汽車尾氣污染產(chǎn)生的原因精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇汽車尾氣污染產(chǎn)生的原因范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵詞】汽車尾氣；空氣污染；對策

汽車生產(chǎn)和使用數(shù)量的增多，給空氣污染和人們的生存環(huán)境帶來了嚴(yán)重的影響，有害物體的大量排放成為一種流動的污染源，聚集在繁華街區(qū)或者人口密集地區(qū)，久久不容易消散，嚴(yán)重影響人們的呼吸質(zhì)量。因此，深入分析汽車尾氣對空氣的污染和對策對于改善人們的居住環(huán)境和提高人們的生活質(zhì)量有著積極的意義。

1 汽車尾氣排放中對空氣污染的有害成分

汽車尾氣排放中的有害物體非常多，但主要集中在以下幾類，分別是一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化合物（NOx、二氧化碳和二氧化硫等。

1.1 一氧化碳（CO）

在汽車行走的過程中，由于輸送到燃燒室的氧氣不足，導(dǎo)致不能充分燃燒時(shí)會產(chǎn)生一氧化碳，一氧化碳對空氣的污染是顯而易見的，它本身無色無味無毒，但是當(dāng)一氧化碳停留在空氣中，被人體吸入后，會導(dǎo)致血液和運(yùn)送氧氣的能力均大幅度下降，人會明顯的感到頭暈、頭痛等中毒現(xiàn)象發(fā)生。因?yàn)?，一氧化碳與血液和蘇紅素的親和力是氧氣的300倍，很難融合，如果人體吸入0.3%的一氧化碳后將會導(dǎo)致人體死亡，在所有汽車尾氣對空氣和人體的危害中，一氧化碳排在首位。

1.2 碳?xì)浠衔铮℉C）

碳?xì)浠衔锂a(chǎn)生的原因是因?yàn)槠蜎]有充分燃燒或者沒有燃燒而從燃燒室內(nèi)排出的，與陽光紫外線作用，產(chǎn)生臭氧等煙霧狀物質(zhì)，對人體的喉、眼和鼻粘膜造成刺激。當(dāng)碳?xì)浠衔镌诳諝庵袧舛冗^大的時(shí)候，不僅對人體產(chǎn)生嚴(yán)重的危害，對動物、植物也會產(chǎn)生危害，嚴(yán)重抑制農(nóng)作物生長，導(dǎo)致農(nóng)業(yè)減產(chǎn)，在汽車尾氣危害排名中列居第二的位置。

1.3 二氧化碳（CO2）

汽車尾氣除了排放上述的污染氣體之外，還會排出二氧化碳，汽車尾氣中排出的二氧化碳不是污染物，不會直接對人體和環(huán)境造成危害，但是大量的二氧化碳聚集，可以導(dǎo)致全球氣溫變暖，全球溫度升高會引來一系列的流行疾病和高溫天氣，死亡率會隨之上升，還容易引起皮膚癌變，對人體免疫系統(tǒng)也會產(chǎn)生紊亂的作用。

2 控制汽車尾氣的排放對空氣污染的對策

地球是人們賴以生存的家園，空氣是人們生存必須的物質(zhì)，面對汽車尾氣造成的空氣質(zhì)量下降的現(xiàn)狀，每個(gè)國家和城市都要行動起來，力所能及的挽救賴以生活的環(huán)境。

2.1 強(qiáng)化管理制度

在我國2000年對《大氣污染控制法》進(jìn)行了修訂，其中，第三十五條規(guī)定了環(huán)保、交通、漁政部門共同管理機(jī)動車的年檢，環(huán)境保護(hù)部門負(fù)責(zé)對在用車的抽檢路檢工作。這種政策的提出確實(shí)可以對現(xiàn)有車輛進(jìn)行一定的控制和規(guī)范，但是對于新車的污染排放檢測明顯存在漏洞，監(jiān)管制度缺乏，監(jiān)管力度不嚴(yán)，隨著大量新車的出現(xiàn)，空氣污染一度造成不可控制的現(xiàn)象。因此，真正的改善人們的生存環(huán)境，調(diào)節(jié)空氣質(zhì)量，需要環(huán)保、公安、交通、城建等多個(gè)部門聯(lián)合行動，首先制定合理的法律法規(guī)，明確每一個(gè)部門的職責(zé)和權(quán)限，不斷完善管理體制。比如：以政府部門為核心，環(huán)保部門作為主體，交通、公安等職能部門積極輔助，協(xié)調(diào)統(tǒng)一，對汽車的生產(chǎn)、運(yùn)行、維護(hù)、管理等關(guān)節(jié)統(tǒng)一規(guī)劃，確保減少汽車尾氣排放，促進(jìn)空氣環(huán)境的改善。

2.2 控制汽車數(shù)量

我國是一個(gè)人口大國，隨著人們生活水平的提高，汽車已經(jīng)成為家庭的必備，公車也成為企事業(yè)單位必備的出行工具，而大量汽車的出現(xiàn)，必然導(dǎo)致大量的污染物產(chǎn)生，因此，空氣汽車排放尾氣對空氣的污染，空氣汽車數(shù)量是一個(gè)必須重視的途徑。需要從以下幾方面要求政府職能部門作出工作：首先，空氣汽車總量，實(shí)施科學(xué)規(guī)劃，其中控制汽車總量不是對汽車生產(chǎn)的數(shù)量進(jìn)行控制，而是對高排放、高污染的汽車進(jìn)行限制，鼓勵(lì)人們從低碳環(huán)保的角度促進(jìn)汽車的生產(chǎn)和銷售；其次，對超過使用年限的車輛強(qiáng)行報(bào)廢，因?yàn)檐囕v的老化和陳舊產(chǎn)生的空氣污染物會更加嚴(yán)重，強(qiáng)化報(bào)廢車銷毀才能減少污染物排放，從而促進(jìn)汽車工業(yè)的發(fā)展；另外，從環(huán)保的角度倡導(dǎo)人們低碳出行，提倡做公交出門、地鐵出行，利用這種方式減少機(jī)動車上道，從而減少行駛過程中產(chǎn)生的污染氣體。

2.3 優(yōu)化汽車工藝

治理汽車尾氣排放對空氣造成的污染，需要從源頭上進(jìn)行控制，加強(qiáng)汽車工藝的發(fā)展與制造，倡導(dǎo)性能好、噪音低、耗油少、污染輕的汽車制造工藝，尤其是發(fā)動機(jī)的制造工藝，進(jìn)行充分的優(yōu)化，可以很大程度降低排放污染。同時(shí)，對于汽車維修部門進(jìn)行行業(yè)管理，保證維修技術(shù)和維修部件以低碳環(huán)保為主，減少汽車排放尾氣中污染物質(zhì)的產(chǎn)生，對于駕駛學(xué)校進(jìn)行規(guī)范，提高駕駛?cè)藛T的技術(shù)操作，事實(shí)證明駕駛技術(shù)與汽車尾氣的排放有著直接關(guān)系，汽車駕駛中發(fā)動機(jī)良好的啟動、加速、減速等，都會減少污染物的排放。

3 結(jié)束語

總之，面對目前城市建設(shè)中汽車尾氣排放污染對空氣質(zhì)量的嚴(yán)重破壞，我國有關(guān)部門必須采取行動，改善道路環(huán)境、減少車輛上路、提高汽車工藝，并積極進(jìn)行綜合治理，確保汽車尾氣的排污點(diǎn)降到最低，以減少污染物對空氣和人們的身體健康帶來的危害。

參考文獻(xiàn)：

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[3]陳瑜，彭康. 我國城市機(jī)動車尾氣污染現(xiàn)狀及防治對策[J].廣東化工，2011（07）.

[4]周晨煜，周雪婷，徐志偉，石曉霞. 中國的環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的沖突分析及應(yīng)對[J].中國市場，2011（01）.

篇(2)

關(guān)鍵詞：汽車尾氣；排放檢測；控制

中圖分類號：U46 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

隨著我國公路運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，人們的生活水平不斷提高，各類機(jī)動車的使用數(shù)量在不斷增加，這對我國的空氣環(huán)境質(zhì)量帶來很大的影響，如何讓人們即享受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展后的交通便利，又能有效地降低機(jī)動車污染物排放對環(huán)境的危害，越來越成為擺在各級環(huán)境保護(hù)工作者面前的嚴(yán)峻問題。為有效地控制機(jī)動車尾氣排放中有害物質(zhì)的濃度，減少對環(huán)境的污染，使其排放符合國家標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動車尾氣排放檢測尤為重要。尾氣排放檢測是確保在用機(jī)動車尾氣達(dá)標(biāo)排放的重要手段和保障，對改善人們生活質(zhì)量意義重大。用機(jī)動車排氣分析儀和不透光度計(jì)測試排氣污染物的濃度，目的是控制排氣污染物的擴(kuò)散，使其限定在被允許的范圍內(nèi)，達(dá)到保護(hù)生態(tài)環(huán)境和自然界生態(tài)平衡的目的。

1 汽車尾氣排放及其控制

汽車尾氣排放是造成大氣污染的重要原因，氮氧化合物在陽光下與碳?xì)浠衔锇l(fā)生反應(yīng)容易形成煙霧，不完全燃燒產(chǎn)生的一氧化碳是一種危害很大的有毒氣體，硫化物容易與水反應(yīng)形成酸雨，而二氧化碳則被公認(rèn)為是引起全球變暖的罪魁禍?zhǔn)?。影響汽車尾氣排放的因素很多，包括汽車燃料品質(zhì)、進(jìn)氣處理、燃燒系統(tǒng)、汽車供油系統(tǒng)、電子控制技術(shù)水平以及后處理技術(shù)等多個(gè)方面。因此，對汽車尾氣排放的控制也往往從這些方面展開。由于絕大部分排放污染物都是在發(fā)動機(jī)工作過程中產(chǎn)生的，因此，改善發(fā)動機(jī)燃燒性能是降低排放污染的重要措施之一。圍繞著輸出功率高、燃油消耗少和污染排放低的總體目標(biāo)，近年來，世界各國在汽車發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)與制造中進(jìn)行了大量投入，大量采用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）和計(jì)算機(jī)輔助制造（CAM），應(yīng)用了稀薄燃燒、可變進(jìn)氣諧振、發(fā)動機(jī)電控燃油噴射、車載診斷系統(tǒng)（OBD）等先進(jìn)技術(shù)，大大降低了發(fā)動機(jī)的污染排放。排氣催化凈化技術(shù)是對發(fā)動機(jī)排放的氣體進(jìn)行凈化處理，以進(jìn)一步降低汽車尾氣對大氣的污染。我國制定的與尾氣排放相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)有GB3847－2005《車用壓燃式發(fā)動機(jī)和壓燃式發(fā)動機(jī)汽車排氣煙度排放限值及測量方法》、GB18285－2005《點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)汽車排氣污染物限值及測試方法》、HJ／T241－2005《確定壓燃式發(fā)動機(jī)在用汽車加載減速法排氣煙度排放限值的原則和方法》和HJ／T240－2005《確定點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)在用汽車簡易工況法排氣污染物排放限值的原則和方法》等。這些排放標(biāo)準(zhǔn)不僅由一系列各種污染物的限值組成，它還包括檢測、認(rèn)定和強(qiáng)制執(zhí)行的方法。有研究表明，在汽車排放造成的空氣污染中，有80％的污染物來自于20％的排放嚴(yán)重超標(biāo)的車輛。因此，強(qiáng)化汽車尾氣檢測具有十分重要的意義。為減少機(jī)動車排放造成的污染，一要執(zhí)行嚴(yán)格的新車排放標(biāo)準(zhǔn)，用環(huán)保法規(guī)來促進(jìn)高新技術(shù)在汽車領(lǐng)域中的應(yīng)用，使出廠的新車達(dá)到低污染；二是實(shí)施在用車的定期檢查維護(hù)制度，強(qiáng)制要求車輛定期進(jìn)行排放檢測，不合格者必須到指定的維修網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行有針對性的維護(hù)和修理，達(dá)標(biāo)后方可上路。以上兩種方法的最佳組合，基本上就能夠保證車輛排放的污染物始終處于較低的水平。前者是保證機(jī)動車低污染的前提條件，后者是使其排放控制系統(tǒng)在車輛的整個(gè)使用壽命期內(nèi)能夠正常工作的保障。

2 排放檢測時(shí)采用的汽車工作狀態(tài)

隨著發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)以及實(shí)際載荷的不同，即使同一輛車的實(shí)際排放效果也極不相同，這也是當(dāng)前排放測量中的最大的一個(gè)問題。排放測量的目的是為了更好地了解車輛在實(shí)際使用時(shí)的污染物排放情況，以達(dá)到污染控制的目的，如果測量的狀態(tài)和實(shí)際使用時(shí)不同，那么這個(gè)測量的結(jié)果就沒有很好的參考價(jià)值。參加排放檢測的車輛類型不同、燃料不同、定期核準(zhǔn)年限不同，執(zhí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)不同。隨著技術(shù)和要求的提高，為了更好地反映車輛實(shí)際運(yùn)行污染物排放的真實(shí)情況，大部分機(jī)動車環(huán)保檢測機(jī)構(gòu)根據(jù)燃料類型，對機(jī)動車排氣按以下方法進(jìn)行排氣檢測，輕型汽油車采用簡易穩(wěn)態(tài)工況法、雙怠速法進(jìn)行檢測，以簡易穩(wěn)態(tài)工況法為主，雙怠速法為輔，重型汽油車采用雙怠速法。柴油汽車采用自由加速法進(jìn)行檢測，以加載減速法為主，自由加速法為輔，摩托車采用怠速法進(jìn)行檢測。

3 機(jī)動車排氣分析儀和不透光度計(jì)的保養(yǎng)

每臺機(jī)動車排氣分析儀和不透光度計(jì)出廠時(shí)都會附帶使用說明書，除按使用說明書的要求嚴(yán)格操作、保養(yǎng)設(shè)備外，針對機(jī)動車排氣分析儀使用保養(yǎng)還要注意：

1）為保證檢測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、可靠，檢測頻次高的環(huán)保檢測機(jī)構(gòu)，每個(gè)季度應(yīng)該對機(jī)動車排氣分析儀進(jìn)行內(nèi)部校準(zhǔn)，并定期接受計(jì)量檢驗(yàn)部門的檢定。

2）為了確保儀器內(nèi)光路元件免受污損，要及時(shí)更換過濾器，一般每只過濾器濾芯只能使用50次，使用機(jī)動車排氣分析儀的大多數(shù)檢測機(jī)構(gòu)忽視了這項(xiàng)保養(yǎng)功能，頻繁、重復(fù)使用過濾器濾芯，造成檢測數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)。

3）機(jī)動車排氣分析儀是精密測量儀器，要放置在溫度、濕度變化較小、平整、振動小的地方，使用時(shí)應(yīng)避免日曬、雨淋、沙塵、腐蝕性氣體侵蝕和強(qiáng)烈振動。檢測地點(diǎn)就注意通風(fēng)換氣，以防現(xiàn)場工作人員中毒。

4）儀器不使用時(shí)要把軟管進(jìn)出氣口封住，以防止雜質(zhì)、有機(jī)溶劑進(jìn)入儀器內(nèi)；取樣探頭不用時(shí)要垂直吊掛，不要平放，以防管內(nèi)的積水腐蝕取樣探頭；測量時(shí)導(dǎo)管不能彎折。

5）儀器要定期保養(yǎng)，確保使用精度。

4 尾氣檢測超標(biāo)后車輛的維護(hù)與診斷

尾氣排放檢測是對發(fā)動機(jī)綜合性能進(jìn)行診斷的一項(xiàng)簡便易行的方法。尾氣排放檢測結(jié)果超標(biāo)，說明發(fā)動機(jī)綜合性能不良。進(jìn)行調(diào)校時(shí)，要判明超標(biāo)的真正原因。對于柴油車尾氣排放超標(biāo)的原因主要有如下幾個(gè)方面：柴油機(jī)供油系統(tǒng)調(diào)整不當(dāng)、柴油機(jī)汽缸活塞組和曲柄連桿機(jī)構(gòu)的技術(shù)狀況發(fā)生變化及柴油的質(zhì)量等；對于汽油車尾氣排放超標(biāo)的原因主要有如下幾個(gè)方面：系統(tǒng)故障，空燃比、點(diǎn)火提前角等技術(shù)狀況發(fā)生變化，電控噴油發(fā)動機(jī)各傳感器和各執(zhí)行機(jī)構(gòu)的技術(shù)狀況發(fā)生變化、三元催化系統(tǒng)存在問題等。通過認(rèn)真分析其影響因素，找出故障原因并予以排除，以減輕對大氣的污染。例如：一輛裝用四缸發(fā)動機(jī)的汽車排放超標(biāo)，經(jīng)檢查氣門間隙符合要求，火花塞工作良好，無燒機(jī)油現(xiàn)象，檢測后發(fā)現(xiàn)3、4缸壓力偏低，判定氣門有故障。拆下氣缸蓋發(fā)現(xiàn)3、4缸氣門座圈有裂紋，按要求修復(fù)后，3、4缸壓力恢復(fù)正常，車輛排放也達(dá)到要求。但是有些維修企業(yè)和車主發(fā)現(xiàn)車輛排放超標(biāo)后，為了應(yīng)付檢測，采用一些不正確的方法，例如，提高發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速，減少燃油供給量、增加空氣供給量、甚至將空氣濾清器拿掉。這樣，即使僥幸合格了，但改變了汽車原有的良好的動力性、經(jīng)濟(jì)性和使用性，同時(shí)沒有找到排放超標(biāo)的根本原因，不能了解車輛在實(shí)際使用時(shí)的污染物排放情況，就達(dá)不到污染控制的根本目的。

5 加強(qiáng)檢測人員的職業(yè)道德教育

在日常檢測工作中，除儀器本身和數(shù)據(jù)采集這兩方面的技術(shù)上的內(nèi)容外，對檢測數(shù)據(jù)影響最大的就是操作方法。有些檢測人員由于缺乏職業(yè)道德或因人情因素，不按規(guī)范進(jìn)行操作，弄虛作假，影響了檢測的真實(shí)性。在尾氣排放檢測中常見的人為因素導(dǎo)致檢測結(jié)果失真的情況歸納為以下三點(diǎn)：

1）取樣探頭插入深入不足。測量時(shí)不按規(guī)定程序，將取樣管插入排氣管的深度較淺，離排氣口太近尾氣被稀釋，取樣濃度不夠，影響檢測結(jié)果。

2）汽油車雙怠速檢測時(shí)引車員沒有按照規(guī)定進(jìn)行高怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，影響檢測數(shù)據(jù)。

3）柴油車自由加速濾紙式煙度或不透光度測量時(shí)油門踏板沒有按照規(guī)定踩到底或者踩的時(shí)刻沒和提示同步。

結(jié)束語

汽車尾氣的排放已日益成為威脅生態(tài)環(huán)境及人類健康的重要污染源,。因此環(huán)保檢測機(jī)構(gòu)和管理部門要加強(qiáng)對檢測人員的培訓(xùn)和職業(yè)道德教育，嚴(yán)格操作規(guī)范，杜絕人為因素，使污染物排放檢測能真正發(fā)揮作用，達(dá)到污染控制的根本目的，減輕對大氣的污染。同時(shí)，人們應(yīng)該遵守各項(xiàng)規(guī)章制度，節(jié)能減排，用自己的行動，保護(hù)自己賴以生存的自然環(huán)境，這樣才能成為最終的受益者。

參考文獻(xiàn)

篇(3)

關(guān)鍵詞：汽車尾氣；ASM；工況分析

近年來，隨著汽車使用量的大幅增長，由汽車尾氣引發(fā)的環(huán)境問題愈發(fā)嚴(yán)重，汽車行駛過程中產(chǎn)生的CO、HC、NOX以及近CO2等氣體對地球和人類產(chǎn)生的危害已經(jīng)到了不能容忍的地步，機(jī)動車污染成了大氣的第一污染源。伴隨著人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，對汽車尾氣的治理也就顯得尤為重要。在我國，各大、中型城市已經(jīng)把汽車尾氣的治理擺在了政府工作的議題上[1-2]。

傳統(tǒng)的汽車尾氣檢測設(shè)備與檢測方法主要是在室內(nèi)使用，檢測結(jié)果往往偏離實(shí)際情況，尤其對重型汽車實(shí)際運(yùn)行時(shí)的尾氣檢測偏差更大。而采取有效方式檢測汽車在實(shí)際運(yùn)行過程中的尾氣，對于汽車尾氣治理以及保護(hù)大氣環(huán)境均具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 ASM檢測技術(shù)

為減少設(shè)備投資和日常運(yùn)行費(fèi)用，提高檢測效率，擴(kuò)大檢測范圍，美國提出了更為簡單的方法，ASM則是使用較多、具有代表性的一種。1996年美國EPA認(rèn)可了ASM，規(guī)定了試驗(yàn)方法、設(shè)備要求等。ASM最大的特點(diǎn)是試驗(yàn)設(shè)備充分簡化，可使用在怠速法中廣泛使用的直接取樣濃度分析儀[3]。ASM所需的整套設(shè)備價(jià)格僅為I/M240的30%左右，操作與維護(hù)都比I/M240簡易。其原理：CO、HC和CO2采用不分光紅外法（NDIR），NO和O2采用電化學(xué)法；排放結(jié)果以濃度表示。

但是，ASM檢測結(jié)果與美國聯(lián)邦實(shí)驗(yàn)程序FTP結(jié)果相關(guān)性較差，3種污染物的相關(guān)因子分別為：一氧化碳43.5%；碳?xì)浠衔?9.2%；氮氧化物71.4%[4]。這主要是由于ASM是等速等負(fù)荷的穩(wěn)態(tài)行駛工況，而I/M240與FTP是變速變負(fù)荷的瞬態(tài)行駛工況，顯然對排放有不同影響。此外，尾氣污染物分析原理也不相同。ASM與新車試驗(yàn)的相關(guān)性較差，使得ASM方法誤判率偏高，尤其是對電噴+三元催化器的車，誤判率最高可達(dá)35%左右，準(zhǔn)確率最差時(shí)可低到65%（根據(jù)美國資料，以I/M240的準(zhǔn)確率為100%計(jì)）[5]。ASM的另一不足之處是其基于污染物排放濃度而不是排放質(zhì)量。而發(fā)動機(jī)排量不同車輛的排放濃度卻有可能相同，因而ASM對不同發(fā)動機(jī)排量的車輛是欠公允的[6]。

2 基于改進(jìn)ASM汽車尾氣檢測的研究

本研究基于N市汽車尾氣檢測方法的分析，研究AVL測量發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速功能的擴(kuò)展、AVL在瞬態(tài)工況下檢測數(shù)據(jù)的時(shí)延修正及幅值修正等，最終改進(jìn)汽車尾氣檢測方法。

2.1 測試前的車輛準(zhǔn)備

記錄與試驗(yàn)車輛及與試驗(yàn)負(fù)荷設(shè)定有關(guān)的各項(xiàng)參數(shù)：車輛牌照號、車輛類型、燃料種類及供油方式、底盤型號或整車編號（VIN）、發(fā)動機(jī)型號、車輛初次登記日期、累計(jì)行駛里程、基準(zhǔn)質(zhì)量、最大總質(zhì)量和整備質(zhì)量、制造廠名和廠牌型號、氣缸數(shù)和發(fā)動機(jī)排量（L）、變速器形式、排氣管類型及數(shù)量等。車輛機(jī)械狀況應(yīng)良好，無影響安全或引起測試偏差的機(jī)械故障。如需要，可在發(fā)動機(jī)上安裝冷卻水和油測溫計(jì)等測試儀器。車輛進(jìn)、排氣系統(tǒng)不得有任何泄漏；車輛的發(fā)動機(jī)、變速箱和冷卻系統(tǒng)等應(yīng)無液體滲漏。檢察被測車輛，其輪胎氣壓不得低于標(biāo)準(zhǔn)氣壓（可以是標(biāo)準(zhǔn)氣壓的100%，120%）；清除輪胎中夾雜的石塊、金屬屑，以免損壞滾筒，或者拋出傷人。把軸流或風(fēng)扇置于發(fā)動機(jī)前方2m，以冷卻發(fā)動機(jī)及輪胎，風(fēng)量在21～26m/h中選擇。測試前應(yīng)關(guān)閉空調(diào)、暖風(fēng)等附屬裝備，并中斷車輛上可能影響試驗(yàn)的功能（如ASR、ESP、EPC牽引力控制或自動制動系統(tǒng)等）。測試前，車輛各總成的熱狀態(tài)應(yīng)符合汽車技術(shù)條件的規(guī)定，并保持穩(wěn)定；車輛等候時(shí)間超過20min或在測試前熄火超過5min，應(yīng)選以下任一種方法預(yù)熱車：①在無負(fù)荷狀態(tài)讓發(fā)動機(jī)以轉(zhuǎn)速2500r/rain運(yùn)轉(zhuǎn)4min；②車輛在測功機(jī)上按AsM5025工況運(yùn)行60s。駕駛車輛至驅(qū)動輪正直位于滾筒上，確保車輛橫向穩(wěn)定和驅(qū)動輪胎干燥、限位良好。對于前輪驅(qū)動車輛，測試過程中應(yīng)使駐車制動起作用。安裝自動變速器的車輛應(yīng)使用前進(jìn)擋，安裝手動變速器的車輛應(yīng)使用二擋，如果二擋所能達(dá)到的最高車速低于45km/h可使用三擋。在試驗(yàn)工況計(jì)時(shí)過程中，車輛不允許制動，否則工況起始記時(shí)應(yīng)重新置零（t=O）。

2.2 實(shí)驗(yàn)前的設(shè)備準(zhǔn)備

（1）預(yù)熱分析儀（分析儀器在通電后40min內(nèi)方可達(dá)到穩(wěn)定）。

（2）測試前2min分析儀對零，測定環(huán)境空氣和檢查HC殘留量。

（3）檢測前需檢查排氣分析儀系統(tǒng)有無泄漏，如未檢查或檢測未通過，系統(tǒng)應(yīng)鎖定。

（4）開機(jī)時(shí)自動預(yù)熱底盤測功機(jī)，并且之前不應(yīng)進(jìn)入正式檢測程序；底盤測功機(jī)如停用30min以上，應(yīng)在使用前再次預(yù)熱。根據(jù)制造商的建議，這一時(shí)間間隔可以延長。

（5）當(dāng)試驗(yàn)場地環(huán)境溫度超過22℃，應(yīng)啟動冷卻風(fēng)機(jī)以降低發(fā)動機(jī)溫度，但不得冷卻催化轉(zhuǎn)化器。

2.3 檢測方案的確定

測試系統(tǒng)滿足以下條件后，可開始ASM檢測：CO+CO2之和滿足規(guī)定的稀釋限定值；分析系統(tǒng)未檢測到存在低流量的現(xiàn)象；發(fā)動機(jī)處于怠速狀態(tài)，轉(zhuǎn)速范圍400～1250r/mmrain；底盤測功機(jī)滾筒未轉(zhuǎn)動（車速

檢測時(shí)間：2011/09/23，陣雨，無風(fēng)，29℃；

檢測地點(diǎn)：XX大學(xué)室外的平坦馬路；

檢測車輛：Audi A6汽油汽車；

檢測工況：簡單升檔加速；

檢測系統(tǒng)：汽車尾氣遠(yuǎn)程移動測系統(tǒng)；

檢測人員：儀器操作員、計(jì)時(shí)員以及駕駛員。

2.4 檢測程序方法

測試程序：車輛驅(qū)動輪位于測功機(jī)滾筒上，將分析儀取樣探頭插入排氣管中，深度為400mm，并固定于排氣管上（對獨(dú)立工作的多排氣管應(yīng)同時(shí)取樣）。車輛經(jīng)預(yù)熱后，加速至25km/h，測功機(jī)根據(jù)測試工況要求加載，工況計(jì)時(shí)器開始計(jì)時(shí)（t=Os），車輛保持25km/h±1.5km/h等速5s后開始檢測。系統(tǒng)按規(guī)定開始預(yù)置10s之后開始快速檢查工況，計(jì)時(shí)器為t=15s時(shí)分析儀器開始測量，每秒鐘測量一次，并根據(jù)稀釋修幣系數(shù)及濕度修詎系數(shù)計(jì)算10s內(nèi)的排放平均值。運(yùn)行10s（t=25s）ASM5025快速檢查工況結(jié)束。車輛運(yùn)行至90s（t=90s）ASM5025工況結(jié)束。測功機(jī)在車速25km/h±1.5km/h的允許誤差范圍內(nèi)，加載扭矩隨車速變化相應(yīng)調(diào)整，保證加載功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設(shè)定扭矩的±5%。

在測量過程中，任意連續(xù)10s內(nèi)第一秒至第十秒的車速變化相對于第一秒小于±0.5kmh，測試結(jié)果有效。快速檢查工況的10s內(nèi)排放平均值經(jīng)修正后如果等于或低于限值的50%，則測試合格，檢測結(jié)束，否則應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行至90s工況。如果所有檢測污染物連續(xù)10s的平均值均低予或等于限值，則該車應(yīng)判定為ASM5025工況合格，繼續(xù)進(jìn)行ASM2540檢測；如果任何一種污染物連續(xù)10s的平均值超過限值，則測試不合格，檢測結(jié)束。檢測過程中，任意連續(xù)10s內(nèi)的任何一種污染物10次排放值經(jīng)修正后均高于限值的500%，則測試不合格，檢測結(jié)束。

2.5 檢測工況設(shè)置條件分析

對簡單升檔加速工況設(shè)定：在30s的檢測時(shí)間內(nèi)，實(shí)驗(yàn)的汽油汽車從靜止起步，進(jìn)行不同的升檔方式加速到車速為40km/h后，開始保持車速不變，進(jìn)行勻速行駛到檢測結(jié)束。此過程中，利用本研究所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)檢測實(shí)驗(yàn)汽車發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、排放與空燃比，按其升檔方式分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三種工況（見表1和圖1）。

3 ASM檢測研究結(jié)果

3.1 研究工況參數(shù)

ASM是當(dāng)前《在用汽車排氣污染物限值及測試方法》（GB18285-2005）中規(guī)定的對在用汽車排放的檢測方法。本研究在此基礎(chǔ)上設(shè)置改進(jìn)ASM工況條件，以AudiA6汽油汽車為檢測車輛，檢測地點(diǎn)為重慶大學(xué)室外的平坦馬路，模擬城郊汽車在兩個(gè)客運(yùn)站間的典型運(yùn)行情況。研究工況參數(shù)如圖2和表2所示。其運(yùn)行時(shí)間為80s，實(shí)驗(yàn)車輛所行駛的總距離為541.7m。

3.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

在利用汽車尾氣移動遠(yuǎn)程檢測系統(tǒng)進(jìn)行測試時(shí)，由于工況操作的熟練度以及路況等條件限制，30組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)中有效數(shù)據(jù)為13組。平均有效數(shù)據(jù)，獲得實(shí)驗(yàn)結(jié)果（見圖3）。實(shí)驗(yàn)中，由于AVL相關(guān)部件老化，未獲得空燃比數(shù)據(jù)。一氧化碳與碳?xì)浠衔锱欧诺姆枙r(shí)間序列直方圖和時(shí)間信號如圖4（a）與圖4（b），相應(yīng)的汽車尾氣量以及Shannon熵如表3所示。

3.3 檢測結(jié)果分析

由以上結(jié)果可知，本研究并未得到類似相對標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果，考慮瞬態(tài)排放并非一個(gè)數(shù)值，而是以一個(gè)過程存在，所以，在分析排放結(jié)果時(shí)，可根據(jù)兩種工況的排放狀況變化過程，分析其影響因素。通過對比，找出其中的共性與差異。所以，本研究僅對結(jié)果采取了時(shí)延修正，放棄了幅值修正。

3.3.1 簡單升檔加速工況條件下結(jié)果分析

（1）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線與排放曲線對比分析。經(jīng)時(shí)延修正的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線無法與排放曲線有效對應(yīng)。簡單升檔加速主要由加速工況組成。而實(shí)驗(yàn)的汽油汽車的排氣管道作為一個(gè)系統(tǒng)，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時(shí)，其排氣管內(nèi)的氣流速度也會發(fā)生變化。此過程中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化已經(jīng)脫離了修正實(shí)驗(yàn)中的脈沖形式，由于駕駛員的頻繁換擋操作，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速也連續(xù)地發(fā)生變化，排氣管道內(nèi)氣體的流動速度變化導(dǎo)致排放信號的時(shí)延值不斷發(fā)生變化。此時(shí)固定時(shí)延值已不能對時(shí)延誤差進(jìn)行有效修正。

（2）排放物影響因素分析。對于發(fā)動機(jī)排放污染物中的CO的主要影響因素是混合氣的濃度。由實(shí)驗(yàn)結(jié)果圖示可以看到，空燃比曲線與CO的排放曲線對應(yīng)良好，說明在簡單升檔加速工況下，空燃比是影響CO的主要因素。而排放HC的實(shí)驗(yàn)結(jié)果中，雖然空燃比曲線與HC排放曲線的對應(yīng)程度不如CO，但整體上依然具有一定對應(yīng)度。伴隨著工況的時(shí)間與換擋次數(shù)的增加，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化不大，但HC的排放曲線呈現(xiàn)前低后高趨勢，說明在簡單升檔加速工況下，碳?xì)浠衔顲的生成受到淬熄、空燃比、吸附以及縫隙效應(yīng)等因素共同影響。由于發(fā)動機(jī)的熱慣性造成的后期會現(xiàn)象與空燃比是影響其生成的主要因素。

3.3.2 ASM工況條件下實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

（1）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線與排放曲線對比分析。該工況下，實(shí)驗(yàn)結(jié)果的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線與排放曲線對應(yīng)程度顯示良好。ASM工況在勻速行駛階段的時(shí)間較長，并且發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化基本上是以脈沖形式出現(xiàn)。所以，用過時(shí)延值對時(shí)延誤差的修正可得到了較好的效果。

（2）排放物生成影響因素分析。ASM工況是混合工況，它包含怠速、加速、勻速與滑行。當(dāng)實(shí)驗(yàn)汽車發(fā)動機(jī)處于怠速狀態(tài)，CO與HC處在高排放狀態(tài)，此時(shí)發(fā)動機(jī)處于低轉(zhuǎn)速，節(jié)氣門近似全部關(guān)閉，發(fā)動機(jī)則依靠怠速噴口所產(chǎn)生的混合氣來維持基本運(yùn)轉(zhuǎn)[7]。由于進(jìn)行了多次連續(xù)實(shí)驗(yàn)，發(fā)動機(jī)的溫度已處于正常狀態(tài)，發(fā)動機(jī)溫度偏低的影響可以排除。所以，進(jìn)氣流速度不高、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速偏低所導(dǎo)致殘余廢氣的稀釋與混合氣濃度高是該階段排放狀況不佳的主要原因。隨著實(shí)驗(yàn)汽車開始加速，其發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速曲線逐漸上升，每一次轉(zhuǎn)速的波動均對應(yīng)著一次換擋的過程。當(dāng)發(fā)動機(jī)曲線上升到一定程度，排放曲線便開始下降，仍然會出現(xiàn)排放曲線隨變檔操作呈波動情況。

發(fā)動機(jī)經(jīng)由怠速工況轉(zhuǎn)為加速工況時(shí)，節(jié)氣門開啟，進(jìn)氣門的氣流速度加大，此時(shí)，燃燒室內(nèi)的殘余廢氣的稀釋作用降低，導(dǎo)致混合氣混合程度上升，燃燒狀況逐漸好轉(zhuǎn)，CO與HC的排放量亦逐漸開始下降。當(dāng)實(shí)驗(yàn)汽車加速到一定車速后便開始換擋，此時(shí)駕駛員松開油門的同時(shí)踩下離合器，加速過程停止，汽車發(fā)動機(jī)在瞬間進(jìn)入減速工況，進(jìn)氣門的氣流速度開始下降，破壞燃燒狀態(tài)，致使CO與HC的排放量瞬間變大。換擋結(jié)束，實(shí)驗(yàn)車輛由加速變至勻速狀態(tài)，從而進(jìn)入穩(wěn)態(tài)工況，而整機(jī)的熱力系統(tǒng)與燃燒室內(nèi)混合氣的混合程度趨于平衡，燃燒狀況逐漸好轉(zhuǎn)，兩種氣體的排放量持續(xù)下降，直到換擋加速進(jìn)行。

實(shí)驗(yàn)中，汽油汽車進(jìn)入滑行階段后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線下降到怠速工況，排放曲線此時(shí)迅速地上升。由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速快速下降，節(jié)氣門快速關(guān)閉與進(jìn)氣量減少，均使進(jìn)氣管內(nèi)的真空度升高，導(dǎo)致了前面兩個(gè)階段所積累下來的燃油的油膜迅速征服，大量生成兩種氣體。另外，怠速噴口所噴出的濃度很高的混合氣也是此兩種氣體生成的一個(gè)原因。

綜述，可知在ASM工況下，進(jìn)氣門的氣流速度的變化與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速都是影響CO和HC的主要因素。

4 結(jié)論

本文對汽油汽車道路檢測實(shí)驗(yàn)中的簡單升檔加速工況與改進(jìn)ASM工況進(jìn)行了設(shè)定，同時(shí)開展了道路檢測實(shí)驗(yàn)。根據(jù)實(shí)驗(yàn)所得最終數(shù)據(jù)，分析了兩種工況下影響汽油汽車尾氣的主要因素，并對其共性與差異進(jìn)行了總結(jié)。

發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速是影響汽油汽車在怠速工況下排放的主要原因，提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可降低CO與HC的排放量。CO與HC的平均排放量在工況Ⅰ、Ⅱ與Ⅲ中隨著發(fā)動機(jī)平均轉(zhuǎn)速的下降是逐漸下降的，充分地體現(xiàn)了轉(zhuǎn)速低排放高、轉(zhuǎn)速高排放低的特點(diǎn)。

ASM工況下的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，由圖4可知，當(dāng)實(shí)驗(yàn)汽車處于空擋滑行以及怠速時(shí)，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速最低，排放量最大，兩次的尾氣曲線的波峰對應(yīng)著兩次的換擋過程。

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篇(4)

環(huán)保專家指出，霧霾天氣形成原因主要有以下幾點(diǎn)：一是大氣空氣氣壓低，空氣不流動是主要因素。由于空氣的不流動，使空氣中的微小顆粒聚集，飄浮在空氣中。二是地面灰塵大，空氣濕度低，地面的人和車流使灰塵攪動起來。三是汽車尾氣是主要的污染物排放，近年來城市的汽車越來越多，排放的汽車尾氣是霧霾形成的一個(gè)因素。四是工廠制造出的二次污染。五是冬季取暖排放的二氧化碳等污染物。由于霧霾天氣的濕度較高，水汽較大，霧滴提供了吸附和反應(yīng)場所加速反應(yīng)性氣態(tài)污染物向液態(tài)顆粒物成分的轉(zhuǎn)化，同時(shí)顆粒物也容易作為凝結(jié)核加速霧霾的生成，兩者相互作用，迅速形成污染。

2 檔案環(huán)境污染及其危害

2.1 氣態(tài)污染物。主要有無機(jī)物和有機(jī)氧化物。無機(jī)物：以二氧化硫?yàn)橹鞯暮蚧衔?，以一氧化氮、二氧化氮為主的氮氧化物，碳的氧化物等；有機(jī)氧化物：如甲醛、甲苯等和氮氧化物、碳?xì)浠衔?。霧霾天氣加大了檔案紙張的水分，無機(jī)物與水分反應(yīng)后生成各種有危害性的酸。霧霾天氣時(shí)空氣中也飄浮著一些酸性物質(zhì)，會致使檔案紙張的酸度增加，促進(jìn)紙張纖維素水解變質(zhì)成易碎的水解纖維素，分解紙張，使其耐久性降低。另外，酸性氣體與檔案照片膠質(zhì)材料發(fā)生的緩慢化學(xué)反應(yīng)會使底片發(fā)黃，使彩色照片褪色；有機(jī)氧化物在陽光照射下會發(fā)生一系列光化學(xué)反應(yīng)，使紙張纖維氧化降解造成紙張發(fā)黃變脆，還致使一些耐久性差的字跡材料發(fā)生不同程度的變色和褪色。

2.2 懸浮顆粒物。懸浮顆粒物是指懸浮在空氣中，空氣動力學(xué)當(dāng)量直徑≤100微米的顆粒物。霧霾中的顆粒物正在此范圍內(nèi)。其中包含了灰塵、粉塵、細(xì)菌、汽車尾氣等。會伴隨檔案的借閱增加酸、堿對檔案紙張字跡的影響，同時(shí)增加制成材料的機(jī)械磨損，使紙張的光潔度和字跡的清晰度降低，加速紙張老化，加快字跡褪色，加快膠片變質(zhì)，大大降低磁帶、磁（光）盤等的顯示效果。

2.3放射性、電磁波、光等污染。會降低檔案材料的機(jī)械強(qiáng)度，使紙質(zhì)檔案的字跡與線條的顏色改變或失色、褪變。

2.4細(xì)菌、病毒等污染物。細(xì)菌、霉菌等微生物，能輕易附著在灰塵上到處傳播，落到檔案上，在適宜的溫濕度條件下滋生繁殖，使檔案產(chǎn)生嚴(yán)重的變質(zhì)、劣化和腐蝕霉變，遭受損壞。

3 檔案庫環(huán)境污染物的來源

3.1 室外污染的侵入。比如：霧霾環(huán)境中的工業(yè)廢氣二氧化硫、煙塵、粉塵等，道路上的機(jī)動車尾氣的侵入，都會加劇檔案庫空氣的污染，是對檔案造成直接危害重要的因素。

3.2 建筑物及室內(nèi)裝飾材料、家具的污染。室內(nèi)環(huán)境監(jiān)測中心專家介紹，建筑物及室內(nèi)裝飾材料、家具的污染是目前造成空氣污染的主要原因之一。建筑物自身的污染，一種是建筑施工中加入的化學(xué)物質(zhì)，比如：防凍劑；另一種是地下土壤和建筑物中石材、地磚、瓷磚中的放射性物質(zhì)，油漆、膠合板、刨花板、泡沫填料、內(nèi)墻涂料等材料，均含有甲醛、苯、甲苯、乙醇等有機(jī)蒸氣。

3.3 人體自身的新陳代謝及各種生活廢物的揮發(fā)成分。人在室內(nèi)活動，除人體本身通過呼吸道、皮膚、汗腺排出大量污染物外，其他日常活動，如化妝、滅蟲等也會造成空氣污染。

4 在霧霾天氣時(shí)對檔案進(jìn)行保護(hù)的措施

4.1 加快污染源治理，創(chuàng)造良好的空氣環(huán)境。檔案保護(hù)工作要重視環(huán)境污染對檔案的危害，要搞好檔案庫房周圍的環(huán)境綠化，種植樹木花草，吸附空氣中的灰塵及有害氣體，阻擋霧霾天氣中飄塵、氮氧化物和二氧化硫等污染物侵入檔案庫，進(jìn)而對檔案造成危害，為檔案庫創(chuàng)造良好的小環(huán)境。

4.2 選擇適宜的檔案庫位置。應(yīng)盡量將檔案庫房選在遠(yuǎn)離工業(yè)區(qū)、住宅區(qū)和商貿(mào)繁華地段，更要避開交通要道，最大限度地防止霧霾空氣中工業(yè)廢氣和汽車尾氣對檔案的污染和危害。

4.3 提高檔案庫房的密閉程度。為了防止霧霾空氣中有害氣體對檔案的危害，應(yīng)注意提高庫房的密閉程度，阻止污染物的侵入。同時(shí)采取用檔案柜、檔案箱、檔案盒等相對密閉或多層密閉的方法存放檔案。

4.4 掌握大氣污染物變化規(guī)律，合理進(jìn)行檔案庫通風(fēng)。因環(huán)境空氣主要污染物具有一定的時(shí)間變化規(guī)律，所以我們必須充分掌握污染物的排放規(guī)律，比如冬季是霧霾形成的高峰時(shí)期，庫房內(nèi)外的通風(fēng)時(shí)間盡可能避開污染物的高峰期。

篇(5)

Abstract： In the asphalt pavement application， titanium dioxide nanoparticles as a catalyst be used to degrade automobile exhaust， and improve the mechanical properties and durability of asphalt pavement in a certain extent. This paper summarizes the application of nanometer titanium dioxide in asphalt and asphalt mixture in the above two aspects， and prospect the development of nano titanium dioxide in the direction of the two study.

關(guān)鍵詞： 納米二氧化鈦；瀝青改性；催化降解；汽車尾氣

Key words： nanometer titanium dioxide；asphalt modification；photocatalytic degradation；automobile exhaust

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）08-0144-03

0 引言

隨著科技的高速發(fā)展，汽車保有量呈不斷增長的趨勢，大量汽車排放出的尾氣導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境不斷惡化，如何改善人類賴以生存的環(huán)境已經(jīng)成為亟待解決的難題。光催化降解污染物由于其新穎性、能源消耗少、環(huán)境友好等特點(diǎn)逐漸成為處理工業(yè)污染的一項(xiàng)新課題。納米二氧化鈦就是一種新型的光催化劑，研究發(fā)現(xiàn)，納米二氧化鈦具有安全無毒、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、穩(wěn)定性好等特點(diǎn)。

自1972年Fujishima A利用二氧化鈦光催化電解水以來，關(guān)于納米二氧化鈦光催化劑的研究就開始逐步增多，利用納米二氧化鈦降解汽車尾氣的研究也在逐步加深：日本在多孔路面中撒布納米TiO2粉末，取得了良好的汽車尾氣凈化效果；長安大學(xué)沙愛民[1]重點(diǎn)研究了分解尾氣的路面材料、催化劑、添加劑等，開發(fā)出來能高效吸收分解尾氣的礦物負(fù)載耦合型光催化材料，并自行研制了尾氣測試評價(jià)系統(tǒng)；東南大學(xué)錢春香等人[2]通過在南京某收費(fèi)站處鋪設(shè)納米二氧化鈦試驗(yàn)路段，證明納米二氧化鈦能有效催化降解汽車尾氣中氮氧化物。納米二氧化鈦除了作為光催化劑以外，也常作為一種添加劑應(yīng)用于瀝青與瀝青混合料中，它能提高瀝青的抗老化性能，改善瀝青混合料的部分力學(xué)性能等[3]。

1 納米二氧化鈦在降解汽車尾氣中的應(yīng)用

1.1 納米二氧化鈦催化降解汽車尾氣的機(jī)理 汽車尾氣排放的主要成分是NOx、CO、HC和SO2，汽車尾氣排放后首先與路面材料接觸，故選擇路面材料作為光催化劑固定的載體。二氧化鈦是一種能帶間隙較寬的新型半導(dǎo)體（n型）材料，由于半導(dǎo)體能帶不連續(xù)，在波長小于一定范圍的光照射下，能吸收能量高于其禁帶寬度的波長光的輻射， 產(chǎn)生電子躍遷，形成空穴（h+）電子（e-）對，從而產(chǎn)生活性很強(qiáng)的自由基和超氧離子等活性氧，易將有機(jī)物和有害氣體催化分解，因此若將納米二氧化鈦添加到路面材料中，在光照條件下，二氧化鈦可變?yōu)榇呋瘎?，將汽車尾氣分解為相?yīng)的碳酸鹽和硝酸鹽吸附在路面空隙中，遇下雨天即可隨雨水沖走。

分解原理可表示為如下反應(yīng)式：

■ （1）

■ （2）

■ （3）

1.2 納米TiO2降解汽車尾氣的效果及影響因素 孫立軍[4]等在自行研制的試驗(yàn)裝置基礎(chǔ)上，采用輝綠巖，SBS改性瀝青，級配形式為開級配排水瀝青磨耗層OGFC。其試驗(yàn)結(jié)果表明，向?yàn)r青混合料中添加催化劑納米TiO2兩小時(shí)后，汽車尾氣中的CO化合物的分解率為20%，HC化合物的分解率為16%，NOx化合物的分解率則超過40%，說明納米二氧化鈦對于降解汽車尾氣有顯著的效果。

影響納米二氧化鈦降解汽車尾氣效果的因素主要有以下幾種：

①光照強(qiáng)度。孫立軍[4]等及譚憶秋[5]通過室內(nèi)對比試驗(yàn)指出，納米二氧化鈦可以作為光催化劑降解汽車尾氣的必要條件是光源。室內(nèi)白天室外陽光直射及黑暗條件下，催化效能存在較大差異，HC和NOx的降解效能有明顯的區(qū)別。特別是對于NOx，在紫外線的直接照射下，其降解效能可達(dá)80%以上，在室內(nèi)環(huán)境下，降解效能降低到45%左右，而在完全黑暗環(huán)境下，幾乎無降解效果。

②納米二氧化鈦摻量。都雪靜[6]等通過試驗(yàn)研究了不同摻量納米二氧化鈦光對汽車尾氣降解效能，試驗(yàn)結(jié)果表明，當(dāng)納米二氧化鈦光催化材料摻量為4%時(shí)降解效能最佳。

③納米二氧化鈦摻入方式。孫立軍[4]和譚憶秋[5]等對瀝青混合料進(jìn)行的室內(nèi)試驗(yàn)表明，采用表面涂覆式添加催化劑的降解速率明顯高于拌合式。拌合式降解速率下降較慢，對CO、HC和NOx，直接拌和與碾壓后涂覆式的降解效果總體相當(dāng)，拌合式中盡管沒有將TiO2置于路面的表面，但瀝青膜層較薄，紫外線以及產(chǎn)生的活性氧化物可穿過瀝青膜，從而發(fā)揮降解汽車尾氣的效果，且直接拌合的方式操作簡便，而涂覆的方式則存在被車輪帶走被風(fēng)吹散及被雨水帶走等風(fēng)險(xiǎn)，在施工中可采用直接拌合的方式摻入催化劑。

④分散度。納米材料粒徑較小，比表面積較大，易出現(xiàn)團(tuán)聚現(xiàn)象，從而影響納米二氧化鈦的光催化效果，故在瀝青混合料中添加納米二氧化鈦時(shí)，大多都采用了不同的分散技術(shù)，例如分散劑、超聲波分散技術(shù)等，改善納米TiO2在瀝青中的分散度，增強(qiáng)光催化材料的光降解能力，提高納米TiO2對汽車尾氣中有害氣體的降解能力。

⑤其他摻入物。趙聯(lián)芳[7]等制備了摻Fe3+的納米TiO2材料，并分析了Fe3+在催化過程中的作用。試驗(yàn)結(jié)果表明，F(xiàn)e3+明顯提高了納米TiO2的光催化性能；在室內(nèi)自然光作用下對較高質(zhì)量濃度的氮氧化物均具有較高的光催化效率。通過對TEM照片和XRD譜的分析，從能級理論解釋了Fe3+提高納米二氧化鈦催化活性的原因。Yin[8]等利用N和S對納米TiO2進(jìn)行摻雜，增強(qiáng)了對可見光的吸收能力，即使在可見光輻照下也能有效降解有毒氣體NOx。

2 納米二氧化鈦對瀝青及瀝青混合料的影響

2.1 納米二氧化鈦對瀝青的改性 根據(jù)已有的關(guān)于填料與基體材料研究可知，顆粒填料對于提高復(fù)合材料的各項(xiàng)力學(xué)性能有顯著影響[9]。納米二氧化鈦?zhàn)鳛橐环N粒徑極小比表面積很大的粉體填料，在改善瀝青的彈性模量、屈服應(yīng)力方面具有顯著作用。因此，通過添加納米二氧化鈦，以及分散劑等進(jìn)行二次改性[3][10]來獲得優(yōu)質(zhì)瀝青對于修筑經(jīng)久耐用的瀝青路面具有重大意義。

國內(nèi)外對于瀝青的評價(jià)指標(biāo)有很多，但是由于改性劑的多樣化而并未提出適合于納米改性瀝青的通用評價(jià)指標(biāo)。目前，大多數(shù)學(xué)者仍然選用瀝青的三大指標(biāo)作為納米改性瀝青的評價(jià)指標(biāo)，通過在不同溫度下針入度、軟化點(diǎn)以及延度的變化損失量來確定最佳的納米二氧化鈦摻量。由于納米顆粒在瀝青中存在一個(gè)最大臨界體積分?jǐn)?shù)，大于該體積分?jǐn)?shù)，復(fù)合材料的性質(zhì)將發(fā)生不利于使用的變化，因此試驗(yàn)中采用的納米二氧化鈦摻量一般都控制在10%以下。

通過對5℃、10℃、15℃溫度條件下，對納米二氧化鈦摻量分別由0逐步增加至8%的改性瀝青進(jìn)行針入度、軟化點(diǎn)以及延度試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)了以下規(guī)律[3][11][12][13]：

①隨著納米TiO2摻量的增加，針入度先較小增加后逐步降低，隨著紫外線照射時(shí)間的增長，添加納米TiO2的試件的針入度損失率均小于未添加納米二氧化鈦的試件；

②隨著納米TiO2摻量的增加，軟化點(diǎn)先降低后逐步升高后又開始降低；添加納米TiO2對瀝青軟化點(diǎn)影響很?。坏请S著紫外線照射時(shí)間的增長，軟化點(diǎn)均有所提高，其提高程度小于或基本等于基質(zhì)瀝青；

③隨著TiO2摻量的增加，延度逐步降低，當(dāng)超過4%以后，延度的降低速度加快；紫外線照射下，添加納米TiO2的瀝青其延度損失率有減小的趨勢；

④當(dāng)摻量為1%時(shí)，各項(xiàng)指標(biāo)變化最為明顯；且隨著納米二氧化鈦摻量的增加，三大指標(biāo)的變化規(guī)律均異于普通改性瀝青。

通過三大指標(biāo)試驗(yàn)以及數(shù)據(jù)演化規(guī)律可以看出，納米改性瀝青具有防御紫外線、輻射抵抗老化的性能。與此同時(shí)，楊群等人[3]也通過自制的紫外線老化儀測試殘留針入度和殘留延度驗(yàn)證了納米二氧化鈦改性瀝青的抗老化性能。然而，這也從側(cè)面說明評價(jià)瀝青性能的三大指標(biāo)是否依然適用于納米改性瀝青，還需要進(jìn)行更深層次的研究與探索。

2.2 納米二氧化鈦對瀝青混合料性能的影響 鑒于納米粉體在瀝青中的作用效果最終是通過瀝青混合料的各項(xiàng)力學(xué)性能表現(xiàn)出來的，因此除了上述關(guān)于瀝青三大指標(biāo)試驗(yàn)外，眾多研究者也測試了摻入納米二氧化鈦粉粒后，瀝青混合料的力學(xué)性能指標(biāo)。通過這些數(shù)據(jù)的變化規(guī)律，總結(jié)出納米二氧化鈦對瀝青混合料性能的影響。

由于研究中所采用的集料級配以及最佳油石比的不同，不同實(shí)驗(yàn)得出的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)也存在著偏差，本文現(xiàn)將已有文獻(xiàn)中各類試驗(yàn)結(jié)果歸納為表1，作為參考的依據(jù)。

雖然各個(gè)試驗(yàn)的實(shí)驗(yàn)條件以及基本參數(shù)略有不同，但是通過上表以及柱狀圖依然可以得出以下結(jié)論：

①由圖1和圖2的對比可知，納米二氧化鈦粉粒的摻入，對瀝青混合料的馬歇爾穩(wěn)定度、流值均有不同程度的提高，且隨著添加劑量的增加產(chǎn)生了小范圍的波動；圖3中通過與技術(shù)要求的比較，說明了納米二氧化鈦摻入后馬歇爾穩(wěn)定度與動穩(wěn)定度都有所提高，且均滿足技術(shù)要求，并不影響瀝青混合料的路用性能；

②圖3中，OGFC排水式開級配磨耗層由于納米二氧化鈦摻入對瀝青與石料的粘附性影響較小，因此馬歇爾穩(wěn)定度、動穩(wěn)定度都有所提高，抗水損壞性能略有下降，但仍能滿足規(guī)范要求。除此之外混合料的其他性能基本保持不變。

③由于瀝青混合料級配不同，采用的瀝青種類不同，為了試驗(yàn)結(jié)論的準(zhǔn)確性，本文并沒有對圖1、圖2、圖3進(jìn)行縱向比較。從上述實(shí)驗(yàn)結(jié)論及觀點(diǎn)可以看出，納米二氧化鈦加入瀝青中確實(shí)會對其物理化學(xué)性能產(chǎn)生一定的影響。

瀝青常規(guī)試驗(yàn)（如軟化點(diǎn)、針入度、延度的試驗(yàn)）的變化趨勢具有一定的規(guī)律，瀝青混合料的基本性能指標(biāo)也均滿足技術(shù)要求，對其路用性能的影響也可以通過調(diào)整納米二氧化鈦的摻量使得不利影響降到最低。然而，一個(gè)值得深入思考的問題是這些適用于聚合物改性瀝青的評價(jià)指標(biāo)，是否同樣適合評價(jià)納米二氧化鈦改性瀝青的基本性能，還有待深入研究驗(yàn)證[14][15][16]。

3 結(jié)論

①納米二氧化鈦的能帶不連續(xù)，在光照條件下能吸收能量發(fā)生電子躍遷，并形成空穴電子對，產(chǎn)生強(qiáng)活性的自由基和超氧例子等活性氧，可用催化降解汽車尾氣，且其降解效果與光照條件、納米二氧化鈦摻量、納米二氧化鈦摻入方式，分散度以及其他摻入物有關(guān)；利用以后可在開發(fā)能高效吸收分解尾氣的礦物負(fù)載耦合型光催化材料以及研制尾氣測試評價(jià)系統(tǒng)等方面深化。

②納米改性瀝青具有防御紫外線、輻射抵抗老化的性能，加入納米二氧化鈦之后，瀝青常規(guī)試驗(yàn)（如軟化點(diǎn)、針入度、延度的試驗(yàn)）的變化趨勢具有一定的規(guī)律，瀝青混合料的基本性能指標(biāo)也均滿足技術(shù)要求，對其路用性能的影響也可以通過調(diào)整納米二氧化鈦的摻量使得不利影響降到最低。

4 展望

①利用納米二氧化鈦催化分解汽車尾氣以及改善瀝青性能等方面的研究在我國尚處于初步階段，以后可在激活納米二氧化鈦催化活性、選擇良好載體、與其他材料聯(lián)合降解空氣污染物等方面加強(qiáng)研究；

②瀝青常規(guī)試驗(yàn)如軟化點(diǎn)、針入度、延度這些適用于聚合物改性瀝青的評價(jià)指標(biāo)，是否同樣適合于評價(jià)納米二氧化鈦改性瀝青的基本性能需要材料專家的研究與驗(yàn)證，此外，納米二氧化鈦加入改性瀝青中，在瀝青混凝土路面鋪筑完成之后，是否具有凈化汽車尾氣的效應(yīng)需要得到進(jìn)一步的試驗(yàn)驗(yàn)證。

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篇(6)

關(guān)鍵詞：新能源汽車；電力驅(qū)動；混合動力汽車

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.062

當(dāng)前，由于不可再生資源遞減的速度在逐漸加快，人們開始高度重視新能源的利用。傳統(tǒng)的汽車運(yùn)行主要依賴于石油，因此，新能源汽車是在此環(huán)境下所產(chǎn)生的。新能源汽車的出現(xiàn)是符合人類生存規(guī)律的，它實(shí)現(xiàn)了用可再生資源替代不可再生資源的愿望。

1 新能源汽車的現(xiàn)狀

1.1 電動汽車

1.1.1 純電動汽車

什么是純電動汽車？是指用電能替代燃油汽車，先通過蓄電池積蓄電能，再通過電能驅(qū)動輪軸，最后汽車可以被驅(qū)動。無論是在操作上還是外觀上，純電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車相比并沒有什么不同之處，然而在驅(qū)動以及動力方面卻有所不同。電能屬于可再生的能源，對環(huán)境的污染較小，噪音也不是很大，在汽車制造業(yè)，它屬于一種比較重要的對能源進(jìn)行提供的方式，由于純電動汽只依賴動力驅(qū)動系統(tǒng)來驅(qū)動汽車，因此，汽車的結(jié)構(gòu)并不是很復(fù)雜，發(fā)生故障的機(jī)率也不大，使用起來非常方便。盡管純電動汽車具備許多優(yōu)點(diǎn)，但是尚未在城市中普及，同時(shí)也不具備完全取替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車的條件。現(xiàn)階段，純電動汽車的電能來源主要來自于電池，然而電池的蓄電能力并不是很強(qiáng)，由此可見，要想使純電動汽車實(shí)現(xiàn)普及，必須使電池提供電能的技術(shù)得到提高[1]。

1.1.2 混合動力汽車

由于純電動汽車在提供電能方面還有很多缺陷，因此，只有在短途、電能消耗不高以及動力驅(qū)動要求較低的環(huán)境下才能使用。由于電池的蓄電能力并不是很強(qiáng)，電能耗盡以后，需要將電池進(jìn)行充電，然而短時(shí)間內(nèi)是無法完成充電的，這種情況也制約了純電動汽車的普及?；谝陨锨闆r，混合動力汽車由此問世了，這種汽車的出現(xiàn)把純電動汽車中的電能問題以及驅(qū)動問題得到了解決?；旌蟿恿ζ嚢▋煞N驅(qū)動系統(tǒng)，一種是傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)驅(qū)動，另外一種是電力驅(qū)動，混合動力汽車重改了燃油系統(tǒng)以后，經(jīng)濟(jì)性得到了相當(dāng)大的提高，同時(shí)排放量也被縮小了。這兩種驅(qū)動系統(tǒng)既可以在同一時(shí)間進(jìn)行工作又可以獨(dú)立工作，經(jīng)濟(jì)性的有效提高以及排放量的減少都是通過這兩種驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行同時(shí)工作而實(shí)現(xiàn)的。這兩種驅(qū)動系統(tǒng)與中樞控制系統(tǒng)相結(jié)合，經(jīng)過協(xié)調(diào)以后，并且結(jié)合傳統(tǒng)燃油汽車以及純電動汽車的優(yōu)勢，填補(bǔ)了兩種汽車存在的缺陷，由此可見，混合動力汽車具有很大的發(fā)展空間。

1.2 氫燃料電池車

在目前的社會環(huán)境中有很多污染源，尤其是汽車尾氣，其對人們的生活環(huán)境產(chǎn)生了嚴(yán)重的污染，然而僅僅依靠現(xiàn)有的技術(shù)還不能有效的解決大氣污染問題。前美國總統(tǒng)在國會上曾呼吁要把汽車尾氣污染以及依靠石油的問題得到解決，因此，解決這種問題的方法就是使用新能源汽車。所謂的新能源指的是氫燃料電池。這種車對發(fā)動機(jī)的要求并不高，因此不會產(chǎn)生較大的能量損失，用它來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的燃料資源是非常符合條件的。氫燃料電池車驅(qū)動輪軸時(shí)同樣依賴電動驅(qū)動，電動機(jī)所產(chǎn)生的動力是通過氫氣與其它物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)最終產(chǎn)生的電流而產(chǎn)生的。反應(yīng)的過程是相當(dāng)復(fù)雜的，然而產(chǎn)生的熱量并不是很大，無任何污染源，能量的轉(zhuǎn)換率也不是很低，因此，其起到的環(huán)保作用比較強(qiáng)。

1.3 太陽能電動汽車

人類最早從大自然當(dāng)中獲取的能量就是太陽能和風(fēng)能。由于這兩種能量的來源比較充足，使用起來又很方便，而且又屬于無限資源，因此，很早以前，人們就開始逐漸研究在汽車上使用太陽能來提供驅(qū)動力，當(dāng)前，所有的新能源汽車當(dāng)中，太陽能汽車的被利用價(jià)值應(yīng)該是最高的，并且也具有^好的發(fā)展前景。利用太陽能來驅(qū)動汽車，不存在尾氣排放的問題，因此，能夠有效解決汽車尾氣對環(huán)境產(chǎn)生污染的問題。相比較而言，太陽能汽車是不需要能源成本的，并且利用率非常高，然而傳統(tǒng)汽車的能量利用率卻很低，因此，太陽能汽車應(yīng)該屬于新能源汽車當(dāng)中的重點(diǎn)發(fā)展對象。

2 我國新能源汽車的市場發(fā)展現(xiàn)狀

相比之下，我國的汽車制造業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及西方國家，因此，汽車制造技術(shù)也沒有西方國家先進(jìn)。然而我國人口的數(shù)量較多，具有很大的市場潛力，隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，汽車的銷量也在猛增。

在我國的汽車產(chǎn)量以及銷量增加的同時(shí)，也出現(xiàn)了很多問題，比方說環(huán)境污染以及能源短缺等。因此，新能源汽車開始越來越被受重視，現(xiàn)階段，我國的新能源汽車主要包括純a電動汽車與混合動力汽車，但是由于受到技術(shù)和市場因素的影響，新能源汽車尚處在起步階段，當(dāng)前，我國新能源汽車市場銷售中，混合電動車所占的比重是相當(dāng)大的。

3 新能源汽車的應(yīng)用前景

我國相關(guān)的汽車規(guī)劃中曾指出新能源汽車的發(fā)展是分步進(jìn)行的，逐漸降低傳統(tǒng)燃料汽車的生產(chǎn)量以及銷量，短時(shí)間內(nèi)，利用混合動力汽車來帶動其它新能源汽車的發(fā)展，把發(fā)展混合動力汽車作為代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車的過渡階段，把長遠(yuǎn)的發(fā)展目標(biāo)放在純電動汽車上面。截止到目前，我國所使用的新能源汽車主要包括混合電動汽車、純電動汽車以及天然氣能源汽車。

新能源汽車對資金和技術(shù)的要求都很高，單純依靠一家汽車制造企業(yè)是很難實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的，由于我國汽車制造企業(yè)比較多，并且都有自身獨(dú)特的生產(chǎn)方式和銷售模式，因此，要想形成一定的產(chǎn)業(yè)規(guī)模是很難的，除此之外，企業(yè)之間還存在激烈的競爭以及地方保護(hù)等情況，我國盡管做過產(chǎn)業(yè)調(diào)整，但是也無法與國外的汽車產(chǎn)業(yè)相抗衡。如果汽車生產(chǎn)商只生產(chǎn)自己品牌的新能源汽車，在技術(shù)上是很難達(dá)到統(tǒng)一的，同時(shí)發(fā)展步伐也不可能一致，國內(nèi)的汽車品牌在生產(chǎn)新能源汽車方面的核心技術(shù)尚未成熟，它們通常都采用與國外知名汽車品牌進(jìn)行合作的方式來生產(chǎn)和銷售，由此可見，新能源汽車的發(fā)展是存在一定困難的。還有一點(diǎn)需要補(bǔ)充的是，我國為了大力發(fā)展新能源汽車，給予汽車生產(chǎn)商較多的補(bǔ)貼，因此，有些汽車生產(chǎn)商也是為了拿到國家補(bǔ)貼才對新能源汽車進(jìn)行研發(fā)和銷售的。

4 結(jié)束語

綜上所述，為了改善環(huán)境污染并且節(jié)約能源，新能源汽車將逐步由替代傳統(tǒng)的燃油汽車，這也是汽車制造業(yè)未來的發(fā)展方向，雖然我國已經(jīng)開始逐漸的在使用新能源汽車，但是想讓其達(dá)到普及是很難做到的，因此，在技術(shù)上還有待研發(fā)，技術(shù)上得到了進(jìn)一步的提高，對于新能源汽車來說，發(fā)展空間是相當(dāng)廣闊的。

篇(7)

【關(guān)鍵詞】霧霾天氣；交通運(yùn)輸；治理措施

0 引言

隨著我國交通運(yùn)輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展，交通運(yùn)輸對于能源的消耗正逐年上升，年耗能占全國總能源消耗的3.5%～4%，石油消耗戰(zhàn)全國石油總耗費(fèi)的1/3。石化能源的消耗，伴隨著廢棄污染物的排放，霧霾天氣因此增多。

目前，我國大部分地區(qū)都遭受霧霾的肆虐。尤其是我國中東部地區(qū)遭遇的持續(xù)性霧霾天氣，儼然成了“重災(zāi)區(qū)”。隨著我國空氣質(zhì)量的不斷惡化，霧霾天氣現(xiàn)象的不斷增多，連理論上最不可能出現(xiàn)霧霾的海南，2015年初也出現(xiàn)過大范圍的霧霾天氣；南京更出現(xiàn)了紅色霧霾。大范圍霧霾天氣造成的嚴(yán)重后果，致使現(xiàn)在的人們“談霾色變”。相比與交通受限、航班延誤這些霧霾對于交通行業(yè)的影響，身體健康受到的威脅更受到人們的重視[1]。

1 霧霾的概念

霧是自然天氣現(xiàn)象，大氣中的水汽，以灰塵為凝結(jié)核，基本無毒無害；溫度越低，大氣中水汽越容易達(dá)到飽和，能容納的水汽就愈少，越容易形成霧。而霾是漂浮在大氣中的眾多微小塵粒、鹽?；驘熈５募象w，一般為乳白色，它能弱化物體顏色，當(dāng)這些微小顆粒達(dá)到一定數(shù)量，使水平能見度降至10km以下時(shí)，就形成了霾。霾是一種氣溶膠，可以在全天任意時(shí)間段內(nèi)出現(xiàn)。

霧霾，顧名思義是霧和霾兩者的混合物，是對空氣中各種懸浮顆粒物含量超標(biāo)的籠統(tǒng)表述，尤其是PM2.5（空氣動力學(xué)當(dāng)量直徑小于等于2.5微米的顆粒物）被認(rèn)為是造成霧霾天氣的“罪魁禍?zhǔn)住?。隨著霧霾天氣的頻發(fā)以及人們對空氣質(zhì)量的重視，全國不少地區(qū)將霧霾天氣歸類于一種災(zāi)害性天氣，并建立了空氣質(zhì)量監(jiān)測網(wǎng)，其中PM2.5含量是重要監(jiān)測指標(biāo)。

2 霧霾對交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

2.1 霧霾對鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

霧霾天氣對于鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?，主要表現(xiàn)在霧霾中含有大量吸附有重金屬離子的污染顆粒，這些顆粒很容易在高速行駛的列車周圍集聚，比如，車頂?shù)母邏浩骷?、無線電接收設(shè)備等。產(chǎn)生的“污閃”現(xiàn)象，有可能導(dǎo)致列車上的輸電線路以及無線電通訊設(shè)備發(fā)生故障，這都給電網(wǎng)輸電和行車安全帶來不利影響。霧霾對公路和航空的限制比鐵路大，一旦遇到春運(yùn)高峰期間的重大霧霾天氣，會有大量客流涌向鐵路運(yùn)輸，這無疑增加了運(yùn)輸壓力。鐵路部門應(yīng)采取應(yīng)對措施，保證惡劣天氣情況下的運(yùn)輸安全。

2.2 霧霾對公路運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

霧霾天氣對公路運(yùn)輸行業(yè)的影響，主要表現(xiàn)在大霧天氣下，會極大的降低能見度，阻礙駕駛員的視線，干擾駕駛員的觀察與判斷，甚至高速部分路段常出現(xiàn)霧團(tuán)，使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺。從駕駛員的心理變化角度分析，當(dāng)行駛過程中遭遇霧霾天氣時(shí)，駕駛員會主觀地設(shè)定安全速度與間距，但通常情況下與實(shí)際所需的速度及間距有很大差距，恰好這時(shí)可見距離要小于絕對安全的間距，在一定程度上加大了駕駛員的判斷難度，只要前面的車減速超過一定值，就容易發(fā)生追尾[2]。

通?？赏ㄟ^控制氣溶膠含量減小低能見度事件發(fā)生的概率，但這種方法對于大氣中的水汽含量達(dá)到飽和，能見度低于100m的大霧天氣條件，是沒有影響的。具體來說，霧、霾或霧霾的混合物均能引發(fā)500～1000m的低能見度天氣，霧和霧霾的混合物可以導(dǎo)致200～500m的低能見度天氣，而能見度小于200m的事件，則是受霧天氣影響[3]。

2.3 霧霾對航空運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

霧霾對航空運(yùn)輸行業(yè)的影響，主要體現(xiàn)在霧霾天氣引起的低能見度，能見度過低，會干擾到飛行員起降時(shí)，對滑翔跑道兩側(cè)標(biāo)線的判斷，直接影響到飛機(jī)的正常起降。霧霾過大時(shí)，會造成航班延誤，致使貨物和人員無法及時(shí)送達(dá)目的地，對國民經(jīng)濟(jì)造成不必要的損失。鑒于霧霾天氣對航空運(yùn)輸?shù)挠绊?，業(yè)內(nèi)也采取了相關(guān)措施，保證飛機(jī)的正常起降，比如，盲降系統(tǒng)的逐步完善。這種技術(shù)的普及，是人們應(yīng)對惡劣天氣環(huán)境下，被動采取的應(yīng)對措施，治標(biāo)不治本，最好的方法是從源頭上控制霧霾。

3 公路運(yùn)輸引發(fā)的霧霾問題

霧霾的源頭多種多樣，比如，汽車尾氣、工業(yè)排放、垃圾焚燒、建筑揚(yáng)塵等。其中，汽車尾氣是城市有毒顆粒物來源。以柴油作為動力的車輛是排放污染顆粒的“大頭”。以汽油作為動力的小型車雖然排放的是諸如氮氧化物的氣態(tài)污染物，一旦遇到霧天，就極容易結(jié)合為二次顆粒污染物，加重霧霾[4]。

擁堵不堪的路況會使汽車在怠速時(shí)較平時(shí)排放更多的尾氣，而這也是大氣污染加重的原因之一。按燃料類別劃分2012年全國機(jī)動車保有量可知，汽油汽車占83%、柴油汽車占16%、燃?xì)馄囌?%。由此可見，99%的汽車都耗費(fèi)汽油、柴油，現(xiàn)對這些車輛的尾氣排量作估算，將污染排放單位全部換算成小客車的排放量，也即等同于擁有1920萬普通小客車的汽車尾氣污染排放。根據(jù)北京相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，在目前的交通條件下，北京小客車平均每天的行駛時(shí)間1.5小時(shí)。一般的小汽車在怠速狀態(tài)下，PM2.5的平均排放量值為214μg?m-3。當(dāng)踩下油門，發(fā)動機(jī)平均轉(zhuǎn)速達(dá)到2500轉(zhuǎn)，PM2.5瞬間排放量上升至1095μg?m-3。依據(jù)北京市交通的平均時(shí)速15公里/小時(shí)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速1000轉(zhuǎn)以上，PM2.5的日均排放量為260萬微克。

4 公路運(yùn)輸能在治霾中發(fā)揮的作用

濃霧條件下，駕駛員的駕駛行為具有其特殊性。其特點(diǎn)是后車期望緊跟前車行駛，這樣可能會帶來跟車行為中急加速和急減速的發(fā)生次數(shù)增加。而這樣的特征可以通過交通流元胞自動機(jī)（cellular au-tomata，CA）模型來模擬。CA模型是一種時(shí)空變量和狀態(tài)變量均離散的模型，由于CA模型對車輛運(yùn)動的模擬非常有效，因此在交通領(lǐng)域的研究中得到了廣泛的應(yīng)用。

譚金華[1]研究發(fā)現(xiàn)，在CA模型中取區(qū)間的下邊界值，能減少最多的能耗和CO、NOx排放。即在制定應(yīng)對濃霧天氣下公路應(yīng)對措施時(shí)，可以將能源和環(huán)保因素適當(dāng)進(jìn)行考慮，達(dá)到節(jié)能減排的目的，制定更科學(xué)合理的措施。

4.1 綠化帶隔離

綠化隔離帶是吸收汽車尾氣中的污染物最為相關(guān)的一項(xiàng)舉措。綠化隔離帶能夠吸收尾氣，但出于在綠化過程中的美觀需求，栽種樹木或草皮時(shí)，往往堆積過多的土壤。晴天時(shí)，在地表的土壤在汽車駛過后很容易形成揚(yáng)塵；雨天時(shí)，土壤很容易被雨水沖刷形成泥水，造成流失。環(huán)保部門因在減小土方量的基礎(chǔ)上，將多余的土方運(yùn)走或加蓋擋土布，使綠化帶中植被與其需要的土壤保持在一個(gè)平衡的狀態(tài)，減少水土流失及揚(yáng)塵[2]。

4.2 尾氣吸收路面

光催化汽車尾氣吸收路面，是近幾年國內(nèi)研究的熱點(diǎn)。該技術(shù)是將具有光催化功能的光半導(dǎo)體材料鋪設(shè)于道路表面，催化劑在紫外線的誘發(fā)下，體現(xiàn)出很強(qiáng)的氧化還原能力。它可以將籠罩在道路表面的汽車尾氣轉(zhuǎn)化為無污染的水，二氧化碳及鹽類物質(zhì)，并且催化劑本身只起到了催化作用，在氧化還原過程中不會產(chǎn)生質(zhì)量損失。這項(xiàng)技術(shù)在美國、英國、日本等國家得到了探索性應(yīng)用。在鋪設(shè)的試驗(yàn)路上，氮氧化物濃度普遍降低了60%～70%。北京近年來機(jī)動車保有量持續(xù)攀升，應(yīng)用此類新技術(shù)，對于霧霾治理具有重要意義[5]。

4.3 道路吸塵車

北京天路通科技有限責(zé)任公司自主研發(fā)了一種全氣動干式吸塵車，該車與普通道路除塵車不同的地方在于，巧妙地將空氣動力學(xué)原理運(yùn)用到車載除塵系統(tǒng)上。全氣動干式吸塵車采用高速氣流，邊吹邊收集，通過2層灰箱使氣流在一個(gè)相對封閉的空間循環(huán)過濾，利用顆粒物自身的重力輔以離心分離技術(shù)，使污染顆粒與空氣分離，最后再經(jīng)過特制的抽濾裝置對粉塵進(jìn)行二次過濾，將PM2.5收集到濾網(wǎng)上，隨后將除去雜質(zhì)的氣體通過出氣管吹向地面，將地表及路面縫隙中的細(xì)土吹起后再吸入灰箱。

全氣動干式吸塵車基于其先進(jìn)的設(shè)計(jì)思路，取得了很好的應(yīng)用效果。全氣動干式吸塵車清掃路面達(dá)到一定周期后，路面積塵將明顯減少，空氣中的污染顆粒含量將明顯減小，這不失為一種從源頭治理霧霾的好方法[6]。

5 結(jié)語

本文從霧霾的成因起，概括了霧霾對于交通運(yùn)輸?shù)挠绊?，并重點(diǎn)思考了由公路運(yùn)輸行業(yè)引發(fā)的霧霾問題，指出了尾氣排放是公路運(yùn)輸行業(yè)中引發(fā)霧霾的首要因素。提出了可以通過設(shè)置綠化隔離帶、采用尾氣吸收路面技術(shù)以及道路吸塵車等措施以應(yīng)對霧霾。但霧霾治理是一項(xiàng)龐大的工程，光靠某一個(gè)行業(yè)單方向的治理，顯然是杯水車薪，更應(yīng)全行業(yè)通力協(xié)作，樹立起全民治霾的理念，建立起全民治霾的信心，方能取得這場應(yīng)對霧霾攻堅(jiān)戰(zhàn)的勝利。

【參考文獻(xiàn)】

[1]譚金華，石京.高速公路間斷放行的能耗和排放影響[J].清華大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2013（04）：499-502.

[2]吳彬貴，解以揚(yáng)，吳丹朱，等.京津塘高速公路秋冬季低能見度及應(yīng)對措施[J]. 自然災(zāi)害學(xué)報(bào)，2009，18（4）：12-17.

[3]楊曉丹，狄靖月.天氣現(xiàn)象影響公路低能見度的特征[J].科技導(dǎo)報(bào)，2013（32）：58-63.

[4]李霽嬈，李衛(wèi)東.基于交通運(yùn)輸?shù)撵F霾形成機(jī)理及對策研究――以北京為例[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2015（04）：147-150.