鐵路勘察設(shè)計(jì)論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路勘察設(shè)計(jì)論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：高速；鐵路；隧道；圍巖分級

由于當(dāng)前國內(nèi)外盛行的隧道圍巖分級，大多僅適用于長度及埋深較小或勘探工程量很多、或開挖有導(dǎo)洞等條件的圍巖分級。我國多年的勘探設(shè)計(jì)資料表明，在勘察階段，其工程量是比較少的，特別是深埋長大隧道，即或有較多的勘探工程量，但與埋深和長度相比較，其控制程度遠(yuǎn)不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情況下，如何做好深埋長大隧道的圍巖分級、評價(jià)是相當(dāng)關(guān)鍵的。為此，必須對隧道全線工程地質(zhì)條件做全面、深入的了解，進(jìn)而尋求一些新的方法去獲得巖石的RQD值、結(jié)構(gòu)面狀態(tài)、巖體完整性等資料。

另外，高速鐵路隧道與其他隧道相比有各自的特點(diǎn)。水電隧洞雖然規(guī)模大，但勘探工作十分詳細(xì)，而且其位置本身就是選地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性相對優(yōu)良的地區(qū)。鐵路因?yàn)檎咕€的需要?jiǎng)t有時(shí)不得不穿越地質(zhì)條件很差的地段。所以，在施工過程中因圍巖級別的諸多問題（如設(shè)計(jì)中確定圍巖級別與實(shí)際圍巖級別的差異、按照規(guī)范確定的圍巖級別進(jìn)行支護(hù)仍然滿足不了要求等）而往往延誤工期，提高工程造價(jià)甚至發(fā)生工程事故。作者參與了正在建設(shè)的云桂高鐵（昆明到南寧高速鐵路）的施工，在施工中最為棘手的問題就是前期勘察設(shè)計(jì)階段對隧道地質(zhì)情況了解不全面，導(dǎo)致工程進(jìn)度困難、造價(jià)調(diào)整、事故頻發(fā)、高頻率的設(shè)計(jì)變更等諸多問題。

因此，根據(jù)高速鐵路隧道的特點(diǎn)盡快建立有效的圍巖分級方法已成為廣大高鐵建設(shè)者的強(qiáng)烈愿望，也成為高鐵工程地質(zhì)研究急需解決的課題。我認(rèn)為，所謂有效的圍巖分級就是技術(shù)上可行，能充分利用勘察設(shè)計(jì)、施工階段的工作信息，逐步由粗到細(xì)的一種分級，并能立即用于指導(dǎo)施工的分級。本論文就是沿著上述思路開展研究工作的。

1 基于TSP探測成果的圍巖分級

根據(jù)設(shè)計(jì)階段的地質(zhì)勘察工作成果可以對隧道的圍巖進(jìn)行分級，這一分級結(jié)果對于指導(dǎo)設(shè)計(jì)和招標(biāo)、投標(biāo)均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的現(xiàn)場調(diào)查是在地表進(jìn)行的，對隧道的圍巖分級帶有很大的推測性；鉆探雖然深達(dá)隧道位置，但鉆孔數(shù)量有限；物探雖然也是進(jìn)行深部探測，但難以對圍巖的頻繁變化做出較為準(zhǔn)確的探測；這種分級的準(zhǔn)確性和精度都難以保證，而地質(zhì)條件本身的復(fù)雜性又使其更為困難。所以，更靠近隧道的、更為準(zhǔn)確的分級就成為隧道設(shè)計(jì)、施工人員的迫切需要。

TSP和其它反射地震波方法一樣，采用了回聲測量原理。根據(jù)對TSP探測資料的解釋，每次可得到掌子面前方150m左右的范圍內(nèi)圍巖的地質(zhì)狀況，并由巖性變化、巖體中富水性強(qiáng)弱程度和換算出的圍巖力學(xué)，參數(shù)按照《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行圍巖分級。根據(jù)TSP探測結(jié)果所得的圍巖分級結(jié)果這與勘察階段的圍巖分級結(jié)果基本一致。但是，根據(jù)TSP探測的圍巖分級與勘察階段的圍巖分級相比，又有一定的差別，表現(xiàn)在各類圍巖的距離較短，顯然更為精確，將其直接應(yīng)用于指導(dǎo)設(shè)計(jì)和施工更為可靠。另外，同一級圍巖中包括了不同的軟硬程度的巖石，或者巖性類似，但富水情況不同，這顯然更為接近圍巖實(shí)際，使設(shè)計(jì)和施工人員有了更為可靠的依據(jù)，也為施工過程中的變更設(shè)計(jì)提供了極有價(jià)值的資料。

2 基于超期水平鉆孔的圍巖分級

利用超前鉆孔確定掌子面前方圍巖級別主要是依據(jù)鉆速的快慢機(jī)鉆孔中回水的顏色來判斷前方掌子面圍巖的巖性、構(gòu)造及巖石的破碎程度，進(jìn)而判斷圍巖級別。其工作程序是，首先對掌子面圍巖特征進(jìn)行描述，作掌子面地質(zhì)素描圖，然后進(jìn)行鉆探，在鉆進(jìn)過程中記錄鉆進(jìn)速度、回水的顏色、從鉆孔沖出的巖石顆粒大小等，最后對這些資料進(jìn)行整理分析，確定圍巖級別。在被鉆的圍巖開挖過程中對圍巖進(jìn)行詳細(xì)描述，并作開挖面地質(zhì)素描圖，一方面為了驗(yàn)證分級結(jié)果，另一方面，為后續(xù)的圍巖分級積累經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，由于目前還沒有根據(jù)鉆進(jìn)資料進(jìn)行圍巖分級的定量指標(biāo)體系，所以，根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，這種分級應(yīng)該是在一個(gè)隧道掘進(jìn)過程中，特別是在掘進(jìn)初期就不斷總結(jié)完善十分重要。實(shí)踐證明，在掘進(jìn)到幾十米后即可通過信息反饋總結(jié)出一些規(guī)律。

從云南山區(qū)多座隧道的圍巖分級實(shí)例發(fā)現(xiàn)，不同級別的圍巖在鉆進(jìn)過程中表現(xiàn)出不同的特征，這些特征就是區(qū)分圍巖級別的依據(jù)。通過觀察總結(jié)，對于鉆進(jìn)工程中的現(xiàn)象得出如下認(rèn)識：

（1）鉆進(jìn)正常表明圍巖節(jié)理少，巖體完整；卡鉆表明圍巖破碎，往往是幾組節(jié)理交匯的反映，而且顯示節(jié)理較為密集；吃鉆表明是從堅(jiān)硬巖層突然進(jìn)入軟弱巖層，而且軟弱巖層一般出露寬度大于20cm。

（2）鉆進(jìn)過程中流出的液體顏色是巖性的反映。

（3）從鉆孔中沖出的巖粉粗表明巖石軟弱或破碎，巖粉細(xì)表明巖石堅(jiān)硬或完整。

（4）從鉆孔中流出的水流量越大，表明巖體中裂隙越發(fā)育。

（5）鉆進(jìn)速度快表明巖石軟弱，鉆進(jìn)速度慢表明巖石堅(jiān)硬，但對因裂隙發(fā)育而出現(xiàn)的卡鉆現(xiàn)象或巖石軟弱出現(xiàn)吃鉆現(xiàn)象的情況需區(qū)別分析。鉆速忽快忽慢表明圍巖變化頻繁。由于對于指導(dǎo)施工來說圍巖級別不宜變化頻繁，特別是不宜在1～2m左右變化，所以，根據(jù)鉆速變化進(jìn)行圍巖分級時(shí)必須結(jié)合其他現(xiàn)象綜合考慮。

3 基于監(jiān)控量測資料的圍巖分級

雖然已經(jīng)有不少的研究者已經(jīng)提到應(yīng)用監(jiān)控量測資料進(jìn)行判斷圍巖性質(zhì)，進(jìn)而確定下一工序的支護(hù)參數(shù)，但截至目前還沒有一個(gè)判斷標(biāo)準(zhǔn)，甚至用哪些指標(biāo)來判斷也沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識。而應(yīng)用監(jiān)控量測數(shù)據(jù)進(jìn)行圍巖分級則一方面開展的較少，另一方面研究程度更低。

總所周知，圍巖級別不同，隧道開挖后圍巖的松動(dòng)范圍大小不同，圍巖應(yīng)力調(diào)整時(shí)間的長短不同，圍巖施加在襯砌上的荷載（特別是施加在初期支護(hù)上的荷載）大小也不同。所以，根據(jù)以上認(rèn)識，通過對圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力的分析，我們提出以圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力趨于穩(wěn)定的時(shí)間（d）、圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力變化速率（MPa/d）（監(jiān)控量測數(shù)據(jù)穩(wěn)定之前）兩個(gè)指標(biāo)作為圍巖分級的依據(jù)。

綜上所述，高速鐵路隧道圍巖分級雖然已經(jīng)進(jìn)行了很多的研究工作，然而，研究工作是沒有止境的，有些問題，限于資料不足，加之作者才學(xué)疏淺，目前尚無力進(jìn)行研究，即使本論文討論的問題，也難免有不盡人意之處，因此，作者懇切希望得到師友們的批評指正。

參考文獻(xiàn)

篇(2)

英文名稱：Urban Mass Transit

主管單位：中華人民共和國教育部

主辦單位：同濟(jì)大學(xué)

出版周期：月刊

出版地址：上海市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1007-869X

國內(nèi)刊號：31-1749/U

郵發(fā)代號：4-621

發(fā)行范圍：

創(chuàng)刊時(shí)間：1998

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

期刊榮譽(yù)：

聯(lián)系方式

篇(3)

關(guān)鍵詞： 連續(xù)梁橋；時(shí)程分析；地震波入射角度；Midas Civil有限元軟件

中圖分類號：U448.21+5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）17-0089-02

0 引言

在最近的汶川地震和雅安地震中，橋梁工程作為生命線工程在搶險(xiǎn)救災(zāi)中突顯出了重要的作用。雖然汶川地震中地震能量得到了一定的釋放，但近來地震頻發(fā)表明一個(gè)地震活躍期的到來，因此在新的橋建設(shè)中應(yīng)特別注意抗震性能的設(shè)計(jì)，確保生命線的暢通。

為了研究不同地震波入射方向?qū)B續(xù)梁橋的地震動(dòng)響應(yīng)的影響，以某48+80+48m的連續(xù)梁橋?yàn)檠芯繉ο螅?jì)算得到了多種工況下的地震響應(yīng)。

1 工程概況

主橋采用48+80+48m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，橋梁全長177.5m，L邊/L中=0.6。橋面寬度：防護(hù)墻內(nèi)側(cè)凈寬9.0m，橋上人行道欄桿內(nèi)側(cè)凈寬12.1m，橋面寬12.2m。橋梁總體布置如圖1所示。

2 有限元模型

采用Midas Civil軟件建立有限元模型，主梁、墩和樁均采用梁單元模擬。采用m法模擬樁土相互作用。由文獻(xiàn)[1]可知樁周土的約束可用土彈簧來描述，其等代土彈簧桿單元的剛度由土介質(zhì)的m值計(jì)算，具體規(guī)定見文獻(xiàn)[2]，其定義為：？滓zx=m·z·xz（1）

式中？滓zx是土體對樁的橫向抗力，z為土層深度，xz為樁在深度處的橫向位移（即該土處的橫向變位值）。由此，可求出等代土彈簧的剛度Ks

式中，a為土層厚度，bp為該土層在垂直于計(jì)算模型所在平面的方向上的寬度，常取為樁計(jì)算寬度，有限元模型如圖2所示。

固有頻率和振型是橋梁動(dòng)力計(jì)算中的重要依據(jù)，采用子空間迭代法對該鐵路橋全橋模型進(jìn)行模態(tài)分析，三個(gè)方向的主要自振頻率和對應(yīng)振型見表1和圖3。

從表1可以看出，橋跨結(jié)構(gòu)基本頻率為0.926 Hz，說明結(jié)構(gòu)基本頻率較低，自振周期較長。

3 地震時(shí)程分析

地震動(dòng)時(shí)程采用1989年的Loma Prieta地震波，如圖4所示。

地震波沿水平入射，入射角度取為0°、45°和75°，主要以橋梁墩底內(nèi)力和跨中位移為研究對象。分別對上述地震入射角度建立計(jì)算工況，計(jì)算結(jié)果如下圖所示。

分析不同地震波入射角時(shí)的墩底內(nèi)力可以發(fā)現(xiàn)，地震波入射角對于地震響應(yīng)值有重要的影響。對于墩底順橋向剪力而言，當(dāng)?shù)卣鸩ㄑ仨槝蛳蜉斎霑r(shí)墩底剪力最大，75°時(shí)最小；對于墩底橫橋向彎矩也是表現(xiàn)出同墩底剪力一樣的規(guī)律。查看地震波入射角對于跨中位移的影響，順橋向位移表現(xiàn)出和墩底內(nèi)力同樣的變化規(guī)律。對于橫橋向位移，當(dāng)?shù)卣鸩ㄑ仨槝蛳蜉斎霑r(shí)（即地震波入射角度為0°時(shí)），跨中橫橋向位移為0，這也是可以想象得到的。對于入射角為45°和75°時(shí)，橫向位移不為0且45°時(shí)較大。

由此可見，地震波入射角度的不同和地震響應(yīng)的方向選取的不同會(huì)對計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生非常大的影響，如橫橋向位移，有時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生截然相反的響應(yīng)規(guī)律和結(jié)論。因此在進(jìn)行地震響應(yīng)分析時(shí)，應(yīng)對不同地震波入射角度進(jìn)行分析，并選取最為不利的響應(yīng)方向作為研究對象。最后選取最不利入射角度作為計(jì)算條件，進(jìn)行計(jì)算分析。

4 結(jié)論

對某典型的連續(xù)梁橋進(jìn)行了地震時(shí)程分析，考慮不同的地震波入射角度。計(jì)算結(jié)果表明，地震波入射角度和地震響應(yīng)的方向是地震分析中不可忽略的因素。輸入不同方向的地震波和提取不同方向的響應(yīng)值，會(huì)對分析結(jié)論產(chǎn)生很大甚至相反的影響，應(yīng)予以重視。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國鐵道部標(biāo)準(zhǔn).鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范.10002.5-2005.

[2]預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋.范立礎(chǔ).人民交通出版社.1985.1.

[3]中華人民共和國鐵道部標(biāo)準(zhǔn).鐵路橋涵施工規(guī)范.TB10203

-2002.

[4]李亞東.橋梁工程概論.西南交通大學(xué)出版社.2007.5.

[5]鐵道部第四勘察設(shè)計(jì)院.高速鐵路.中國鐵道出版社，1984.2.

篇(4)

關(guān)鍵詞：鐵路工程; 概預(yù)算; 分析

中圖分類號：TU7文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

工程投資控制，一直是建設(shè)領(lǐng)域十分關(guān)注的問題。廣大從業(yè)人員、專家學(xué)者、各級相關(guān)部門等，都在不斷地探求其有效控制途徑，并取得了較好的效果。工程投資控制的關(guān)鍵要素一是基于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)規(guī)范等形成的項(xiàng)目設(shè)計(jì)圖紙，二是遵循概預(yù)算法規(guī)、定額和市場價(jià)格等編制的概預(yù)算。該概預(yù)算經(jīng)投資商審查后，項(xiàng)目的總投資額便確定下來，這便是后續(xù)階段投資控制的基準(zhǔn)點(diǎn)。一旦設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)范圍、概預(yù)算編制辦法和定額、市場價(jià)格發(fā)生變化，便引起投資調(diào)整，則投資基準(zhǔn)點(diǎn)也應(yīng)及時(shí)修正。鐵路工程建設(shè)是國家大中型基本建設(shè)的重點(diǎn)領(lǐng)域，直接關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展計(jì)劃，因此，其關(guān)注度很高。鐵路線路走向、車站布置、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等又是地方政府十分關(guān)心的大事，要取得鐵路建設(shè)與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展“共贏”的良性循環(huán)，設(shè)計(jì)單位就必須在鐵路工程建設(shè)的前期合理確定建設(shè)方案，并依據(jù)相關(guān)法規(guī)、技術(shù)資料、市場行情依法估算項(xiàng)目投資。

工程初步設(shè)計(jì)是論證和優(yōu)化設(shè)計(jì)方案、控制投資的關(guān)鍵階段，如何客觀公正、依法合規(guī)、高質(zhì)量地編制概預(yù)算，是工程經(jīng)濟(jì)專業(yè)人員必須關(guān)注的課題。本文就目前鐵路工程建設(shè)編制概預(yù)算存在的一些問題進(jìn)行分析與探討，提出可采取的對策與措施，并通過工程實(shí)例驗(yàn)證采取這些措施的可行性。

1 概預(yù)算編制存在的主要問題

1.1 與設(shè)計(jì)專業(yè)之間溝通不夠

目前，鐵路各大設(shè)計(jì)院專業(yè)分工基本相同，設(shè)計(jì)專業(yè)負(fù)責(zé)確定工程數(shù)量，工經(jīng)專業(yè)根據(jù)設(shè)計(jì)專業(yè)提供的工程數(shù)量和相關(guān)資料編制概預(yù)算。如果設(shè)計(jì)專業(yè)對工程數(shù)量與定額的匹配產(chǎn)生理解上的偏差，就會(huì)導(dǎo)致部分工程數(shù)量的差、錯(cuò)、漏現(xiàn)象。而工經(jīng)專業(yè)在編制概預(yù)算時(shí)，也存在照葫蘆畫瓢的現(xiàn)象。盡管工經(jīng)專業(yè)在不同設(shè)計(jì)階段都要求設(shè)計(jì)專業(yè)依照計(jì)量規(guī)則提供工程數(shù)量，但設(shè)計(jì)專業(yè)提供的工程數(shù)量依然不能與定額完全匹配。

另一方面，工經(jīng)專業(yè)依據(jù)設(shè)計(jì)專業(yè)提供的資料完成施工組織設(shè)計(jì)后，未能及時(shí)將其反饋給設(shè)計(jì)專業(yè)進(jìn)一步完善和優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。例如，為滿足工期要求，箱梁采用現(xiàn)場預(yù)制或現(xiàn)澆(支架方式或移動(dòng)模架方式) 施工方案，要求隧道需加設(shè)輔助坑道，路基需采取預(yù)壓施工措施等，如果不及時(shí)將這些變化反饋給設(shè)計(jì)專業(yè)，就會(huì)造成設(shè)計(jì)方案的缺陷，也會(huì)造成工程數(shù)量的不準(zhǔn)確，編制的概預(yù)算就會(huì)產(chǎn)生偏差。

1.2 概預(yù)算基礎(chǔ)資料調(diào)查分析不到位

勘察設(shè)計(jì)階段調(diào)查收集概預(yù)算基礎(chǔ)資料，是工經(jīng)專業(yè)編制概預(yù)算的基礎(chǔ)。這些基礎(chǔ)資料和內(nèi)容主要包括: 征( 租) 地拆遷文件及補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)、水電價(jià)格文件及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，地材價(jià)格信息、測算資料及內(nèi)容組成，各種材料價(jià)格、供應(yīng)和運(yùn)輸方式等。如果調(diào)查收集的基礎(chǔ)資料不全，整理、分析不到位，采用的各種價(jià)格或部分價(jià)格不符合實(shí)際，或有較大的偏差，那么編制的概( 預(yù)) 算其準(zhǔn)確性就無從談起。

1.3 施工組織設(shè)計(jì)亟待加強(qiáng)

盡管鐵道部對加強(qiáng)鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)作出了有關(guān)規(guī)定，但由于種種原因執(zhí)行不到位，達(dá)不到規(guī)定的要求。一是確定的建設(shè)周期不合理，留給設(shè)計(jì)單位開展設(shè)計(jì)的時(shí)間太短，直接影響到工程的設(shè)計(jì)深度、設(shè)計(jì)方案的論證和優(yōu)化、編制概預(yù)算的準(zhǔn)確性; 二是影響到臨時(shí)工程的設(shè)計(jì)深度和規(guī)模，進(jìn)而影響到概預(yù)算編制的準(zhǔn)確性，而且對環(huán)保生態(tài)、土地占用等也帶來不應(yīng)有的影響。總之，設(shè)計(jì)時(shí)間短、深度不夠，影響到了施工組織方案的編制。采用有缺限的施工組織方案到了施工階段便會(huì)引起各類變更，使工程投資得不到有效控制。所以，應(yīng)合理確定工期，加強(qiáng)施工組織設(shè)計(jì)。

1.4 對概預(yù)算法規(guī)條文理解不全面、不正確

工經(jīng)專業(yè)人員對編制概預(yù)算的法規(guī)文件學(xué)習(xí)不夠，達(dá)不到熟練掌握和正確應(yīng)用的程度，遇到問題不能正確處理往往造成嚴(yán)重后果。如有些項(xiàng)目使用壓漿定額不按設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行抽換，造成很大的概預(yù)算誤差。

1.5 低級錯(cuò)誤時(shí)有發(fā)生

在編制概預(yù)算時(shí)，由于工程數(shù)量單位與定額單位的換算失誤，最終造成編制的概預(yù)算產(chǎn)生數(shù)量級錯(cuò)誤。

2 采取的對策與措施

2.1提高工經(jīng)專業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)

工經(jīng)專業(yè)人員不能僅僅停留在根據(jù)設(shè)計(jì)專業(yè)提供的工程數(shù)量被動(dòng)套用定額的水準(zhǔn)上，應(yīng)加強(qiáng)專業(yè)知識的學(xué)習(xí)，進(jìn)一步提高業(yè)務(wù)素質(zhì)。一是要主動(dòng)學(xué)習(xí)工程設(shè)計(jì)(如線路、橋隧及四電) 方面的相關(guān)技術(shù)，施工組織方面的相關(guān)知識; 二是熟練掌握概預(yù)算編制辦法及規(guī)定，掌握定額的使用等; 三是熟悉與設(shè)計(jì)專業(yè)溝通和協(xié)作的工作內(nèi)容。通過學(xué)習(xí)和實(shí)踐達(dá)

到提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)的目的。

2.2 加強(qiáng)對概預(yù)算基礎(chǔ)資料的調(diào)查收集與分析

鐵路工程建設(shè)涉及到不同的地區(qū)，跨越不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，應(yīng)按鐵道部的《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南》( 鐵建設(shè)［2009］226 號) 的規(guī)定，根據(jù)工程設(shè)計(jì)范圍調(diào)查收集當(dāng)?shù)卣嘘P(guān)征( 租) 地拆遷補(bǔ)償?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)、水電價(jià)格規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，地材市場價(jià)格、供應(yīng)渠道及運(yùn)輸方式等。對調(diào)查收集的基礎(chǔ)資料進(jìn)行整理、歸類與分析，為編制概預(yù)算奠定基礎(chǔ)。

2.3 深化施工組織設(shè)計(jì)

在設(shè)計(jì)專業(yè)論證和優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)上，工經(jīng)專業(yè)人員應(yīng)按照《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南》的要求和工程實(shí)際，深化施工組織設(shè)計(jì)，合理安排工期、配備資源以降低消耗。特別是臨時(shí)工程要統(tǒng)籌兼顧，既要滿足施工的需要，又要少占耕地，并注意對環(huán)境的保護(hù)，將對環(huán)境的影響降低到最低程度。

2.4 加強(qiáng)對概預(yù)算法規(guī)的學(xué)習(xí)與掌握

關(guān)于如何編制鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概預(yù)算，鐵道部了《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概(預(yù)) 算編制辦法》(鐵建設(shè)［2006］113 號)、《鐵路基本建設(shè)工程投資預(yù)估算 估算 設(shè)計(jì)概預(yù)算費(fèi)稅取值規(guī)定》(鐵建設(shè)［2008］11 號) 及與之配套的鐵路概預(yù)算定額等。工經(jīng)專業(yè)人員在學(xué)習(xí)和掌握專業(yè)知識的同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對編制概預(yù)算法規(guī)的學(xué)習(xí)，熟練掌握條文內(nèi)容，達(dá)到精通和靈活運(yùn)用的程度，這也是對從業(yè)資格起碼的要求。

另外，工經(jīng)專業(yè)人員在編制概預(yù)算工作中，應(yīng)認(rèn)真對待每一個(gè)數(shù)據(jù)、每一個(gè)計(jì)量單位，盡量避免低級錯(cuò)誤的出現(xiàn)。同時(shí)建議鐵路行業(yè)定額編制單位，將定額單位量綱統(tǒng)一取定為“1”，或?qū)ⅰ拌F路工程投資控制系統(tǒng)”軟件進(jìn)行功能升級，自動(dòng)完成工程數(shù)量與定額間的單位換算。

3 結(jié)束語

鐵路工程建設(shè)是國家大中型基本建設(shè)的重點(diǎn)領(lǐng)域，直接關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展計(jì)劃，其投資控制始終是關(guān)注的重點(diǎn)。那么，如何依據(jù)相關(guān)法規(guī)和定額編制建設(shè)項(xiàng)目的概預(yù)算，并在后續(xù)階段有效控制其投資，是值得分析與探討的問題。針對目前概預(yù)算編制存在的 5 個(gè)方面的主要問題，提出提高工經(jīng)專業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、加強(qiáng)對概預(yù)算基礎(chǔ)資料的調(diào)查收集與分析、深化施工組織設(shè)計(jì)及加強(qiáng)對概預(yù)算法規(guī)的學(xué)習(xí)與掌握等相應(yīng)措施。

參考文獻(xiàn):

[1] 張慧,等.項(xiàng)目施工階段成本管理淺析[J].施工技術(shù),2008，（10）.

[2] 冉崇華.施工企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)成本管理[J].財(cái)會(huì)通訊,2009，（6）.

[3] 吳尚榮.鐵路施工企業(yè)加強(qiáng)成本管理的幾點(diǎn)思考[J].大交通,2011，（3）.

[4] 李相富，鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本控制措施[J]，科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2009，23(11).

篇(5)

【關(guān)鍵詞】高速鐵路;大跨度橋梁;運(yùn)營監(jiān)測

1引言

目前，高速鐵路橋梁運(yùn)行安全問題已成為我國鐵路部門一個(gè)重要的問題，在實(shí)際鐵路管理中必須采取一定的措施確保高速鐵路橋梁的安全運(yùn)行，特別是對高速鐵路大跨度梁的安全監(jiān)測必須要做好，因?yàn)榇罂缍葮蛄阂?guī)模較大，結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，所以在設(shè)計(jì)和運(yùn)營階段很難掌握其力學(xué)性能。應(yīng)定期實(shí)施橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性監(jiān)測，以便更好地保證其安全運(yùn)行的重要條件。

2京滬高速鐵路大跨度橋梁監(jiān)測中存在的問題

2.1沉降觀測法不夠科學(xué)、合理

我國很多大跨度橋梁運(yùn)營監(jiān)測一般采用普通三角高程測量、電子橋梁監(jiān)測系統(tǒng)以及幾何水準(zhǔn)等，但是在實(shí)際監(jiān)測過程中由于受監(jiān)測成本、現(xiàn)場地形等方面的限制，很難滿足運(yùn)營監(jiān)測需求，再加上大跨度橋梁建設(shè)地形比較特殊，使現(xiàn)有的運(yùn)營監(jiān)測方法很難實(shí)現(xiàn)目前鐵路橋梁的發(fā)展。

2.2橋梁監(jiān)測系統(tǒng)不健全

在高速鐵路電子橋梁監(jiān)測系統(tǒng)的應(yīng)用中，一些大的系統(tǒng)都是建立在合成孔徑雷達(dá)監(jiān)測等技術(shù)上，但是這些技術(shù)很難得到絕對沉降量，監(jiān)測成果可以實(shí)際應(yīng)用的成分并不多，且應(yīng)用成本較高，沒有得到大面積的推廣，因此，所有橋梁運(yùn)營監(jiān)測仍以傳統(tǒng)測量方法為主，但是這種測量方法很難跟上時(shí)展的步伐，已不能滿足高技術(shù)含量的橋梁監(jiān)測的需求[1]。

3高速鐵路大跨度梁運(yùn)營監(jiān)測技術(shù)

3.1觀測元器件的設(shè)置

對鐵路大跨度梁實(shí)施運(yùn)營監(jiān)測分析，橋梁岸上基準(zhǔn)和三角座的測定是CRTSⅡ型板軌道基準(zhǔn)網(wǎng)測釘結(jié)構(gòu)進(jìn)行測量。選用的材質(zhì)為不銹鋼，規(guī)格為：1Cr18Ni9，具體結(jié)構(gòu)形式如圖1所示。橋梁岸上基準(zhǔn)點(diǎn)高程利用幾何水準(zhǔn)測量，在測量過程中利用水準(zhǔn)適配器保證測量精確度的提高；另外，測量過程中也要將橋梁的頂部圓錐精度控制在0.1mm以內(nèi)，這樣能很好地保障水準(zhǔn)適配器作用的發(fā)揮，提高觀測元器件的監(jiān)測水平。

3.2科學(xué)設(shè)置基準(zhǔn)點(diǎn)

運(yùn)營期間，橋梁結(jié)構(gòu)物的變形監(jiān)測應(yīng)充分利用精測網(wǎng)的平面控制點(diǎn)和水準(zhǔn)基點(diǎn)作為水平和垂直位移監(jiān)測的工作基點(diǎn)，根據(jù)橋梁跨度監(jiān)測需要，還要在此基礎(chǔ)上建立監(jiān)測期的基準(zhǔn)點(diǎn)，并且在測定的過程中與精測網(wǎng)中線路控制點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測。根據(jù)相關(guān)規(guī)范及運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，制定相應(yīng)的復(fù)測周期，基準(zhǔn)點(diǎn)要求建立在沉降變形區(qū)以外便于長期保存的穩(wěn)定地區(qū)，便于長期使用分析的需要，并且要進(jìn)行相應(yīng)的編號。監(jiān)測技術(shù)必須符合《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》（GB/T12897—2006）中的相關(guān)規(guī)定，只有這樣才能更好地提高基準(zhǔn)點(diǎn)的監(jiān)測成果。

3.3儀器設(shè)備要求

變形監(jiān)測手段較多,傳統(tǒng)的幾何水準(zhǔn)監(jiān)測是當(dāng)前鐵路運(yùn)營監(jiān)測的主要手段，廣泛應(yīng)用于多條鐵路的運(yùn)營監(jiān)測，其測量精度高,但是易受環(huán)境的影響，且需要投入大量的人力和物力，且受列車運(yùn)行影響，只能在夜間有限的時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行，作業(yè)效率不高。自動(dòng)化沉降變形監(jiān)測技術(shù)近年來越來越普遍地得到應(yīng)用，其特點(diǎn)是監(jiān)測精度高，人工干預(yù)少，受監(jiān)測條件影響小，例如在合武鐵路合肥段，采用ATR自動(dòng)目標(biāo)識別和照準(zhǔn)功能的全站儀，儀器標(biāo)稱精度不低于規(guī)定范圍的精度值，在2臺(tái)全站儀安裝的過程中，將首位置安裝在特殊的加工反射凌鏡中，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化監(jiān)測，京滬高鐵部分地段使用自動(dòng)化靜力水準(zhǔn)儀器，數(shù)據(jù)遠(yuǎn)程適時(shí)傳輸。但自動(dòng)化設(shè)備一次性投入成本相對較高。綜合考慮各方面條件，運(yùn)營監(jiān)測應(yīng)仍以傳統(tǒng)二等水準(zhǔn)監(jiān)測為主，自動(dòng)化監(jiān)測為輔；重點(diǎn)難點(diǎn)工程以自動(dòng)化監(jiān)測為主，二等水準(zhǔn)監(jiān)測方法為輔。常規(guī)二等水準(zhǔn)監(jiān)測與自動(dòng)化監(jiān)測優(yōu)勢互補(bǔ)、互為備份，亦可相互校核。

3.4大跨度梁運(yùn)營監(jiān)測系統(tǒng)的構(gòu)建

3.4.1監(jiān)測點(diǎn)的設(shè)置

考慮自動(dòng)化監(jiān)測的需要，監(jiān)測點(diǎn)的設(shè)置一般通過有限的傳感器獲取整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行狀況信息，從而獲取更加準(zhǔn)確的監(jiān)測信息。目前，這種方式的應(yīng)用一般是憑借經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行處理，由于受外界環(huán)境等多方面因素的影響，這種監(jiān)測方式并不能完全確保傳感器精確地完成監(jiān)測任務(wù)。當(dāng)數(shù)據(jù)異常時(shí)，需要介入傳統(tǒng)的人工監(jiān)測，檢核自動(dòng)監(jiān)測數(shù)據(jù)，所以監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)還要考慮傳統(tǒng)監(jiān)測的需要，以滿足人工監(jiān)測要求；其次，要根據(jù)橋梁監(jiān)測的具體內(nèi)容測定各個(gè)部位的信息，同時(shí)確定最大應(yīng)力分布和可能產(chǎn)生的應(yīng)力集中位置；再次，在有限元分析過程中，要做好系統(tǒng)的優(yōu)化分析，設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)時(shí)必須將安全問題和質(zhì)量問題放在首要位置，只有這樣才能更好地進(jìn)行評估，依據(jù)監(jiān)測內(nèi)容和測點(diǎn)布置原則，對大跨度橋梁實(shí)施測點(diǎn)布置，要依據(jù)沉降變形發(fā)生的程度和動(dòng)態(tài)監(jiān)測資料適時(shí)動(dòng)態(tài)地進(jìn)行調(diào)整，后期在重點(diǎn)段落有可能需要增加監(jiān)測點(diǎn)，既要考慮高監(jiān)測效率與成本，還要滿足運(yùn)營維護(hù)的需要。同時(shí)，橋墩監(jiān)測標(biāo)利用原各周期的沉降監(jiān)測的既有點(diǎn)，普查后對丟失和破壞的點(diǎn)在原位進(jìn)行補(bǔ)設(shè)。補(bǔ)設(shè)時(shí)要考慮大跨度梁的特征部位，將其納入運(yùn)營監(jiān)測系統(tǒng)中[2]。

3.4.2數(shù)據(jù)分析技術(shù)數(shù)據(jù)分析

技術(shù)的應(yīng)用必須建立在數(shù)據(jù)分析處理系統(tǒng)下，并由布置在監(jiān)控中心的服務(wù)器在相關(guān)技術(shù)的配合下完成整個(gè)系統(tǒng)的任務(wù)。在這個(gè)過程中，服務(wù)器可以自動(dòng)檢測分系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)實(shí)施全智能分析和處理。數(shù)據(jù)處理中的信號處理必須側(cè)重?cái)?shù)據(jù)的提取，這樣能得到比較全面的數(shù)據(jù)信號，可以在此基礎(chǔ)上對原始數(shù)據(jù)信號進(jìn)行處理，以便完成整個(gè)系統(tǒng)的科學(xué)監(jiān)測。在數(shù)據(jù)分析過程中,對數(shù)據(jù)進(jìn)行診斷和異常分析也是非常有必要的，從而能比較全面地診斷數(shù)據(jù)工作狀態(tài)，并對異常數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)處理，結(jié)合傳統(tǒng)監(jiān)測數(shù)據(jù)，查找原因。各期監(jiān)測數(shù)據(jù)均應(yīng)與前期數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析，結(jié)合長期數(shù)據(jù)，主要分析差異沉降的變化量和變形速率，提出后期的維護(hù)解決方案。同時(shí)還應(yīng)綜合分析線上線下數(shù)據(jù)，及時(shí)、準(zhǔn)確地分析判斷橋梁結(jié)構(gòu)變形特征。

3.4.3支座位移監(jiān)測數(shù)據(jù)分析

支座位移和系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)溫度有一定的關(guān)聯(lián)性，他們之間的關(guān)系如圖2所示。從圖2中可以看出結(jié)構(gòu)溫度和支座位置之間有緊密的相關(guān)性，這種情況下比較容易出現(xiàn)問題和產(chǎn)生支座位移，從而從側(cè)面分析出整個(gè)系統(tǒng)的特性，還可以從數(shù)據(jù)分析結(jié)果看出：系統(tǒng)支座位置與結(jié)構(gòu)溫度之間的斜率變化可以較準(zhǔn)確地反映出整個(gè)系統(tǒng)的制作工作性能的好壞，在統(tǒng)計(jì)支座位移的過程中我們能比較科學(xué)地安排制作的維修和養(yǎng)護(hù)，從而提高橋梁支座的承載能力，延長支座的使用壽命。

3.4.4振動(dòng)監(jiān)測數(shù)據(jù)技術(shù)

在系統(tǒng)分析過程中，我們對振動(dòng)監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析首先必須實(shí)施相應(yīng)的濾波處理，而后在高科技技術(shù)的應(yīng)用下對數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)分解重構(gòu)分析，同時(shí)要剔除振動(dòng)數(shù)據(jù)中的趨勢項(xiàng)；最后，在數(shù)據(jù)分析的過程中利用傅里葉原理進(jìn)行實(shí)時(shí)頻譜分析，依據(jù)分析結(jié)果得出監(jiān)測數(shù)據(jù)的副頻特性，同時(shí)在分析的過程中必須剔除橋梁相應(yīng)的階振動(dòng)頻率，而此振動(dòng)頻率的實(shí)施主要是評價(jià)整個(gè)橋梁的動(dòng)力性特點(diǎn)，為整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性監(jiān)測提供科學(xué)的依據(jù)，具體的振動(dòng)信號副頻特性如圖3所示

3.4.5數(shù)據(jù)管理技術(shù)分析

這里我們說的數(shù)據(jù)管理技術(shù)主要是指數(shù)據(jù)管理分析的技術(shù)形式，在橋梁信息數(shù)據(jù)分析的技術(shù)上，利用這種技術(shù)形式能使橋梁管理工作更加科學(xué)、全面，并實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)管理的信息化、科學(xué)化，促進(jìn)橋梁管理的水平。并為用戶提出橋梁養(yǎng)護(hù)和維護(hù)建議。大橋檢測體系中各種類型的數(shù)據(jù)量比較大，而且類型復(fù)雜，管理過程中必須構(gòu)建完整的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，這種技術(shù)必須包含存儲(chǔ)技術(shù)、查詢技術(shù)和調(diào)用技術(shù)。在數(shù)據(jù)分析的情況下，快速完成整個(gè)橋梁狀態(tài)信息的提取和分析，使得到的數(shù)據(jù)信息更加圖文并茂，直觀、全面地展現(xiàn)在用戶眼前。數(shù)據(jù)庫管理的主要技術(shù)形式包含數(shù)據(jù)查詢、結(jié)構(gòu)狀態(tài)、狀態(tài)監(jiān)控、系統(tǒng)維護(hù)以及系統(tǒng)管理等方面的技術(shù)形式，這些技術(shù)共同作用于橋梁運(yùn)行監(jiān)測系統(tǒng)中，能在很大程度上提高橋梁運(yùn)營監(jiān)測工作質(zhì)量和效率。

4結(jié)語

隨著現(xiàn)代橋梁建設(shè)的不斷加劇，在進(jìn)行運(yùn)營設(shè)備的安全管理中，為保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定，需要從多個(gè)角度，進(jìn)一步確保列車行車的安全指數(shù)。而在這個(gè)過程中，橋梁車輛的行車安全，主要集中在加速度以及橫向振幅等方面，為滿足對跨度中點(diǎn)上的安全防護(hù)，可針對安全管理的科學(xué)管理依據(jù)，進(jìn)行檢測數(shù)據(jù)分析處理。而對于結(jié)構(gòu)的溫度影響變化的控制管理，也可以結(jié)合相應(yīng)的應(yīng)力結(jié)構(gòu)變化進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度上的合理監(jiān)管。

【參考文獻(xiàn)】

【1】藺愛軍.高速鐵路大跨度橋梁水中墩變形監(jiān)測技術(shù)研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2012(11):48-52.

篇(6)

關(guān)鍵詞：隧道工程巖溶富水 帷幕注漿施工技術(shù)

Abstract: in this paper based on the previous research results at home and abroad, to new appropriate (chang) all (state) JinZiShan railway tunnel to rely on, around the curtain grouting technology, introduces in detail the karst rich water curtain grouting method of design and construction process. JinZiShan tunnel karst water curtain grouting through rich and the successful experience of technology in similar projects have certain guidance and reference.

Keywords: tunnel karst rich water curtain grouting engineering construction technology

中圖分類號：U455 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1. 工程概況

金子山隧道位于利川市西約10km，起訖里程DK264+879～DK271+714，全長6835米，為單線隧道，是宜萬鐵路十三座復(fù)雜隧道之一。隧道埋置深度以DK267+140處最大，約為420m，在向家灣一帶埋深相對較淺，約為119m。隧道在DK267+850～DK269+670穿越1820m的向斜核部富水段，此段地層位于金子山向斜核部附近，向斜為儲(chǔ)水構(gòu)造、富水地段，地下水很發(fā)育，地質(zhì)條件比較復(fù)雜，并且本段要通過F2斷層。該段極易形成突水、突泥和大面積塌方，圍巖級別為Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級。同時(shí)，在隧道施工中在可溶巖與非可溶巖交界洞段因巖溶發(fā)育，易產(chǎn)生突水涌泥。隧道在該洞段最大埋深355m，正常涌水量7334 m3/d，最大涌水量45761m3/d。隧道穿越巖溶地層、斷層破碎帶及深埋軟巖塑性變形地段時(shí)，因地下水豐富，施工中遭遇災(zāi)害性的突泥、突水的可能性很大，極有可能引發(fā)重大安全事故。為之，需在可能出現(xiàn)大范圍涌水洞段實(shí)施洞內(nèi)帷幕注漿和徑向注漿。

2. 注漿原理及注漿工藝

2.1 注漿目的和原則

注漿的主要目的是加固圍巖，限制排水量，保證隧道穩(wěn)定。帷幕注漿主要是根據(jù)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)情況，采取相應(yīng)的帷幕注漿方式，有效地將地下水、裂隙水排除在開挖范圍以外，防止涌水現(xiàn)象的發(fā)生。對可溶巖與非可溶巖接觸帶、斷層破碎帶及向斜核部預(yù)測水壓大、極可能產(chǎn)生嚴(yán)重突水突泥地段，預(yù)測地下水壓力≥3.0MPa時(shí)，采用加固圈固結(jié)范圍為正洞開挖輪廓線外8m，平導(dǎo)為開挖輪廓線外5m的超前帷幕注漿。對可溶巖與非可溶巖接觸帶、斷層破碎帶及向斜核部預(yù)測水壓大、極可能產(chǎn)生較嚴(yán)重突水突泥地段，預(yù)測地下水壓力＜3.0MPa并≥2.0MPa時(shí)，采用預(yù)注漿加固圈固結(jié)范圍為正洞開挖輪廓線外5m，平導(dǎo)開挖輪廓線外3m的帷幕注漿方案。對不同年代巖層接觸帶、物探異常區(qū)、預(yù)測水壓大、可能產(chǎn)生突水突泥地段，預(yù)測地下水壓力＜2.0MPa并≥1.0MPa時(shí)，采用正洞預(yù)加固圈固結(jié)范圍為開挖輪廓線外3m的帷幕注漿。 對巖體完整，其結(jié)構(gòu)性可保證開挖，但大面積淌水且流量大于控制排水量，其地下水壓力

2.2 帷幕注漿施工步序

2.2.1 施工準(zhǔn)備

施工平臺(tái)和施工場地準(zhǔn)備：制作鉆機(jī)平臺(tái)或搭建臨時(shí)施工鉆機(jī)平臺(tái)；并進(jìn)行臨建布置，包括水泥、材料存放點(diǎn)，施工用風(fēng)、水、電和指示控制線路的部設(shè)。封閉工作面做止?jié){墻：為防止注漿施工過程中工作面冒漿，可利用掌子面前方一定范圍內(nèi)的巖層或灌注砼止?jié){墻。在利用巖層作為止?jié){墻時(shí)需將掌子面找平后噴厚度不小于30cm的混凝土封閉。

2.2.2 注漿漿液配制

注漿材料原材料：水泥強(qiáng)度等級不低R32.5，水玻璃濃度30～40玻美度，TGRM超細(xì)雙液型水泥基特種注漿材料，緩凝劑采用磷酸氫二鈉，速凝劑采用EC477-92水泥速凝劑。單液水泥漿水灰比1:0.6～1:1，先稀后濃。如果要使水泥漿凝結(jié)時(shí)間減少，可滲入速凝劑，其滲量由試驗(yàn)確定，一般為水泥用量的2～3%。水泥-水玻璃雙漿液：水泥漿水灰比為1:1～1:1.5，水玻璃濃度為30～40玻美度，水泥-水玻璃體積比為1:0.3～1:1。根據(jù)需要滲入適量緩凝劑，其滲量由試驗(yàn)確定，一般為水泥用量的1～3%。TGRM超細(xì)雙液型水泥基特種注漿材料：水灰比0.38～0.42:1，凝膠時(shí)間30分鐘，施工時(shí)可根據(jù)實(shí)際情況由試驗(yàn)確定。

2.2.3鉆孔作業(yè)

注漿孔位標(biāo)定：在噴射混凝土止?jié){墻上按設(shè)計(jì)圖紙用紅油漆標(biāo)出孔口位置。

鉆機(jī)定位：根據(jù)極座標(biāo)法進(jìn)行鉆孔布置和定位。鉆機(jī)按設(shè)計(jì)要求準(zhǔn)確牢固地安放，確保極坐標(biāo)“原點(diǎn)”的準(zhǔn)確。

鉆孔作業(yè)：將鉆機(jī)鉆桿伸出，對準(zhǔn)所標(biāo)孔位用三翼合金鉆頭開孔，鉆穿混凝土止?jié){墻和其它堅(jiān)硬地層停止鉆進(jìn)。退出鉆頭，換上跟管鉆進(jìn)的一次性鉆頭及套管，鉆至設(shè)計(jì)孔深。

安設(shè)注漿管：在確定套管內(nèi)無阻塞物時(shí)，即可進(jìn)行注漿管（注漿管為硬質(zhì)塑料管）的安設(shè)工作。注漿管安放后，在注漿管管口安放注漿管并壓緊，以防注漿時(shí)漏漿。記錄鉆孔地質(zhì)描述及注漿管的下管情況，以備注漿施工參考。

2.2.4 注漿作業(yè)

根據(jù)不同條件采取分段前進(jìn)式注漿工藝、后退式分段注漿工藝或后退式一次注漿工藝。原則上采取鉆一孔注一孔。注漿結(jié)束時(shí)，應(yīng)先打開泄?jié){管閥門，再關(guān)閉進(jìn)漿管閥門并用清水將注漿管路沖洗干凈后方可停機(jī)。

2.2.5 注漿效果檢查、評定和補(bǔ)救措施

根據(jù)單孔結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)和全孔結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)以及檢驗(yàn)所有注漿孔均已符合單孔結(jié)束條件，是否有漏注現(xiàn)象綜合評斷。對注漿過程中的各種記錄資料綜合分析，注漿壓力和注漿量變化是否合理，是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求；每循環(huán)設(shè)2～3個(gè)檢查孔，檢查孔鉆取巖芯，觀察漿液充填情況，并檢查孔內(nèi)涌水量是否小于0.2L/m?min。

3.帷幕注漿施工

根據(jù)設(shè)計(jì)要求金子山I線隧道在穿越向斜核部富水區(qū)時(shí)要進(jìn)行3m超前帷幕注漿預(yù)加固和8m超前帷幕注漿。金子山隧道II線在發(fā)生巖溶突泥段要按地質(zhì)條件的不通進(jìn)行3m和8m的超前預(yù)注漿，注漿段長度分別采取為27m和30m兩種。同時(shí)，金子山隧道在通過向斜富水帶時(shí)，也需要進(jìn)行徑向注漿止水，滿足環(huán)保和隧道防排水要求。

8米帷幕注漿段每循環(huán)鉆孔注漿段長度為30米，開挖22米，保留8米作為止?jié){巖盤；3米帷幕注漿段每循環(huán)鉆孔注漿段長度為27米，開挖24米，保留3米作為止?jié){巖盤。隧道徑向注漿在隧道初次支護(hù)完成后進(jìn)行。砼止?jié){墻厚度：8米帷幕注漿時(shí)混凝土止?jié){墻厚度為2米；3米帷幕注漿時(shí)混凝土止?jié){墻厚度為1米。具體方案根據(jù)掌子面不同情況及超前預(yù)測預(yù)報(bào)結(jié)果，經(jīng)過計(jì)算報(bào)設(shè)計(jì)單位研究確定。

3.1 實(shí)施超前帷幕注漿

金子山隧道3m帷幕注漿加固范圍是隧道開挖輪廓線外3米；8m帷幕注漿加固范圍是隧道開挖輪廓線外8米。對8m帷幕注漿地段，預(yù)測地下水壓力≥3MPa，施工時(shí)取注漿壓力=3+4=7MPa；對3m帷幕注漿地段為1.0MPa≤P0＜2MPa，施工時(shí)取注漿壓力=2+4=6MPa。實(shí)際施工時(shí)，要根據(jù)實(shí)測地下水壓力及時(shí)調(diào)整注漿壓力。

3.2注漿工程施工組織及設(shè)備安排

帷幕注漿量計(jì)算方法，按總注漿量計(jì)算，計(jì)算公式如下：

Q=Anα(1+β)

其中：Q為總注漿量m3 ；A為注漿范圍圍巖體積m3；nα(1+β)為填充率，按表1按總量填充率選用。

表1金子山隧道注漿施工中巖體填充率參數(shù)表

單孔注漿量可按下式計(jì)算，計(jì)算公式如下：

Q=πR2hnα(1+β)

其中：Q為單孔注漿量（m3）；R為漿液擴(kuò)散半徑（m）取2.0；h為注漿段長(m)取30m ；n為地層裂隙度(空隙率)；α為漿液填充率；β為漿液損失率，n、α、β可由表1按單孔計(jì)算選用。具體的注漿量控制參數(shù)由現(xiàn)場注漿試驗(yàn)確定。

3.3 金子山隧道徑向注漿分析

金子山隧道在穿越巖溶富水區(qū)段時(shí)需進(jìn)行徑向注漿。注漿孔布置在孔底環(huán)向間距約3.0m，縱向間距2.6m，呈梅花型布置。施工時(shí)分段長20.8m為一作業(yè)段，一段布設(shè)9環(huán)，共計(jì)189孔。

4. 結(jié)論

論文以在建宜昌－萬州鐵路金子山隧道為依托，討論了金子山隧道帷幕注漿止水施工工藝和注漿施工方案，詳盡介紹了帷幕注漿的施工組織、機(jī)械設(shè)備和人員的配備，并就帷幕注漿中注漿量的推算和止?jié){墻的安全厚度進(jìn)行了重點(diǎn)探討，金子山隧道帷幕注漿的成功經(jīng)驗(yàn)可為同類工程的施工提供技術(shù)資料和經(jīng)驗(yàn)借鑒。

參考文獻(xiàn)：

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篇(7)

關(guān)鍵詞：懸索橋；有限元法；靜力分析；動(dòng)力分析

中圖分類號：U448.25　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B　文章編號：1008－0422(2007)09－0086－04

1　前言

懸索橋的發(fā)展水平在一定程度上代表一個(gè)國家橋梁建設(shè)的總體發(fā)展水平。懸索橋在技術(shù)上的突破性發(fā)展是21世紀(jì)橋梁技術(shù)發(fā)展的巨大成果之一，它標(biāo)志著使橋梁工程技術(shù)發(fā)展水平的橋梁跨度從上世紀(jì)初的500m左右躍進(jìn)到本世紀(jì)初的近2000m。

懸索橋的理論研究大概起始于18世紀(jì)末19世紀(jì)初，F(xiàn)uss研究拋物線纜的問題。當(dāng)時(shí)，俄國計(jì)劃在圣彼得堡附近的涅瓦河上建造一座懸索橋，Euler和Fuss作為沙俄皇家科學(xué)院的數(shù)學(xué)家受命研究纜索應(yīng)取的形狀。他的研究揭示了在沿跨向的均布荷載作用下，纜的幾何形狀為拋物線，纜的水平內(nèi)力為恒定值的規(guī)律．此后，Telford在修建梅耐橋之前，曾就纜的形狀向英國皇家學(xué)會(huì)主席Gilbert請教，Gilbert因而組織力量研究受均勻應(yīng)力的變截面纜的形狀問題。梅耐橋采用GiIbert的建議，通過眼桿數(shù)目的增減來改變主纜截面，因此，梅耐橋可以算是第一座注意到理論研究的懸索橋。緊隨其后，Brunel在設(shè)計(jì)克里夫頓橋時(shí)，曾就三種纜索形式進(jìn)行過計(jì)算，即：拋物線纜、等截面懸鏈線纜、均勻應(yīng)力懸鏈線纜，其中關(guān)于等截面懸鏈線纜的數(shù)學(xué)理論是早就由Bernouilli解決了的問題。上述關(guān)于纜索計(jì)算的理論被當(dāng)時(shí)在英國學(xué)習(xí)和研究懸索橋的法國數(shù)學(xué)家和工程師Navier收錄在他1823年發(fā)表的著作中。

隨著懸索橋理論的發(fā)展，其結(jié)構(gòu)形式也隨之而改變、彈性理論的出現(xiàn)使得懸索橋中加勁梁的高度顯得非常高大，結(jié)構(gòu)形式顯得很笨重。此后，隨著懸索橋撓度理論的發(fā)展，從理論上消除了加勁梁抗彎高度的下限，在懸索橋的設(shè)計(jì)中出現(xiàn)了追求細(xì)柔和優(yōu)美的傾向。經(jīng)過Farquharson，Von，Karman，Bleich及Steinman等多年的研究，認(rèn)識到破壞的原因是氣動(dòng)外形不良及抗扭剛度過低導(dǎo)致。又經(jīng)過大量風(fēng)洞試驗(yàn)和分析發(fā)現(xiàn)橋面中央開槽并有上下兩個(gè)平縱聯(lián)合的閉合框架加勁梁具有良好的氣動(dòng)穩(wěn)定性。于是，在塔可馬橋的重建中就采用了這樣的方案，并且根據(jù)類似原則，對以前所建的幾座懸索橋進(jìn)行了加固。緊隨其后，英國在為修建其福斯橋和塞文橋而進(jìn)行的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)研究中，找到了氣動(dòng)穩(wěn)定性更加優(yōu)越的加勁梁形式，這就是本文橋中所采用的那種具有較大抗扭剛度和氣動(dòng)外形良好的扁平箱梁。

國內(nèi)外，許多學(xué)者對不同類型的懸索橋進(jìn)行了靜動(dòng)力學(xué)分析，得到了它們的靜動(dòng)態(tài)參數(shù)。吉林，馮兆祥對江陰大橋進(jìn)行了靜載實(shí)驗(yàn)分析，獲得了大橋的靜動(dòng)力學(xué)特性參數(shù)。H.T.Chan,L.Cuo,Z.X.Li建立了大跨徑高預(yù)應(yīng)力橋梁的有限元模型，并分析了其動(dòng)力學(xué)特性，等等。

本文建立了某懸索橋的有限元分析模型，對其進(jìn)行了靜力學(xué)分析，獲得了該大橋的靜力特性參數(shù)。同時(shí)進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)分析，獲得了該大橋的動(dòng)力特性參數(shù)。

2　某懸索橋工程概況

大橋位于湘江湘潭三大橋下游4.3km處，其橋梁為雙飛燕斜拉索鋼管混凝土拱橋，橋長1340m，主跨400m，橋?qū)?7m；設(shè)計(jì)行車速度為60km/h，雙向6車道。由中國鐵建鐵路第四勘察設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，橋梁總投資約3億元，2006年底建成通車。該橋作為城區(qū)段河?xùn)|、河西地區(qū)的紐帶，是該市實(shí)現(xiàn)“城區(qū)向東、向北發(fā)展，實(shí)現(xiàn)百萬人口百平方公里”城市發(fā)展目標(biāo)的關(guān)鍵性工程。橋面選取為殼單元，吊桿選取為桿單元，拱選取為梁單元，鋼橫梁選取為梁單元，加勁梁選取為梁單元。共有吊桿40根，其間距為8m，橋面厚度為40cm。本文僅計(jì)算拱和主跨橋面及吊桿。橋面簡支，拱與地面固支。建立懸索橋的模型，見圖1。

3　懸索橋靜力學(xué)分析

靜力分析將采取設(shè)計(jì)荷載，以面力的形式加載橋面上，主跨兩端各40m不加載。通過計(jì)算得最大位移在跨中，變形見圖2，最大位移為0.013475m。應(yīng)力見圖3，最大應(yīng)力為0.2MPa，最大應(yīng)力位于跨與拱相接處，位置見圖4。

通過對大橋的靜力學(xué)分析，我們可以得到如下結(jié)論：在設(shè)計(jì)荷載下，橋梁的強(qiáng)度和剛度滿足國家規(guī)范和設(shè)計(jì)要求；在設(shè)計(jì)荷載下，橋梁沒有產(chǎn)生塑性變形，表明該橋具有較高的性能儲(chǔ)備，具有良好的承載能力。

4　懸索橋動(dòng)力學(xué)分析

橋梁結(jié)構(gòu)在承受車輛、人群、風(fēng)力和地震等動(dòng)載荷作用下產(chǎn)生振動(dòng)，橋梁在動(dòng)荷載作用下的受力分析是橋梁結(jié)構(gòu)分析的一項(xiàng)重要任務(wù)。其振動(dòng)問題影響因素復(fù)雜，僅靠理論分析還不能滿足工程應(yīng)用的需要，橋梁的動(dòng)載分析就成為解決該問題必不可少的手段。動(dòng)力分析不但可以提供橋梁的基本參數(shù)和特性，而且提供了控制橋梁共振產(chǎn)生的條件。

通過動(dòng)載分析測量橋的動(dòng)力學(xué)特性和動(dòng)力性能，以此來判斷橋梁的運(yùn)營狀態(tài)和承載能力，確定其是否滿足國家標(biāo)準(zhǔn)。如，動(dòng)力系數(shù)是確定車軸荷載對橋梁動(dòng)力作用的重要技術(shù)參數(shù)，直接影響到橋梁設(shè)計(jì)的安全與經(jīng)濟(jì)性能。橋梁自振頻率處于某個(gè)范圍時(shí)，有由外載引起共振的危險(xiǎn)。本文主要計(jì)算分析橋梁結(jié)構(gòu)的自振特性。主要參數(shù)包括自振頻率。通過有限元分析可得到大橋的前四階模態(tài)頻率分別為0.28968Hz，0.32968Hz，0.43833Hz，0.58005 Hz。同時(shí)，可以得到大橋的動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)。

通過對大橋的動(dòng)力學(xué)分析，得到如下結(jié)論：橋梁的最大動(dòng)應(yīng)力和動(dòng)撓度小于國家標(biāo)準(zhǔn)容許值，說明大橋設(shè)計(jì)符合國家規(guī)范；大橋的一階振動(dòng)頻率為0.28968Hz，遠(yuǎn)離共振頻率，大橋具有良好的動(dòng)力特性。