鐵路交通事故救援精品(七篇)

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篇(1)

【關(guān)鍵字】 隧道 鐵路交通事故 救援

合肥至武漢的鐵路客運專線是是較高速度的客運專線之一，如何在最短的時間內(nèi)拯救傷員生命、最大限度地減少損失，是擺在我們鐵路人面前的一道難題。

一、GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀

1. 1 GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀

GSM無線通信技術(shù)，是個不錯的選擇。鐵路GSM-R是結(jié)合鐵路的具體情況，對原有的GSM技術(shù)經(jīng)過適當(dāng)?shù)母脑於纬傻蔫F路無線通信系統(tǒng)，屬于2G無線通信技術(shù)。

在GSM-R系統(tǒng)中，使用頻段為885-889MHz/930-934MHz，去除保護頻點，按頻率間隔200k來劃分，實際上、下行可用頻點各只有19個。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式來工作的。

合武線每個無線基站配置2個載波單元CU，每個載波單元有1個載頻，每個載頻8個時隙，第一個載頻可用6個時隙，第二個載頻滿配置時有8個時隙可用，共計有14個時隙可用。每時隙的數(shù)據(jù)速率為14.4kbit/s，若將2個載頻完全用來捆綁成一個時隙，則最大能達(dá)到的數(shù)據(jù)傳輸速率為201.6 kbit/s，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能完成鐵路救援系統(tǒng)所需要的2Mbits/s的要求。

1.2鐵路通信救援系統(tǒng)現(xiàn)狀

鐵路通信救援系統(tǒng)采用FH-V088應(yīng)急通信系統(tǒng)。通信原理如圖1。由圖1可知，救援現(xiàn)場的應(yīng)急通信設(shè)備通過系統(tǒng)自帶的協(xié)議轉(zhuǎn)換器就近接入附近的通信機房，通過傳輸設(shè)備提供的2Mbit/s通信通道和指揮中心進行信息交換，把現(xiàn)場的情況通過動圖和靜圖的方式傳到指揮中心，也可以在大屏幕上顯示。

現(xiàn)場的救援設(shè)備的連接方式如圖2。其中，F(xiàn)H-V088 FA為現(xiàn)場綜合接入設(shè)備， FH-V088 PBX為現(xiàn)場無線PBX（程控用戶交換機）設(shè)備，和現(xiàn)場的幾部PBX手機配合使用，可以完成現(xiàn)場PBX手機在1公里范圍內(nèi)實現(xiàn)自由移動，內(nèi)部通過撥打小號即可實現(xiàn)通話，也可撥打外線，實現(xiàn)和指揮中心的通話，也可實現(xiàn)救援現(xiàn)場與中心之間的熱線電話功能?，F(xiàn)場筆記本PC可訪問中心數(shù)據(jù)庫，支持郵件發(fā)送功能，支持互聯(lián)網(wǎng)訪問功能。FH-V088 RAV為現(xiàn)場無線影音采集設(shè)備，可以完成救援現(xiàn)場視頻信號的采集，也可以通過無線方式，在1-10公里的范圍內(nèi)實現(xiàn)無線移動的拍攝，并通過FH-V088 FA上傳圖像到指揮中心。

由上面的分析可知，僅憑鐵路的GSM-R難以提供應(yīng)急救援系統(tǒng)所需的2Mbit/s傳輸通道。

FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)雖然還提供了基于野戰(zhàn)光纜的接入方式，但由于交通不方便，救援人員很難在短時間內(nèi)趕到，無法快速布放光纜。若救援現(xiàn)場在隧道內(nèi)，衛(wèi)星接入方式也成為一紙空談。應(yīng)急通信車也無法開進隧道進行應(yīng)急通信。

FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)的有線接入方式也可以將FH-V088 FA設(shè)備設(shè)在通信機房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范圍內(nèi)進行視頻采集，但是由于事故現(xiàn)場的不確定性，合武線的隧道又很長，無法滿足現(xiàn)場救援的需要。

然而，天無絕人之路。合武隧道內(nèi)同期布放的還有中國移動、中國電信、中國聯(lián)通的無線漏泄電纜?？梢岳盟麄兊臒o線通道作為應(yīng)急通信救援通道。而且隨著無線技術(shù)的發(fā)展以及4G技術(shù)的應(yīng)用，提供2M透明傳輸通道應(yīng)該不會有什么困難。

在此，用中國聯(lián)通的設(shè)備來舉例。中國聯(lián)通公司在合武客專線隧道內(nèi)的無線通信技術(shù)為WCDMA，屬于3G技術(shù)。調(diào)制方式上行為BPSK，下行為QPSK；導(dǎo)頻輔助的相干解調(diào)方式；適應(yīng)多種速率的傳輸，同時對多速率、多媒體的業(yè)務(wù)可通過改變擴頻比和多碼并行傳送的方式來實現(xiàn)；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系統(tǒng)容量。

WCDMA技術(shù)，上行頻率為1940-1955MHZ，下行頻率為2130-2145MHZ。

WCDMA系統(tǒng)單載波理論最大下行容量為：384Kbps/碼道×7碼道=2.7Mbps。

當(dāng)采用高速下行分組接入HSDPA技術(shù)時，單載波理論最大下行容量為：960Kbps/碼道×15碼道=14.4Mbps。

當(dāng)采用高速上行分組接入HSUPA技術(shù)時，物理層碼片速率×調(diào)制階數(shù)/擴頻因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps

篇(2)

Analysisof32AccidentsofHazardousmaterialstraortation

SunMeng,EngineerWeiLijun,seniorEngineerWuZongzhi,Prof.

(NationalCenterofSafetyScience&amTechnology,StateEconomic&amTradeCommiion)

Atract:Basedontheanalysisofthecausesof32accidentsofHazardousmaterialstraortation,thispaperconcludedsixkindsofaccidentreaso,thenputforwardrelevantcountermeasuresofaccidentprevention.

Keywords:Hazardousmaterials,traortation,accident,analysis,prevention,

我國石化企業(yè)十多萬家，可生產(chǎn)化工產(chǎn)品五萬多種，其中相當(dāng)一部分是危險化學(xué)品。危險化學(xué)品在生產(chǎn)、經(jīng)營、儲存、運輸、使用過程中，存在著火災(zāi)、爆炸、中毒等重大事故的危險性。為加強對危險化學(xué)品的安全管理，保障人民生命、財產(chǎn)安全，保護環(huán)境，我國制定了一系列法律法規(guī)，以遏制重特大事故，確保安全生產(chǎn)。

為預(yù)防事故的發(fā)生，不但要依法安全生產(chǎn)，依法監(jiān)督管理，還要研究事故預(yù)防工程技術(shù)措施及安全管理對策措施，為國家的立法、企業(yè)安全生產(chǎn)和政府的監(jiān)督管理提供參考方案和決策依據(jù)。

本文通過對32起典型危險化學(xué)品公路運輸事故的統(tǒng)計與分析，剖析每起事故發(fā)生的直接原因和間接原因，并進行歸納匯總，以期能吸取事故教訓(xùn)，為事故預(yù)防提供對策措施。

一起危險化學(xué)品公路運輸事故的發(fā)生，其原因往往是復(fù)雜的，多種的，而非某個單一的原因造成的。這些原因可分為主要原因和次要原因，或直接原因和間接原因，不過這種劃分有時不容易把握。這是因為，哪個原因是主要原因、次要原因、直接原因、間接原因，并不是絕對的。從不同的層次、不同的角度分析，其結(jié)果可能是不一樣的。而且這樣劃分事故原因，對于事后預(yù)防、采取對策措施并沒有特別大的幫助。

為了便于事故原因的分類分析及預(yù)防措施的制定，這里把事故原因的分類進一步的細(xì)化，分為管理原因、人的失誤（包括違章行為）、設(shè)備設(shè)施的缺陷、環(huán)境方面的原因（又包括道路狀況、地形、人群、天氣狀況（溫濕度、風(fēng)霧、雨雪、晴陰、時間等））、交通事故引發(fā)危險品事故、救援不當(dāng)導(dǎo)致事故擴大等六類。

按照上述事故原因的分類，本文在對32起典型事故逐一分析的基礎(chǔ)上，把危險化學(xué)品運輸事故原因分成六類進行匯總分析如下。

一、管理原因

根據(jù)責(zé)任劃分，管理原因可分為二個方面，一是政府主管部門及相關(guān)部門的管理原因，二是企業(yè)方面的管理原因。企業(yè)方面主要指托運方（貨主）和承運方（運輸公司、個體運輸戶）。

一）政府主管部門及相關(guān)管理部門方面的管理原因

a.危險品運輸資質(zhì)的管理是薄弱環(huán)節(jié)

危險化學(xué)品公路運輸事故的發(fā)生，有很大一部分是由于企業(yè)或運輸公司沒有危險品運輸資質(zhì)，駕駛員沒有運輸危險的的資格，因而在運輸過程中由于設(shè)備的缺陷、人員的違章、對運輸?shù)奈ｋU品理化性質(zhì)一無所知，最終導(dǎo)致危險品事故的。

b.某些鐵路道口的管理管理不善，設(shè)施不全

在分析的32起事故中，有3起事故是危險化學(xué)品車輛與火車相撞的。主要原因是鐵路道口管理不善，設(shè)施不全，沒有專人看管，甚至是無人看管的非法道口，因為種種原因存在多年，導(dǎo)致多起汽車與火車相撞事故。

c.修車鋪、加油站等臨時停車地點疏于管理

在修車鋪、加油站等臨時停車地點發(fā)生的危險化學(xué)品運輸事故也占有一定的比例，對這些地點的從業(yè)人員也應(yīng)該進行相關(guān)知識技能的培訓(xùn)。因此，政府部門應(yīng)該對危險品運輸企業(yè)從資質(zhì)認(rèn)可到日常監(jiān)管全過程控制，對涉及危險品運輸有單位部門進行全方位控制，包括托運方、承運方、搶險單位、修車廠、修車鋪、加油站、鐵路道口等。

d.某些乘客或司機違章攜帶易燃易爆品

近年來，客車由于乘客攜帶、客車捎帶或客貨混裝導(dǎo)致的危險品火災(zāi)爆炸事故經(jīng)常發(fā)生，特別在春運期間尤其嚴(yán)重。雖然政府有關(guān)部門大力宣傳，三令五申，加大監(jiān)管力度，但仍無法杜絕這類事故的發(fā)生。

二）企業(yè)方面的管理原因

a.不執(zhí)行或不嚴(yán)格執(zhí)行國家的危險化學(xué)安全管理法規(guī)、條例的有關(guān)規(guī)定，無視危險品運輸資質(zhì)的要求，把危險品等同一般貨物運輸，是這類事故發(fā)生的主要原因。

b.企業(yè)危險化學(xué)品運輸制度不健全，沒有制定針對性的安全對策，危險化學(xué)品運輸無章可循，也是事故發(fā)生的重要原因。

c.危險化學(xué)品的裝載、包裝不合格，如超載、超高、過量充裝、混裝、包裝有漏洞等，是事故發(fā)生的一個重要原因。

d.駕駛員及押運人員培訓(xùn)教育不夠，沒有危險化學(xué)品運輸資格，可以從多個方面導(dǎo)致危險品運輸事故的發(fā)生。加強對駕駛員及押運人員培訓(xùn)教育，嚴(yán)格持證駕駛，可大大減少事故的發(fā)生。

e.在運輸危險化學(xué)品前沒有事先對道路、天氣等進行調(diào)查，沒有慎重選擇路線，沒有充分考慮到天氣可能發(fā)生的意外的變化，制定相應(yīng)的預(yù)防措施，也導(dǎo)致了一些事故的發(fā)生。

f.企業(yè)違章自制、改裝危險化學(xué)品容器，使存在多處缺陷的不合格的危險化學(xué)品容器投入使用，也是導(dǎo)致事故發(fā) 生的一方面原因。

g.企業(yè)由于沒有制定或沒有執(zhí)行危險化學(xué)品運輸車輛檢查維修制度，沒有對危險化學(xué)品運輸車輛進行嚴(yán)格的定期全面檢查、維護及日常出車前的逐項檢查，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

h.由于沒有加強車輛中途活動的管理，也導(dǎo)致一些意外事故的發(fā)生。運輸危險品的車輛在中途隨意改變路線，隨意停車，在不安全的修車鋪修車等，增大了事故發(fā)生的機會。

g.承運方（運輸公司或個體運輸戶）安全意識淡薄，利令智昏，沒有化學(xué)危險品準(zhǔn)運證，仍承接危險品運輸業(yè)務(wù)。也導(dǎo)致一些事故的發(fā)生。

二、人的失誤

人的失誤按失誤者的身份可歸納為裝車人的失誤、押車人的失誤、開車人的失誤、修車人的失誤等四類。下面按照這四類失誤逐一歸納分析。

a.裝車人的失誤

裝車人的失誤主要有：超重裝載；超高裝載；過量充裝；沒對危險品容器采取緊固措施，使其在路上顛簸碰撞，甚至掙脫約束滾下車；危險品容器的閥門沒有擰緊，以致發(fā)生泄漏。

b.押車人的失誤

押車人的失誤主要有：指使司機違章隨意停車；搭乘無關(guān)人員；擅離職守，使危險貨物失去監(jiān)控，油罐壓力升高不及時排放，最后導(dǎo)致超壓爆炸，或貨物落下發(fā)生事故等。

c.開車人的失誤

開車人的失誤即駕駛員的違章駕駛或失誤。據(jù)統(tǒng)計，80的交通事故是由駕駛員的違章或失誤造成的。開車人的失誤主要以下幾個方面：

l駕駛

疲勞駕駛；或駕駛技術(shù)差；在雨天、雪天、大霧天、彎道處、路口等行車不慎，思想麻痹，車速過快；違章超速行車或超車。

l行車路線

行車路線選擇不當(dāng)，違章從人口密集處通過；或道路不熟，出現(xiàn)意外。

l?？颗c搭乘

違章在人口密集處隨意停靠。違章搭乘無關(guān)人員。違章客貨混裝，在客車上攜帶危險品。

d.修車人的失誤

修加人的失誤主要有：車輛維修保養(yǎng)不善，檢查不仔細(xì)，使有缺陷、有隱患的車輛上路；電焊工違章在易燃易爆環(huán)境下動火修理運輸危險品車輛，導(dǎo)致起火或爆炸。

人的失誤大都與管理上的原因有著密切的關(guān)系?？梢哉f，絕大多數(shù)的失誤都是由于管理原因直接或間接造成的。這也是為什么人們往往把管理原因作為一起事故的主要原因。因此，減少人的失誤，從根本上還是要法規(guī)、制度的建立健全，執(zhí)法的嚴(yán)明，管理的完善，培訓(xùn)教育的重視等方面著手。

三、設(shè)備設(shè)施的缺陷

l設(shè)備設(shè)施的缺陷按直觀的“車上、車下、車本體”的分類方法可分為三類，即車上的危險化學(xué)品容器或危險化學(xué)品包裝固定的缺陷；車下的道路設(shè)施（包括公路道路設(shè)施和鐵路道口設(shè)施）的缺陷；車本體（主要包括制動、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)（輪胎、拖掛連接處等）、發(fā)動機等）的缺陷。

設(shè)備設(shè)施的缺陷主要是由于管理原因和人的失誤造成的。主管部門監(jiān)察監(jiān)督不力，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)安全意識淡薄，致使出現(xiàn)不合格的危險化學(xué)品運輸設(shè)備；司機及車輛維護人員思想麻痹，檢查不認(rèn)真，導(dǎo)致有缺陷的危險化學(xué)品車輛上路營運。因此，要減少因運輸設(shè)備導(dǎo)致的危險品公路運輸事故，首先要加強監(jiān)督管理，保證危險化學(xué)品運輸車輛為合法車輛，危險化學(xué)品容器為合格設(shè)備。其次為加強危險化學(xué)品運輸車輛的車況檢查，制定嚴(yán)格的日常出車檢查和定期全面檢查制度。其三要對相關(guān)人員進行技能培訓(xùn)與安全意識培訓(xùn)，提高責(zé)任心，及時發(fā)現(xiàn)事故隱患。

四、環(huán)境方面的原因

環(huán)境原因包括天氣、地形及路況、人群、時間等幾個方面。天氣狀況有晴、陰、雨、雪、風(fēng)、霧、熱、冷等；地形及路況影響車輛運動和司機視野，地形還影響到危險品泄漏后的；人群稠密影響到事故后果；時間主要是指白天或夜晚，影響到司機的駕駛和周圍的人員活動情況。

環(huán)境方面的原因主要是天氣、地形、人群、時間等客觀上的不利因素，使事故容易發(fā)生或事故后果容易擴大。由于這些不利因素的出現(xiàn)，使正常情況下不會發(fā)生的事故這時就容易發(fā)生了。這就要求我們在運輸危險品時，充分考慮到這些不利因素，預(yù)先做好思想上的準(zhǔn)備、措施上的準(zhǔn)備和設(shè)備上的準(zhǔn)備。對不確定的不利因素做好預(yù)防措施，對已知的不利因素做好針對性的應(yīng)對措施或消除措施，更加謹(jǐn)慎小心。這樣才能保證危險品的安全運輸。

五、交通事故引發(fā)危險品事故

這里說的交通事故主要指以下兩種類型，一是兩車相撞，一是車輛自行翻倒或車輛撞上其它東西。根據(jù)對危險品公路運輸事故的統(tǒng)計分析，有一半以上事故是由交通事故引發(fā)的。由于罐車（槽車）運輸?shù)奈ｋU化學(xué)品是液體，在行駛中液體隨著車體的晃動而晃動，使車輛由于液體的慣性不易把握，更易發(fā)生交通事故。交通事故發(fā)生的原因可以從“車輛、司機、路況”三個方面來分析。

運輸危險品的車輛一旦發(fā)生交通事故，往往會引發(fā)危險品泄漏事故，甚至危險品起火、爆炸事故。所以，控制危險品運輸事故，首先要從控制交通事故著手，加強危險品運輸單位的資質(zhì)管理，加強駕駛員的培訓(xùn)與管理，嚴(yán)格運輸危險品車輛的車況檢查，慎重選擇危險品運輸路線?？刂屏私煌ㄊ鹿剩厝粫蟠鬁p少危險品公路運輸事故的發(fā)生。

六、事故救援不當(dāng)導(dǎo)致災(zāi)情擴大

在以上的危險化學(xué)品運輸事故中，有一些由于應(yīng)急救援不當(dāng)，又導(dǎo)致災(zāi)情擴大的事故，同時，也有許多成功的搶險救援例子。危險化學(xué)品泄漏稅后，如果救援得當(dāng)，就可以避免重大事故的發(fā)生，反之，如果在事故應(yīng)急救援方面的力量較弱，或沒有予以足夠的重視，就可能造成重大人員傷亡。

篇(3)

試論非正常行車應(yīng)急處理中的故障現(xiàn)象的識別研判

 

魯恩旺

（北京鐵路局唐山車務(wù)段技術(shù)科   河北唐山 063004）

 

 

摘  要  在非正常行車應(yīng)急處理中，越來越顯現(xiàn)出因故障現(xiàn)象的判斷失誤，導(dǎo)致延誤處理時機，使簡單問題復(fù)雜化，提級問題性質(zhì)，擴大事故范圍及影響，因而要把故障現(xiàn)象的識別研判提到重要的地位，引起相關(guān)部門廣泛的關(guān)注。

關(guān)鍵詞  非正常行車應(yīng)急處理  故障現(xiàn)象識別研判

 

1  引言

在非正常行車的應(yīng)急處理方面，各種預(yù)案逐步完善，在作業(yè)中較好的起到了提示、指導(dǎo)作用，明顯的提高了現(xiàn)場干部職工非正常情況下的應(yīng)急處理能力，但在近期一段時間內(nèi)，由于職工在作業(yè)中，特別是遇到一些非正常情況，對問題的現(xiàn)象分析識別不夠，在問題的處理上，走了彎路，出現(xiàn)了把簡單的問題復(fù)雜化，甚至釀成事故，給我們非正常行車應(yīng)急處理提出了新的課題，就是如何分析識別故障的現(xiàn)象，如何及時正確的確定故障，為之后的處理把控方向，有針對性地采取措施，減少事故損失，降低影響程度。

2  非正常行車應(yīng)急處理方面存在的不足

2.1  既有非常行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的不足

目前指導(dǎo)非正常行車作業(yè)的規(guī)章，主要有北京鐵路局2010年5月份實施的《非正常接發(fā)列車作業(yè)》標(biāo)準(zhǔn)，2007年7月實施的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》和《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》，這些規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)也沒有對常見故障的表現(xiàn)及現(xiàn)象作重點的論述，主要的重點是非正常行車作業(yè)的要點、程序，事故等級分類及通報的內(nèi)容、責(zé)任的認(rèn)定等等。

2.2  既有非常行車預(yù)案的不足

近幾年來，各單位相繼根據(jù)本站段的設(shè)備、作業(yè)情況制定了各種常見情況下的非常行車預(yù)案，但基本都是XXX情況下接車、發(fā)車的要點、程序等，沒有提及出現(xiàn)相應(yīng)的故障時的表現(xiàn)及現(xiàn)象，對非正常情況下發(fā)生問題、故障的表現(xiàn)及現(xiàn)象，沒有較好的提示，在指導(dǎo)應(yīng)急處理方面明顯存在不足。

2.3  設(shè)備使用說明書內(nèi)容不詳盡

鐵路各部門，特別是車站的設(shè)備開通使用后，設(shè)備部門提供的使用說明書，一般比較簡單，不詳細(xì)，和實際作業(yè)的需要不相適應(yīng)，特別是一些極少使用的功能，很少有如何使用的說明解釋，而對使用部門來說，由于其不常用（有的功能甚至十幾年、幾十年都不會用到）也不會引起重視，對設(shè)備常見故障的說明，基本不提供，而這些內(nèi)容，恰恰是非正常情況時需要使用的。

2.4  職工教育及培訓(xùn)的不足

2.4.1  現(xiàn)場對干部職工的教育培訓(xùn)，一般采取站段、班組集中學(xué)習(xí)與分散自學(xué)相結(jié)合的方式，限于鐵路站段管轄線段線長、點多的特點，集中培訓(xùn)教學(xué)大都是利用職工休班的時間進行，扣除通勤的時間，實際的培訓(xùn)時間很短，在培訓(xùn)時間上不容易保證，培訓(xùn)效果會存在不理想的情況。班組分散自學(xué)，限于自身的知識面、接觸面，以及學(xué)習(xí)資料的不足，在很大程度上會影響學(xué)習(xí)效果，特別是在基本知識、基本技能方面，大部分的學(xué)習(xí)教材在故障識別方面都存在短板。

2.4.2  培訓(xùn)教材存在不足。非正常情況下故障的表現(xiàn)及現(xiàn)象，包括很多內(nèi)容，涉及車、機、工、電、輛、供等多個部門，涉及到設(shè)備運用、使用的方方面面，眾多的內(nèi)容不易一一羅列，即使羅列也很可能會有遺漏，對作者編輯來說，既要豐富的知識面，也要很多的現(xiàn)場作業(yè)經(jīng)驗，因而很難編纂相關(guān)的教材。

2.4.3  技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)與基本技能的不足，現(xiàn)場職工的作業(yè)基本上都是按照作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，簡單的重復(fù)：辦理閉塞、布置進路（包括聽取進路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)膱蟾妫?、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車或發(fā)車。簡單的重復(fù)，造成一些干部職工對技術(shù)業(yè)務(wù)的學(xué)習(xí)不重視，不下功夫，更有甚者，一些職工的基本技能存在嚴(yán)重不足。一個典型的事例，2012年7月8日呼和局西斗鋪站車站值班員在辦理37014次列車Ⅲ道上行發(fā)車進路時，誤排列為2道上行發(fā)車進路，發(fā)現(xiàn)進路排列錯誤后，車站值班員先是按壓總?cè)私夂?道上行出站始端按鈕，進路不能取消（接近鎖閉）；后按壓總?cè)私夂?道上行出站始端按鈕，進路不能解鎖（需30秒延時）；緊接著再按壓總?cè)私夂?號道岔區(qū)段故障按鈕，進路仍不能全部解鎖（漏按壓1/3號道岔區(qū)段故障按鈕）。造成37014次列車在車站耽誤30分鐘，構(gòu)成錯排進路耽誤列車事故。

3  強調(diào)故障識別研判的重要性及思路

3.1  出現(xiàn)非正常情況后，車站值班員及上崗干部要沉著冷靜，通過控制臺顯示狀態(tài)，確認(rèn)哪些表示不正常，進而確定是操作錯誤，還是設(shè)備故障，影響程度如何等。如果是操作錯誤，正確的操作方法是什么，這是基本知識、基本技能的范疇；如果是故障，如何根據(jù)故障現(xiàn)象判斷故障，究竟是什么故障，故障的范圍、程度如何，如何處理故障等等；如果列車運行中出現(xiàn)故障，要向通報人員問清故障的現(xiàn)象，影響范圍及程度的等等，故障會涉及設(shè)備的狀態(tài)及運用狀況，要有對這些設(shè)備運用狀態(tài)的識別與研判，只有確定了故障，才能根據(jù)相關(guān)規(guī)章制度確定處理辦法，所謂對癥下藥，有的放矢。

3.2  站段、班組教育培訓(xùn)要到位，確實根據(jù)自身設(shè)備條件，結(jié)合作業(yè)辦法，對常見故障的表現(xiàn)及現(xiàn)象進行列舉歸納整理，加強對干部職工的培訓(xùn)教育，提高故障識別研判的能力。

3.3  嚴(yán)格基本作業(yè)制度的落實，提高作業(yè)人員及盯控干部的基本知識、基本技能，在作業(yè)中減少誤操作的幾率，正確操作設(shè)備，同時養(yǎng)成在非正常情況下，沉著、冷靜、分析識別故障并做出準(zhǔn)確研判的良好習(xí)慣。

3.4  完善非正常行車預(yù)案，將故障的識別研判內(nèi)容納入相關(guān)條款中，用以指導(dǎo)非正常行車作業(yè)的應(yīng)急處理。

 

參考文獻

[1]北京鐵路局企業(yè)標(biāo)準(zhǔn) Q/BT 《非正常接發(fā)列車作業(yè)》

[2]中國鐵道出版社 《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》 《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》

[3]中國鐵道出版社 《鐵路交通事故典型案例分析與警示》

[4] 中國鐵道出版社 《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》 2006.11

[5] 中國鐵道出版社 《接發(fā)列車安全》

篇(4)

【關(guān)鍵詞】危機溝通 溝通效果 7·23鐵路交通事故

近年來，汶川地震、央視大火、7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故等自然災(zāi)害和事故災(zāi)難頻發(fā)，有關(guān)突發(fā)事件的信息傳播和應(yīng)急處置成為全社會關(guān)注的焦點問題。其中，7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故是近年來最大的一場事故型災(zāi)難，而政府對于此次突發(fā)事件的延遲關(guān)注態(tài)度以及不當(dāng)?shù)奶幚泶胧┮鹆溯浾撟l責(zé)，同時也對政府的形象造成了破壞、形成了危機。

筆者將以7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故為例，以情境式危機傳播理論（SCCT）為基礎(chǔ)，探討政府在該危機事件中所采取的危機溝通策略及其溝通效果，以期提出改善建議。研究問題如下：

1、政府部門在“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”這一危機事件中采取了哪些危機溝通策略？

2、從媒體和公眾的角度來看，這些危機溝通策略的效果如何？

一、文獻綜述

（一）危機溝通

學(xué)者Coombs將“危機”定義為：“一種突發(fā)的、意想不到的事件，它可能會中斷組織的運營，給組織造成財政以及聲譽方面的威脅”①。Coombs和 Holladay曾表示，危機發(fā)生后的溝通，可用來修護組織形象或預(yù)防形象受損②。而危機溝通策略則是指 “組織在發(fā)生危機后說什么與做什么”③，它是“情境式危機傳播理論（SCCT）”④的主要內(nèi)容之一。

1999年，Coombs提出了七種危機溝通策略⑤，之后，將其具體化、操作化，從而形成了至今策略類目應(yīng)用范圍最廣的危機溝通策略⑥：。

1、“否認(rèn)型”溝通策略

（1）回?fù)糁缚兀褐苯踊負(fù)艋蚍瘩g有關(guān)本組織的指責(zé)和質(zhì)疑。

（2）直接否認(rèn)：直接否認(rèn)危機的存在。

（3）指明“替罪羊”：本組織以外的其他個人或組織應(yīng)承擔(dān)危機責(zé)任。

2、“淡化型”溝通策略

（1）尋找借口：淡化組織應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的危機責(zé)任，強調(diào)危機發(fā)生是“無法掌控的”。

（2）尋找合理性：淡化危機可能引發(fā)的負(fù)面效應(yīng)，強調(diào)危機沒有造成嚴(yán)重的傷害或破壞。

3、“重塑型”溝通策略

（1）進行補償：強調(diào)所有的受害者已經(jīng)得到了妥善的安置和相應(yīng)的補償。

（2）鄭重道歉：公開宣布本組織承擔(dān)全部責(zé)任，請求公眾的寬恕。

4、“支援型”溝通策略

（1）提醒：強調(diào)本組織曾經(jīng)做過的相關(guān)“好事”以及獲得的正面評價。

（2）迎合：稱贊和感謝所有的“利益相關(guān)者”。

（3）共鳴：強調(diào)本組織也是危機的受害者。

綜上所述，針對研究問題1 ，本文以Coombs所提出的策略類目為依據(jù)進行分析。

（二）溝通效果

對于危機溝通的效果，學(xué)者吳宜蓁認(rèn)為，可從下列三個方面來檢視⑦：

1、媒體效能

指組織的危機溝通策略在大眾媒體上所產(chǎn)生的影響力?？赏ㄟ^三項指標(biāo)來評估：（1）危機管理機構(gòu)被引為主要消息來源的程度；（2）媒體報道給予危機管理機構(gòu)的評價；（3）媒體記者個人對危機管理機構(gòu)的整體評價。

2、社會效能

指危機事件對于社會會產(chǎn)生短期與長期效果。

3、組織的學(xué)習(xí)效能

指組織在歷經(jīng)危機事件后，是否能吸取教訓(xùn)。

通過文獻可以看出，采用“媒體效能”進行溝通效果檢視應(yīng)用得比較多，然而，這只能說是從媒體角度來檢視，再加上中國的國情，可以說“傳統(tǒng)媒體不足以從客觀和獨立的角度體現(xiàn)政府危機溝通的有效性”⑧。除此之外，姚惠忠、鄭婕妤也在其論文中指出研究的限制之一就在于“只以媒體效能作為溝通效果的衡量指標(biāo)，恐怕不夠全面”⑨，并建議說“未來研究可針對公眾的認(rèn)知來檢測溝通效果，并可考慮增列其他變項，如負(fù)面口碑、信任、解釋理由的接受程度等，以進一步完善溝通效果的測量與探討”。⑩

因此，本研究將采納姚惠忠、鄭婕妤的建議，增加公眾的認(rèn)知視角來檢視政府危機溝通策略的效果。另外，因記者個人對組織的整體評價較難從報道中觀察，故從“媒體效能”中舍去。

綜上所述，本研究將以“媒體效能”和“公眾效能”兩個視角，來檢視政府所采取的危機溝通策略會有何種溝通效果，即回答研究問題2 。

二、研究方法

本研究主要采用內(nèi)容分析的方法，并結(jié)合文本分析，對《人民日報》、《南方都市報》中關(guān)于7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故的報道和微博中關(guān)于該事件的文本信息進行定量與定性的分析和研究。

（一）時間界定

本研究選取2011年7月24日—7月30日，即該事件發(fā)生后一周時間作為研究時間，但考慮到微博信息的及時性，時間將推前至事件發(fā)生之日，即研究時間為2011年7月23日—7月30日。

（二）樣本選取

本研究選取《人民日報》與《南方都市報》作為媒體的樣本代表，自2011年7月23日—7月30日關(guān)于7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故的所有報道共計135篇；而選取新浪微博作為公眾話語的代表，對2011年7月23日—7月30日的400頁微博——2593952條微博文本進行等距隨機抽樣，最終獲得40頁樣本。

三、研究結(jié)果

（一）危機溝通策略

如表1所示，在此次危機事件中，首先單從子策略來講，尋找借口（24.4%）為政府采用最多的策略。而從主策略來講，政府所采取的最主要策略為淡化型策略（37.7%），其次是否認(rèn)型策略（21.4%）、重塑型策略（20.8%）和支援型策略（20.0%），三者所占比例極為接近。

綜上，政府在此次危機中，偏重采取淡化事件影響、規(guī)避危機責(zé)任的淡化型溝通策略，輔之否認(rèn)型策略、重塑型策略和支援型策略。

（二）溝通效果

1、媒體效能

統(tǒng)計結(jié)果顯示，媒體最主要的消息來源為政府人士及政府發(fā)言人（28.9%），其次是媒體（（18.5%），然后是受害人及其家屬（17.0%）與專家學(xué)者（15.6%），而相關(guān)利益組織僅為6.7%。雖然政府人士及政府發(fā)言人被引用的消息來源最多，但就這件事件本身的性質(zhì)——突發(fā)性政府危機事件而言，政府無疑是最大責(zé)任方，因此28.9%的比例并不高。另外，無論媒體自身、受害人及其家屬、專家學(xué)者及一般公眾，對于政府在該事件中的處理措施、行事態(tài)度方面，超過半數(shù)給出了負(fù)面評價（53.3%），而正面評價只有16.3%。

綜上，結(jié)合媒體引用消息來源以及新聞報道之正負(fù)面評價的比例，整體而言，政府在此次危機事件中的媒體效能是比較低的。

2、公眾效能

統(tǒng)計結(jié)果顯示，公眾微博所引用的最主要消息來源為其他（包括公眾自身及其他各種應(yīng)用、平臺或未知來源）（39%），其次是媒體（記者、報刊及國外媒體等）（31%），然后是一般公眾（包括網(wǎng)民）（22%），相比之下，其余來源比例都是非常小的。由此可見，對于該事件，政府、相關(guān)利益組織在微博上基本是未發(fā)聲的，而公眾主要是自己發(fā)表見解或通過轉(zhuǎn)發(fā)、評論網(wǎng)絡(luò)媒體的消息以及其他網(wǎng)民的評論而表達(dá)態(tài)度的，具有極大的自主性。

此外，對于該事件中政府的表現(xiàn)，公眾的評價即口碑大多為負(fù)面，比例高達(dá)78%，正面口碑僅為1%；公眾對于政府的信任度即公眾相信政府有處理突發(fā)事件或危機問題的能力與誠意的程度方面，69%的人表示不信任，僅有1%的人表示信任；而公眾對于政府宣稱的事件或危機緣由的解釋接受度方面，也有超過半數(shù)（52%）的人表示不接受，僅有2%的人接受。由此可見，公眾對于政府的態(tài)度是具有嚴(yán)重傾向性的，且極其不滿意。

結(jié)語

通過具體的新聞報道內(nèi)容和微博文本不難發(fā)現(xiàn)，公眾對于此次事件中政府做法的不滿主要集中在：救援時掩埋車體、草率處理事故現(xiàn)場以及遲遲不說明事故真正原因且都以“雷擊說”、“奇跡說”等作為借口。如此做法和說辭，當(dāng)然會令廣大公眾感到政府的逃避責(zé)任以及沒有誠意。另外，雖然政府采取了重塑型策略，即“鄭重道歉”與“進行補償”，但當(dāng)鐵道部發(fā)言人王勇平在解釋為何掩埋車頭時表示——是為了便于搶險，并稱“至于你信不信，我反正信了”，這種道歉但不認(rèn)錯的溝通策略，通常難以被媒體及公眾接受；此外，政府雖然對受害者進行了相應(yīng)的補償，并且補償金額也是一漲再漲，但是在救援時掩埋車體、草率處理事故現(xiàn)場以及遲遲不說明事故真正原因之后，政府的這一做法依然是難以被受害者家屬所接受的。

因此，就此次事件而言，筆者認(rèn)為，政府要及時采取“鄭重道歉”等重塑型策略，輔之以支援型策略來安撫公眾情緒，并且要及時采取措施調(diào)查、公布事故原因，而不應(yīng)采取“直接否認(rèn)”、“尋找借口”等否認(rèn)型、淡化型策略來逃避責(zé)任?？傊尮?、媒體感受到政府的誠意，重建對政府的信任。

此外，筆者發(fā)現(xiàn)，微博中會出現(xiàn)很多來自突發(fā)事件第一現(xiàn)場的信息，比如，此次事件中，事故當(dāng)天并沒有任何紙質(zhì)媒體的報道，卻有92288條相關(guān)微博，可見其信息傳播的迅速與及時。由此可見，在新媒體（自媒體）的時代，公眾本身就是信息的傳播者與接收者，具有極強的自主性，因而就要求政府對待如此次事件一樣的突發(fā)事件時，應(yīng)把握及時性原則，及時地通過各媒體與公眾溝通，營造公開、透明的溝通氛圍，同時應(yīng)根據(jù)事件本身性質(zhì)及現(xiàn)實情況采取相應(yīng)的溝通策略，以期產(chǎn)生正面的媒體效能與公眾效能，獲得良好的溝通效果。

參考文獻

①Coombs，W.T.（2007a）.Protecting Organization Reputations During a Crisis：The Development and Application of Situational Crisis Communication Theory.Corporate Reputation Review，10：163-176

②Coombs，W.T.，& Holladay，S.J. （2005）.Exploratory study of stakeholder emotions： Affect and crisis. In N.M.Ashkanasy，W.J.Zerbe，& C.E.J. Hartel（Eds.），Research on emotion in organizations： The effect of affect in organizational settings（P：271-

288）.New York： Elsevier.

③Coombs，W.T.，& Holladay，S.J. （2009）.Further explorations of post-

crisis communication：Effects of media and response strategies on perceptions and intentions. Public Relations Review，35（1）：1-6.

④Coombs，W.T.（2006）.Code Red in the Boardroom：Crisis management as organizational DNA.Westport，CT： Praeger.

⑤Coombs，W.T.（1999）.Ongoing crisis communication：Planning， management， and responding.California： Sage Publications.

⑥Coombs，W.T.（2007b）.Ongoing crisis communication：Planning，managing，and responding.2nd edition.London： Sage.

⑦吳宜蓁：《危機傳播》[M].臺北：五南出版社，2002

⑧史安斌，《情境式危機傳播理論與中國本土實踐的檢視：以四川大地震為例》[J].《傳播與社會學(xué)刊》，2011（15）：105-124

⑨⑩姚惠忠、鄭婕妤，《危機溝通策略與溝通效果——以莫拉克臺風(fēng)為例》[J].《傳播與管理研究》，2011（2）：37-68

篇(5)

4月12日，意大利北部發(fā)生火車脫軌事故，造成11人死亡，約30人受傷。

5月23日，由上海南站開往桂林的K859次列車，運行到江西省境內(nèi)滬昆鐵路余江至東鄉(xiāng)縣時，發(fā)生脫軌事故，造成19人死亡，重傷11人，輕傷60人。

5月28日，印度一輛快客客運列車在行駛途中突遇一段被破壞的鐵軌，致使列車頃刻間大半脫軌，死亡至少145人。

5月30日，美國一列火車在伊利諾伊州發(fā)生脫軌事故，5人受輕傷。緊接著在5月31日下午，剛果(金)就發(fā)生了一起火車脫軌事故，造成5人死亡。

火車，這個曾經(jīng)讓我們非常放心的交通工具，也變得不那么安全了，而且從以上事故可以看出，火車意外脫軌對人身造成的傷害是相當(dāng)嚴(yán)重的。而這正為大家敲響警鐘，我們是否應(yīng)該購買一份保險來保障家庭財務(wù)安全，幫助親人度過最艱難的時刻呢?

意外險全面防范意外風(fēng)險

意外險是我們購買保險時通常首先想到的險種，因為意外事故總是突如其來、難以預(yù)料也很難避免的，而這一險種可以讓我們花較少的保費，獲得較高的保險保障。

它主要的保險責(zé)任是對由意外事故導(dǎo)致的被保險人身故、殘疾承擔(dān)賠償責(zé)任，附加意外醫(yī)療險后，還能對發(fā)生的醫(yī)療費用予以一定比例的賠償。

以國內(nèi)某保險公司的產(chǎn)品為例，年繳保費270元，就可以獲得10萬元的身故保障，如果被保險人是搭乘陸路或水路公共交通工具期間發(fā)生意外導(dǎo)致身故，可獲賠20萬元，搭乘飛機期間發(fā)生意外導(dǎo)致身故，可獲賠30萬元。如果因意外導(dǎo)致殘疾，保險公司就會按照“殘疾程度與保險金給付比例表”，給付相應(yīng)比例的保險金。

不過，由于意外事故的概率與工作性質(zhì)有著較大的關(guān)系，因此一些高風(fēng)險職業(yè)可能加費甚至拒保。另外，一些高風(fēng)險活動屬于意外險的除外責(zé)任，如攀巖、賽車等等，這些都應(yīng)引起被保險人重視。

交通工具意外險旅途必備

在各類意外事故中，交通事故尤為突出。文章開頭所說的火車脫軌正是一種偶發(fā)的、危害性巨大的交通事故。想要有針對性地規(guī)避交通事故風(fēng)險，或是在一般意外險基礎(chǔ)上追加交通意外險保險金，我們不妨考慮交通工具意外險。它主要承擔(dān)在乘坐飛機、輪船、火車、營運汽車等交通工具時發(fā)生的意外傷害責(zé)任。

市場上的交通工具產(chǎn)品主要有兩類，一類是1年期的交通工具意外險，另一類是極短期交通工具意外傷害保險。對于需要經(jīng)常出差的商旅人士而言，一份1年期的交通工具意外傷害險是不錯的選擇，既省去了每次出差都要重新買保險的麻煩，同時又比較經(jīng)濟實惠。而對于偶爾出差的商旅人士或是外出旅游者而言，購買極短期的交通工具產(chǎn)品可能更加適用。這類產(chǎn)品的保險期限大都在7-15天，保額通常相對較高，保額總計通常在幾十萬到幾百萬，而保費卻相當(dāng)便宜，一般在20-50元?；c小錢換自己和家人的一份安心，也是相當(dāng)值得的。

了解相關(guān)規(guī)定獲取理賠

由于交通工具意外傷害責(zé)任重大，因而國家出臺了一系列的政策規(guī)定，以盡最大的能力保障乘客的安全和善后責(zé)任。

1951年，鐵道部出臺《鐵路旅行意外傷害強制保險條例》，規(guī)定保險費金額為基本票價的2％，乘客意外險賠償額度“一律規(guī)定每人人民幣1500元”，到了1992年6月1日，鐵道部《關(guān)于提高鐵路旅客意外傷害保險金額的通知》，將賠付責(zé)任限額提高至兩萬元。另根據(jù)2007年9月1日開始實施的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》的規(guī)定，人身傷亡和自帶行李損失的賠償責(zé)任分別為15萬元和2000元。僅以5月23日江西省發(fā)生的火車脫軌事件為例，在此次意外事故中罹難的乘客家屬，最高可以從鐵道部獲取17.2萬元的賠償，這與商業(yè)保險的理賠并不沖突。

中國電信電話卡首次成為世博特許商品――四套重量級電話卡精彩亮相

中國電信上海公司近期發(fā)行四套世博特許電話卡，它們分別是《共赴盛會》、《中華一家》、《示范家園》和《中華盛世》。這是中國電信上海公司成為2010上海世博會特許商品生產(chǎn)商之后首次發(fā)行的世博特許電話卡，值得收藏。

名家設(shè)計　經(jīng)典之作

這四套電話卡均屬中國電信向世博獻禮的經(jīng)典之作，屬重量級電話卡，重在前三套獨立成冊，內(nèi)裝電話卡面值各為20元，分別集納了84個國家館、國際組織館和企業(yè)管，34個省市自治區(qū)和港澳臺館，30個全球最佳城市實踐案例。這三套電話卡均出自我國著名畫家張安樸先生之手。后一套《中華盛世》設(shè)計則出自我國著名錢幣設(shè)計家李斌先生之手，彰顯的是材質(zhì)和面值，該電話卡以110克純銀制成，面值為2010元，以白銀為載體。發(fā)行如此大面值的電話卡，這在我國電信界還是第一次。

收藏實用兩相宜

除藝術(shù)價值、工藝價值和收藏價值之外，四套電話卡還具有題材重大、特許制造和日常實用三種價值。四套電話卡展示的是世界各國、各地區(qū)以上海世博會為平臺，推出的城市文明成果和預(yù)演的人類未來生活方式。四套電話卡每套限量發(fā)行5萬套，用于收藏，激動人心；用于投資，鼓舞人心；用于饋贈，甜透人心。

四套卡皆精彩

1，《共赴盛會》以鋼筆淡彩畫形式，方寸之間濃縮了上海世博會84個經(jīng)典場館的風(fēng)采，全景式俯瞰上海世博會各參展場館的建筑風(fēng)采，集中展示代表不同國家、不同文明和不同文化智慧的世博建筑奇觀。流派紛呈的建筑千姿百態(tài)、爭奇斗艷，充分體現(xiàn)了世界各國人民對世博理念的理解和推崇，各自有妙想，奇思照天下。

2，《中華一家》收藏級電話卡紀(jì)念冊，全景式描繪了全國34個省市自治區(qū)和港澳特別行政區(qū)參博展館的建筑風(fēng)采，展示的是中國城市文明進步成果，傳播的是各具特色的城市發(fā)展理念，詮釋的是中國2010年上海世博會主題“城市，讓生活更美好”。

篇(6)

關(guān)鍵詞：應(yīng)急疏散 智能技術(shù) 綜述

中圖分類號：X928 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（b）-215-01

隨著交通的立體化、人口的高密度化、道路的擁擠化，一旦發(fā)生突發(fā)事件城市將受到嚴(yán)重威脅。有效的應(yīng)急疏散方法可以提高城市對突發(fā)事件的應(yīng)變能力，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。到目前為止對應(yīng)急疏散方法研究已有60多年[1～4]。

1 國外應(yīng)急疏散方法研究現(xiàn)狀

國外對應(yīng)急疏散方法的研究起步較早且主要涉及行為分析及仿真模型兩類。

（1）行為分析。

50年代，國外就開始研究突發(fā)事件下個體行為對整個疏散的影響并于1957年提出逃生者的“集聚行為”理論。

9·11事件后針對城市突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)的研究從集中于高層建筑內(nèi)部的疏散問題引深到綜合考慮城市中建筑物及其鄰近交通網(wǎng)絡(luò)的疏散問題。如Pamelar等（2002）分析逃離世貿(mào)中心的人群心理、行為發(fā)現(xiàn)，大多逃難者走出大樓后不是迅速跑至安全區(qū)而是在附近危險區(qū)注視事態(tài)進展，此舉不但耗費救援人員的精力也擾亂本就脆弱的交通。Marie（2003）分析逃生者行為對應(yīng)急疏散造成的影響問題，研究顯示在應(yīng)急條件下若要準(zhǔn)確估計疏散中的交通量就必須把以家庭為單位的逃生者行為考慮在內(nèi)。K.P.Mei（2005）年提出了一種基于VB的微觀三維GIS環(huán)境模型用于分析應(yīng)急條件下如何確定最優(yōu)路徑，研究顯示由災(zāi)害所導(dǎo)致的建筑結(jié)構(gòu)損毀會引發(fā)交通擁堵更會影響對到達(dá)受災(zāi)地點的救援路徑的選擇。

（2）仿真模型。

隨著信息技術(shù)的發(fā)展及仿真技術(shù)的應(yīng)用，國外學(xué)者開始從仿真角度對應(yīng)急疏散進行分析，由此形成了宏觀、微觀、中觀以及基于智能技術(shù)的應(yīng)急疏散仿真模型。

①宏觀模型。

宏觀模型把車流及行人流看成一個整體，僅從宏觀層面對處于疏散境況中的交通系統(tǒng)進行考量。利用數(shù)學(xué)“經(jīng)驗公式”對路網(wǎng)的描述以節(jié)點及其連接所組成的粗略網(wǎng)絡(luò)模型為主。研究方法以探討最優(yōu)疏散、救援及物資運輸路徑為主，特點是計算速度快，但因無法描述疏散過程中行人及車輛的細(xì)節(jié)行為，因此計算結(jié)果有一定偏差。宏觀模型是在基于GIS技術(shù)及專業(yè)宏觀交通軟件基礎(chǔ)上通過設(shè)定特殊條件進行分析所形成的，典型的有NETVACI、MASSVAC等。

②微觀仿真模型

基于微觀交通仿真模型所建立的微觀應(yīng)模型不僅可以從宏觀層面對交通系統(tǒng)的運行性能進行統(tǒng)計分析，還可以從車輛的運行行為、交通設(shè)施配置及車道設(shè)置等細(xì)節(jié)來分析交通系統(tǒng)特征，較適于對交通系統(tǒng)進行多角度研究。如對交通臨界狀態(tài)分析、交通波動分析等，是一種集成交通系統(tǒng)仿真平臺。在微觀模型中參數(shù)的輸入及校正都較困難且計算量大，仍有待完善。典型的微觀模型有NETVACI、MASSVAC等。

③中觀模型。

為了減少微觀模型計算量又不減少相對細(xì)節(jié)，出現(xiàn)了中觀模型，該模型由一個追蹤一組車輛行車軌跡的離散方程組成。典型的中觀模型有DYNEV、I-DYNEV等。

④基于智能技術(shù)的模型。

隨著智能技術(shù)的應(yīng)用及發(fā)展，以此為基礎(chǔ)的疏散仿真模型應(yīng)運而生。此類模型不需預(yù)先設(shè)定人群的行為規(guī)律僅利用人群總體行為來模擬現(xiàn)實人群行為。已有研究中側(cè)重于微觀方向的較多，比較突出的有Helbing“社會力模型”，Toshiyuki“行人流疏散系統(tǒng)”以及Kepjpel微觀仿真模型。上述模型均涉及到交通個體活動的規(guī)則、交通個體之間的相互作用以及環(huán)境對交通個體的影響。

2 國內(nèi)應(yīng)急疏散方法研究現(xiàn)狀

國內(nèi)的研究起步較晚，大多基于國外研究基礎(chǔ)展開。

行為分析方面，郭恩棟（2003）利用ARCGIS建立了一套交通系統(tǒng)地震應(yīng)急智能輔助決策系統(tǒng)。陳艷艷（2004）提出震后交通需求預(yù)測的修正四階段法，對在災(zāi)后應(yīng)急階段的交通行為進行總結(jié)。賀國光（2007）在考慮信號控制、路段通行能力、交叉口延誤等條件下對應(yīng)急疏散組織、路徑等方面的優(yōu)化進行研究。陳岳明（2009）采用動態(tài)交通分配進行應(yīng)急疏散建模，以疏散時間最小為目標(biāo)利用最小值定理獲得模型最優(yōu)解。

仿真模型方面研究集中在建筑物內(nèi)部環(huán)境上，所形成的模型主要有香港城市大學(xué)和武漢大學(xué)共同構(gòu)建的SGEM模型、中國建筑科學(xué)研究院構(gòu)建的地下商業(yè)街人員疏散模型、公安部天津消防所構(gòu)建的地下商場人員疏散模型以及東北大學(xué)構(gòu)建的對人員疏散行為規(guī)律模擬模型。

在智能技術(shù)應(yīng)用方面，朱茵（2002）從應(yīng)急疏散的概念出發(fā)提出了基于智能技術(shù)的交通事故救援系統(tǒng)以實現(xiàn)對于突發(fā)事件處理及事后協(xié)調(diào)。北京交通大學(xué)（2004）針對交通事故嚴(yán)重程度對基于智能技術(shù)的交通事故救援系統(tǒng)的處理能力進行了改進并提出了其組成結(jié)構(gòu)模型。中科大（2005）在總結(jié)四種人的心理因素對疏散影響后采用元胞自動機對建筑物內(nèi)部的疏散現(xiàn)象進行仿真。

3 應(yīng)急疏散研究總結(jié)及展望

綜上，國外對應(yīng)急疏散的研究較長，且針對建筑物內(nèi)部應(yīng)急疏散的研究經(jīng)歷了從理論分析到模型構(gòu)建以及仿真軟件的開發(fā)過程。對建筑物外部相關(guān)因素的研究大多從管理角度出發(fā)，相關(guān)仿真也集中于研究最佳疏散路徑等宏觀疏散仿真模型，雖然也存在部分行人和車輛疏散的數(shù)學(xué)模型，由于模型無法精準(zhǔn)地模擬逃生者個體的行為，導(dǎo)致模型存在偏差。隨著計算能力的不斷提升，中觀疏散仿真模型研究漸少。在微觀疏散仿真模型方面，研究缺乏對疏散個體行為和相互作用的詳細(xì)探討。國內(nèi)的研究起步較晚且多是以國外方法為基礎(chǔ)，而對建筑物周邊交通網(wǎng)絡(luò)影響的研究較少。

以真實城市交通環(huán)境為基礎(chǔ)，對環(huán)境中人、車輛疏散進行仿真，由此得到數(shù)據(jù)以用于優(yōu)化應(yīng)急疏散管理方案具有十分重要的實際意義。與其他微觀仿真技術(shù)相比智能技術(shù)在模擬個體本身、個體之間相互影響以及個體和環(huán)境之間相互影響中，能更真實的模擬出微觀交通環(huán)境，優(yōu)勢明顯，將成為未來應(yīng)急疏散研究的核心技術(shù)。

4 結(jié)語

本文分析了國內(nèi)外應(yīng)急疏散問題的研究現(xiàn)狀，在此基礎(chǔ)上提出了城市應(yīng)急疏散的研究方向。以真實城市交通環(huán)境為基礎(chǔ)，利用智能仿真技術(shù)對環(huán)境中人、車輛疏散進行仿真，以此得到數(shù)據(jù)以用于優(yōu)化應(yīng)急疏散管理方案，將成為未來應(yīng)急疏散的研究趨勢。

參考文獻

[1] 李揚.美國交通應(yīng)急預(yù)案對我們的啟示[J].交通世界，2003.

[2] L.Z.Yang，D.L.Zhao，J.Li.Simulation of the Kin Behavior in Building Occupant Evacuation Based on Cellular Automaton.Building and Environment，2005.

篇(7)

【關(guān)鍵詞】網(wǎng)絡(luò)媒體 突發(fā)事件 信息傳播

2011年7月23日20時許，溫州境內(nèi)，D301次列車與同向行駛的D3115次列車發(fā)生追尾事故，造成慘重傷亡。事故發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)媒體第一時間傳播事故信息，在主流媒體相對失語時，網(wǎng)媒信息已經(jīng)鋪天蓋地，網(wǎng)媒再一次成為了突發(fā)事件信息傳播的主力，形成廣泛的影響力。

綜觀近幾年國內(nèi)突發(fā)事件的信息傳播，網(wǎng)絡(luò)媒體都充當(dāng)了重要角色。除“5?12”汶川地震時媒體普遍擁有較大的報道自由，從而形成主流媒體與新媒體充分聯(lián)動的狀態(tài)外，其余歷次突發(fā)事件中，開放的網(wǎng)絡(luò)媒體屢屢成為主角，用多角度、全方位的即時報道滿足受眾的信息需求。在“7?23”動車追尾特大交通事故中，網(wǎng)絡(luò)信息傳播呈現(xiàn)出以下幾個特點。

一、時效：第一時間傳播，及時迅速

在“7?23”動車追尾特大交通事故發(fā)生后，就有多名乘客在第一時間通過微博發(fā)出消息，多家官方微博隨后跟進，在紙媒印出、廣電播出之前，網(wǎng)絡(luò)信息已經(jīng)非常豐富。

其實，早在“7?23”動車追尾特大交通事故發(fā)生前，網(wǎng)友“Smm_苗”就發(fā)出了第一條現(xiàn)場微博：“狂風(fēng)暴雨后的動車這是怎么了？爬得比蝸牛還慢……可別出啥事兒啊?！辈涣弦徽Z成讖。

事故發(fā)生4分鐘后，車廂內(nèi)的乘客袁小芫微博出第一條消息，稱動車緊急停車并停電，有兩次強烈的撞擊。

事故發(fā)生13分鐘后，乘客“羊圈圈羊”（微博昵稱）發(fā)出第一條求助微博，轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)突破十萬。

事故發(fā)生后12小時后，微博上相關(guān)討論量已突破200萬條，其中尋人的轉(zhuǎn)發(fā)量已經(jīng)超過了五十萬條。浙江衛(wèi)生廳、浙江省血液中心等多家官方微博實時消息。

二、渠道：微博牽頭，多渠道傳播

在這次特大交通事故中，由微博牽頭，qq群、各類論壇、博客、播客等多種網(wǎng)絡(luò)渠道共同參與，在無限次的轉(zhuǎn)播中實現(xiàn)信息共享，向人們展示了網(wǎng)媒的強大傳播力量。

網(wǎng)絡(luò)媒體早期受人追捧的BBS，“打破了大眾傳播時代意見表達(dá)渠道為少數(shù)集團壟斷的局限，賦予‘大眾’在互聯(lián)網(wǎng)這個公共傳播媒介上一個平等發(fā)言的機會”①。正因如此，在網(wǎng)絡(luò)渠道日新月異的情況下，BBS能夠堅守陣地，成為網(wǎng)媒不可或缺的一部分。在博客出現(xiàn)后，個人對自己空間信息的編輯權(quán)力增強，更為人們提供了一個展示思想、發(fā)表見解的良好平臺。隨之而來的播客，以其平民化的拍攝視角、便捷的上傳方式、豐富而精彩的畫面贏得了網(wǎng)民的青睞。而伴隨手機與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合出現(xiàn)的微博，徹底實現(xiàn)了大眾傳播的即時性。

在突發(fā)事件中，微博之所以能勝過其他網(wǎng)絡(luò)渠道最早傳播信息，關(guān)鍵在于微博信息不受時間、地點限制，并且過程沒有“把關(guān)者”對信息進行控制。微博使用者可以利用手機隨時隨地直接進行大眾傳播，微博信息又被互聯(lián)網(wǎng)上的廣大網(wǎng)民反復(fù)復(fù)制，通過BBS、博客、QQ等渠道迅速擴散。

在“7?23”動車追尾事故中，微博最新消息，BBS轉(zhuǎn)播擴散，博客發(fā)表具有深度的分析評論，播客上傳形象的現(xiàn)場視頻，互聯(lián)網(wǎng)的大眾傳播功能得以充分發(fā)揮。同時，QQ群、E-MAIL等渠道更是活躍于人際傳播領(lǐng)域，將事故信息傳送到互聯(lián)網(wǎng)的每個角落。在互聯(lián)網(wǎng)上，一個平臺、多種渠道充分聯(lián)動，無數(shù)網(wǎng)民遙相呼應(yīng)，使信息影響力在短時間內(nèi)迅速膨脹。

三、內(nèi)容：內(nèi)容雜陳，惡搞信息受捧

在“7?23”事故調(diào)查結(jié)束之前，官方信息不夠豐富，各種小道消息盛行，網(wǎng)絡(luò)媒體成為小道消息良好的傳播載體。在無數(shù)網(wǎng)民的“監(jiān)視”下，事故現(xiàn)場與處理中的諸多細(xì)節(jié)被“曝光”，很大程度上填充了官方信息的空白。但同時，網(wǎng)絡(luò)上各種流言泛濫，不實信息摻雜其中。8月中旬，有網(wǎng)民發(fā)帖《以下部分失蹤人員名單，請鐵道部回答》，文中列出29名在溫州動車事故中失蹤人員名單。這篇帖文引起人們對鐵道部公布的“7?23”甬溫線特大鐵路交通事故遇難人數(shù)的質(zhì)疑。最終，經(jīng)《人民日報》記者逐一核實，結(jié)果證明：“溫州動車事故29人失蹤”的說法不準(zhǔn)確。然而，即便如此，網(wǎng)絡(luò)上批判類似虛假信息的言論微乎其微。當(dāng)官方信息難以令人信服時，人們對虛假信息的傳播具有較高的包容度。

網(wǎng)絡(luò)惡搞緣于對掩埋車體的解釋。鐵道部新聞發(fā)言人針對掩埋車體是搶險需要的說法，爆出一句“至于你信不信，我反正信了”，拉開網(wǎng)絡(luò)惡搞的閘門。對為何宣布無生命跡象后又有一位女孩獲救的提問，發(fā)言人稱為奇跡。從此，“相信”“奇跡”等詞語成為網(wǎng)絡(luò)流行語。各種惡搞段子、視頻、漫畫層出不窮，網(wǎng)民們通過惡搞表達(dá)對事故應(yīng)對、處理方式與結(jié)果的不滿。

四、效應(yīng)：影響現(xiàn)實，推動公民問政

“7?23”動車追尾事故發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)信息傳播大體經(jīng)歷了陳述事實――發(fā)掘原因――質(zhì)疑評論――總結(jié)反思幾個過程。幾乎在每一個階段，網(wǎng)絡(luò)信息都以兩種方式推動著事故處理進程。

一是正面號召。事故發(fā)生2小時后，官方微博獻血號召，短時間內(nèi)上千名微博網(wǎng)友前往血站獻血，網(wǎng)友@yaoyaosz 的血站實況轉(zhuǎn)發(fā)突破十萬。珠海政協(xié)委員陳利浩在微博中承諾，該微博信息每被轉(zhuǎn)發(fā)一次便捐款一元。隨后，此微博信息迅速傳播，在24小時內(nèi)被網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)89萬余次。最終，按照網(wǎng)友的建議，此項捐款金額逾107萬元。

二是審視質(zhì)問。隨著救援、調(diào)查工作的展開，網(wǎng)民將其所見所聞一一上傳至網(wǎng)絡(luò)。通過零碎的網(wǎng)絡(luò)信息，人們持續(xù)追問事故原因及應(yīng)對情況，幾乎對官方每一個處置環(huán)節(jié)都開始生疑。為何掩埋車體？為何很快結(jié)束搜救？為何在確定無生命跡象后還有女孩生還？遇難人數(shù)到底多少……種種疑問充斥網(wǎng)絡(luò)。不僅如此，人們還對鐵道部的管理運營機制提出了質(zhì)疑。諸多質(zhì)疑的廣泛流傳，是公民問政的一種體現(xiàn)，也影響著事故處置進程與結(jié)果。鐵道部在7月26日首次確定此次事件賠償標(biāo)準(zhǔn)為每人50萬元，并設(shè)立57個工作組一對一與遇難家屬協(xié)商賠償事宜。此消息一出，網(wǎng)民便展開對賠償金額與協(xié)商方式的質(zhì)問，并形成強大的社會輿論，推動了賠償標(biāo)準(zhǔn)的提高。

在對“7?23”事故的報道中，主流媒體同樣有尖銳的批判與質(zhì)疑，然而，其影響力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于網(wǎng)絡(luò)。究其原因，主流媒體受時間、介質(zhì)、傳播主體等因素制約，信息量有限，信息傳播滯后。而網(wǎng)絡(luò)媒體則以其迅速發(fā)起輿論、影響現(xiàn)實的力量，成為公民問政的最佳選擇。

近年來，隨著網(wǎng)絡(luò)媒體影響力的逐步增強，政府機關(guān)、企事業(yè)單位愈加關(guān)注網(wǎng)絡(luò)輿情，越來越多的單位開始采用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)監(jiān)測、疏導(dǎo)民意。據(jù)人民網(wǎng)輿情監(jiān)測室統(tǒng)計，截至2011年8月1日，僅騰訊微博中就有萬余個黨政機構(gòu)和官員微博賬戶，其中副廳及以上級別的高級官員有266人，涵蓋各個部門和地區(qū)。②眾多官方微博、博客、論壇等的建立，使得互聯(lián)網(wǎng)“主流媒體”的身份日漸明朗。通過一次次突發(fā)事件，網(wǎng)絡(luò)媒體的話語權(quán)在不斷增強。

參考文獻

①李春華，《大眾文化與互聯(lián)網(wǎng)》，文化發(fā)展論壇，

②news.省略/a/20110826

/000109.htm