(huán)節(jié)都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業(yè)壟斷，實現(xiàn)招標(biāo)的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理，就應(yīng)全面規(guī)范實行工程招標(biāo)制度。只有招投標(biāo)工作真正走向市場，才能使招投標(biāo)工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優(yōu)選擇承包商，真正使工程項目建設(shè)按照市場經(jīng)濟規(guī)律運行，為投資、質(zhì)量、工期控制創(chuàng)造有利的條件。在建設(shè)過程中方能以合同為依據(jù)，對工程建設(shè)進行規(guī)范化管理，加強投資控制?？尚行匝芯渴墙ㄔO(shè)立項決策重要依據(jù)，設(shè)計是工程建設(shè)的龍頭，它們的質(zhì)量好壞直接關(guān)系到工程投資、質(zhì)量和工期的順利完成。但目前軌道交通設(shè)計仍處在行業(yè)壟斷的狀態(tài)，沒有完全引入招投標(biāo)競爭機制，設(shè)計人員壓力小，有創(chuàng)新高質(zhì)量的設(shè)計少，照搬照套的多，缺乏進取創(chuàng)新，現(xiàn)有設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)落后，設(shè)計內(nèi)在質(zhì)量低，設(shè)計中的差、漏、錯現(xiàn)象較突出，導(dǎo)致設(shè)計變更量大，工程質(zhì)量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設(shè)計進行招標(biāo)，堅決打破區(qū)域的劃分給設(shè)計單位帶來的保障感，有力的推動設(shè)計單位進入市場競爭。同時在工程設(shè)計招標(biāo)中也要實行工程質(zhì)量責(zé)任制，對于因工程設(shè)計原因造成的質(zhì)量事故，要追究有關(guān)人員的責(zé)任。從經(jīng)濟上、行政上以及法律上給予相應(yīng)處罰，以提高設(shè)計人員的責(zé)任心，提高工程設(shè)計的質(zhì)量。這樣促使設(shè)計文件是經(jīng)過設(shè)計人員認真設(shè)計、精心比選，提高設(shè)計文件的質(zhì)量。同時也要進一步規(guī)范施工與監(jiān)理的招投標(biāo)，嚴格實行工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤辦法，要讓干不好的企業(yè)砸飯碗，讓設(shè)計、施工與監(jiān)理企業(yè)在競爭中實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。

2、規(guī)范城市軌道交通建設(shè)項目成本管理方法

針對城市軌道交通建設(shè)項目成本管理的現(xiàn)狀，提出建立一套全過程動態(tài)成本管理體系，運行正常后，再實施計算機網(wǎng)絡(luò)化管理，實現(xiàn)成本管理的信息化和自動化。

2.1建立成本責(zé)任中心

成本責(zé)任中心是指具有一定的管理權(quán)限，責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一，對所發(fā)生的成本費用能夠加以控制，并承擔(dān)相應(yīng)經(jīng)濟責(zé)任的企業(yè)內(nèi)部單位。公司應(yīng)以各二級分公司、項目經(jīng)理部為成本責(zé)任中心的責(zé)任人，按照不同的成本要求將目標(biāo)成本進行細分，縱向分解到各工程項目經(jīng)理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負責(zé)人，形成全員、全方位、全過程的項目成本管理格局，并把個人利益與成本指標(biāo)密切掛鉤，嚴格考核，獎罰兌現(xiàn)。項目經(jīng)理部依據(jù)細化和分解的責(zé)任成本，與各責(zé)任人簽訂合同，明確各自的責(zé)、權(quán)、利。

2.2加強對成本責(zé)任中心業(yè)績的考核

各成本責(zé)任中心只對其能夠控制的成本因素負責(zé)。在考核時，應(yīng)盡可能排除成本責(zé)任中心不可控制的成本因素?？煽爻杀緫?yīng)具備以下條件：成本責(zé)任中心能夠了解并將要發(fā)生的成本；成本責(zé)任中心能夠?qū)Πl(fā)生的成本進行計量；成本責(zé)任中心能夠通過自己的行為對成本加以調(diào)節(jié)和控制。其中當(dāng)期發(fā)生的各項可控成本就是它的責(zé)任成本。考核指標(biāo)為成本額和降低額。對成本責(zé)任中心的業(yè)績考核，可以通過財會部門按月編制責(zé)任成本報表來完成。在項目施工過程中，各成本責(zé)任中心的負責(zé)人應(yīng)認真分析成本差異是否突破責(zé)任成本，找出存在問題和成本節(jié)超原因，以便采取切實可行的措施，進一步加強成本控制。公司對項目經(jīng)理部按完成責(zé)任目標(biāo)成本降低額比例計提項目部獎金，或建立相應(yīng)的獎勵機制。

2.3確定責(zé)任目標(biāo)成本

責(zé)任目標(biāo)成本是企業(yè)對項目經(jīng)理部進行詳細編制施工組織設(shè)計、優(yōu)化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標(biāo)后，應(yīng)及時組織有關(guān)人員對項目進行經(jīng)濟評估。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標(biāo)價分離原則，以直接費為依據(jù)，推算出項目責(zé)任目標(biāo)成本，下達給項目經(jīng)理部。

3、強化項目后評價管理

要提高城市軌道交通建設(shè)管理水平，提高管理的實效性，根據(jù)管理學(xué)的基本原理和ISO 9000的基本指導(dǎo)思想，管理要形成一個閉環(huán)才能實現(xiàn)管理的可持續(xù)改進。項目的后評價就是對一個城市軌道交通建設(shè)項目建成并投入生產(chǎn)運營后，通過對項目前期工作、實施過程和運營情況等全過程進行綜合研究，分析項目的實際情況與預(yù)測的差異，確定有關(guān)項目的預(yù)測和決策是否正確并分析其原因，進而為以后的決策提供經(jīng)驗和教訓(xùn)。后評價是城市軌道交通建設(shè)實現(xiàn)閉環(huán)管理與可持續(xù)改進的必要一環(huán)，它是一種科學(xué)的評價方法，有利于提高城市軌道交通建設(shè)的決策與管理水平，提高我國城市軌道交通建設(shè)的投資綜合效益。

篇(7)

1.城市軌道交通土建工程的成本管理特點

1.1 地質(zhì)因素對施工成本影響巨大

在城市的軌道交通的成本管理當(dāng)中，由于每一個地方的地形地貌、地質(zhì)的復(fù)雜狀況不同，所以當(dāng)?shù)爻鞘械牡匦蔚孛?、地質(zhì)的復(fù)雜程度對土建工程的造價是具有決定性的影響。比如在隧道暗挖施工過程中，如遇地質(zhì)災(zāi)害，涌水涌沙或塌方等情況，為保障施工安全及工期，就需要進行提前注漿加固等措施，這樣就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾構(gòu)施工過程中，如遇硬巖、孤石發(fā)育地層，為保障施工順利進行，須提前進行巖層或孤石爆理，同樣增加成本投入。

1.2 外界的環(huán)境因素對成本方面造成的影響

在城市的軌道交通土建工程當(dāng)中，施工的位置大多都是在市區(qū)內(nèi)進行施工的，而市區(qū)內(nèi)的建筑物都是相對集中的，比如居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因此外界環(huán)境方面的因素會給工程造價在一定程度上造成一定的影響。主要表現(xiàn)在兩方面：一是前期拆遷問題，拆遷快慢直接影響項目進場施工的時間，如果施工工期延長，就會加大管理費成本；二是周邊房屋保護問題，在施工過程中，如周邊房屋需要提前保護或需要維修等問題，都會增加成本的投入。

1.3 地下和露天的劃分問題給施工成本造成的影響

在城市軌道交通的土建工程當(dāng)中，主要分為地下施工和露天施工這兩種施工方面的主體。在地下施工方面，主要對城市的交通軌道路線、車站進行土建施工，在這個過程當(dāng)中，土石方的挖掘是相對較多的，在施工方面也相對較慢，從而形成了造價相對較高的現(xiàn)象。在露天施工的方面，主要進行輕軌橋梁的架設(shè)和交通樞紐點的建設(shè)，在其中存在的混凝土構(gòu)件施工是相對較多的，在工程造價方面要相對較低一些。值得注意的是，在一些繁華地段，經(jīng)常會出現(xiàn)地下的挖掘線路已經(jīng)被其他建筑使用的現(xiàn)象，在此種情況下，就需要對原先的路線進行修改，或?qū)⒃械氖┕ぞ€路進行加深。

2.項目成本管理當(dāng)中出現(xiàn)的問題

2.1 成本管理意識淡薄，主動性的缺乏

大多數(shù)施工單位重點關(guān)注增加收入來獲取更高利潤，缺乏成本管理的意識，對于施工的每個環(huán)節(jié)當(dāng)中的成本控制措施不到位，缺少對整體工程的成本控制主動性。最終導(dǎo)致項目成本缺乏控制，超出預(yù)期。

2.2 成本管理沒有貫穿項目始終

對于項目的成本管理一般都是集中在前期及施工階段的，而忽視了項目的后期維護階段的成本管理，比如后期車站及隧道防水堵漏等的成本投入，從而導(dǎo)致了后期的工程項目投資出現(xiàn)了浪費現(xiàn)象。

2.3 管理方式的落后

在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項目成本管理方面，還依照傳統(tǒng)的管理觀念和管理方式，在對成本的管理方面大多是靜態(tài)的方式來進行管理的，缺乏全方位的科學(xué)地對項目成本進行全面管理。

2.4 工程量相對較大造成了成本的管理方面相對較難。

3.城市軌道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心的確立

首先要在項目進行施工之前成立成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心，帶領(lǐng)和協(xié)調(diào)好每一個部門相互配合和核算。在執(zhí)行成本管理的時候需要操作簡單有效，對每一個部門的工作量都要進行明確分配，并且有效落實。

3.2 全員審核成本管理

在城市軌道交通土建項目工程管理方面，要做到結(jié)合施工現(xiàn)場的實際情況和施工周圍的環(huán)境，來進行充分的成本的管理，做到全員審核參與，做到對每一個工序的施工流程、施工工藝以及人員、材料、機械設(shè)備方面的配套設(shè)施做出最全面的分析研究。在項目成立的初期，就需要從施工方案的可行性、質(zhì)量控制、工期控制以及分階段預(yù)估投入等幾個方面實現(xiàn)對成本的有效管理。

3.3 具體施工過程當(dāng)中的成本管理

在土建工程的項目具體的施工過程當(dāng)中，需要進行成本方面的有效控制，首先需要對合同的收入進行明確。在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項目當(dāng)中，收入由合同收入和其他收入兩個部分組成。在合同收入當(dāng)中主要依靠主管預(yù)算部門來進行數(shù)據(jù)的提供，而數(shù)據(jù)的收集可以分為正常施工圖收入、變更收入、調(diào)差以及對其他收入的洽談。因此在進行收入統(tǒng)計的時候需要對數(shù)據(jù)、形象以及節(jié)點進行相關(guān)統(tǒng)計。至于其他收入，主要依靠財務(wù)部門來提供財務(wù)方面的數(shù)據(jù)，比如獎勵、土地租賃收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以實體工程預(yù)算為控制中心方面的支出，在對勞務(wù)費的控制方面，需要利用招標(biāo)投標(biāo)的方式來進行控制，利用對總量、單價以及工資方面的控制來實現(xiàn)勞務(wù)費用的控制。在現(xiàn)階段的勞務(wù)分包模式當(dāng)中，一般都采用工序綜合單價的方式來對費用進行相關(guān)控制。需要對分包單價當(dāng)中的有關(guān)人材機的占有比例進行詳細的明確，并且進行安措費用的預(yù)留；除此之外，還需要對工程量當(dāng)中的計算規(guī)則進行相關(guān)明確，從而確保與業(yè)主驗工計價計算保持統(tǒng)一的狀態(tài)。在報價的過程當(dāng)中，還要對施工計劃以及機械設(shè)備的分配狀況進行相關(guān)明確。在物資費用方面，需要對材料用量以及材料價格進行相關(guān)控制，需要對實體工程的材料節(jié)超情況定期進行考核，并且采用公開招標(biāo)的方式，來對市場上的材料價格進行全方位的了解，以此來實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)低廉的陽光采購。

3.4 施工管理費的控制

前面提到成本管理的特點中，由于前期拆遷、工期延長都會導(dǎo)致施工單位項目管理費的加大。因此施工單位要控制好管理費，必須做好幾方面工作：①在業(yè)主未移交場地、項目未進場施工前，積極配合業(yè)主做好管線遷改、房屋拆遷等前期工作，爭取早日開工。但在現(xiàn)代大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)中，此項工作最關(guān)鍵，難度也最大，有些項目由于受前期拆遷無法進場施工的影響，工期延長幾年，導(dǎo)致出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，嚴重影響企業(yè)的效益；②在施工過程中，必須不斷優(yōu)化施工方案，采取科學(xué)有力施工措施盡最大可能加快施工進度，在確保施工安全的前提下，盡量縮短施工工期，保證最優(yōu)施工效率。這也是目前軌道交通施工市場競爭的核心。③優(yōu)化項目組織架構(gòu)，削減臃腫部門管理人員。這是任何企業(yè)不可忽視的問題。④切實做好管理費預(yù)算工作，定期考核節(jié)超情況，并采取相應(yīng)整改措施。

3.5 施工項目的成本考核

在城市軌道交通的成本管理過程當(dāng)中，還需要對項目的成本進行相關(guān)考核，在考核之前必須做的工作就是責(zé)任成本預(yù)算，責(zé)任成本預(yù)算必須切實依據(jù)項目實際情況做到真實合理。對項目成本考核的方式包括過程責(zé)任成本考核和成本管理績效方面的考核兩個方面，需要根據(jù)當(dāng)前的施工企業(yè)的管理模式來進行相關(guān)考核。在考核過程當(dāng)中，需要對各部分的考核指標(biāo)、過程是否執(zhí)行以及最終的落實情況進行相關(guān)考核。在考核的方法上面，可以采用評分制以及獎罰控制等方法。對于施工項目的成本完成情況方面的考核，可以結(jié)合施工的質(zhì)量、進度以及安全等方面來進行綜合考慮。并且考核的周期不應(yīng)太長。

4.結(jié)語