公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)精品(七篇)

序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：市政道路；單向交通；設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)： TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

在城市道路交通系統(tǒng)中，充分的利用好道路單向交通，能夠有效地緩解城市中出現(xiàn)的交通擁擠，更好地通過(guò)城市現(xiàn)有道路網(wǎng)容量達(dá)到經(jīng)濟(jì)、有效的交通管制目的?，F(xiàn)在，不少城市已經(jīng)認(rèn)識(shí)到單向交通對(duì)改善城市交通的有效性，單向交通已經(jīng)在許多城市得到了應(yīng)用。

一、單向交通

道路單向交通也被稱(chēng)為單向通行、單行道、單行線(xiàn)、單向路，其指的是只允許車(chē)輛按事先設(shè)定的某一特定的方向進(jìn)行行駛的道路。對(duì)于城市道路而言，如果有多條道路實(shí)施單向交通，進(jìn)而形成一個(gè)互相銜接的系統(tǒng)的話(huà)，我們就可以稱(chēng)之為道路單向交通系統(tǒng)。

二、單向交通設(shè)計(jì)條件

1、路網(wǎng)條件

2.1.1棋盤(pán)形道路

對(duì)于棋盤(pán)形道路系統(tǒng)而言，其是最為合適進(jìn)行單向交通的城市道路網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)相鄰兩條道路配對(duì)的方式組織單向交通，也能夠把部分道路系統(tǒng)組成單向交通。但是，其對(duì)于道路網(wǎng)的密度要求較大，道路間距需在300m以下。

2.1.2帶狀形道路

此種道路則是最容易進(jìn)行單向交通的道路網(wǎng)，選擇局部區(qū)域有可能配對(duì)的道路組成單向交通。其需要相鄰或相距不遠(yuǎn)道路能配對(duì)，道路數(shù)量呈對(duì)偶關(guān)系。

2.1.3其它形狀道路網(wǎng)

如果道路網(wǎng)存在兩條相鄰環(huán)路并且其長(zhǎng)度都不長(zhǎng)的話(huà)，那么可以適當(dāng)?shù)目紤]組織單向交通。而如果是兩條相鄰放射性道路，也能夠組織單向交通。

2、路段條件

如果兩條平行道路并非同一等級(jí)，則可以把較為低等級(jí)的道路設(shè)成單向交通，而另一仍為雙向交通。對(duì)于舊城區(qū)道路而言，其往往是道路網(wǎng)密度大但道路寬不足，此時(shí)要想實(shí)施單向交通需要滿(mǎn)足：道路寬不超過(guò)10m而流向比大于1.2；道路寬不超過(guò)12m而流向比大于2，且有平行道路可配對(duì)；道路寬無(wú)法同時(shí)設(shè)置車(chē)行道和人行道；對(duì)只能布置奇數(shù)車(chē)道道路，采用雙向通行不利于發(fā)揮其道路資源；平行于大流量主干道的一組支路、次干道；寬度狹窄無(wú)法做固定交通工具雙向通行道路，可設(shè)為單向通行路線(xiàn)。

3、交叉口條件

如果道路交叉大于5條及其以上，交叉口則很難進(jìn)行處理，此時(shí)則適合把部分或全部相交道路設(shè)置成單向交通道路。

三、單向交通優(yōu)缺點(diǎn)

1、單向交通主要優(yōu)點(diǎn)

3.1.1提高通行能力

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，國(guó)外單行道能夠有效地提升通行能力20％-80％，即使是在國(guó)內(nèi)，也會(huì)介于15％-50％。

3.1.2提高車(chē)速，降低行車(chē)延誤

在日本，寬度5.5m以下道路組織單向交通，這使得機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)速?gòu)?2.9km/h提升為27.4km/h。美國(guó)運(yùn)輸與交通工程手冊(cè)也明確表示，單向交通行程時(shí)間可降低10％-50％，行駛速度提高20％-100％。

3.1.3降低交通事故率

道路單向交通能讓事故率降低30％-60％，因?yàn)閱蜗蚪煌ú粫?huì)出現(xiàn)車(chē)輛在車(chē)道中心線(xiàn)與對(duì)向車(chē)輛正面沖突；即使是在夜間行駛，也不會(huì)出現(xiàn)對(duì)向車(chē)頭眩光；行人過(guò)街只需注意一方向車(chē)；提高和改善車(chē)輛通過(guò)交叉口安全性；縱然出現(xiàn)交通事故也多為追尾，有效降低惡性事故及事故傷亡。所以，單向交通能明顯改善行車(chē)安全性。

2、單向交通主要缺點(diǎn)

單向交通雖然具有挖掘道路資源、優(yōu)化道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高道路通行能力等優(yōu)點(diǎn)，但是其也有不利的方面：

（1）增大了部分車(chē)輛繞行距離和經(jīng)過(guò)交叉口次數(shù)，增加車(chē)輛運(yùn)行時(shí)間和道路網(wǎng)上附近道路和交叉通量，可能會(huì)把原來(lái)問(wèn)題轉(zhuǎn)到另外的新地方而出現(xiàn)新矛盾點(diǎn)，讓交通管理和控制出現(xiàn)新問(wèn)題；

（2）不利于公共交通線(xiàn)網(wǎng)布線(xiàn)，讓乘車(chē)步行距離增加；對(duì)于急救車(chē)、消防車(chē)等特種車(chē)輛及過(guò)境車(chē)造成一定通行困難，有時(shí)需繞道才能到目的地；增加單向交通管制所需道路交通公用設(shè)施投入；

（3）單向交通道路末端常讓交通組織復(fù)雜化，若組織不當(dāng)，易出現(xiàn)交通擁擠；造成交通運(yùn)行混亂。若駕駛員不習(xí)慣，尤其是初次到達(dá)的，可能出現(xiàn)不必要的交通違章。單行道沿線(xiàn)單位車(chē)輛和人員出行相對(duì)麻煩。

四、單向交通設(shè)計(jì)問(wèn)題的解決

1、避免增加繞行距離

在進(jìn)行道路單向交通實(shí)施之前，須做好事先的調(diào)查工作，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)其他道路交通量的增減，盡可能降低道路單向交通造成的道路網(wǎng)繞行距離。具體的，可以按照道路單向交通依最短路徑計(jì)算影響各節(jié)點(diǎn)繞行距離，盡可能減小交通出行量大的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的繞行，以免出現(xiàn)交通出行量最大點(diǎn)對(duì)之間繞行距離最大。同時(shí)，道路從雙向交通改成單向交通后，提高車(chē)速以及減少交叉口延誤所省時(shí)間能夠很好的補(bǔ)償距離增長(zhǎng)所花時(shí)間。所以，道路網(wǎng)單向交通系統(tǒng)選擇道路交叉口的間距要合理，盡可能讓車(chē)輛繞行距離所增時(shí)間與提高車(chē)速和減少交叉口延誤時(shí)間相平衡。

2、降低對(duì)公交不利影響

城市發(fā)展需要從城市規(guī)劃、投資力度、交通管理、稅費(fèi)政策及科技等方面優(yōu)先發(fā)展城市交通。在單向交通下，綜合公共交通發(fā)展的規(guī)劃，大范圍的結(jié)合現(xiàn)有道路交通設(shè)施資源，最大限度的降低單向交通對(duì)公交運(yùn)行影響，更好地發(fā)揮單向交通公交運(yùn)行優(yōu)勢(shì)，更好地保證單向交通下公交服務(wù)水平持續(xù)上升，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

在進(jìn)行道路單向交通前，做一個(gè)詳盡的公共交通調(diào)查，更好地了解單行道線(xiàn)路公交流量，乘客換乘或中轉(zhuǎn)數(shù)量和換乘步行距離，進(jìn)而進(jìn)行規(guī)劃輔助系統(tǒng)設(shè)置，設(shè)置公共交通專(zhuān)用道及單行道上公共交通逆向行駛。而對(duì)于交通的發(fā)展戰(zhàn)略而言，也需要明確公交優(yōu)先，單向交通規(guī)劃不以降低公共交通服務(wù)為原則，有效發(fā)揮單向交通條件下公共交通優(yōu)勢(shì)，吸引、方便乘客，進(jìn)一步縮短乘客步行距離，降低乘客出行時(shí)間。

3、消除特種車(chē)輛通行問(wèn)題

如果道路單向交通設(shè)置了逆向的公交專(zhuān)用道，則其對(duì)于消防車(chē)、急救車(chē)等對(duì)時(shí)間要求迫切的車(chē)輛，我們可以視情況允許在公交專(zhuān)用道上逆行。但對(duì)于其他的過(guò)境車(chē)，則因?yàn)榻煌枯^大只能繞行。

4、其他方法

道路單向交通作為交通管制的一種方式，其不可避免地會(huì)增大道路交通設(shè)施的相關(guān)投入?？茖W(xué)利用好各道路交通設(shè)施是保障單向交通成功實(shí)施的前提，同時(shí)還可以很好的降低其他不利影響。首先，道路單向交通起終點(diǎn)（就是末端）為單、雙向交通轉(zhuǎn)換處，常常會(huì)造成交通組織的復(fù)雜化，需要適度加寬、渠化，依照行車(chē)要求設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)、足夠交通標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)，讓司機(jī)可以更好地一目了然。比如說(shuō)，可以在每條單行道入口設(shè)單向行駛標(biāo)志，同時(shí)，在出口的位置設(shè)置禁止入內(nèi)的標(biāo)志，對(duì)于每條單行道都施畫(huà)單行標(biāo)線(xiàn)等。

對(duì)于剛開(kāi)始的時(shí)候，還可以在部分路口由交警或者交通協(xié)管員進(jìn)行適度的講解和指揮。同時(shí)，為了更好地保障道路單向交通能夠更為合理科學(xué)的實(shí)施，交警須加大對(duì)違法行為的查處力度，嚴(yán)格執(zhí)法。為了有效地杜絕單行道沿線(xiàn)違法停車(chē)及機(jī)動(dòng)車(chē)可能的逆行行為，可以在單行道特定的路段安裝電子警察裝置，對(duì)交通違法行為進(jìn)行抓拍。同時(shí)，加大安全、規(guī)范行車(chē)宣傳力度，提升駕駛員遵守交通法規(guī)的意識(shí)也是必不可少的。

結(jié)論

作為一種先進(jìn)的現(xiàn)代化交通管制措施，實(shí)施道路單向交通前期必然會(huì)增大道路交通設(shè)施投入，為此，如果想要保障單向交通能夠順利的實(shí)施，需要確保各交通設(shè)施的科學(xué)應(yīng)用，減輕其他不利因素的影響。合理的單向交通設(shè)計(jì)，科學(xué)的后期管理維護(hù)，嚴(yán)格的交通法律保障，相關(guān)交通參與者的自覺(jué)遵守，是單向交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的必要條件。實(shí)施單向交通對(duì)緩解乘車(chē)難、改變城市道路擁擠及交通流量不均和通行能力低下等功效明顯。相信隨著單向交通技術(shù)及管理的不斷完善，其必將在將來(lái)有更好的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉偉,華雯婷.單向交通組織對(duì)車(chē)流運(yùn)行的影響評(píng)價(jià)研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào).2010(03)

篇(2)

[關(guān)鍵詞]快速公交；項(xiàng)目綜合集成融資；模式研究；綜合集成方法

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064

1 引 言

隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，交通問(wèn)題成為我國(guó)城市發(fā)展需要解決的關(guān)鍵問(wèn)題。高速的城市化建設(shè)與落后的公共交通系統(tǒng)之間的矛盾日趨嚴(yán)重，為此，各大城市都開(kāi)始探索一條高效率、低投入、低風(fēng)險(xiǎn)的公共交通系統(tǒng)改革之路，快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的優(yōu)勢(shì)成為城市改革的首選方式。它既具有軌道交通系統(tǒng)大運(yùn)量、快捷、準(zhǔn)時(shí)、低污染的特點(diǎn)，同時(shí)又具有常規(guī)公交方便、靈活的特色，適于在流量大于常規(guī)公交，而又不適合軌道交通的客運(yùn)交通走廊上使用。基于此，探索新的投融資模式，拓寬融資渠道，尋求多元化、市場(chǎng)化的投融資模式非常必要，對(duì)未來(lái)我國(guó)城市快速公交系統(tǒng)項(xiàng)目的發(fā)展具有重要促進(jìn)和支持作用。

2 云南省快速公交系統(tǒng)項(xiàng)目介紹

近年來(lái)，云南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速，公共交通項(xiàng)目投入經(jīng)費(fèi)逐年遞增，公交系統(tǒng)發(fā)展?jié)摿薮?。雖然全省在公交系統(tǒng)上的投入經(jīng)費(fèi)較多，但真正形成快速公交系統(tǒng)項(xiàng)目的還比較少，現(xiàn)有快速公交系統(tǒng)只存在于省會(huì)昆明市，其他州市還未形成快速公交系統(tǒng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足城市發(fā)展建設(shè)的需要。

3 項(xiàng)目綜合集成融資模式介紹

由于單一融資模式在實(shí)際運(yùn)行當(dāng)中出現(xiàn)了諸多問(wèn)題，于是就考慮是否可以建立一種項(xiàng)目綜合集成融資模式，從綜合集成角度來(lái)分析項(xiàng)目融資模式可以看成一種全新的突破，具有較強(qiáng)的實(shí)際應(yīng)用意義。

31 項(xiàng)目綜合集成融資模式概念的界定

項(xiàng)目綜合集成融資模式，是指綜合考慮 BOT、TOT、PPP 等融資模式的優(yōu)缺點(diǎn)，通過(guò)單一融資模式的綜合應(yīng)用，根據(jù)項(xiàng)目的具體特點(diǎn)，通過(guò)各種融資模式的綜合使用，達(dá)到項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)最低、綜合效益最大的目的。或者通過(guò)各種單一融資模式的結(jié)構(gòu)重組，綜合運(yùn)用各種單一模式的優(yōu)點(diǎn)，形成一種新的項(xiàng)目融資結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)可以充分發(fā)揮原先各單一模式的優(yōu)點(diǎn)，克服各單一模式的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)的最小化和綜合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融資模式介紹

BOT（Build-Operate-Transfer），即建設(shè)―運(yùn)營(yíng)―移交。BOT 是指政府讓私營(yíng)機(jī)構(gòu)或非公共機(jī)構(gòu)及外商，對(duì)傳統(tǒng)上由政府公共部門(mén)專(zhuān)營(yíng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行融資、設(shè)計(jì)、建造、經(jīng)營(yíng)、維修和管理，在指定年限（特許期）后將項(xiàng)目無(wú)償移交給項(xiàng)目東道國(guó)政府。BOT 項(xiàng)目的基石是項(xiàng)目融資，它利用項(xiàng)目本身的資產(chǎn)和收益源償還貸款，而不必依靠政府或項(xiàng)目發(fā)起人的資產(chǎn)進(jìn)行擔(dān)保，單頁(yè)存在融資成本較高這一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的簡(jiǎn)稱(chēng)，是私營(yíng)機(jī)構(gòu)、非公共機(jī)構(gòu)、外資等社會(huì)投資者參加公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、發(fā)展的新型融資模式。PPP 融資模式是“Public-Private-Partnerships”的簡(jiǎn)稱(chēng)，它是政府與私營(yíng)經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系式的項(xiàng)目融資及發(fā)展戰(zhàn)略，也是公共部門(mén)與社會(huì)投資者以項(xiàng)目為基礎(chǔ)而形成的相互合作關(guān)系融資模式。

33 項(xiàng)目綜合集成融資框架體系分析

項(xiàng)目綜合集成融資主要是在綜合研究和分析各種單一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基礎(chǔ)上，利用公共產(chǎn)品理論、項(xiàng)目區(qū)分理論、委托理論、項(xiàng)目目標(biāo)導(dǎo)向理論（ZOPP）、系統(tǒng)論和耗散理論等，對(duì)原有單一融資模式的結(jié)構(gòu)和功能的分析總結(jié)，然后建立一種綜合集成的融資結(jié)構(gòu)模式，并研究這種結(jié)構(gòu)的功能和運(yùn)行體系。項(xiàng)目融資綜合集成框架體系主要包括：項(xiàng)目綜合集成融資的結(jié)構(gòu)研究、功能研究、運(yùn)行體系研究和支撐體系研究以及應(yīng)對(duì)機(jī)制等。

34 項(xiàng)目綜合集成融資模式運(yùn)行體系分析

項(xiàng)目集成融資系統(tǒng)運(yùn)行體系的內(nèi)容圍繞“一條主線(xiàn)，兩個(gè)層次，三個(gè)維度”來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。具體來(lái)說(shuō)，一條主線(xiàn)就是：準(zhǔn)備、建造、運(yùn)營(yíng)、移交、維護(hù)等項(xiàng)目運(yùn)作的時(shí)間過(guò)程；兩個(gè)層次是指：環(huán)境變化的宏觀(guān)和微觀(guān)兩個(gè)層次，根據(jù)項(xiàng)目?jī)?nèi)外部環(huán)境的變化進(jìn)行宏觀(guān)和微觀(guān)兩個(gè)層次的調(diào)整；三個(gè)維度是指：時(shí)間維度、空間維度、效益維度。項(xiàng)目融資的利益相關(guān)各方是空間維度，在時(shí)間主線(xiàn)上利益相關(guān)各方（空間維度）不斷發(fā)生變化，同時(shí)引起項(xiàng)目融資的效果的變化（效益維度），這就是項(xiàng)目融資典型的三維效能評(píng)價(jià)。

項(xiàng)目集成融資系統(tǒng)運(yùn)行體系，以項(xiàng)目所涉及的具體階段為時(shí)間主線(xiàn)，以項(xiàng)目所涉及的相關(guān)利益方為分析的空間維度，在宏觀(guān)和微觀(guān)兩個(gè)層次上，沿著“運(yùn)行可能存在的問(wèn)題―可能后果―擬采取措施”這一分析思路進(jìn)行。也就是說(shuō)在項(xiàng)目的具體運(yùn)行中，在項(xiàng)目融資方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。

4 云南省BRT系統(tǒng)項(xiàng)目綜合集成融資模式優(yōu)勢(shì)分析

針對(duì)BRT系統(tǒng)項(xiàng)目自身的特點(diǎn)，并充分結(jié)合云南省財(cái)政收入相對(duì)薄弱的情況，在此分析云南省BRT系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)采用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式，其主要優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

41 有效拓寬資金來(lái)源

修建BRT系統(tǒng)項(xiàng)目需要投入大量資金，而且其作為城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目具有非盈利性，建成后的運(yùn)營(yíng)成本將會(huì)非常高，因此，僅僅依靠政府財(cái)政支持明顯不足。BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式通過(guò)TOT模式吸引投資者購(gòu)買(mǎi)BOT項(xiàng)目和PPP項(xiàng)目的BRT設(shè)施，可以大量減少政府資金投入，使政府有精力進(jìn)行其他基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)。

42 項(xiàng)目運(yùn)作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可以將BRT系統(tǒng)項(xiàng)目劃分為三個(gè)子項(xiàng)目同時(shí)招標(biāo)，分別進(jìn)行建設(shè)，可以有效減少每個(gè)子項(xiàng)目公司的工作量，大幅縮短運(yùn)作周期，降低運(yùn)作成本，加快BRT線(xiàn)路網(wǎng)的建設(shè)。對(duì)于提高項(xiàng)目建設(shè)速度和運(yùn)行速度具有重要促進(jìn)作用，更能在一定程度上更好提高項(xiàng)目成功。

43 降低融資風(fēng)險(xiǎn)，提高綜合效益

BRT項(xiàng)目采用單一融資模式時(shí)，如果遇到內(nèi)外部環(huán)境變化或突發(fā)事件時(shí)，會(huì)打破各方原有的利益與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的平衡，導(dǎo)致項(xiàng)目運(yùn)轉(zhuǎn)出現(xiàn)危機(jī)。運(yùn)用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可使得項(xiàng)目利益各方風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)更為科學(xué)與合理，更好地實(shí)現(xiàn)“帕累托” 最優(yōu)。

5 結(jié) 論

項(xiàng)目綜合集成融資模式是在目前單一項(xiàng)目融資模式的基礎(chǔ)上，通過(guò)分析已經(jīng)實(shí)施的項(xiàng)目融資案例及其弊端，創(chuàng)新性的提出的一種項(xiàng)目融資模式。最后，利用綜合集成的系統(tǒng)重構(gòu)理論對(duì)項(xiàng)目綜合集成融資模式的效能進(jìn)行了論證分析，得出了初步的數(shù)學(xué)模型。但是，也應(yīng)該看到該模式只是一種創(chuàng)新融資模式的嘗試，項(xiàng)目綜合集成融資模式的應(yīng)用還有待進(jìn)一步探討，項(xiàng)目綜合集成融資模式的效能模型還只是一個(gè)概念模型，還有待進(jìn)一步探討，希望這些工作能夠?qū)ξ覈?guó)的項(xiàng)目融資起到拋磚引玉的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]彭程，王松江，吳疆昆明快速公交系統(tǒng)項(xiàng)目綜合集成融資模式研究[J].項(xiàng)目管理技術(shù)，2010（12）：38-41

篇(3)

【關(guān)鍵詞】軌道交通；公交接駁；公交場(chǎng)站；場(chǎng)站布局

0 引言

軌道交通公交接駁場(chǎng)站作為常規(guī)公交與軌道交通聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)，是保證軌道交通運(yùn)能發(fā)揮的重要基礎(chǔ)，是擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍，構(gòu)建多模式、一體化的公共交通體系的重要保障。但從我國(guó)軌道交通接駁體系建設(shè)與發(fā)展來(lái)看，公交接駁場(chǎng)站的建設(shè)和使用情況并不理想，部分公交接駁站建設(shè)規(guī)模不足、布局型式欠合理，很大程度上限制了軌道交通運(yùn)能的發(fā)揮。

1 場(chǎng)站建設(shè)內(nèi)容

軌道交通公交接駁場(chǎng)站是專(zhuān)門(mén)為軌道交通提供公交接駁服務(wù)的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)地，是軌道交通運(yùn)能發(fā)揮的重要保障，其功能以客流集散為主，兼有車(chē)輛運(yùn)營(yíng)功能。為實(shí)現(xiàn)其功能，軌道交通公交接駁場(chǎng)站的建設(shè)內(nèi)容主要強(qiáng)化其與乘客服務(wù)相關(guān)的設(shè)施，如上下客區(qū)、候車(chē)?yán)?、人行道等，適當(dāng)弱化車(chē)輛停放、調(diào)度管理等車(chē)輛運(yùn)營(yíng)服務(wù)設(shè)施。具體建設(shè)內(nèi)容詳見(jiàn)表1。

表1公交接駁場(chǎng)站功能與建設(shè)內(nèi)容一覽表

序 號(hào) 功能 建 設(shè) 內(nèi) 容

1 客流集散 上下車(chē)區(qū)、候車(chē)?yán)龋ㄟB廊），人行通道、無(wú)障礙設(shè)施、廁所等。

2 車(chē)輛運(yùn)營(yíng) 調(diào)度室、蓄車(chē)位、回車(chē)道。

3 場(chǎng)站管理 場(chǎng)站管理辦公室、監(jiān)控室、臨時(shí)休息室（兼飯廳）、值班室、圍墻、大門(mén)、崗?fù)さ取?/p>

4 節(jié)能環(huán)保 垃圾收集設(shè)備、臨近居民區(qū)的場(chǎng)站應(yīng)設(shè)置隔音環(huán)保等設(shè)施等。

2 場(chǎng)站總平面布置

2.1 建設(shè)用地

軌道交通公交接駁場(chǎng)站與一般公交總站在設(shè)施布置方面基本一致，但行人設(shè)施的占地面積要大于一般公交總站的行人設(shè)施占地面積。參考《城市公共交通站、場(chǎng)、廠(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ 15―87）》中提出的公交總站用地指標(biāo)90～100m2/標(biāo)準(zhǔn)車(chē)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)在保證場(chǎng)站功能布局合理、交通組織順暢、安全環(huán)保的基礎(chǔ)上，按照“滿(mǎn)足需求、經(jīng)濟(jì)節(jié)約”的原則，軌道接駁公交場(chǎng)站的車(chē)均占地指標(biāo)建議取為100/標(biāo)準(zhǔn)車(chē)。

根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)研究，軌道交通接駁公交場(chǎng)站的集散客流規(guī)模一般均超過(guò)2500人次/高峰小時(shí)。按1條公交線(xiàn)路高峰小時(shí)運(yùn)送能力500～600人計(jì)算，每個(gè)接駁公交場(chǎng)站至少需滿(mǎn)足5條公交線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)要求。

按照實(shí)際運(yùn)營(yíng)需要，每條線(xiàn)路需設(shè)置1個(gè)發(fā)車(chē)位、2～3個(gè)蓄車(chē)位和0.5個(gè)下客位，折合為5～6個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車(chē)的占地空間，每條線(xiàn)路的使用面積為500～600 m2，則配置5條公交線(xiàn)路至少需要2500～3000 m2?？紤]到大多數(shù)場(chǎng)站用地形狀不規(guī)則，無(wú)法實(shí)現(xiàn)100%的利用，因此，公交接駁場(chǎng)站的使用面積不宜小于3000 m2。

2.2 布局型式

參照國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，軌道交通公交接駁場(chǎng)站布局大致分為兩種類(lèi)型：環(huán)繞式和通道式，布局示意圖詳見(jiàn)圖1和圖2。其中：環(huán)繞式是指乘客到發(fā)區(qū)布置在接駁場(chǎng)站內(nèi)部四周；通道式是指候車(chē)區(qū)呈通道形式布置在場(chǎng)站內(nèi)部。

圖1 公交接駁場(chǎng)站環(huán)繞式布局示意圖圖2 公交接駁場(chǎng)站通道式布局示意圖

2.3 布局類(lèi)型分析

公交接駁場(chǎng)站的環(huán)繞式和通道式布局類(lèi)型在乘客安全性與舒適性、線(xiàn)路容量與客流集散量，以及用地要求等方面存在一定的差異如表2所示。

（1）乘客的安全性、舒適性方面：環(huán)繞式布局乘客步行空間較大，人、車(chē)完全分離且無(wú)交織，安全性和舒適性?xún)?yōu)于通道式布局；

（2）線(xiàn)路及客流容量方面：通道式布局能夠布置得發(fā)車(chē)位較多，相同占地面積的條件下，通道式布局可容納的線(xiàn)路條數(shù)和換乘客流規(guī)模較大；

（3）用地適應(yīng)性方面：環(huán)繞式布局不適用于建筑柱網(wǎng)較密、車(chē)輛折返不便的公交接駁場(chǎng)站。

表2 環(huán)繞式和通道式布局型式對(duì)比分析表

序號(hào) 布局型式 乘客安全性

舒適性 線(xiàn)路容量

及客流集散量 用地要求

1 環(huán)繞式 高 較小 嚴(yán)格

2 通道式 低 較大 寬松

圖3 公交接駁場(chǎng)站環(huán)繞式布局和通道式實(shí)例圖

3 結(jié)語(yǔ)

采用環(huán)繞式布局的公交接駁場(chǎng)站乘客步行空間較大，人、車(chē)完全分離且無(wú)交織，所以環(huán)繞式布局型式的安全性和舒適性?xún)?yōu)于通道式。為乘客服務(wù)是軌道接駁公交場(chǎng)站的主要功能，因此軌道交通公交接駁場(chǎng)站應(yīng)優(yōu)先選用環(huán)繞式布局型式。

在相同占地面積的條件下，通道式布局容納的線(xiàn)路條數(shù)和換乘客流規(guī)模較大，且環(huán)繞式布局不適用于柱網(wǎng)密、折返不便的場(chǎng)站。因此，當(dāng)需要布置的發(fā)車(chē)位數(shù)量超過(guò)環(huán)繞式布局場(chǎng)站的設(shè)置能力時(shí)，或者對(duì)于受用地條件限制或受柱網(wǎng)影響致使車(chē)輛在場(chǎng)站內(nèi)折返不便的公交接駁場(chǎng)站，應(yīng)采用通道式布局型式。

參考文獻(xiàn)

[1] 葉霞飛，譚復(fù)興，城市公交的換乘與接駁，城市軌道交通研究，1998年第3期。

[2] 周立新，城市軌道交通系統(tǒng)的換乘研究，城市軌道交通研究，2001年第4期。

篇(4)

文字旁白

    親愛(ài)的老師、同學(xué)們，我今天演講的題目是《交通改變生活》

    我爸爸對(duì)我說(shuō)，他小時(shí)候自行車(chē)是最主要的交通工具 ，自行車(chē)不是中國(guó)人的發(fā)明，中國(guó)卻在那個(gè)時(shí)候被譽(yù)為"自行車(chē)王國(guó)"，大街小巷，幾近人手一輛的自行車(chē)，是那個(gè)時(shí)代的印記?，F(xiàn)在我們的交通工具多種多樣........

我將分四個(gè)部分為大家介紹：一交通工具的變遷、二歷史性的交通大變革、三展望未來(lái)交通、四課間小知識(shí)

人類(lèi)在6000多年前有了滾木托運(yùn)、5000多年前先后有了獨(dú)輪車(chē)和馬車(chē)、500多年前有了四輪馬車(chē)

    中國(guó)人出行方式的變化，從古代騎馬、轎子、馬車(chē)、黃包車(chē)、人力車(chē)到現(xiàn)在現(xiàn)在的汽車(chē)，火車(chē)，飛機(jī)，大郵輪等等      

鐵路的演變：從蒸汽機(jī)車(chē)時(shí)期、內(nèi)燃機(jī)車(chē)時(shí)期、電力機(jī)車(chē)時(shí)期、高速列車(chē)時(shí)期到磁浮列車(chē)時(shí)期，還有地鐵

大概許多人都對(duì)老電影當(dāng)中的綠皮車(chē)印象深刻。在那個(gè)年代出遠(yuǎn)門(mén)，綠皮車(chē)也是僅有的選擇。上世紀(jì)80年代的中國(guó)，鐵路運(yùn)營(yíng)里程僅5萬(wàn)公里，還基本上都是蒸汽機(jī)車(chē)，絕大多數(shù)火車(chē)時(shí)速只有40公里。而那個(gè)時(shí)候，祖國(guó)剛剛迎來(lái)了改革開(kāi)放，火車(chē)站從80年代就開(kāi)始了它的忙碌。

改革開(kāi)放40年 山西省鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)：

鐵路里程從1978年的2057公里增加到2017年的5317公里；

完成客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量7664萬(wàn)人和223.3億人公里，分別是1978年2124萬(wàn)人和27.1億人公里的3.6倍和8.2倍。

7、太焦高鐵是我市境內(nèi)的唯一客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，這一條高鐵線(xiàn)路全長(zhǎng)達(dá)將近362.1千米，預(yù)計(jì)2020年建成通車(chē)。

項(xiàng)目建成后，長(zhǎng)治至太原和鄭州將實(shí)現(xiàn)一小時(shí)通達(dá)，太原至鄭州也將步入兩小時(shí)交通圈。

8、路的變化：從泥濘鄉(xiāng)間小道到平坦水泥路到寬闊一級(jí)路再到四通八達(dá)的高速公路

道路的建設(shè)變化是從人工到機(jī)械

道路環(huán)境的變化

9、改革開(kāi)放40年  山西省公路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)：

公路里程從1978年的3.2萬(wàn)公里增加到2017年14.3萬(wàn)公里；

公路完成客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量17333萬(wàn)人和150.4億人公里，分別是1978年2375萬(wàn)人和11.6億人公里的7.3倍和13倍。

10、公路建設(shè)飛速發(fā)展：長(zhǎng)臨高速公路全長(zhǎng)166.234公里，今年全線(xiàn)通車(chē)。

使長(zhǎng)治到周邊地級(jí)市便利、暢通；同時(shí)帶動(dòng)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)不小的發(fā)展。

11、出行方式的變：從自行車(chē)到摩托車(chē)再到汽車(chē)。

改革開(kāi)放四十周年，人民出行方式在逐漸變化，汽車(chē)是現(xiàn)代家家戶(hù)戶(hù)最主要的出行工具。

1978年，中國(guó)一年的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)是10萬(wàn)輛。今天，中國(guó)是全球第一大汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)。2017年中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量達(dá)到2940萬(wàn)輛，汽車(chē)成為了很多中產(chǎn)階級(jí)家庭的標(biāo)配。

12、航空事業(yè)迅速崛起：萊特兄弟自制飛機(jī)、第一架?chē)姎馐斤w機(jī) 、直升機(jī)最后航空飛機(jī)。

1978年改革開(kāi)放初期，我省僅有1個(gè)機(jī)場(chǎng)（太原武宿機(jī)場(chǎng)），到2017年底，我省擁有7個(gè)民航機(jī)場(chǎng)，定期航線(xiàn)航班達(dá)到223條，通航城市136個(gè)

13、公交車(chē)的演變

14、城市建設(shè)的變遷：從交通工具的變化看中國(guó)的時(shí)代變遷

城市道路由車(chē)輛稀少到車(chē)輛堵塞

15、展望未來(lái)交通: 長(zhǎng)治機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程，于2017年3月9日正式開(kāi)工，期待擴(kuò)建好的機(jī)場(chǎng)早日亮相！

16、第四部分 課間小知識(shí)

現(xiàn)代交通需要合理設(shè)計(jì)、科學(xué)規(guī)劃，才能更好地服務(wù)于人們的生活，讓我來(lái)出出“金點(diǎn)子”吧。

1、大力發(fā)展公共交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施。比如完善公交線(xiàn)路，上下班高峰時(shí)期增加公共汽車(chē)的班次。

2、倡導(dǎo)“綠色騎行”低碳環(huán)保。如今共享單車(chē)遍布城市角落，出行選擇交通工具多樣化，我們應(yīng)當(dāng)營(yíng)造低碳、清潔、暢通、高效的城市環(huán)境。                                                                             3、城市道路交通的合理規(guī)劃。。

17、中國(guó)哪些城市有營(yíng)運(yùn)地鐵？

中國(guó)大陸建成投運(yùn)地鐵的城市已達(dá)31個(gè)，分別為：北京、天津、上海、廣州、武漢、深圳、南京、成都、沈陽(yáng)、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長(zhǎng)沙、寧波、無(wú)錫、大連、青島、南昌、福州、東莞、南寧、合肥、石家莊、長(zhǎng)春、貴陽(yáng)、廈門(mén)。中國(guó)港澳臺(tái)建成投運(yùn)地鐵的城市達(dá)4個(gè)，分別為：香港、臺(tái)北、高雄、桃園。

18：地鐵有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？

優(yōu)點(diǎn)：

①節(jié)省土地②減少噪音③減少干擾④節(jié)約能源⑤減少污染

缺點(diǎn)：

①建造成本高②建設(shè)周期長(zhǎng)③前期時(shí)間長(zhǎng) 

19、你認(rèn)為你所在的城市或省會(huì)有建設(shè)地鐵的必要性嗎？為什么？

我生活在長(zhǎng)治這所城市，我認(rèn)為目前建設(shè)地鐵沒(méi)有必要。因?yàn)槭袇^(qū)常住人口少、財(cái)政收入不具備申報(bào)建設(shè)地鐵的標(biāo)準(zhǔn)要求。

 

  改革開(kāi)放40年，

交通方式在變，人們對(duì)便捷的追求沒(méi)變

購(gòu)物方式跟著變，人們對(duì)生活的熱愛(ài)卻沒(méi)變

從雙腿丈量到加速、騰飛

40年的交通變革

篇(5)

【關(guān)鍵字】交通；供需；可達(dá)

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1 處理好道路和車(chē)輛之間的供需鏈接關(guān)系。目前我國(guó)在這方面主要存在以下幾個(gè)問(wèn)題：

1.1 過(guò)分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀(guān)點(diǎn)是：“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車(chē)之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車(chē)輛增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非線(xiàn)性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國(guó)大城市道路建設(shè)要滿(mǎn)足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

1.2 供給方向上的偏差。目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽（電）車(chē)的發(fā)展，對(duì)于停車(chē)、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

1.3 對(duì)部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車(chē)在我國(guó)城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性，國(guó)外的研究表明，摩托車(chē)是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車(chē)、摩托車(chē)等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。

上面的問(wèn)題告訴我們。交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.3.1 明確供給與需求相對(duì)平衡的觀(guān)念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻；鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

1.3.2 保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。

1.3.3 交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規(guī)律。

1.3.4 正確應(yīng)用價(jià)格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補(bǔ)貼；稅費(fèi)的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對(duì)社會(huì)有利的選擇。

2 保證基本交通的同時(shí)提倡交通高質(zhì)量流暢規(guī)劃。

通過(guò)建設(shè)高等級(jí)的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過(guò)加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車(chē)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。

篇(6)

關(guān)鍵詞：?jiǎn)蜗蚪煌ǎ坏缆?；弊端；措?/p>

Abstract: with the rapid development of national economy, urban population continues to increase, the utilization rate of motor vehicle revealed a trend of rise, urban traffic problem has become a city development is the key to progress. Municipal single traffic construction in China as a simple and effective way of management measures, the efficient traffic ability, and driving speed, has an important relationship of accident, and now has been widely applied in road traffic congestion, and the solution to the problem of heavy traffic.

Keywords: one-way traffic; Road; Disadvantages; measures

中圖分類(lèi)號(hào): U412.38文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

單向交通或者稱(chēng)為單向路、單行道、單行線(xiàn)、單向通行，是車(chē)輛只可以按照某一個(gè)方向行駛的一種道路交通，在城市的道路系統(tǒng)之中，如果能夠組織很多條道路實(shí)行單向交通制度，形成一個(gè)可以相互銜接的體系，則可以稱(chēng)其為道路單向交通體系。單向交通在城市的道路交通體系之中，能夠緩解城市中出現(xiàn)的交通擁擠現(xiàn)象，是對(duì)現(xiàn)有城市中具有經(jīng)濟(jì)性和有效性的交通管理制度的充分利用?，F(xiàn)在我國(guó)的許多城市已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了，單向交通是對(duì)改善城市交通現(xiàn)狀的有效手段，開(kāi)始對(duì)城市的一部分道路嘗試單向交通體制，來(lái)解決交通的擁擠問(wèn)題。但是，都還處在試驗(yàn)的階段，并沒(méi)有進(jìn)行完善的指導(dǎo)?，F(xiàn)在許多的城市大多都是通過(guò)交通警察長(zhǎng)期觀(guān)察，依照當(dāng)?shù)亟煌▽?shí)際情況，通過(guò)以往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)設(shè)置單向交通的。如果經(jīng)過(guò)一段時(shí)間過(guò)后，仍然不能緩解交通的壓力，就只能停止實(shí)施下去。本文對(duì)單向交通各方面的利弊進(jìn)行簡(jiǎn)要分析，希望以后能夠讓道路交通的管理部門(mén)有一定的借鑒價(jià)值。

一、單向交通的優(yōu)缺點(diǎn)

1、單向交通的優(yōu)點(diǎn)

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外單向交通實(shí)施效果上的研究與分析，總結(jié)出市政實(shí)施單向交通策略的優(yōu)點(diǎn)為：

（1）能夠提高道路通行能力

根據(jù)有關(guān)資料的統(tǒng)計(jì)上表明，在國(guó)外單行交通能夠提高高達(dá)20%到80%左右的通行能力，而國(guó)內(nèi)一般只在15%到50%左右

（2）提升車(chē)輛的運(yùn)行速度，并降低行車(chē)過(guò)程中的延誤

在日本有許多5.6米以下寬度的單向組織交通道路，大多數(shù)汽車(chē)都會(huì)由12.8千米每小時(shí)的速度提高到27.5千米每小時(shí)，美國(guó)的交通與運(yùn)輸工程手冊(cè)中指出，對(duì)于在事實(shí)單向交通的路段上，一般的行程時(shí)間可以減少15%到60%，形式的速度能夠提高20%到100%。從而可以看出，單向交通對(duì)提高道路的暢通具有明顯的作用。

（3）交通事故發(fā)生的概率有所降低

在國(guó)外許多研究表明了，實(shí)行單向交通制度，會(huì)使交通事故的發(fā)生率減少20%到50%。因?yàn)樵趩蜗蚪煌ㄖ行旭偟能?chē)輛不會(huì)在道路交通線(xiàn)的中間和對(duì)象行駛的車(chē)輛發(fā)生正面性的沖突；在夜間行駛的車(chē)輛沒(méi)有對(duì)面車(chē)輛車(chē)頭燈的作用；行人在過(guò)街道的時(shí)候只需要注意從一個(gè)方向駛來(lái)的車(chē)輛；改善車(chē)輛通過(guò)各種交叉路口的安全；即使發(fā)生了交通事故也大多為追尾事故，而且避免了許多具有惡劣性質(zhì)以及事故的損失和傷亡情況。所以，減少了交通事故的發(fā)生，使行車(chē)安全性明顯提高。

2、單向交通的缺點(diǎn)

道路的單向交通建設(shè)雖然在提高大陸的通行能力、挖掘道路的資源、優(yōu)化道路的結(jié)構(gòu)網(wǎng)等很多方面都有著積極作用，但是也有不利的一些方面，主要表現(xiàn)為以下幾種形式。

（1）增加部分車(chē)輛繞行的距離，和車(chē)輛經(jīng)過(guò)交叉路口的次數(shù)，從而增加車(chē)輛運(yùn)行的時(shí)間和道路網(wǎng)附近道路以及交叉路通的數(shù)量。在很大程度上可能將原有問(wèn)題轉(zhuǎn)移到新地方，出現(xiàn)新矛盾，給道路交通的控制和管理帶來(lái)很多新的問(wèn)題。

（2）增加步行和乘車(chē)的距離，形成不方便的公共交通布局。

（3）對(duì)于一些消防車(chē)、急救車(chē)等的政府車(chē)輛及過(guò)境車(chē)輛的通行造成困難，有的時(shí)候需要繞道行駛才能到達(dá)自己想去的地方。

（4）增加為了管理單向交通所需要的公共設(shè)施投入，單向交通一旦增加，就會(huì)增加很多在交通網(wǎng)絡(luò)布局，這樣就會(huì)應(yīng)用到一些公共設(shè)施，自然對(duì)公共設(shè)施的投資也就增加了。

（5）在單向交通的末端經(jīng)常會(huì)讓交通變得復(fù)雜，產(chǎn)生交通的擁擠。在單向交通的道路上，由于道路網(wǎng)絡(luò)比較繁瑣，與雙向交通接替的地方車(chē)輛肯定會(huì)非常多，一旦發(fā)生交通事故，就會(huì)使道路變得擁擠，不利于車(chē)輛的通行。

（6）可能對(duì)交通造成混亂，因?yàn)?，道路分為了雙行和單行，而且又交替重疊，會(huì)使駕駛員不容易習(xí)慣和適應(yīng)，特別是初次到達(dá)的人，更加不適應(yīng)，造成一些交通違章行為，甚至有可能釀成車(chē)禍。而且對(duì)單行道附近單位的車(chē)輛進(jìn)出也有一定的影響。

二、消除單向交通弊端的措施

1、對(duì)繞行距離的計(jì)算和繞行路線(xiàn)的分析

在進(jìn)行單項(xiàng)交通的實(shí)施之前，一定要做出準(zhǔn)確的路徑調(diào)查和O—D調(diào)查，預(yù)測(cè)好其他交通道路通行量的增減趨勢(shì)，盡可能的減少道路單向交通實(shí)施之后的道路繞行問(wèn)題。盡量的調(diào)整單向交通的方案，使交通出行量比較大的節(jié)點(diǎn)繞行距離有一定的減小，避免在車(chē)輛行駛過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)大的繞行距離。

另外，道路一旦由雙向交通改變成單向交通，會(huì)較少交叉路口的延誤，并且較少車(chē)輛行駛的時(shí)間，能夠補(bǔ)償距離上增長(zhǎng)所花費(fèi)的時(shí)間。因此，在進(jìn)行道路單向交通體系的研究時(shí)，要選擇道路交叉比較合理的間距，盡量使繞行增加的時(shí)間和車(chē)速上提高的時(shí)間相互平衡。

2、實(shí)施單向交通上的公交優(yōu)先原則

公交優(yōu)先是指從科技進(jìn)步、交通管理、稅費(fèi)政策、投資力度、城市規(guī)劃等一些方面對(duì)城市公共的單向交通優(yōu)點(diǎn)發(fā)展。對(duì)公交實(shí)行優(yōu)先的目標(biāo)是：?jiǎn)蜗蚪煌ńM織的條件下，與公共交通發(fā)展的規(guī)劃相結(jié)合，綜合利用現(xiàn)有的交通設(shè)施，在最大程度上減少單向交通對(duì)于公交運(yùn)行的一些影響，充分發(fā)揮它對(duì)公交運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)方面，保持單向交通下的公交服務(wù)不會(huì)下降或者是有一定的提高。

3、增加道路交通的設(shè)施與保障措施

對(duì)道路進(jìn)行單向交通的管理是一種交通管理的措施，進(jìn)行這種方案實(shí)施，必然會(huì)增加資金方面的投入。各種道路設(shè)施的科學(xué)利用也是單向交通能夠成功實(shí)施的保障之一，同時(shí)還能夠減小其他不利因素影響。首先在道路的起點(diǎn)、終點(diǎn)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)的交通標(biāo)線(xiàn)和標(biāo)志，使司機(jī)能夠?qū)煌ㄇ闆r一目了然。在實(shí)施的初期要有交警或者交通管理員進(jìn)行講解和指揮。另外，為了讓駕駛員和市民更加了解單行交通的設(shè)置，交警部門(mén)不僅要加大宣傳教育，還要積極的爭(zhēng)取新聞部門(mén)支持。利用網(wǎng)絡(luò)、報(bào)紙、電視、廣播等媒介進(jìn)行廣大宣傳，同時(shí)征求市民們的意見(jiàn)和建議。同時(shí)為了使單行路的交通更加順暢，交通管理部門(mén)一定要加大執(zhí)法力度，進(jìn)行嚴(yán)格執(zhí)法。

4、提高單行交通夜間道路的資源利用

在我國(guó)目前的城市道路中，單向交通的實(shí)行模式比較固定，一般都是全天使用，很少對(duì)單向交通進(jìn)行定時(shí)開(kāi)通，定時(shí)式的單向交通幾乎不存在。全天使用單向交通有個(gè)缺點(diǎn)，就是在夜晚時(shí)，會(huì)浪費(fèi)單行道的資源。白天使用單向交通可以緩解擁堵的交通，但車(chē)流在夜間比較稀少，單向交通就失去了它的作用。所以在夜間時(shí)候可以對(duì)單行道進(jìn)行限時(shí)使用，不限制車(chē)輛的行駛方向，這樣不僅避免了資源的浪費(fèi)，還不會(huì)影響到道路的暢通。

結(jié)語(yǔ)：

本文是對(duì)當(dāng)今實(shí)施單向交通建設(shè)中利弊原因以及解決措施的綜合分析，這不僅幫助了交通部門(mén)進(jìn)行交通管理，還能夠?qū)ξ覈?guó)交通業(yè)的發(fā)展具有開(kāi)發(fā)啟迪的作用。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通業(yè)也必然需要進(jìn)行一定的改革，逐漸成為一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基石，為社會(huì)和人民奉獻(xiàn)自己的一份力量。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王衛(wèi)雷，市政道路單向交通設(shè)計(jì)研究[J]，科技資訊，2010（1）

[2] 呂鋼峰；陳磊，對(duì)市政道路單向交通設(shè)計(jì)的分析[J]，城市建設(shè)理論研究，2011（17）

篇(7)

燃料電池特別是氫燃料電池汽車(chē)以其效率高、資源豐富、能源補(bǔ)給迅速、零排放等顯著優(yōu)點(diǎn)一直被業(yè)內(nèi)各方人士看好，甚至被視為“終極新能源汽車(chē)解決方案”。歷經(jīng)多年的技術(shù)演進(jìn)發(fā)展，終于走到了加速商業(yè)化推廣的門(mén)口，但其自身固有的“三高癥”――氣體要高壓、純度要高純、催化劑要高級(jí)，仍然既昂貴又很難實(shí)現(xiàn)。

在2017中國(guó)汽車(chē)論壇上，銀隆新能源董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)信心十足地公開(kāi)了針對(duì)這一困局的解決方案：氫鈦動(dòng)力總成，并詳細(xì)介紹了銀隆新能源獨(dú)特的解決思路和當(dāng)前的成果供行業(yè)參考。銀隆新能源是如何做的？其探索能否為燃料電池汽車(chē)的快速普及打開(kāi)新局面？

“要想推廣、普及燃料電池，還得學(xué)習(xí)‘傻瓜相機(jī)’，不可能都去走高級(jí)催化劑、高純度氫氣，高壓系統(tǒng)的燃料電池‘三高’路線(xiàn)，要讓所有的環(huán)境，所有的條件，所有的工廠(chǎng)，所有的用戶(hù)，造得起、買(mǎi)得起、用得起，發(fā)揮其作為清潔能源替代內(nèi)燃機(jī)的作用，這才是可行的?！睂?duì)于如何盡快實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車(chē)的商業(yè)化，魏銀倉(cāng)舉了上述例子。

魏銀倉(cāng)指出，燃料電池汽車(chē)發(fā)展到今天，并不能在短時(shí)間內(nèi)取代某一種產(chǎn)品，“內(nèi)燃機(jī)還有相當(dāng)長(zhǎng)的歷史時(shí)間，電動(dòng)車(chē)也是環(huán)境所需、能源安全所需，中國(guó)發(fā)展電動(dòng)車(chē)就是實(shí)現(xiàn)能源安全和節(jié)能減排，如果為了制出高純度的氫而消耗大量的天然氣或者電力，加上高壓儲(chǔ)存、高壓使用，再用上最貴的催化劑（鉑），其所消耗的資源，恐怕與清潔環(huán)保的意義背道而馳?！?/p>

由此不難理解，銀隆新能源的路線(xiàn)就是“為能源安全、節(jié)能減排而去研發(fā)、制造，而不是盲目地追求高大上。要用最少的能源和資源消耗，讓老百姓買(mǎi)得起，讓社會(huì)負(fù)擔(dān)得起”。

多年前就進(jìn)軍新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的銀隆新能源早早看中了鈦酸鋰，并于2010年完成對(duì)美國(guó)奧鈦戰(zhàn)略控股，借此掌握鋰電池材料鈦酸鋰核心技術(shù)。到目前為止已經(jīng)形成了鈦酸鋰、氫鈦動(dòng)力總成等核心技術(shù)路線(xiàn)。

2016年，因?yàn)椤案窳κ召?gòu)銀隆”的一波三折，因?yàn)槎髦椤⑼踅×值热说目春?，推著銀隆新能源向公眾聚光燈邁了一大步。也就是在這一年，據(jù)稱(chēng)能將鈦酸鋰電池與氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)最大化利用的氫鈦動(dòng)力總成被成功研發(fā)出來(lái)。魏銀倉(cāng)和他的團(tuán)隊(duì)經(jīng)過(guò)研究認(rèn)為，“燃料電池最大的優(yōu)點(diǎn)既然是能量密度，最大的缺點(diǎn)是功率密度，而鈦酸鋰大家都公認(rèn)它長(zhǎng)壽命、高安全、不爆炸不起火，但是它也有一個(gè)缺點(diǎn)，就是能量密度低，這就是兩者的一優(yōu)一缺，也是銀隆所做的，要解決的。”銀隆新能源為何能吸引央企甚至商界名人的投資，由此可略見(jiàn)一斑。

如何將這兩類(lèi)電池進(jìn)行互補(bǔ)融合？銀隆新能源的做法是利用燃料電池功率密度低、能量密度高的特性，將其作為銀隆純電動(dòng)大巴的一個(gè)發(fā)電裝置，不參與動(dòng)力系統(tǒng)的直接功率輸出，而讓鈦酸鋰電池在實(shí)際工作中展現(xiàn)高功率密度、長(zhǎng)壽命、高安全、耐寬溫的性能。此外，針對(duì)燃料電池的耐低溫性能缺憾，通過(guò)氫鈦動(dòng)力技術(shù)在車(chē)輛起步前使用二次電池儲(chǔ)存的電進(jìn)行初步加熱和預(yù)熱，燃料電池在啟動(dòng)時(shí)可實(shí)現(xiàn)恒溫功率工作。這種設(shè)想已經(jīng)于去年冬天在溫度最冷的漠河做了試驗(yàn)。數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)過(guò)這種融合，一輛12米的大巴，銀隆新能源只需采用同類(lèi)型車(chē)輛所需的1/4的燃料電池，而鈦酸鋰本身具備較高的功率密度，放電倍率能達(dá)到100C。魏銀倉(cāng)認(rèn)為，從壽命、性?xún)r(jià)比、可靠性、安全性、成本等各方面進(jìn)行比較，銀隆的氫鈦動(dòng)力總成優(yōu)于石油等傳統(tǒng)能源。隨著今年年底天津基地的投產(chǎn)，氫鈦動(dòng)力總成將進(jìn)行批量化生產(chǎn)，并投入大貨車(chē)、中型車(chē)、小轎車(chē)的實(shí)踐應(yīng)用。

盲目追求能量密度不可取

《汽車(chē)縱橫》：去年年底出臺(tái)的調(diào)整版補(bǔ)貼政策將電池能量密度列為一項(xiàng)參考指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼。提升產(chǎn)品能量密度早已被視為動(dòng)力電池企業(yè)贏(yíng)得新能源汽車(chē)市場(chǎng)的一把“利劍”，也是目前各企業(yè)大力宣傳的側(cè)重點(diǎn)。如何看待這種現(xiàn)象？銀隆的第五代新產(chǎn)品，在能量密度上還有多大技術(shù)提升空間？

魏銀倉(cāng)：我們卻認(rèn)為盲目地追求一種材料體系的能量密度，并不利于新能源汽車(chē)的發(fā)展。無(wú)論是三元電池、還是鈦酸鋰、燃料電池等，任何產(chǎn)品都有它的獨(dú)特性，不可能一種電池滿(mǎn)足所有市場(chǎng)。燃料電池能量密度那么高，為什么一百多年來(lái)普及不了？任何產(chǎn)品都有它的優(yōu)缺點(diǎn)，技術(shù)和材料都存在相對(duì)的矛和盾，能量密度不是萬(wàn)能的，只是新能源汽車(chē)?yán)锩嬉粋€(gè)指標(biāo)，絕對(duì)不是綜合指標(biāo)，應(yīng)該根據(jù)不同的市場(chǎng)和客戶(hù)平衡優(yōu)缺點(diǎn)。假設(shè)新能源汽車(chē)的綜合需求指標(biāo)是顆五角星或六角星，能量密度只是星上一角，其他還要考慮充電時(shí)間、壽命、安全、高低溫、能量密度、功率密度等，企業(yè)根據(jù)自身情況各有側(cè)重，研究都在齊頭并進(jìn)。銀隆之所以選擇了鈦酸鋰，是因?yàn)樗陌踩?、充電時(shí)間、壽命、功率密度、性?xún)r(jià)比都比較令人滿(mǎn)意，相當(dāng)于六角星中已經(jīng)具備5個(gè)角了，還差能量密度。市場(chǎng)時(shí)間是有限的，新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，在有限的時(shí)間內(nèi)要盡可能完美地解決新能源汽車(chē)的訴求，作為投資者、科技工作者、用戶(hù)，最終會(huì)如何選擇？所以，鈦酸鋰其實(shí)也不是最滿(mǎn)意的，但是它已經(jīng)把充電時(shí)間、壽命、安全、性?xún)r(jià)比、功率密度等問(wèn)題解決了。銀隆的第五代電池產(chǎn)品，2017年、2018年每一年都會(huì)有所提升，升級(jí)是不會(huì)終止的，但要在兼顧其他優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上追求能量密度。

銀隆不炒作能量密度，我們只講實(shí)話(huà)，只講我們是怎么想的，也有可能別人會(huì)反駁我們，批評(píng)我們，但是不要緊，市場(chǎng)才是檢驗(yàn)產(chǎn)品的唯一標(biāo)準(zhǔn)，我們相信市場(chǎng)。

打破傳統(tǒng)政府采購(gòu)模式局限

《汽車(chē)縱橫》：除了技術(shù)方面的創(chuàng)新，針對(duì)新能源汽車(chē)這一新興產(chǎn)業(yè)，商業(yè)模式的創(chuàng)新也至關(guān)重要，尤其是對(duì)于運(yùn)營(yíng)性車(chē)輛。銀隆新能源的商業(yè)模式是如何設(shè)計(jì)的？有哪些值得一提的創(chuàng)新點(diǎn)？推行的效果如何？

魏銀倉(cāng)：我們這次獲得了聯(lián)合國(guó)工業(yè)發(fā)展組織授予的銀隆新能源鈦酸鋰電池“全球可再生能源領(lǐng)域最具投資價(jià)值的領(lǐng)先技術(shù)藍(lán)天獎(jiǎng)”，銀隆在新能源汽車(chē)行業(yè)率先淘汰了傳統(tǒng)政府采購(gòu)的商業(yè)模式，它跟過(guò)去傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)做的分期付款、融資租賃或者抵押貸款是不同的概念，銀隆之所以選擇商業(yè)模式首先在政府采購(gòu)領(lǐng)域推開(kāi)，有幾方面原因，第一，國(guó)家政府對(duì)于行業(yè)的掌控能力、推動(dòng)能力要高于分散市場(chǎng)的社會(huì)零售商品。第二，眾所周知，公交行業(yè)往往容易出現(xiàn)普遍虧損、普遍資不抵債、收入受限、服務(wù)無(wú)限、舉步維艱、生存艱難的情況，但是對(duì)于任何國(guó)家、城市的政府而言，公共交通是六大稅收支出之一，水電已經(jīng)成功市場(chǎng)化，車(chē)輛、道路、醫(yī)療、教育等是我們政府稅收主要支持方向。如果一項(xiàng)技術(shù)、一個(gè)產(chǎn)品能夠像水和電一樣，節(jié)省政府有限的收入或預(yù)算，騰出更多的資金用于承接醫(yī)療、教育、道路以及更需要資金的公共領(lǐng)域，是各國(guó)、各地政府多年來(lái)的追求，也是普遍的難題，所以當(dāng)時(shí)我們起步就意在圍繞政府采購(gòu)，解決它多年以來(lái)的政府投入、政府補(bǔ)貼、政府采購(gòu)的問(wèn)題。

我們通過(guò)打造一個(gè)技術(shù)模型，在推向金融市場(chǎng)時(shí)變成金融模型，即將企業(yè)技術(shù)與金融工具結(jié)合起來(lái)演變成商業(yè)模型推向市場(chǎng)，讓政府做到零負(fù)債、零投入、零風(fēng)險(xiǎn)、零責(zé)任。首先在公共交通領(lǐng)域，我們是繼水和電之后做到既要改善公共交通的質(zhì)量，又要確保服務(wù)，還要保證運(yùn)營(yíng)效率，還要減少政府負(fù)擔(dān)，節(jié)省政府財(cái)政收入有限的開(kāi)支，騰出更多的資金發(fā)展老百姓更迫切需求的其他領(lǐng)域。

因此在這方面，銀隆商業(yè)模式顛覆了傳統(tǒng)的銷(xiāo)售模式、采購(gòu)模式、制造模式、服務(wù)模式，真正實(shí)現(xiàn)供給側(cè)改革，改革的目的是要讓政府給老百姓提供更好的服務(wù)，更高品質(zhì)的公共交通保障，還要精打細(xì)算地用好有限的財(cái)政收入和稅收體系，所以這就是銀隆在商業(yè)模式上與其他企業(yè)、其他產(chǎn)品不同的地方，包括24小時(shí)保姆服務(wù)、四方共贏(yíng)等。

如果技術(shù)模型不能滿(mǎn)足金融機(jī)構(gòu)的所有需要，工業(yè)產(chǎn)品是不可能變成金融產(chǎn)品推向市場(chǎng)的，更不能取代傳統(tǒng)的招投標(biāo)采購(gòu)，因此在技術(shù)上，首先要滿(mǎn)足用戶(hù)的使用習(xí)慣、使用期限、使用要求、使用目的以及經(jīng)濟(jì)成本，不能高于過(guò)去的傳統(tǒng)采購(gòu)，服務(wù)還要優(yōu)于它過(guò)去傳統(tǒng)商品的售后，這就要求技術(shù)上要長(zhǎng)壽命、高安全、高可靠。

《汽車(chē)縱橫》：能否具體講下剛剛提到24小時(shí)服務(wù)，如何開(kāi)展的？是不是會(huì)耗費(fèi)大量的人力和物力呢？是否會(huì)增加更多成本？

魏銀倉(cāng)：歡迎參觀(guān)我們的企業(yè)或者大客戶(hù)，銀隆是繼波音和空客之后，率先把汽車(chē)的售后服務(wù)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)真正打造成一體，不僅僅是為了銷(xiāo)售模式。工業(yè)產(chǎn)品要變成金融產(chǎn)品，本身就需要有互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和思維公正地解決銀行的風(fēng)險(xiǎn)條款、政府的監(jiān)管擔(dān)憂(yōu)、企業(yè)的售后保證等問(wèn)題。

我們的主要思路是：一是要提高產(chǎn)品質(zhì)量，減少人工維修；二是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，24小時(shí)跟蹤運(yùn)營(yíng)、檢測(cè)、監(jiān)控，用最及時(shí)、高效、準(zhǔn)確、公平、公正的技術(shù)手段替代過(guò)去靠眼看、手摸、耳聽(tīng)、鼻子聞等傳統(tǒng)的售后服務(wù)方式才能實(shí)現(xiàn)的服務(wù)。我們現(xiàn)在提倡的“互聯(lián)網(wǎng)+”，我們已經(jīng)加了制造、加了運(yùn)營(yíng)、加了售后。從司機(jī)的管理、單車(chē)的核算、成本的運(yùn)營(yíng)、質(zhì)量的監(jiān)控，甚至細(xì)化到每一塊電池，即每一輛車(chē)根據(jù)續(xù)駛里程要裝上幾百個(gè)甚至數(shù)千個(gè)電池，我們通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)把它實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)起來(lái)，將普通汽車(chē)變成了智能裝備，接入智能交通、智能平臺(tái)，所以在售后的管理上、運(yùn)行上，已經(jīng)擺脫了傳統(tǒng)車(chē)定期三保、定期大小修的習(xí)慣。

新技術(shù)、新模式催生新市場(chǎng)

《汽車(chē)縱橫》：據(jù)了解，銀隆近兩年不斷布局生產(chǎn)基地，區(qū)域上涉及華北、長(zhǎng)三角、珠三角和西南、西北等。但就目前而言，銀隆的主要產(chǎn)品面對(duì)客車(chē)市場(chǎng)，而這些年來(lái)國(guó)內(nèi)的客車(chē)總量是有限的，沒(méi)有很大突破，如何看待這種局面？如何在這種條件下占取更多市場(chǎng)份額？銀隆有哪些市場(chǎng)策略？

魏銀倉(cāng)：面對(duì)有限的市場(chǎng)，我們是不是存在盲目擴(kuò)張盲目投資？其實(shí)任何技術(shù)進(jìn)入市場(chǎng)，我不認(rèn)為它的市場(chǎng)是有限的，市場(chǎng)在培育、在顛覆、在演變，新技術(shù)會(huì)催生新市場(chǎng)，新模式會(huì)培育新客戶(hù)，無(wú)論是預(yù)測(cè)人均擁有手機(jī)量還是汽車(chē)的量，都不會(huì)是一個(gè)固定的量。過(guò)去誰(shuí)能預(yù)料得到，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的汽車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)2800萬(wàn)輛？

雖然目前國(guó)內(nèi)客車(chē)廠(chǎng)有牌照者眾多，過(guò)剩產(chǎn)能更多，但是我們不認(rèn)為市場(chǎng)是有限的，我們不應(yīng)用過(guò)去的數(shù)字決定未來(lái)的數(shù)字，我們是新時(shí)期的“互聯(lián)網(wǎng)+制造”、“互聯(lián)網(wǎng)+研發(fā)”的企業(yè)，不是過(guò)去傳統(tǒng)的制造、研發(fā)或銷(xiāo)售企業(yè)。比如過(guò)去的汽車(chē)銷(xiāo)售模式，需要用現(xiàn)金，是重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，擺脫不了債權(quán)債務(wù)責(zé)任和產(chǎn)品質(zhì)量帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)和困擾，而現(xiàn)在我們有新模式、新技術(shù)，還有十年質(zhì)保、保姆式服務(wù)等，是不是會(huì)催生一部分客戶(hù)提前報(bào)廢、提前淘汰？或者有一批客戶(hù)放棄其他車(chē)而改用電動(dòng)車(chē)。比如當(dāng)前國(guó)內(nèi)的物流車(chē)市場(chǎng)，產(chǎn)量意想不到地開(kāi)始爆發(fā)。

具體到技術(shù)層面，銀隆也不是只生產(chǎn)一種產(chǎn)品，我們以鋰電池為基礎(chǔ)，以動(dòng)力總成為核心來(lái)覆蓋產(chǎn)業(yè)鏈。我們?cè)谌珖?guó)的布局包含儲(chǔ)能、商用車(chē)、乘用車(chē)和其他專(zhuān)用車(chē)的電池使用，所以不是僅針對(duì)客車(chē)。

暫不急于投資布局乘用車(chē)

《汽車(chē)縱橫》：具體到乘用車(chē)領(lǐng)域，銀隆新能源是如何打算的？是否有比較清晰的規(guī)劃路線(xiàn)和時(shí)間表？

魏銀倉(cāng)：我們?nèi)ツ陝偝闪⒘顺擞密?chē)研究院，乘用車(chē)的研發(fā)我們五年前就起步了，但這五年我們先集中精力先把材料、電池、商用車(chē)這前三方面的基礎(chǔ)做牢，無(wú)論是功率密度還是能量密度，包括大中小動(dòng)力總成等，然后再往乘用車(chē)領(lǐng)域發(fā)展，這是我們的第二步，乘用車(chē)發(fā)展受行業(yè)特許的限制，我們現(xiàn)在一邊研發(fā)，一邊要解決資質(zhì)問(wèn)題，所以現(xiàn)在還在研發(fā)、發(fā)展籌建當(dāng)中。

至于時(shí)間表實(shí)在不好說(shuō)，市場(chǎng)不可預(yù)見(jiàn)的因素很多，我們今年對(duì)這個(gè)行業(yè)是有把握的，能生產(chǎn)多少，投資多少，還要看時(shí)局的變化和市場(chǎng)的變化，先把前面的三個(gè)基礎(chǔ)做好，再發(fā)展后兩步，總規(guī)劃、總戰(zhàn)略之中唯目標(biāo)不變，但發(fā)展中還要冷靜，不能盲目，一步一個(gè)腳印，因此我們今年的投資還是以商用車(chē)為主，形成批量，具備和傳統(tǒng)車(chē)抗衡的實(shí)力，到明年基本上不會(huì)再擴(kuò)張商用車(chē)市場(chǎng)了。雖然新模式、新技術(shù)會(huì)帶來(lái)新的增長(zhǎng)點(diǎn)、新的市觶但是它也不能無(wú)限量地帶來(lái)所有份額。所以我們今年還是完善材料、電池、商用車(chē)的布局，投資主要用于這些方面，還包括儲(chǔ)能，今年儲(chǔ)能方面我們已經(jīng)進(jìn)入批量化商業(yè)生產(chǎn)階段，我們是兩個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈（電動(dòng)車(chē)和儲(chǔ)能）在同時(shí)往前推進(jìn)。

定位清晰，不參與惡性競(jìng)爭(zhēng)

《汽車(chē)縱橫》：新能源汽車(chē)行業(yè)近兩年來(lái)在國(guó)家政策的大力支持下發(fā)展迅速，動(dòng)力電池行業(yè)也成為投資熱點(diǎn)，新企業(yè)、新產(chǎn)能增長(zhǎng)很快，新技術(shù)也不斷發(fā)展，不可避免地帶來(lái)一些投資過(guò)熱、短期逐利、價(jià)格戰(zhàn)等問(wèn)題，行業(yè)政策出于解決各種問(wèn)題的目的也出現(xiàn)了調(diào)整和波動(dòng)。您如何看待這些行業(yè)現(xiàn)象？銀隆新能源在這種行業(yè)大環(huán)境下受了多大影響？

魏銀倉(cāng)：我認(rèn)為隨著每年產(chǎn)量的提升，成本下降，國(guó)家新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策每?jī)赡?0%的退坡，不是草率的決定，它符合工業(yè)、科研、材料、市場(chǎng)等的基本規(guī)律，是最能說(shuō)明問(wèn)題的，是公平公正科學(xué)合理的。

如果這一領(lǐng)域在半年內(nèi)就可下降50%，那只能說(shuō)明現(xiàn)在個(gè)別政策波動(dòng)的時(shí)期，極少數(shù)企業(yè)劣幣驅(qū)逐了良幣。真正搞研發(fā)搞汽車(chē)制造，不可能產(chǎn)量提升和成本下降都那么快。目前行業(yè)內(nèi)確實(shí)有打價(jià)格戰(zhàn)的情況，我認(rèn)為多數(shù)是不健康的，有人為了最大價(jià)值地追求補(bǔ)貼而去研發(fā)、制造。目前我們的政策法規(guī)，確實(shí)還有很多不完善的實(shí)施細(xì)則，對(duì)壽命、安全、責(zé)任、法律、標(biāo)準(zhǔn)等并沒(méi)有全面涵蓋。因?yàn)閲?guó)內(nèi)發(fā)展新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)本就是摸著石頭過(guò)河，邊發(fā)展邊修訂邊制定邊改變，這也是行業(yè)現(xiàn)狀。