高速鐵道工程論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高速鐵道工程論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：寶蘭客專；系桿拱；縱橫向；設(shè)計(jì)

1、概況

寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制?？缭礁拭C省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。

2.主跨結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)資料

2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。

拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。

2.2二期恒載 包括線路設(shè)備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護(hù)層。取200kN/m計(jì)算。

2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計(jì)算。

2.4限界計(jì)算： 表1

3.系桿拱計(jì)算分析

3.1拱肋計(jì)算

3.1.1拱肋截面換算

拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設(shè)置1道“K”撐和“一”撐。

圖2 拱肋截面圖

考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：

=23.8kN/m3

考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算

平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計(jì)算。

計(jì)算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8

平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計(jì)算，計(jì)算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5

3.2系梁計(jì)算

3.2.1系梁縱向計(jì)算

采用橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS軟件對系梁部分進(jìn)行計(jì)算分析，主要控制條件及計(jì)算結(jié)果：

表2

3.2.2系梁橫向環(huán)框計(jì)算

1、單元?jiǎng)澐旨凹虞d圖示，縱向采用1m長

4.結(jié)語

本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結(jié)構(gòu)高度嚴(yán)重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構(gòu)，造型美觀，結(jié)構(gòu)簡單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細(xì)設(shè)計(jì)過程，計(jì)算分析了結(jié)構(gòu)、截面、穩(wěn)定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。

參考文獻(xiàn)

[1]李亞東.橋梁工程概論[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2001.

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篇(2)

關(guān)鍵詞：高職院校；校企合作；社會服務(wù)

中圖分類號：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）08-0025-02

高職院校在社會服務(wù)方面的主要資源是人才、知識和技術(shù)，社會服務(wù)的主要手段和形式都依托人才、知識和技術(shù)，高等職業(yè)院校需要根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)、所處區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，認(rèn)準(zhǔn)社會需求，結(jié)合學(xué)校已有資源，在實(shí)踐中探索具有特色的服務(wù)模式。

實(shí)施“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式

高職院校在確定人才培養(yǎng)目標(biāo)時(shí)應(yīng)以企業(yè)需要為主體，構(gòu)建課程體系時(shí)應(yīng)以實(shí)踐能力為主體，職業(yè)崗位的能力、標(biāo)準(zhǔn)及其崗位數(shù)量的確定應(yīng)取決于企業(yè)的需求，因此，企業(yè)在人才培養(yǎng)過程中與學(xué)校同樣起著主體作用。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養(yǎng)訂單，具備構(gòu)建校企辦學(xué)共同體的良好條件，可更好地發(fā)揮南京地鐵在人才培養(yǎng)中的主體作用，實(shí)現(xiàn)校企一體化辦學(xué)。

（一）理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制

南京地鐵公司與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院聯(lián)合成立辦學(xué)共同體“地鐵學(xué)院”，實(shí)行理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制，理事長由地鐵公司總經(jīng)理擔(dān)任，副理事長由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院院長擔(dān)任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領(lǐng)導(dǎo)和專家有4人，凸顯辦學(xué)共同體中企業(yè)的主體地位，從運(yùn)行體制機(jī)制上解決了長期以來主體關(guān)系不明、企業(yè)積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時(shí)，通過制定理事會合作章程，明確各方在校企合作機(jī)構(gòu)中的權(quán)利與義務(wù)，以及相應(yīng)的考核、獎(jiǎng)懲等一系列管理制度。隨著長三角地區(qū)城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵學(xué)院將吸納其他城市地鐵企業(yè)加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養(yǎng)培訓(xùn)服務(wù)，逐步形成“1（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會結(jié)構(gòu)。

理事會負(fù)責(zé)地鐵學(xué)院的管理制度制定、目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項(xiàng)決策。地鐵學(xué)院主要負(fù)責(zé)統(tǒng)籌人才培養(yǎng)方案制定、師資聘用、教學(xué)管理等方面的工作。在地鐵學(xué)院的指導(dǎo)與統(tǒng)一安排下，由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)二級院系和地鐵公司相關(guān)部門聯(lián)合開展教學(xué)實(shí)施工作。

（二）校企一體化運(yùn)行機(jī)制

在辦學(xué)過程中，地鐵學(xué)院積極探索校企四個(gè)“一體化”運(yùn)行機(jī)制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學(xué)、合作育人、合作育人、合作就業(yè)的長效機(jī)制。

管理一體化 以理事會形式實(shí)現(xiàn)校企雙方對地鐵學(xué)院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓(xùn)、生產(chǎn)組織等部門負(fù)責(zé)人和南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)職能部門、教學(xué)單位負(fù)責(zé)人組成一體化的管理團(tuán)隊(duì)。在團(tuán)隊(duì)合作中取長補(bǔ)短，提高了專業(yè)教師的實(shí)踐操作技能和對生產(chǎn)實(shí)踐、企業(yè)文化的理解，同時(shí)也提高了企業(yè)技術(shù)人員的理論素養(yǎng)和研究水平。團(tuán)隊(duì)共同制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)，共同編寫工學(xué)結(jié)合教材，建立雙方員工相互任職的長效機(jī)制，在校企深度合作的過程中，實(shí)現(xiàn)互相支撐、共同發(fā)展的校企合作新局面。

育人一體化 嚴(yán)格貫徹“以職業(yè)能力為標(biāo)準(zhǔn)、工學(xué)交替為手段、企業(yè)參與為主導(dǎo)”的指導(dǎo)思想。校企雙方按照職業(yè)崗位需求制定人才培養(yǎng)方案，將企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)與教學(xué)改革相互結(jié)合，在教學(xué)中不斷融入新理念、新知識、新技術(shù)和新工藝。校企共同實(shí)施教學(xué)，引入企業(yè)評價(jià)模式，建立由學(xué)習(xí)過程評價(jià)、傳統(tǒng)考試、職業(yè)技能鑒定、職業(yè)技能大賽等構(gòu)成的人才培養(yǎng)質(zhì)量綜合評價(jià)體系，共同評價(jià)人才培養(yǎng)質(zhì)量。近年來，訂單班的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）在企業(yè)完成，企業(yè)的技改項(xiàng)目和攻關(guān)難題成為學(xué)生實(shí)踐技能訓(xùn)練和畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題的首要來源。學(xué)生在學(xué)校和企業(yè)兩個(gè)場所交替學(xué)習(xí)，校企共同擔(dān)負(fù)訂單人才培養(yǎng)任務(wù)。

資源一體化 地鐵學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì)由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師和地鐵公司專業(yè)技術(shù)人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)人員教學(xué)能力培訓(xùn)，提高教學(xué)水平；派教師下企業(yè)，提高專業(yè)教師的“雙師”素質(zhì)。校企雙方可用于教學(xué)的資源向“地鐵學(xué)院”全面開放，滿足地鐵專業(yè)學(xué)生實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地，通過合作共管、共同建設(shè)、強(qiáng)化管理，不斷提高校外實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)質(zhì)量，逐步實(shí)施校外實(shí)習(xí)基地的多功能開發(fā)，著重開發(fā)教學(xué)車間或教學(xué)工作室，建設(shè)了生產(chǎn)實(shí)景同步視頻傳輸系統(tǒng)，初步實(shí)現(xiàn)了車間與課堂整合、學(xué)生與員工一體。

文化一體化 將地鐵企業(yè)愿景、價(jià)值觀念、經(jīng)營理念、員工行為規(guī)范、企業(yè)精神等地鐵企業(yè)文化融入課程，融入教學(xué)全過程，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運(yùn)營職業(yè)化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動(dòng)、地鐵志愿服務(wù)活動(dòng)、地鐵工程技術(shù)人員走進(jìn)校園開設(shè)講座等活動(dòng)，將地鐵企業(yè)理念和企業(yè)文化元素融入校園文化建設(shè)之中，為學(xué)生創(chuàng)造富有地鐵文化特色的學(xué)習(xí)環(huán)境。

“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式將學(xué)院的人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會服務(wù)三大職能有機(jī)地結(jié)合起來，不斷碰撞出新的發(fā)展思路。

（三）校企共同構(gòu)建科研平臺

通過建設(shè)科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，集中學(xué)院內(nèi)有限的人力、物力和財(cái)力，加強(qiáng)各專業(yè)之間的交叉綜合，能夠有效地提高學(xué)院的科研水平和科研成果的質(zhì)量，提升科技服務(wù)能力。通過科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的組建，既培養(yǎng)了專業(yè)帶頭人，鍛煉了科研隊(duì)伍，促進(jìn)了教師科研水平和教學(xué)水平的提高，又提高了學(xué)校的社會服務(wù)能力。

根據(jù)全國軌道交通的發(fā)展需求，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術(shù)研究開發(fā)中心，開展了軌道交通控制工程技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，針對軌道交通控制工程技術(shù)水平以及關(guān)鍵設(shè)備與應(yīng)用技術(shù)，培養(yǎng)技術(shù)開發(fā)人才，開展軌道交通通信信號、機(jī)車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動(dòng)化、信息技術(shù)等職業(yè)崗位的技術(shù)技能培訓(xùn)。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院二級院系依托專業(yè)成立了軌道交通信號研究中心等機(jī)構(gòu)，與企業(yè)共同開展課題研究，共同研發(fā)項(xiàng)目，同時(shí)也能夠在資金、設(shè)備和技術(shù)等方面獲得企業(yè)的支持。近年來，學(xué)院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)》、上海鐵路局的《基于2006版微機(jī)監(jiān)測信息分析應(yīng)用的研究》等科研項(xiàng)目。

為保障學(xué)?？蒲袆?chuàng)新團(tuán)隊(duì)功能的實(shí)現(xiàn)，學(xué)校在提供穩(wěn)定充足的經(jīng)費(fèi)、辦公實(shí)驗(yàn)場所、器材設(shè)施、充裕的時(shí)間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環(huán)境。同時(shí)，建立和完善科研和技術(shù)服務(wù)工作激勵(lì)機(jī)制，充分運(yùn)用科研和技術(shù)服務(wù)工作的政策導(dǎo)向作用來激勵(lì)科技人員，創(chuàng)設(shè)良好的科技工作氛圍，調(diào)動(dòng)教師參與科研和技術(shù)服務(wù)工作的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性。

“政企?！焙献鞴步▽?shí)訓(xùn)基地和軌道交通培訓(xùn)學(xué)院

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動(dòng)力。高職院校要堅(jiān)持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路，充分利用行業(yè)辦學(xué)的優(yōu)勢，挖掘行業(yè)資源，大力推動(dòng)與行業(yè)企業(yè)的聯(lián)動(dòng)互動(dòng)。高職院校要結(jié)合自身的辦學(xué)特點(diǎn)，從地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展出發(fā)，從培養(yǎng)職業(yè)人才的需要出發(fā)，尤其應(yīng)重視研究依托行業(yè)產(chǎn)業(yè)求發(fā)展問題，加強(qiáng)學(xué)校資源配置，使有限的資源發(fā)揮出倍增、放大的作用。同時(shí)，高職院校應(yīng)積極主動(dòng)地開發(fā)自身的吸引力，使企業(yè)增強(qiáng)對校企合作“互利互贏”的信心。與企業(yè)開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業(yè)解決發(fā)展中遇到的問題，形成密切互動(dòng)的關(guān)系，從而形成穩(wěn)定的校企合作的關(guān)系。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)軌道交通企業(yè)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，建立了政、企、校多方合作建設(shè)投入機(jī)制。實(shí)訓(xùn)基地包括高速鐵路、地鐵設(shè)備，高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級為CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS）。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企加強(qiáng)合作，逐步完善基地的教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學(xué)功能，職業(yè)教育中的實(shí)習(xí)或?qū)嵱?xùn)，通常是在真實(shí)的職業(yè)環(huán)境中進(jìn)行的。實(shí)訓(xùn)基地可以為鐵道運(yùn)輸、信號、通信、機(jī)車車輛、供電等專業(yè)進(jìn)行理論實(shí)踐一體化教學(xué)，為多項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)提供真實(shí)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)環(huán)境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在高速鐵路領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗(yàn)平臺和基礎(chǔ)條件，為工程實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)平臺。三是培訓(xùn)功能，雙方共同建立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體，實(shí)行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，填補(bǔ)國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局每年的技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶的培訓(xùn)項(xiàng)目。四是職業(yè)鑒定功能，用作鐵路特有工種職業(yè)技能鑒定訓(xùn)練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對外展示的平臺及推廣應(yīng)用基地。

社會服務(wù)是高等教育教學(xué)和科研職能的延伸，學(xué)校的社會服務(wù)能力建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。高職院校要充分挖掘科研項(xiàng)目和社會服務(wù)項(xiàng)目中的育人功能，正確處理教學(xué)、科研與社會服務(wù)的關(guān)系，在學(xué)校的社會服務(wù)能力建設(shè)中，要根據(jù)各自學(xué)校的特點(diǎn)，加強(qiáng)科研、教學(xué)與社會服務(wù)之間的有機(jī)聯(lián)系，發(fā)揮自身優(yōu)勢，服務(wù)注重實(shí)效，服務(wù)的內(nèi)容和形式可以豐富多樣。在社會服務(wù)過程中求得生存、發(fā)展，增強(qiáng)學(xué)?？傮w實(shí)力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關(guān)系，努力開創(chuàng)高職教育的新局面，為培養(yǎng)高質(zhì)量的高端技能型人才，更好地服務(wù)行業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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篇(3)

【關(guān)鍵詞】長大深埋隧道工程 地質(zhì)綜合勘察技術(shù) 應(yīng)用分析

隨著我國的快速發(fā)展，有效的推動(dòng)了我國鐵路工程建設(shè)的發(fā)展，我國國土資源遼闊，地形較為復(fù)雜，傳統(tǒng)工程地質(zhì)勘工作存在嚴(yán)重漏洞，只能片面的對地表進(jìn)行測繪、觀察，已經(jīng)不能滿足實(shí)際的施工需求，尤其是一些長度較長，埋深超過千米的深埋隧道，此種方式已經(jīng)不能滿足實(shí)際的工作需求。綜合勘察方法的應(yīng)用就是依據(jù)工程的地形條件、地質(zhì)特征等，實(shí)現(xiàn)了多種勘察方式的結(jié)合應(yīng)用，保證了相關(guān)地質(zhì)資料的準(zhǔn)確性，同時(shí)，還能進(jìn)不同的資料進(jìn)行分析，為工程施工提供了準(zhǔn)確的資料。

1 遙感技術(shù)分析

在實(shí)際工程分析，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作效率以及質(zhì)量，遙感圖像能夠準(zhǔn)確的、直觀的向工作人員展現(xiàn)地質(zhì)的特征，同時(shí)， 還能展現(xiàn)出施工區(qū)域的地層、巖石結(jié)構(gòu)、土壤、人文活動(dòng)大不了，由于其自身的優(yōu)勢，它能夠提供較為準(zhǔn)確的影像地質(zhì)信息，保證相關(guān)工作的順利開展。另一方面，遙感技術(shù)能夠獲取信息的能力強(qiáng)，距離遠(yuǎn)、面積廣，同時(shí)，還能明確各個(gè)不同地質(zhì)要素之間的關(guān)系，尤其是一些斷裂地勢。通過相關(guān)實(shí)踐證明，遙感技術(shù)的應(yīng)用能夠明確相應(yīng)的地質(zhì)信息。

通常來說，遙感技術(shù)主要應(yīng)用在山區(qū)鐵路工程建設(shè)過程中，在整個(gè)深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質(zhì)調(diào)繪工作的質(zhì)量?？萍嫉牟粩喟l(fā)展，推動(dòng)了三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，提高了遙感技術(shù)工作質(zhì)量，使得傳統(tǒng)遙感技術(shù)紙上工作逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛?jì)算機(jī)作業(yè)、二維平面解譯逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿S立體解譯、低精度轉(zhuǎn)變高精度，同時(shí)，還能實(shí)現(xiàn)工程地質(zhì)材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠?qū)崿F(xiàn)對工程的立體可視化，能夠準(zhǔn)確展現(xiàn)工程地表的地質(zhì)狀況、相關(guān)信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)遙感技術(shù)應(yīng)用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復(fù)雜的環(huán)境中所取得的效果最好。

2 大面積地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)勘察工作中，良好的測繪工作得是地質(zhì)勘察工作質(zhì)量的根本保證，地質(zhì)測繪是從宏觀到微觀，通過定性到定量的一種工作方式，能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場的各種條件進(jìn)行分析，制定合理的施工方案。

一般來說，在一些山區(qū)進(jìn)行工作時(shí)，工作人員可以依據(jù)地勢的輪廓以及相應(yīng)的環(huán)境開展長大、深埋隧道的測繪工作，主要的工作內(nèi)容包括：施工現(xiàn)場巖層條件特點(diǎn)、分布、規(guī)模、性質(zhì)等，褶皺、斷裂構(gòu)造的分布，容易發(fā)生自燃災(zāi)害地區(qū)的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測工作是一種間接的地質(zhì)勘測方式，經(jīng)常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說，物探技術(shù)在電剖面的施工中，它們兩者之間都會進(jìn)行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過合作，對于地質(zhì)工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進(jìn)行地質(zhì)勘察的時(shí)候，主要的勘察的對象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機(jī)理、巖石層等物質(zhì)能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實(shí)際的工作中，依據(jù)地下物質(zhì)所具有的差異性，通過瑞利面波來實(shí)現(xiàn)地震探測的一種人工探測方式，在實(shí)際的探測過程中，這種方式的衰減速度慢同時(shí)還具有強(qiáng)大的能量，這種能量在不同的傳播介質(zhì)中，由于該介質(zhì)的密度不同，就會出現(xiàn)頻散的現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測法

在實(shí)際的工作工程中，地震勘測主要包括了反射波法以及折射波法；通常來說，地震勘測法的主要工作原理就是通過對于波形的折射以及反射的規(guī)律進(jìn)行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態(tài)以及構(gòu)造等，這種方式具有較高的精準(zhǔn)性，并且所勘測的結(jié)構(gòu)單一，這是最為突出的特點(diǎn)，但是在實(shí)際應(yīng)用過程中所具有的成本較高，所以，一般來說，我們通常說看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對于淺層折射法的應(yīng)用具有一定的廣泛性，能夠運(yùn)用于考古，但是這種方式容易受到施工現(xiàn)場的影響。

3.4 地脈動(dòng)測試

通過相關(guān)的調(diào)查顯示，地面的運(yùn)動(dòng)特征和大多數(shù)的震害有關(guān)系，如果在地震過程中，建筑物合周圍環(huán)境中的物體產(chǎn)生共振現(xiàn)象，就會是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過專業(yè)的設(shè)備對相關(guān)的頻譜進(jìn)行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實(shí)例分析

本文主要以某鐵路工程為例進(jìn)行分析，該工程全長1300km，橫跨三個(gè)省份，有效的緩解道路運(yùn)輸緊張的局面。 但是在施工中需要開鑿隧道，此工程中，隧道全長15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經(jīng)過三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細(xì)―中粒長石砂巖、砂質(zhì)泥巖互層；三疊系下統(tǒng)紫紅色厚層中細(xì)粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應(yīng)用分析

（1）遙感技術(shù)。工作過程中，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作質(zhì)量。在前期的遙感勘測工作中，相關(guān)工作人員通過衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場存在許多不良地質(zhì)，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測工作的進(jìn)一步開展，遙感技術(shù)對于施工線路的優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義，保證了施工順利進(jìn)行。

（2）地質(zhì)調(diào)繪。在遙感勘測工作完成以后，工作人員應(yīng)該依據(jù)實(shí)際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對施工現(xiàn)象進(jìn)行地質(zhì)調(diào)繪，同時(shí)，還要對隧道的進(jìn)出口、淺埋段、斷層等地方進(jìn)行重點(diǎn)調(diào)查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過相應(yīng)的測繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應(yīng)的接觸關(guān)系，還有分界線；工作人員將相關(guān)信息和實(shí)際狀況進(jìn)行結(jié)合，明確了施工區(qū)域的特征、施工影響因素，并且依據(jù)實(shí)際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進(jìn)口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應(yīng)的傾斜角為 8°- 11°，同時(shí)，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時(shí)制定相應(yīng)合理有效的措施。

（3）物探法的應(yīng)用。工作人員在前期工作的基礎(chǔ)上，對整個(gè)工程進(jìn)行綜合物探進(jìn)行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應(yīng)該確定中線，然后再沿著中線進(jìn)行探測，探測過程中，應(yīng)該在隧底52.0mK處開始布置測點(diǎn)，其間距大約為30-60m。探測過程中，由于施工環(huán)境較為惡劣，工作人員及時(shí)的采用高密度電法對數(shù)據(jù)異常的區(qū)域進(jìn)行物探工作處理，保證了工作的正常開展。測量過程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側(cè)電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過相應(yīng)的調(diào)查顯示，剖面內(nèi)部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現(xiàn)象的環(huán)境較為復(fù)雜，工作人員只有依據(jù)實(shí)際狀況，制定合理的應(yīng)對措施，才能保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。

5 結(jié)語

綜上所述，地質(zhì)綜合勘察技術(shù)長大深埋隧道工程中的應(yīng)用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量，還能減少施工成本，保證施工單位的經(jīng)濟(jì)效益。在實(shí)際的應(yīng)用中，工作人員應(yīng)該積極的從工程的實(shí)際出發(fā)，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質(zhì)量。其結(jié)論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，以遙感判譯為先行，以大面積地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內(nèi)測試試驗(yàn)等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區(qū)鐵路長大、復(fù)雜隧道的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問題。我院的應(yīng)用實(shí)踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當(dāng)?shù)目辈焓侄巍?/p>

（3）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道工程地質(zhì)勘察要求資料精度高、圍巖分類準(zhǔn)確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當(dāng)?shù)?。在工程地質(zhì)勘察中，所選擇的各種勘察手段要結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況合理應(yīng)用，并應(yīng)對勘察成果進(jìn)行系統(tǒng)地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質(zhì)量，保證結(jié)論正確，為隧道工程的設(shè)計(jì)、施工提供合理、可靠的依據(jù)。

（4）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道綜合勘察是一個(gè)由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工合作。

參考文獻(xiàn)：

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篇(4)

Abstract： Based on the predecessors' research results， various ways are used to solicit the landslide experts' opinions and establish evaluation index system of landslide treatment engineering. The index system is used to evaluate the effectiveness of landslide governance， so as to provide good support for the effect evaluation of many complex landslide treatment engineerings in Chongqing area and the Three Gorges Reservoir area.

關(guān)鍵詞： 滑坡治理；效果評價(jià)；指標(biāo)體系

Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system

中圖分類號：TU94+3.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0042-04

0 引言

由于地質(zhì)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和地域性特點(diǎn)，作用因素的多樣性和變形機(jī)理的復(fù)雜性，至今還缺少全面系統(tǒng)的研究、分析、論證大型復(fù)雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設(shè)計(jì)和實(shí)施的方法，用以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失。

國內(nèi)的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評價(jià)體系，該體系集工程地質(zhì)理論、工程設(shè)計(jì)原理、現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對后期的研究奠定了基礎(chǔ)。房銳[2]針對我國公路建設(shè)過程中的邊坡治理工程效果評價(jià)問題，分別從效果評價(jià)的方法、標(biāo)準(zhǔn)以及基于GIS平臺的評價(jià)系統(tǒng)研發(fā)等幾個(gè)方面開展了細(xì)致工作。田歡歡[3]結(jié)合滑坡的工程地質(zhì)理論、結(jié)構(gòu)理論、監(jiān)測技術(shù)、數(shù)值模擬以及模糊數(shù)學(xué)等多種方法對公路滑坡的處治效果進(jìn)行比較全面的綜合評價(jià)。孫華中[4]通過現(xiàn)場鉆探分析、室內(nèi)試驗(yàn)、理論分析、數(shù)值模擬和滑坡監(jiān)測相結(jié)合的綜合分析方法，對中龍園山體滑坡的成因、穩(wěn)定性分析、滑坡治理加固效果評價(jià)進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。

以上研究成果，豐富了滑坡災(zāi)害的評價(jià)方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評價(jià)，如某種抗滑結(jié)構(gòu)抗滑效果、加固支護(hù)效果、施工監(jiān)測和處治效果以及采用各種軟件數(shù)值模擬滑坡的穩(wěn)定性的研究等，缺乏統(tǒng)一的評價(jià)方法、指標(biāo)和準(zhǔn)則，有的對評價(jià)系統(tǒng)的研發(fā)和應(yīng)用也僅僅處于起步階段?？偟脕碚f，滑坡治理效果的評價(jià)研究還不夠深入，需要更進(jìn)一步的研究。

本文嘗試對滑坡治理工程效果評價(jià)做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評價(jià)體系的建立和應(yīng)用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評價(jià)方法和評價(jià)體系的可行性。從而為奉節(jié)地區(qū)以及三峽庫區(qū)眾多復(fù)雜堆積體的穩(wěn)定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評價(jià)工作的開展提供有益的支持。

1 滑坡治理工程效果評價(jià)概述

滑坡治理工程效果評價(jià)是以治理效果為目標(biāo)，借助科學(xué)方法和手段，對業(yè)已完成的滑坡治理工程的勘察設(shè)計(jì)工作與成果、治理工程實(shí)施過程與成果等要素進(jìn)行分析研究，構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)體系，建立評價(jià)模型，進(jìn)行客觀系統(tǒng)的計(jì)算分析，得出評價(jià)結(jié)果，以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。

滑坡治理工程的效果評價(jià)與前期評價(jià)存在較大的差別，具體如表1所示。與項(xiàng)目前期評價(jià)相比，滑坡治理效果評價(jià)還具有現(xiàn)實(shí)性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個(gè)方面的特征。

2 評價(jià)指標(biāo)的篩選原則和指標(biāo)體系的建立

2.1 評價(jià)指標(biāo)的篩選原則

在實(shí)際的滑坡治理工程項(xiàng)目綜合評價(jià)過程中，應(yīng)當(dāng)注意的是，評價(jià)指標(biāo)不宜太多，也不能過少。評價(jià)指標(biāo)過多，存在重復(fù)性，會受干擾；評價(jià)指標(biāo)過少，可能所選的指標(biāo)缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。

因此，在建立滑坡治理工程項(xiàng)目效果評價(jià)指標(biāo)體系工作中，一般應(yīng)該遵循系統(tǒng)性、一致性、可比性、可測性、相對獨(dú)立性以及科學(xué)性等基本原則。同時(shí)，還應(yīng)考慮以下特殊原則：①治理工程效果評價(jià)必須密切結(jié)合滑坡地質(zhì)勘察結(jié)論；②滑坡治理工程設(shè)計(jì)以當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)規(guī)范的控制指標(biāo)為依據(jù)；③滑坡治理工程實(shí)施以工程合同、技術(shù)規(guī)范的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩以及以抗滑結(jié)構(gòu)監(jiān)測數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)。

只要堅(jiān)持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構(gòu)建適宜的滑坡治理工程效果評價(jià)指標(biāo)體系，從而使評價(jià)結(jié)果更能反映滑坡治理工程項(xiàng)目的真正面貌。

2.2 評價(jià)指標(biāo)體系建立過程

針對滑坡治理效果評價(jià)多因素、多層次的特點(diǎn)，必須合理地構(gòu)建一個(gè)適宜的滑坡治理評價(jià)指標(biāo)體系，使大量相互關(guān)聯(lián)、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評價(jià)指標(biāo)體系的工作難度較大，評價(jià)指標(biāo)的數(shù)量的設(shè)定是非常重要的，必須堅(jiān)持適度原則。所選定的指標(biāo)必須反映滑坡治理過程的某種特征，應(yīng)該在對滑坡治理過程總體綜合分析的基礎(chǔ)上，能全面反映滑坡工程的實(shí)際情況，并為管理部門、勘察設(shè)計(jì)部門等所接受。評價(jià)指標(biāo)體系建立的一般過程如圖1所示。

如圖1所示，在制定滑坡治理效果評價(jià)指標(biāo)體系的過程中，首先應(yīng)搜集分析基礎(chǔ)資料，提出項(xiàng)目評價(jià)的目標(biāo)和影響因素，通過分析因素，篩選評價(jià)指標(biāo)并明確各個(gè)指標(biāo)之間的層級關(guān)系，從而初步擬定評價(jià)指標(biāo)體系，再采用專家調(diào)查法，經(jīng)過幾輪專家咨詢、意見反饋、統(tǒng)計(jì)分析和歸納等環(huán)節(jié)[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評價(jià)指標(biāo)體系。

2.3 滑坡治理工程效果評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

構(gòu)建滑坡治理效果評價(jià)指標(biāo)體系就是眾多指標(biāo)組成的指標(biāo)系統(tǒng)。在指標(biāo)體系中，每個(gè)指標(biāo)對滑坡治理不同階段的某種特征進(jìn)行度量，以全面反映構(gòu)成滑坡治理工程的效果。因此，對于滑坡治理工程效果進(jìn)行評價(jià)，應(yīng)充分考慮各實(shí)施單位是否滿足相應(yīng)資質(zhì)、符合文件精神、規(guī)范要求等；對滑坡性質(zhì)和成因是否有正確的和恰如其分的認(rèn)識；確認(rèn)的滑動(dòng)帶（面）是否定位準(zhǔn)確；采用的工程方案是否可行、設(shè)防位置是否合理、工程措施是否經(jīng)濟(jì)；關(guān)鍵部位實(shí)施質(zhì)量效果如何及工后監(jiān)測質(zhì)量如何等以綜合評價(jià)滑坡治理效果。

根據(jù)以上滑坡治理工程效果評價(jià)所應(yīng)包含的評價(jià)內(nèi)容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評價(jià)指標(biāo)體系，如表2。

3 工程實(shí)例分析

3.1 滑坡概況

重慶奉節(jié)至云陽高速公路項(xiàng)目是國家高速公路網(wǎng)中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區(qū)的重要橫干線，總長70.67km。

挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標(biāo)段內(nèi)（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發(fā)育有四個(gè)滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項(xiàng)目主要針對挖斷村新生滑坡治理進(jìn)行探討。

針對挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實(shí)施，2011年3月工程完工，總治理費(fèi)用4000余萬元。

3.2 依托指標(biāo)體系評價(jià)滑坡治理工程效果

針對重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性系統(tǒng)分析了該滑坡的治理工程效果。

工程勘察評價(jià)：通過對中交一院提供的工程地質(zhì)勘察報(bào)告進(jìn)行認(rèn)真分析梳理，對挖斷村滑坡的性質(zhì)、成因、穩(wěn)定性等有了正確的認(rèn)識。挖斷村滑坡的坡體結(jié)構(gòu)異常復(fù)雜，先后經(jīng)歷了數(shù)次構(gòu)造運(yùn)動(dòng)和后期地貌改造。勘察資料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質(zhì)為古滑坡堆積物[12]。同時(shí)，認(rèn)為挖斷村滑坡是在綜合環(huán)境條件作用下的產(chǎn)物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動(dòng)是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續(xù)降雨是滑坡產(chǎn)生的激發(fā)因素。

工程設(shè)計(jì)評價(jià)：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經(jīng)驗(yàn)，針對挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對抗滑結(jié)構(gòu)的選擇和布置從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)角度做了合理的選擇（表3為國內(nèi)典型滑坡治理費(fèi)用對比），其受力也是顯而易見的。經(jīng)眾多部門、專家的反復(fù)論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實(shí)”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價(jià)。

工程實(shí)施評價(jià)：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設(shè)計(jì)文件、技術(shù)規(guī)范規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，使工程施工有序進(jìn)行。工后由西北院及重慶市地質(zhì)災(zāi)害防治工程技術(shù)研究中心對奉節(jié)挖斷村滑坡的20根抗滑樁進(jìn)行了基樁檢測，經(jīng)室內(nèi)分析計(jì)算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現(xiàn)場調(diào)查和對地表和深部位移監(jiān)測資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質(zhì)量從整體上看，效果良好?；碌淖冃问且粋€(gè)緩慢、持續(xù)、長期的季節(jié)性、間歇性較強(qiáng)的過程。隨著時(shí)間的推移，由于各種復(fù)雜的原因，挖斷村滑坡產(chǎn)生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質(zhì)量遭到了破壞，隨季節(jié)變化個(gè)別樁的位移變形速率增大等現(xiàn)象，需長期觀測其動(dòng)態(tài)及地質(zhì)條件的變化，將動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與后續(xù)動(dòng)態(tài)施工緊密結(jié)合，根據(jù)情況進(jìn)行必要的加固措施，如錨索補(bǔ)張拉，設(shè)置排水隧洞，增設(shè)支擋工程等。

總之，經(jīng)歷了歷史上構(gòu)造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，新生滑坡發(fā)育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發(fā)滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監(jiān)測表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。

4 結(jié)論

①建立了以滑坡體本身作為一級評價(jià)指標(biāo)，而工程勘察、工程設(shè)計(jì)、工程實(shí)施作為二級評價(jià)指標(biāo)，以及以15個(gè)三級評價(jià)指標(biāo)為方案層的滑坡治理評價(jià)指標(biāo)體系。通過現(xiàn)場的專家調(diào)查證明，該指標(biāo)體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標(biāo)體系對挖斷村滑坡的治理效果進(jìn)行系統(tǒng)評價(jià)：通過對挖斷村滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行系統(tǒng)分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。

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篇(5)

關(guān)鍵詞：氧化鋅避雷器、接觸網(wǎng)、相角差法

0 引 言

根據(jù)鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃：“十一五”期間建成7000公里高速客運(yùn)專線，到2020年左右，我國將建成線路長度約1.2萬km的高速鐵路，而“十一五”期間建成7000公里高速客運(yùn)專線。按未來15年高速鐵路將建設(shè)2萬公里計(jì)算，將有約一萬公里高速鐵路區(qū)段處在多雷區(qū)、雷電活動(dòng)特殊強(qiáng)烈地區(qū)，而截至目前，雷電事件，已給鐵路客運(yùn)系統(tǒng)造成多起安全故障[1]。

以“723”甬溫線事故為例，2011年7月23日19時(shí)30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網(wǎng)或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產(chǎn)生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2-T1型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動(dòng)單元采集電路電源回路中的保險(xiǎn)管熔斷[2]。同時(shí)，雷擊也造成軌道電路與列控中心信號傳輸?shù)腃AN總線阻抗下降，導(dǎo)致5829AG軌道電路與列控中心之間出現(xiàn)通信故障，雷擊是造成此次事故的首要原因。

根據(jù)事故所在區(qū)域雷擊數(shù)據(jù)進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)分析[2]，7月23日19時(shí)27分至19時(shí)34分，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內(nèi)的雷電活動(dòng)異常強(qiáng)烈，雷擊地閃次數(shù)超過340次，每次雷擊包含多次回?fù)暨^程，幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。

在高速鐵路發(fā)達(dá)的歐洲中部地區(qū)每100公里接觸網(wǎng)在1年時(shí)間內(nèi)才可能遭受1次雷擊[3]?；谶@樣的雷擊概率數(shù)據(jù)，德國采用的方法是在雷電較多的地段安裝避雷器，而在其它雷電較少的區(qū)段，一般不考慮安裝避雷器等防雷裝置。而與德國相比，日本的地理環(huán)境、氣象環(huán)境完全不同，因此對電氣化接觸網(wǎng)的保護(hù)措施也截然不同。日本根據(jù)雷擊頻度及線路重要程度，將防雷等級劃分為A、B、C三級區(qū)域。A級區(qū)域雷害嚴(yán)重且線路重要，全線接觸網(wǎng)都架設(shè)避雷線，同時(shí)在牽引變電所出口、接觸網(wǎng)隔離開關(guān)、電纜接頭連接處、架空避雷線接地線終端等重要部位設(shè)置避雷器；B級區(qū)域雷害較重且線路重要，對部分特別地段的接觸網(wǎng)架設(shè)避雷線，同時(shí)在與A級區(qū)域相同的重要位置安裝避雷器；對于C級區(qū)域，一般只在一些重要位置安置避雷器[3]。

對于雷電的形成來分析，我國很多地區(qū)（比如西南地區(qū)、東南沿海地區(qū)）有類似于日本的地理和氣象環(huán)境，但鐵路接觸網(wǎng)的防雷保護(hù)卻沒有吸取日本高鐵的經(jīng)驗(yàn)，反而機(jī)械地學(xué)習(xí)了德國經(jīng)驗(yàn)，所以在高速鐵路剛發(fā)展的幾年內(nèi)，不可避免的由于雷電影響而造成多起事故，給人們的生產(chǎn)、生活帶來了深刻的負(fù)面影響。

因此電氣化鐵路接觸網(wǎng)的防雷避雷形勢十分嚴(yán)峻，避雷器作為電力系統(tǒng)中常規(guī)的避雷防雷裝置，將會在鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)中得到普遍的應(yīng)用，而其狀態(tài)性能的好壞也將直接關(guān)系到整個(gè)牽引系統(tǒng)防雷工作的成敗，因此對電氣化接觸網(wǎng)避雷器性能狀態(tài)監(jiān)測的研究勢在必行！

避雷器性能優(yōu)劣檢測原理與監(jiān)測方法仍然沿用電力系統(tǒng)中的常用的研究方法。但鐵路牽引系統(tǒng)與電力系統(tǒng)相比具有負(fù)荷移動(dòng)、方式多變等特點(diǎn)，加之接觸網(wǎng)與電網(wǎng)不同的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，導(dǎo)致對接觸網(wǎng)用避雷器進(jìn)行狀態(tài)性能檢測的時(shí)候面臨諧波電流復(fù)雜、頻繁操作過電壓等諸多新的問題。

1 鐵路接觸網(wǎng)特性分析

本課題所針對的避雷器運(yùn)行的背景環(huán)境是牽引供電系統(tǒng)，它是指三相電力系統(tǒng)接受電能向單相交流電氣化鐵道行駛的列車輸送電能的電氣網(wǎng)絡(luò)，主要構(gòu)成部分如圖1所示。牽引變電所控制及變換電能，轉(zhuǎn)換接觸網(wǎng)與電力系統(tǒng)之間的電壓，接觸網(wǎng)則負(fù)責(zé)向列車供給電能，我國干線電氣化鐵道的供電制式是工頻單相交流制，接觸網(wǎng)的額定電壓是25kv[4]。

圖1 牽引供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

負(fù)荷的特殊性決定了接觸網(wǎng)的特征不同于一般三相輸配電網(wǎng)絡(luò)，主要原因有以下幾點(diǎn)：

1、 電力機(jī)車是大功率單相負(fù)荷。

2、 電力機(jī)車是移動(dòng)性負(fù)荷，由于電氣化鐵道線路的條件多變，機(jī)車在行進(jìn)過程中阻力也不斷的變化，頻繁地在起動(dòng)、加速、惰行、制動(dòng)等工況之間轉(zhuǎn)換，機(jī)車負(fù)荷的劇烈波動(dòng)容易造成接觸網(wǎng)電壓異常波動(dòng)，容易帶來操作過電壓影響。

3、 電力機(jī)車是非線性負(fù)荷，我國大量采用的交直流型電力機(jī)車，主電路一般都為相控整流電路，網(wǎng)側(cè)電流含有較大諧波成分，且含所有奇數(shù)次諧波，包括3次及3的倍數(shù)次[4]。

本文主要針對接觸網(wǎng)用避雷器的工作條件及背景環(huán)境，其他的有關(guān)牽引供電系統(tǒng)及接觸網(wǎng)的內(nèi)容不作為研究的對象，而能夠給避雷器性能狀態(tài)帶來危害的諧波電流和電壓波動(dòng)也是本文分析的重點(diǎn)之一。

1.1 接觸網(wǎng)諧波特性分析

在避雷器性能檢測過程中，阻性電流值因其能夠很好的反映避雷器的狀態(tài)性能常用來判斷避雷器性能優(yōu)劣的重要依據(jù)。但是在諧波污染嚴(yán)重的情況下，阻性電流中就含有較大分量的諧波含量[5]，嚴(yán)重的影響了性能分析的精確性[6]。而在電氣化鐵路系統(tǒng)中，電力機(jī)車多采用PWM控制電路，容易給接觸網(wǎng)帶來嚴(yán)重的諧波污染[7]，諧波在接觸網(wǎng)傳播的過程中，當(dāng)接觸網(wǎng)參數(shù)與機(jī)車匹配時(shí)會發(fā)生諧振和嚴(yán)重的諧波放大[8]。根據(jù)CRH2動(dòng)車組的模型仿真分析[9]，當(dāng)機(jī)車在運(yùn)行工況之間切換時(shí)，對應(yīng)的輸出功率會發(fā)生變化，由于基波與各諧波電流的變化不同步，導(dǎo)致不同輸出功率下諧波電流含量的變化較大。由諧振引起的電壓畸變，會進(jìn)一步使機(jī)車諧波電流增大，形成了一個(gè)類似于正反饋的相互激勵(lì)過程，導(dǎo)致接觸網(wǎng)形成諧振過電壓，燒損避雷器等設(shè)備 [10]。

因此，在避雷器性能監(jiān)測分析的過程中，諧波含量的檢測對避雷器工作狀態(tài)的分析具有重要的作用[11]?；趫鰪?qiáng)法的諧波檢測方法在筆者的論文[12]中已經(jīng)具體闡述實(shí)現(xiàn)并已成功運(yùn)用到本系統(tǒng)中。

1.2接觸網(wǎng)電壓波動(dòng)分析

電氣化鐵路牽引負(fù)荷表現(xiàn)為移動(dòng)且運(yùn)行工況切換頻繁的特點(diǎn)，是一種十分典型的日波動(dòng)負(fù)荷，符合短時(shí)沖擊的特點(diǎn)。接觸網(wǎng)的電壓波動(dòng)與線路條件、機(jī)車類型、運(yùn)行工況、機(jī)車速度、牽引重量等因素有關(guān)，且這些影響因素具有隨機(jī)的特點(diǎn)。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，接觸網(wǎng)電壓波動(dòng)范圍最大可達(dá)30%，同時(shí)電壓峰值最高達(dá)到460V，波峰系數(shù)達(dá)到1.92，電壓峰值的大范圍變化對設(shè)備的安全構(gòu)成了較大的隱患[13]，這其中也包含避雷器。因此在對避雷器性能在線監(jiān)測的過程中，頻繁的操作過電壓將是一個(gè)值得深究的問題。

為此，在本系統(tǒng)中額外添加了避雷器運(yùn)行過電壓監(jiān)測功能，設(shè)定運(yùn)行過電壓的閾值，并記錄下運(yùn)行過電壓的時(shí)間和次數(shù)，有助于對避雷器性能狀態(tài)和故障原因的研究分析。

2 氧化鋅避雷器在線監(jiān)測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

氧化鋅避雷器在線監(jiān)測系統(tǒng)主要由傳感器、監(jiān)測點(diǎn)裝置、數(shù)據(jù)采集節(jié)點(diǎn)及上位機(jī)數(shù)據(jù)管理平臺組成，其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)如圖2所示，分別利用感應(yīng)式電壓傳感器和電流互感器采集避雷器運(yùn)行的電壓信號和電流信號，每只避雷器有其固定的監(jiān)測點(diǎn)裝置，采集處理監(jiān)測到的狀態(tài)數(shù)據(jù)；一只數(shù)據(jù)采集節(jié)點(diǎn)可以處理多個(gè)監(jiān)測點(diǎn)裝置的監(jiān)測數(shù)據(jù)，利用RS485實(shí)現(xiàn)多個(gè)數(shù)據(jù)采集節(jié)點(diǎn)與上位機(jī)之間的數(shù)據(jù)通信。

主控PC向下位機(jī)數(shù)據(jù)采集節(jié)點(diǎn)發(fā)出索要數(shù)據(jù)的控制指令后，節(jié)點(diǎn)根據(jù)接收的指令要求再向監(jiān)測點(diǎn)裝置索要當(dāng)前的監(jiān)測數(shù)據(jù)，監(jiān)測點(diǎn)裝置在收到指令后就按要求將監(jiān)測數(shù)據(jù)回傳給數(shù)據(jù)采集節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)確定收到監(jiān)測數(shù)據(jù)之后，再將這些數(shù)據(jù)有次序的回傳給主控PC，上下位機(jī)之間采用ModBus通信協(xié)議，并通過CRC校驗(yàn)，以保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)臏?zhǔn)確性。

圖2 避雷器在線監(jiān)測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

2.1 監(jiān)測點(diǎn)電路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

避雷器性能在線監(jiān)測點(diǎn)主要完成避雷器運(yùn)行電壓及泄漏電流的采集、計(jì)算及其信號處理和組網(wǎng)通信等功能。整體結(jié)構(gòu)由電流采集模塊、電壓采集模塊、90E36信號處理模塊，單片機(jī)控制模塊、電源模塊、RS485通信模塊、雷擊計(jì)數(shù)模塊及LCD顯示模塊組成，其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)框圖如圖3所示。

圖 3 監(jiān)測點(diǎn)電路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)框圖

2.2 RS485串行組網(wǎng)通信結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

在數(shù)據(jù)通信、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用中，RS485是一種常用的串口通信標(biāo)準(zhǔn)，它是在RS232標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種平衡傳輸標(biāo)準(zhǔn)，能夠克服RS232通信距離短，速度低等缺點(diǎn)，其最高傳輸速率達(dá)到10Mbit/s，最遠(yuǎn)傳輸距離可達(dá)1200m；具備多點(diǎn)、雙向通信功能，即可允許同一條總線上連接多達(dá)32個(gè)數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)，而且節(jié)點(diǎn)驅(qū)動(dòng)能力強(qiáng)、沖突保護(hù)特性好。由于RS485標(biāo)準(zhǔn)對接口要求的特殊性，用戶亦可建立自己需要的通信協(xié)議。因此，本系統(tǒng)采用RS485標(biāo)準(zhǔn)組網(wǎng)通信，如圖4所示，其中N≤32。

圖4 RS485組網(wǎng)通信框圖

3 結(jié) 論

在高速鐵路剛發(fā)展的幾年內(nèi)，就因雷電影響造成多起列車停車晚點(diǎn)事故，給人們的生產(chǎn)、生活帶來了深刻的負(fù)面影響，鐵路系統(tǒng)的防雷避雷研究已經(jīng)成為一個(gè)研究的熱點(diǎn)課題。傳統(tǒng)的避雷器的故障監(jiān)測研究只針對于電力系統(tǒng)的應(yīng)用背景，鐵路牽引系統(tǒng)具有負(fù)荷移動(dòng)、運(yùn)行方式多變而造成的諧波電流復(fù)雜、頻繁操作過電壓等特點(diǎn)，而諧波電流和操作過電壓都會嚴(yán)重的影響著避雷器性能狀態(tài)。因此針對接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特殊性，本文提出了氧化鋅避雷器性能在線監(jiān)測的實(shí)現(xiàn)方法，并設(shè)計(jì)了在線監(jiān)測點(diǎn)的硬件裝置、數(shù)據(jù)采集節(jié)點(diǎn)及主控PC數(shù)據(jù)管理平臺。經(jīng)測試，本監(jiān)測系統(tǒng)具備對避雷器阻性泄漏電流和相位差值進(jìn)行精確檢測，數(shù)據(jù)傳輸流暢，同時(shí)具有實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)圖形化顯示，歷史數(shù)據(jù)查詢等功能。系統(tǒng)運(yùn)行試驗(yàn)驗(yàn)證了理論分析和設(shè)計(jì)的正確性，為其它電氣設(shè)備實(shí)時(shí)監(jiān)測研究提供了重要的理論基礎(chǔ)和實(shí)際的指導(dǎo)意義。

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［關(guān)鍵詞］施工企業(yè);科技管理

1圍繞一個(gè)中心，打造企業(yè)核心競爭力

科技工作堅(jiān)持以增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力為中心，著力發(fā)揮科技對施工生產(chǎn)和管理的護(hù)航作用。幾年來，共承擔(dān)集團(tuán)公司級以上課題14項(xiàng)。獲得國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)1項(xiàng)，天津市科技進(jìn)步獎(jiǎng)2項(xiàng)，中國鐵路工程總公司科技進(jìn)步獎(jiǎng)4項(xiàng)，國家認(rèn)可社會力量科技進(jìn)步獎(jiǎng)9項(xiàng)。獲得國家知識產(chǎn)權(quán)局授權(quán)專利61項(xiàng)，其中發(fā)明專利20項(xiàng)，實(shí)用新型專利41項(xiàng)。獲得省部級以上工法13項(xiàng)。編制地方標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范2項(xiàng)。應(yīng)用《津秦客專特殊橋梁結(jié)構(gòu)關(guān)鍵施工技術(shù)研究》課題成果施工的津秦客運(yùn)專線跨京哈鐵路特大橋工程獲得國家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)?！惰F路斜拉橋雙向非對稱拆除》施工技術(shù)通過了中國中鐵股份有限公司組織的專家鑒定，成果達(dá)到國際先進(jìn)水平。

2搭建3組平臺，激發(fā)創(chuàng)新內(nèi)升動(dòng)力

2．1健全創(chuàng)新體系，搭建體制機(jī)制平臺?？萍紕?chuàng)新體系是科技管理的組織保障，而完善的科技創(chuàng)新制度是科技管理的政策保障。建立了以總經(jīng)理為核心的科技進(jìn)步領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)科技創(chuàng)新的總指揮和領(lǐng)導(dǎo);建立了以總工程師為引領(lǐng)，科技部、工程技術(shù)部、安全質(zhì)量部等業(yè)務(wù)部門為首，各項(xiàng)目部總工程師為成員的組織實(shí)施體系(技術(shù)中心)。堅(jiān)持以工程項(xiàng)目、業(yè)務(wù)管理、企業(yè)發(fā)展作為技術(shù)創(chuàng)新工作的立足點(diǎn)，不斷加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，經(jīng)過多年來的持續(xù)完善，構(gòu)建起了以公司為核心、以項(xiàng)目部為主體、以工程為依托的上下三層次、縱向多條線的技術(shù)創(chuàng)新管理體系。幾年來，在科技進(jìn)步領(lǐng)導(dǎo)小組及技術(shù)中心的帶領(lǐng)下，出臺了一系列管理辦法，對科研課題管理、科研經(jīng)費(fèi)管理等方面進(jìn)行了系統(tǒng)規(guī)范，進(jìn)一步完善了科技創(chuàng)新的制度基礎(chǔ)，形成了體系規(guī)范化、覆蓋全面化、流程清晰化、職責(zé)明確化的動(dòng)態(tài)科研機(jī)制。2．2加大科技成果獎(jiǎng)勵(lì)力度，搭建獎(jiǎng)勵(lì)促進(jìn)平臺。為調(diào)動(dòng)廣大員工科技創(chuàng)新積極性，先后出臺了科研項(xiàng)目管理辦法、技術(shù)中心管理辦法及科技獎(jiǎng)勵(lì)辦法，進(jìn)一步加大了研發(fā)投入以及科技獎(jiǎng)勵(lì)力度，“十二五”期間，共計(jì)發(fā)放科技獎(jiǎng)勵(lì)121萬元，有效激發(fā)了廣大員工參與和投身科技創(chuàng)新的動(dòng)力和熱情，提高管理水平和盈利能力奠定了堅(jiān)實(shí)的人力基礎(chǔ)。2．3強(qiáng)化內(nèi)外科研資源，營造創(chuàng)新氛圍平臺。對內(nèi)，為進(jìn)一步發(fā)揮技能人才示范作用，為技能人才開展管理手段創(chuàng)新、業(yè)務(wù)營銷創(chuàng)新、技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)協(xié)作搭建平臺，工會、工程技術(shù)部、科技部、安全質(zhì)量部等部門聯(lián)合成立了創(chuàng)新工作室，組織引導(dǎo)了廣大員工崗位成才，促進(jìn)了員工提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)。創(chuàng)新工作室針對鉆孔樁樁頭控制、循環(huán)吊筋、樁頭鑿除等施工技術(shù)開展了立項(xiàng)研究及推廣應(yīng)用，進(jìn)一步推進(jìn)了施工現(xiàn)場創(chuàng)新創(chuàng)效的實(shí)施應(yīng)用，促進(jìn)了企業(yè)管理升級，提高了工作效率和經(jīng)營效益。對外，通過多渠道籌集課題經(jīng)費(fèi)等方式深入推動(dòng)科技研發(fā)。堅(jiān)持加大對外聯(lián)絡(luò)力度，積極與天津市科委、股份公司、集團(tuán)公司等上級單位之間構(gòu)建交流互通渠道，為科研課題的申報(bào)提供了條件。幾年來，先后立項(xiàng)研究各類課題23項(xiàng)，爭取外部資金支持232萬元，有力地推動(dòng)了課題研發(fā)的進(jìn)展和科技創(chuàng)新的整體水平。同時(shí)積極組織各類科技培訓(xùn)學(xué)習(xí)，營造了良好的創(chuàng)新氛圍。我們先后與市科委、市建委、市科學(xué)技術(shù)信息研究所、區(qū)科委、區(qū)知識產(chǎn)權(quán)局等科研單位建立了培訓(xùn)聯(lián)系，積累了一大批客座專家資源。圍繞科研課題立項(xiàng)申請、科技進(jìn)步獎(jiǎng)申報(bào)、科技創(chuàng)新點(diǎn)提煉、工法編寫及修改、專利寫作與申報(bào)、論文撰寫及發(fā)表等方面，邀請多領(lǐng)域、多專業(yè)的客座專家為廣大技術(shù)人員進(jìn)行了數(shù)十次培訓(xùn)講座。也通過考核選拔等方式，積極選派精干技術(shù)人員參加由市科委、市知識產(chǎn)權(quán)局、市建委等部門組織的課題、專利、工法專題學(xué)習(xí)，有效保證了隨時(shí)掌握最先進(jìn)、最前沿的施工技術(shù)。

3夯實(shí)六大技術(shù)領(lǐng)域，提煉關(guān)鍵技術(shù)和創(chuàng)新點(diǎn)

3．1鐵路既有線施工及高速鐵路、重載鐵路修建技術(shù)。一是依托重點(diǎn)項(xiàng)目，開展關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，形成一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，在既有線施工、大型鐵路樞紐建造等傳統(tǒng)優(yōu)勢施工技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)再創(chuàng)新和再突破，繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢。二是重載鐵路、既有鐵路運(yùn)維綜合技術(shù)實(shí)現(xiàn)新提升。開展重載鐵路研究及營業(yè)線養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)研究。參與研究探索30t以上軸重重載鐵路建造技術(shù)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究。三是高速鐵路建造技術(shù)實(shí)現(xiàn)新跨越，同時(shí)進(jìn)行高速鐵路維修改造技術(shù)研究。開展350km/h有砟軌道高速鐵路建造技術(shù)研究;開展400km/h及以上高速鐵路成套建造綜合技術(shù)及400km/h高速鐵路道岔施工技術(shù)研究，不斷加強(qiáng)復(fù)雜環(huán)境及地質(zhì)條件下高速鐵路建造技術(shù)研究。3．2特殊橋梁結(jié)構(gòu)修建技術(shù)。一是開展3．0m超大直徑鉆孔樁施工技術(shù)、潮汐河流下水中墩基礎(chǔ)施工技術(shù)以及柔性拱鋼桁梁成套制造安裝施工技術(shù)研究，其中需要重點(diǎn)突破的關(guān)鍵技術(shù)包括鋼桁梁厚板整體節(jié)點(diǎn)制造、鋼桁梁大懸臂拼裝、臺風(fēng)環(huán)境下拼裝安全、鋼桁梁線性與應(yīng)力監(jiān)控、梁上柔性拱豎轉(zhuǎn)合龍安裝技術(shù)。二是開展臨近鐵路既有線大噸位轉(zhuǎn)體斜拉橋大型鉸座安裝技術(shù)、多點(diǎn)轉(zhuǎn)體施工技術(shù)、斜拉橋既有線旁基礎(chǔ)施工技術(shù)、超薄主梁施工技術(shù)、主梁線型和精度控制技術(shù)等研究。3．3隧道、地下工程修建技術(shù)。以在建項(xiàng)目為載體，著力培育新的核心技術(shù)，擁有一批具有獨(dú)立知識產(chǎn)權(quán)、達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平的、創(chuàng)新型的技術(shù)和工藝。一是圍繞復(fù)雜環(huán)境及復(fù)雜地質(zhì)條件下的山嶺隧道、城市地鐵開展基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)研究。根據(jù)所承建工程情況，針對天津地鐵軟弱地層及復(fù)雜環(huán)境條件下的施工難題，開展濱海軟土地區(qū)地鐵施工關(guān)鍵技術(shù)研究;二是加快提升隧道施工機(jī)械化水平。依托在建重點(diǎn)隧道工程，大力推廣隧道機(jī)械化配套施工技術(shù)，以提高隧道施工速度，降低成本，保障項(xiàng)目工期和效益安全。三是超前探索城市地下管廊施工技術(shù)。通過參與建設(shè)地下管廊，掌握修建技術(shù)，提升在地下管廊建設(shè)方面的競爭力。3．4工程測量技術(shù)。一是確保測量人員持證上崗數(shù)量滿足現(xiàn)場需求，嚴(yán)格落實(shí)“三級管理，三級測設(shè)、三級復(fù)核”的測量管理制度。二是以掌握行業(yè)內(nèi)先進(jìn)技術(shù)為目標(biāo)定期對測量人員進(jìn)行集訓(xùn)或輪訓(xùn)，確保培訓(xùn)率達(dá)到100%。同時(shí)針對股份公司技能大賽考試重點(diǎn)開展專題培訓(xùn)，力爭在該項(xiàng)大賽中進(jìn)入前五名。三是加快推進(jìn)測量工作信息化，實(shí)現(xiàn)內(nèi)業(yè)外業(yè)數(shù)據(jù)超限開啟報(bào)預(yù)警功能，避免測量事故發(fā)生。四是開展工程測量數(shù)據(jù)庫課題研發(fā)，將控制測量、工程測量、監(jiān)控量測、工程測繪、變形監(jiān)測、GIS技術(shù)進(jìn)行統(tǒng)一整合，保證內(nèi)外業(yè)技術(shù)安全。五是逐步開展攝影測量、地理信息等業(yè)務(wù)板塊的研究，推動(dòng)工程測量資質(zhì)升級。3．5綠色低碳技術(shù)。一是進(jìn)一步夯實(shí)基礎(chǔ)管理。推動(dòng)管理制度的不斷完善，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排與企業(yè)管理的充分融合。二是充分發(fā)揮技術(shù)創(chuàng)新作用。堅(jiān)持以科技促進(jìn)節(jié)能減排理念，推動(dòng)四新技術(shù)的廣泛應(yīng)用;引導(dǎo)項(xiàng)目通過優(yōu)化施組和施工方案促進(jìn)降耗增效，實(shí)現(xiàn)“四節(jié)一環(huán)保”。三是持續(xù)深化示范工程建設(shè)。力爭在節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)化工地和綠色示范工程建設(shè)方面取得突破。四是進(jìn)一步抓好節(jié)能減排宣傳教育和培訓(xùn)工作。深入開展節(jié)能宣傳月活動(dòng)及日常宣傳工作，以加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)為手段不斷提高企業(yè)節(jié)能減排管理水平。3．6BIM技術(shù)以地鐵Z4線為依托，將BIM技術(shù)進(jìn)行推廣應(yīng)用，BIM技術(shù)所需的2臺工作站、4臺移動(dòng)客戶端配置齊全，相關(guān)配套軟件已調(diào)試完畢，配備的3名專職BIM人員均已到位。BIM模型將與設(shè)計(jì)圖紙同步發(fā)送到項(xiàng)目技術(shù)人員，待工程施工組織設(shè)計(jì)經(jīng)業(yè)主批準(zhǔn)后，根據(jù)施組編制的施工進(jìn)度，按照進(jìn)度要求逐項(xiàng)分拆模型，匹配施工進(jìn)度。在施工過程中，工程項(xiàng)目報(bào)驗(yàn)采用移動(dòng)端上傳報(bào)驗(yàn)過程，與BIM模型匹配。檢驗(yàn)批、試驗(yàn)報(bào)告也需與BIM模型進(jìn)行關(guān)聯(lián)。在進(jìn)行方案匯報(bào)時(shí)，將施工方案過程進(jìn)行建模模擬，驗(yàn)證施工方案可行性，尋求最優(yōu)的方案。同時(shí)在匯報(bào)時(shí)，將模擬的施工動(dòng)畫作為匯報(bào)素材，形成一個(gè)施工方案的全過程的動(dòng)畫演示，真正意義做到結(jié)構(gòu)物的三維空間展示。

4構(gòu)筑兩條通道，點(diǎn)燃科技引擎

4．1堅(jiān)持自主創(chuàng)新為主，厚植核心優(yōu)勢。幾年來，以承建的既有線改造工程、客運(yùn)專線工程、城市軌道工程及橋梁工程等為依托，圍繞完善專利布局的核心出發(fā)點(diǎn)，結(jié)合科研課題立項(xiàng)，深入挖掘了施工技術(shù)，在現(xiàn)有施工工藝上進(jìn)行了再創(chuàng)新，并及時(shí)提煉總結(jié)，撰寫申報(bào)了一大批科研專利，為各項(xiàng)科技創(chuàng)新成果的歸集轉(zhuǎn)化提供了條件。同時(shí)，根據(jù)科研課題的實(shí)施周期，提前規(guī)劃和擬定了專利的研究方向，實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵技術(shù)專利組合的加速構(gòu)建、實(shí)現(xiàn)了專利申請數(shù)量、質(zhì)量的“雙升雙提”。在日常的專利管理實(shí)施中，緊密圍繞核心技術(shù)和重點(diǎn)產(chǎn)品建立了專利信息數(shù)據(jù)庫，在框架橋頂進(jìn)施工領(lǐng)域形成了專利集群。這些成果的取得也為日后各類工作提供了良好的技術(shù)保障?？偨Y(jié)提煉的《一種非爆破拆除橋墩使梁落地的施工方法》、《公鐵兩用車》、《箱體頂進(jìn)過程中止水帶設(shè)置方法》、《斜交頂進(jìn)過程中在偏轉(zhuǎn)端利用頂鎬進(jìn)行糾偏的箱體頂進(jìn)法》、《一種先頂進(jìn)后加固線路的框架橋頂進(jìn)施工方法》、《一種普速鐵路下地道改造及新建高速鐵路聯(lián)合施工方法》等專利成果保護(hù)了核心施工技術(shù)，也為今后類似工程提供了可借鑒的依據(jù)。4．2堅(jiān)持引進(jìn)消化吸收為輔，發(fā)揮創(chuàng)新作用。以技術(shù)中心為依托，加強(qiáng)了對外研發(fā)交流，與天津大學(xué)、天津城建大學(xué)、石家莊鐵道大學(xué)、西南交通大學(xué)等國內(nèi)知名高校和傳統(tǒng)專業(yè)院校建立了交流渠道，并積極開展產(chǎn)學(xué)研合作。在津秦客專戴河大橋工程、大里營斜拉橋非對稱拆除工程，津保高鐵引入天津西站三線矮塔斜拉橋工程、13孔道岔連續(xù)梁工程、灤縣福州路框架橋頂進(jìn)等工程中，積極加強(qiáng)與各高校的溝通、技術(shù)交流，充分引入了各大高校的技術(shù)支持，提高了科技成果的水平和質(zhì)量。

5拓實(shí)三種能力，加速科技成果轉(zhuǎn)化

5．1狠抓科技先導(dǎo)促進(jìn)，助推經(jīng)營增量。幾年來，先后獲得市專利試點(diǎn)企業(yè)、區(qū)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)、區(qū)知識產(chǎn)權(quán)先進(jìn)單位、中國施工企業(yè)管理協(xié)會科技創(chuàng)新先進(jìn)企業(yè)等榮譽(yù)稱號，順利成為集團(tuán)公司范圍內(nèi)首個(gè)省部級專利試點(diǎn)企業(yè);獲得省部級認(rèn)定的企業(yè)技術(shù)中心資格，為下一步?jīng)_擊市政工程特級資質(zhì)申報(bào)奠定了基礎(chǔ);豐碩的科技成果在市誠信企業(yè)評比、投標(biāo)活動(dòng)中為企業(yè)做出了加分的貢獻(xiàn);此外，以科研課題及科技成果為有力支撐正在緊鑼密鼓進(jìn)行研發(fā)費(fèi)用加計(jì)扣除及國家級高新企業(yè)的申報(bào)工作。5．2狠抓科研成果落地，助推生產(chǎn)增質(zhì)。針對承擔(dān)的重難點(diǎn)工程，如津秦客運(yùn)專線大里營斜拉橋拆除工程、津保鐵路13孔道岔連續(xù)梁工程，積極成立科研課題組進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，通過專家論證，方案研討，確定應(yīng)用有限元分析軟件結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測點(diǎn)布置，通過理論計(jì)算、受力分析、線性、應(yīng)力控制及施工工況模擬等方法總結(jié)出相關(guān)參考數(shù)據(jù)，進(jìn)一步指導(dǎo)了現(xiàn)場施工，確保了工程的安全順利完工。5．3加快完善成果轉(zhuǎn)化機(jī)制。一是要轉(zhuǎn)變觀念，提高認(rèn)識。上下要充分認(rèn)識到，企業(yè)投入大量資金和人力進(jìn)行科研成果開發(fā)，絕不僅僅是為了成果數(shù)量的增長、資質(zhì)維護(hù)及擴(kuò)展的需要，其最終目的是加快提高生產(chǎn)力水平，促進(jìn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。二是要健全機(jī)制，加快實(shí)施。相關(guān)管理系統(tǒng)要研究制定出切實(shí)可行的科研成果推廣應(yīng)用辦法，加強(qiáng)引導(dǎo)，重點(diǎn)扶持，盡快形成良性推進(jìn)局面。要對近年來取得的各類科技成果進(jìn)行梳理，明確轉(zhuǎn)換指標(biāo)、責(zé)任主體和應(yīng)用流程，抓好新技術(shù)、新工法、新工藝、新設(shè)備的推廣應(yīng)用，真正把科技創(chuàng)新成果落實(shí)為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。三是要精于借鑒，善于吸收。一方面要充分利用內(nèi)部科研成果為生產(chǎn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部共享;另一方面要善于引進(jìn)、消化和吸收行業(yè)內(nèi)成熟的技術(shù)成果，使其為我所用，避免盲目立項(xiàng)和重復(fù)研發(fā)。

6注重培養(yǎng)，強(qiáng)化使用，加快創(chuàng)新人才隊(duì)伍建設(shè)

不斷完善人才選拔、培養(yǎng)、引進(jìn)、交流、激勵(lì)機(jī)制，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和大膽使用優(yōu)秀人才，加快建立創(chuàng)新人才梯隊(duì)，使企業(yè)科技創(chuàng)新工作后繼有人。一是做好人才培養(yǎng)工作。加強(qiáng)高素質(zhì)專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)，健全內(nèi)部評價(jià)考核和選拔任用機(jī)制，加大各級專家選拔培養(yǎng)力度，大力加快專家梯隊(duì)建設(shè);通過政策引導(dǎo)、待遇激勵(lì)和條件創(chuàng)造，鼓勵(lì)廣大專業(yè)技術(shù)人員參加相關(guān)專業(yè)執(zhí)業(yè)資格考試取證，以滿足企業(yè)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)和發(fā)展的需要;瞄準(zhǔn)行業(yè)先進(jìn)技術(shù)發(fā)展方向，從適應(yīng)發(fā)展向努力趕超轉(zhuǎn)變，大力加強(qiáng)新技術(shù)、新工藝的再創(chuàng)新培訓(xùn)和技術(shù)研發(fā)攻關(guān)項(xiàng)目的專題培訓(xùn)，努力建設(shè)一支高層次的技術(shù)專家人才隊(duì)伍。二是做好人才使用工作。引導(dǎo)各級專家加強(qiáng)技術(shù)指導(dǎo)和推廣，解決重大技術(shù)難題，積極參與培訓(xùn)教材編寫和各類培訓(xùn)授課，發(fā)揮“傳、幫、帶”作用，培養(yǎng)各類專家后備人才和技術(shù)骨干。把技術(shù)創(chuàng)新和重大工程項(xiàng)目建設(shè)作為培養(yǎng)人才的主戰(zhàn)場，充分發(fā)揮技術(shù)創(chuàng)新人才在推進(jìn)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步中的積極作用，選拔具有發(fā)展?jié)摿Φ膬?yōu)秀年輕技術(shù)人才到重點(diǎn)工程、主要科研項(xiàng)目挑重?fù)?dān)、長才干，使其成為優(yōu)秀的技術(shù)拔尖人才和技術(shù)帶頭人，真正做到人盡其才、才盡其用。

7結(jié)語

本文從圍繞一個(gè)中心、搭建三組平臺、夯實(shí)六大技術(shù)領(lǐng)域、構(gòu)筑兩條通道、拓實(shí)三種能力以及人才隊(duì)伍建設(shè)等多方面分別進(jìn)行了論述，對施工企業(yè)科技管理的意識形態(tài)以及方式方法都做了詳細(xì)的闡述，可以為同行業(yè)相關(guān)工作起到借鑒作用。

作者:張志偉 單位:中鐵六局集團(tuán)天津鐵路建設(shè)有限公司

參考文獻(xiàn):

篇(7)

關(guān)鍵詞：客運(yùn)專線；鐵路；電氣化；接觸網(wǎng)技術(shù)；施工質(zhì)量

Abstract: railway erection along the catenary as special power supply unit supplies power for the electric traction locomotives, its purpose is to change the piezoelectric output power through catenary contact wire for wire of electric locomotive operation. Catenary of the particularity of performance in three aspects: the outdoor equipment, no spare, electromechanical integration, these are the basic characteristics of catenary. In this paper, the technical standard of passenger dedicated railway catenary and simple discussion on the construction quality control and analysis.

Key words: passenger dedicated line; Railway; Electrification; Catenary technology; The construction quality

中圖分類號：TM922.5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)的組成及要求

客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路，也稱為架空式接觸網(wǎng)。

1、從結(jié)構(gòu)形式看可分為以下幾個(gè)部分。

（1） 接觸懸掛：主要包括承力索，吊弦，接觸線及連接它們的零件等。與電力機(jī)車受電弓直接接觸的是接觸線。其中以接觸懸掛的種類最多。

（2） 支持裝置：支持裝置由腕臂，拉桿，定位裝置等連接件組成，用來懸吊和支持接觸懸掛，并將其負(fù)荷傳遞給支柱或者其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間，車站和大型建筑物而有所不同。

（3） 支柱與基礎(chǔ)：支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛和支持裝置的全部負(fù)荷，并把接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。支柱有金屬支柱和鋼筋混凝土支柱

2、牽引供電對接觸網(wǎng)的要求

為了滿足鐵路接觸網(wǎng)全天候不間斷的向機(jī)車進(jìn)行供電，保證弓網(wǎng)之間的良好匹配，提高接觸網(wǎng)的性價(jià)比，接觸網(wǎng)需要滿足：①設(shè)備運(yùn)行安全可靠，在惡劣氣候條件下能保證向電力機(jī)車正常供電；②有足夠的電氣強(qiáng)度，保證在牽引高峰時(shí)正常地向電力機(jī)車提供電能；③有足夠的機(jī)械強(qiáng)度，保證接觸懸掛具有可靠的穩(wěn)定性；④網(wǎng)上設(shè)備的空間位置不影響受電弓取流；⑤網(wǎng)上設(shè)備的質(zhì)量應(yīng)輕且分布均勻，保證接觸網(wǎng)的彈性盡量一致；⑥有足夠的防腐蝕性能各耐磨性能，使用壽命應(yīng)盡可能長；七在保證接觸懸掛穩(wěn)定性的前提下，結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量簡化，有利于施工，維護(hù)及事故搶修；⑧在最高運(yùn)行速度下，弓網(wǎng)離線率應(yīng)在容許的范圍內(nèi)。

因此，這就需要要求鐵路接觸網(wǎng)不論在什么條件下，必須要保證良好的供電，使得機(jī)車能在線路上高速、安全的行駛運(yùn)行。還要做到在符合上述要求的情況下，盡量做到節(jié)省投資、結(jié)構(gòu)合理、維修簡便等，同時(shí)還要便于新技術(shù)的應(yīng)用。

3、《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對接觸網(wǎng)施工的要求

為了更好的指導(dǎo)客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)工程的施工和驗(yàn)收，鐵道部組織編制了《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》。為了指導(dǎo)施工單位達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，同時(shí)編制了與驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)配套的《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》，由鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院。其中《客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對施工主體提出了如下要求：

（1）施工單位應(yīng)采用機(jī)械化施工，積極推廣施工新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料。在施工過程中還需制定一系列相應(yīng)的保護(hù)措施，以保證路基的完整性和穩(wěn)定性。

（2）施工單位應(yīng)應(yīng)建立完善的質(zhì)量保證體系，根據(jù)指南制定相應(yīng)的施工組織設(shè)計(jì)，施工技術(shù)管理制度，施工操作細(xì)則，施工技術(shù)安全措施等。

客運(yùn)專線鐵路電氣化接觸網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工方法

（3）施工中，施工單位應(yīng)按本指南和有關(guān)工程質(zhì)量管理辦法，嚴(yán)格施工質(zhì)量自查，采用先進(jìn)的施工工藝和檢測手段，進(jìn)行嚴(yán)格的過程控制，客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程每道工序的完成，都應(yīng)采取相應(yīng)的檢測手段檢測施工質(zhì)量，并作好記錄；完工后應(yīng)對施工質(zhì)量進(jìn)行全面的綜合檢測，并應(yīng)將檢測結(jié)果納入竣工文件。

（4）客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程施工應(yīng)根據(jù)鐵路修建的總體施工組織計(jì)劃，結(jié)合施工單位具體情況，做好以下工作：①必須遵守國家、鐵道部規(guī)定的安全規(guī)程，制定切實(shí)可行的安全措施，確保施工安全。②必須遵守國家、鐵道部規(guī)定的質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，建立完善的質(zhì)量保證體系，制定切實(shí)可行的質(zhì)量保證措施，確保工程質(zhì)量。③應(yīng)用信息化網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，推廣應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備，提高施工管理水平和施工技術(shù)水平。④在保證工程施工質(zhì)量的前提下，節(jié)約能源，降低材料消耗，提高工程施工的綜合經(jīng)濟(jì)效益。⑤積極改善工程施工條件，降低作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，遵守國家有關(guān)勞動(dòng)保護(hù)法規(guī)，確保作業(yè)人員身體健康。⑥所用于主體、附屬工程的材料進(jìn)場前應(yīng)進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)與檢驗(yàn)，各種工程材料必須符合國家、鐵道部現(xiàn)行規(guī)范和驗(yàn)標(biāo)的要求后才能進(jìn)場。⑦接觸網(wǎng)工程施工從進(jìn)場建點(diǎn)到竣工驗(yàn)收，都應(yīng)把保護(hù)環(huán)境、文明施工貫穿到施工中的沒有個(gè)環(huán)節(jié)。

二、客運(yùn)專線接觸網(wǎng)施工的特點(diǎn)

由于客運(yùn)專線接觸網(wǎng)的施工管理與一般工程的施工管理之間存在著一定的差異，要求也不盡相同，主要特點(diǎn)如下。

1、接觸網(wǎng)是在一定地域和范圍內(nèi)進(jìn)行施工的項(xiàng)目，所以每一條線路及每一區(qū)段的施工都需要按具體的施工對象、施工環(huán)境和條件來確定施工方法，因此，鐵路接觸網(wǎng)施工針對性較強(qiáng)，對工程施工質(zhì)量要求也比較高。

2、由于接觸網(wǎng)施工完全是沿鐵路線路進(jìn)行施工，這就使得接觸網(wǎng)施工的施工點(diǎn)增多、戰(zhàn)線過長、施工人員分散的問題較突出，對施工的組織和質(zhì)量控制影響較大。

3、接觸網(wǎng)施工由于整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)含量較高。因此對接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量管理工作必須深入細(xì)致，防止出現(xiàn)“一步錯(cuò)，步步錯(cuò)”。

4、受氣候和地質(zhì)條件的限制因素較多，這些客觀因素不但制約了施工作業(yè)的順利展開，而且往往會打亂全局的施工程序，影響整個(gè)。

5、系統(tǒng)工程中各專業(yè)工程在施工中相互干擾的機(jī)會和機(jī)率相當(dāng)高，如通信與電力及信號等工程的電纜溝同一路肩側(cè)的布置等，在施工組織與協(xié)調(diào)過程中一但出現(xiàn)疏漏，也將影響工程的質(zhì)量。

三、客運(yùn)專線接觸網(wǎng)施工中存在的問題

隨著電氣化鐵路的不斷的發(fā)展，我們在學(xué)習(xí)和引進(jìn)國外新技術(shù)、新材料、新結(jié)構(gòu)的同時(shí)，廣大工程技術(shù)人員也自主研發(fā)了許多接觸網(wǎng)新金具和新設(shè)備， 隨著新技術(shù)、新材料、新工藝的不斷更新，傳統(tǒng)的施工方法和手段已不能滿足要求，主要表現(xiàn)為施工隊(duì)伍的技術(shù)素質(zhì)和施工技術(shù)兩大方面滯后。

1、接觸網(wǎng)施工隊(duì)伍

（1）施工人員的整體技術(shù)素質(zhì)不高。在從事接觸網(wǎng)工程施工的隊(duì)伍中，只有極少數(shù)的技術(shù)人員和管理人員具有較高的專業(yè)技術(shù)素養(yǎng)，大部分施工人員則是由沒有受到專業(yè)的施工技術(shù)培訓(xùn)、教育的普通工人或者是民工，其專業(yè)技能和技術(shù)水平相對較差，這就容易造成對施工流程、施工工藝等不能很好的了解，致使施工過程中出現(xiàn)各種問題，進(jìn)而對接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量造成嚴(yán)重的影響。

（2）技術(shù)裝備落后

我國國內(nèi)的各施工單位的技術(shù)裝備較發(fā)達(dá)國家，顯得稍微落后一些。主要表現(xiàn)在施工設(shè)備功能不強(qiáng)、性能不高、新度系數(shù)偏低；設(shè)備綜合性能較低，體積大，較為笨重；檢測手段和檢測設(shè)備的精度系數(shù)不高。

2、接觸網(wǎng)施工標(biāo)準(zhǔn)和工藝存在問題

（1）施工技術(shù)及工藝滯后

從全國范圍來看，目前我國除少數(shù)施工單位外，大多數(shù)施工單位的施工 工藝和施工技術(shù)還停留在上世紀(jì)九十年代初的水平，很難適應(yīng)目前客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)的施工要求。

（2）施工的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)

接觸網(wǎng)的施工與路基、軌道的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)，接觸網(wǎng)一般是以軌面標(biāo)高作為施工基準(zhǔn)點(diǎn)的，而軌道施工的允許偏差較大，導(dǎo)至接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量難以滿足技術(shù)要求。

（3）技術(shù)規(guī)范和操作規(guī)范不夠完善

我國目前還沒有一部客運(yùn)專線鐵路電氣化的施工標(biāo)準(zhǔn)，每一條線路的施工技術(shù)要求除參照國外相應(yīng)線路制定外，沒有更多的通用性和標(biāo)準(zhǔn)化。

我國目前也沒有一套客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)的施工操作規(guī)范，除個(gè)別施工單位具有較為系統(tǒng)的施工工藝手冊外，大部分施工單位或施工隊(duì)伍在施工時(shí)的隨意性較大。

四、接觸網(wǎng)施工質(zhì)量控制措施

客運(yùn)專線鐵路電氣化鐵路與我國現(xiàn)有的160 km/h以下電氣化鐵路相比，不僅車速大大提高，而且其接觸網(wǎng)受流系統(tǒng)、懸掛方式、布置原則也有所不同。接觸懸掛是向電力機(jī)車供電的重要設(shè)備，也是保證250 km/h以上目標(biāo)值的關(guān)鍵。為了保證運(yùn)行時(shí)受流的質(zhì)量，必須具有良好的受流穩(wěn)定性、理想的彈性及彈性均勻性。因此接觸線對軌面的高度、跨中預(yù)留弛度及導(dǎo)線坡度以及弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)等對接觸懸掛的受流質(zhì)量好壞至關(guān)重要，而這些必須通過精確的施工安裝來保證。施工安裝精度需滿足設(shè)計(jì)要求的評價(jià)接觸網(wǎng)質(zhì)量的重要指標(biāo)。即安裝精度越高，受流質(zhì)量越好，接觸線和受電弓的使用壽命越長，且速度越高對施工的誤差要求越高。因此，對接觸網(wǎng)的施工誤差控制是保證接觸網(wǎng)施工質(zhì)量的唯一途徑。盡管目前國內(nèi)接觸網(wǎng)采用了國外發(fā)達(dá)國家的程序化、數(shù)據(jù)化施工和中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司開發(fā)的“四個(gè)一次到位”國家級工法。

但由于接觸網(wǎng)施工工序和所用材料繁多、安裝或加工工藝、機(jī)具及環(huán)境不盡相同，每個(gè)施工工序過程仍均伴有誤差，如導(dǎo)高、側(cè)面限界的誤差、腕臂和吊弦的測量、計(jì)算、預(yù)配加工及安裝的誤差等。因此，產(chǎn)生的原因主要來自施工人員、采用的機(jī)具、所用的材料、施工方法和施工環(huán)境五個(gè)方面。要保證施工質(zhì)量就必須對以下五個(gè)方面加以嚴(yán)格的控制。

1、人：指直接參與施工的人員，作為主要控制對象，要充分調(diào)動(dòng)其積極性、發(fā)揮其主導(dǎo)作用。有經(jīng)驗(yàn)表明，要保證施工質(zhì)量，還必須根據(jù)客運(yùn)專線鐵路接觸網(wǎng)施工特點(diǎn)，進(jìn)行系統(tǒng)化的培訓(xùn)；

2、材：材料在生產(chǎn)過程中難免的會出現(xiàn)公差，因此在使用時(shí)需要考慮其影響；

3、機(jī)：機(jī)械控制主要包括施工機(jī)械設(shè)備、工具和檢測器具等控制。因此在施工過程中要根據(jù)不同的施工工藝要求、選用合適的、先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備、機(jī)具等，并正確使用、管理以及保養(yǎng)，確定其處于最佳使用狀態(tài)。例如用經(jīng)緯儀取代傳統(tǒng)的線墜、接觸線多功能激光測量儀取代測量桿等等，不僅能使施工測量的精度大幅度提高，同時(shí)也可以將施工誤差控制在設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi)；

4、施工工藝：需要根據(jù)工程實(shí)際，制定相應(yīng)的施工方法，既有利于保證工程施工質(zhì)量，也能加快施工進(jìn)度，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)效益；

5、施工環(huán)境：指的是工程技術(shù)環(huán)境、環(huán)境因素對工程施工質(zhì)量的影響。如吊弦、定位便宜均應(yīng)根據(jù)施工當(dāng)時(shí)的環(huán)境溫度來進(jìn)行施工控制。環(huán)境溫度測不準(zhǔn)，將直接影響施工質(zhì)量。由此，在施工時(shí)應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)以及具體條件，對影響質(zhì)量的環(huán)境因素，采取有針對性的措施并加以控制。

客運(yùn)專線鐵路電氣化工程屬于結(jié)構(gòu)龐大、工藝技術(shù)復(fù)雜、需要多工種連續(xù)性施工生產(chǎn)的建筑安裝工程。為了使工程施工達(dá)到連續(xù)性和均衡性，實(shí)現(xiàn)高效、低耗、優(yōu)質(zhì)的目的，就必須根據(jù)工程的特點(diǎn)，按照科學(xué)、合理的施工程序，擇優(yōu)選取先進(jìn)的施工生產(chǎn)組織形式和施工作業(yè)方法，均衡施工進(jìn)度，確保計(jì)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

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