物流公司調(diào)查報(bào)告精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流公司調(diào)查報(bào)告范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：《應(yīng)用文寫作》 課程 設(shè)計(jì)

《應(yīng)用文寫作》是我院各專業(yè)必修的一門公共基礎(chǔ)課，其任務(wù)是向?qū)W生系統(tǒng)地講授應(yīng)用文寫作的基礎(chǔ)知識(shí)和文體寫作知識(shí)，使學(xué)生掌握應(yīng)用文寫作技巧，提高應(yīng)用文寫作能力。

《應(yīng)用文寫作》既是一門文化基礎(chǔ)課，也是一門工具課，更是一門人文素質(zhì)課。重視學(xué)生應(yīng)用文的寫作技能的培養(yǎng)，不僅可以增強(qiáng)學(xué)生的職業(yè)能力和就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，而且可以為學(xué)生的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。那么怎樣設(shè)計(jì)該門課程才能達(dá)到這樣的效果呢？ 下面我結(jié)合物流管理專業(yè)談?wù)剬?duì)該門課程的整體設(shè)計(jì)。

一.課程定位與設(shè)計(jì)

（一）課程定位

我院物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案要求物流管理人才需要具備一定的應(yīng)用文寫作的能力。比如物流營(yíng)銷要具備市場(chǎng)調(diào)查、業(yè)務(wù)談判、合同簽訂的能力；物資采購與供應(yīng)要具備計(jì)劃的制定、招投標(biāo)書的擬定的能力。

在物流管理專業(yè)課程結(jié)構(gòu)中將應(yīng)用文寫作課程列為專業(yè)課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)課程之一。

因此，應(yīng)用文寫作是為專業(yè)服務(wù)，是專業(yè)學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)，能提高學(xué)生的職業(yè)能力。

（二）課程目標(biāo)

該門課程要達(dá)到的目標(biāo)有三點(diǎn)：

1.知識(shí)目標(biāo) 掌握搜集、分析與處理應(yīng)用文寫作材料的方法；掌握常見應(yīng)用文基本的寫作格式和寫作要求；掌握應(yīng)用文寫作方法和技巧。

2.能力目標(biāo) 能搜集、分析與處理應(yīng)用文寫作材料：能制作與自己所學(xué)專業(yè)密切相關(guān)的常用應(yīng)用文：能正確運(yùn)用應(yīng)用文處理公私事務(wù)。

3.素質(zhì)目標(biāo) 養(yǎng)成尊重事實(shí)尊重規(guī)律的工作態(tài)度；形成嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)范客觀分析的工作作風(fēng)；具備團(tuán)結(jié)協(xié)作與人合作的職業(yè)素質(zhì)；具有志趣高遠(yuǎn)底蘊(yùn)深厚的人文素養(yǎng)。

（三）課程設(shè)計(jì)

為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)我將《應(yīng)用文寫作》課程按照基于工作過程的理念進(jìn)行了項(xiàng)目設(shè)計(jì)。具體表現(xiàn)為以虛擬物流公司的組建以及運(yùn)行為載體，將與工作崗位相關(guān)的文種整合在兩個(gè)項(xiàng)目八個(gè)任務(wù)之中。教學(xué)中采用任務(wù)驅(qū)動(dòng)引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)，集中體現(xiàn)“教學(xué)做”合一的教學(xué)模式。

二.教學(xué)內(nèi)容

（一）內(nèi)容選取依據(jù)

依據(jù)行業(yè)通用和崗位的適用以及為專業(yè)服務(wù)，我具體選取了以下18個(gè)文種：?jiǎn)⑹?、申?qǐng)書、 演講稿、求職信、個(gè)人簡(jiǎn)歷、請(qǐng)柬、歡迎詞、祝賀詞、廣告、計(jì)劃、總結(jié)、招標(biāo)書、投標(biāo)書、合同、市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告、通知、通報(bào)、函。

（二）內(nèi)容的組織安排

本課程以虛擬的及時(shí)雨物流公司的組建以及運(yùn)行為載體，將與工作崗位相關(guān)的文種整合在兩個(gè)項(xiàng)目八個(gè)任務(wù)之中。兩個(gè)項(xiàng)目八個(gè)任務(wù)具體設(shè)計(jì)如下：

項(xiàng)目一：組建一家物流公司

任務(wù)一：籌備成立物流公司（8學(xué)時(shí)）

1.擬寫一份計(jì)劃

2.擬寫市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告

3.擬寫申請(qǐng)書申請(qǐng)注冊(cè)

4.擬寫競(jìng)聘演講稿

任務(wù)二：籌備物流公司開業(yè)慶典大會(huì)（6學(xué)時(shí)）

1.擬寫請(qǐng)柬邀請(qǐng)嘉賓

2.擬寫歡迎詞

3.擬寫賀詞

4.擬寫就職演說稿

項(xiàng)目二：物流公司開展工作

任務(wù)一：提高公司知名度擬寫廣告（2學(xué)時(shí)）

任務(wù)二：籌備人才招聘會(huì)（6學(xué)時(shí)）

1.擬寫人才招聘啟事

2.擬寫應(yīng)聘信、個(gè)人簡(jiǎn)歷

任務(wù)三：采購部就貨物采購進(jìn)行招標(biāo)，擬寫招投標(biāo)書（2學(xué)時(shí)）

任務(wù)四：與客戶簽訂合同,擬寫合同（2學(xué)時(shí)）

任務(wù)五：與兄弟公司洽談業(yè)務(wù)，擬寫函（2學(xué)時(shí)）

任務(wù)六：籌備公司年終總結(jié)大會(huì)（6學(xué)時(shí)）

1.擬寫開會(huì)通知

2.擬寫年終總結(jié)

3.擬寫表彰通報(bào)

三.教學(xué)設(shè)計(jì)

(一)教學(xué)過程

1.成立課程學(xué)習(xí)小組

2.模擬一個(gè)工作環(huán)境

以虛擬的物流公司為載體

3.根據(jù)模擬的真實(shí)環(huán)境，提出項(xiàng)目。（見上述兩個(gè)項(xiàng)目，八個(gè)任務(wù)）

每個(gè)項(xiàng)目根據(jù)工作流程的情況，分為若干個(gè)具體的任務(wù)。每個(gè)任務(wù)又有具體的情景，每個(gè)情景大體按以下方法和步驟組織教學(xué)：

（1）情景導(dǎo)入

（2）任務(wù)布置（根據(jù)工作流程設(shè)計(jì)寫作任務(wù)）

（3）知識(shí)咨詢（學(xué)生查閱、小組討論、老師答疑等）

（4）寫作練習(xí)（按小組進(jìn)行）

（5）交流討論（學(xué)生發(fā)言）

（6）總結(jié)點(diǎn)評(píng)（融入相關(guān)理論知識(shí)，也可進(jìn)行示范操作）

（7）檢查糾正（學(xué)生將規(guī)范文書謄寫在作業(yè)本上）

（二）單元舉例

競(jìng)聘演講稿的寫作（一次課）

[知識(shí)目標(biāo)]

掌握競(jìng)聘演講稿格式及寫作要求

[能力目標(biāo)]

能熟練寫作競(jìng)聘演講稿

[素質(zhì)目標(biāo)]

形成嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的工作態(tài)度

具備與人合作的職業(yè)素養(yǎng)

[教學(xué)重點(diǎn)難點(diǎn)]

寫作方法和技巧

[教學(xué)方法]

仿真模擬、情境教學(xué)、角色扮演、小組討論

[教學(xué)時(shí)間] 2課時(shí)

[教學(xué)過程]

1.情境導(dǎo)入

及時(shí)雨物流公司面向社會(huì)公開競(jìng)聘客服部主管、采購部主管、運(yùn)輸部主管、倉儲(chǔ)部主管、財(cái)務(wù)部主管、人力部主管等崗位。

觀看競(jìng)聘演講視頻

2.任務(wù)布置

每個(gè)小組選擇一個(gè)崗位共同完成競(jìng)聘演講稿，選出一位代表到模擬現(xiàn)場(chǎng)參加競(jìng)聘演講。

3.各組學(xué)生以不同角色進(jìn)入情境帶任務(wù)思考。

4.學(xué)生討論競(jìng)聘演講稿的寫作結(jié)構(gòu)及寫作內(nèi)容。

5.各組就本組討論的結(jié)果在班上發(fā)言，教師歸納。

6.各組分別擬寫競(jìng)聘演講稿。

7.每組代表上臺(tái)演講后，現(xiàn)場(chǎng)有模擬公司總經(jīng)理及員工代表評(píng)分。

8.教師對(duì)每組演講稿進(jìn)行評(píng)講。

9.小組進(jìn)行檢查糾正。

10.學(xué)生將規(guī)范文書謄寫在作業(yè)本上。

（三）教學(xué)方法

在整個(gè)教學(xué)中靈活運(yùn)用項(xiàng)目教學(xué)、任務(wù)驅(qū)動(dòng)、仿真模擬、情景教學(xué)、小組討論、角色扮演等教學(xué)方法，從而有效地實(shí)現(xiàn)本門課要達(dá)到的目標(biāo)。

（四）教學(xué)手段

1.在教學(xué)中建立虛擬的公司

及時(shí)雨物流公司下設(shè)客服部、人力部、采購部、倉儲(chǔ)部、運(yùn)輸部、財(cái)務(wù)部幾個(gè)部門。

2.借助現(xiàn)代教育技術(shù)進(jìn)行教學(xué)，利用網(wǎng)絡(luò)資源輔助教學(xué)：

比如應(yīng)用寫作網(wǎng)

3.考核方式

課程考核分平時(shí)考核和期末考核

（1）平時(shí)考核：平時(shí)成績(jī)占總成績(jī)的50％，其中作業(yè)占總成績(jī)的20％，考勤占總成績(jī)的10%，課堂發(fā)言占10%，組長(zhǎng)對(duì)本組組員完成任務(wù)情況評(píng)分占10%。

（2）期末考核：期末成績(jī)占總成績(jī)的50%，是在課程教學(xué)完成后所進(jìn)行的卷面考核，其目的是考核學(xué)生能否根據(jù)具體的寫作任務(wù)寫出規(guī)范的應(yīng)用文書的能力。

在考核中加大了過程考核的比例，其目的是提高每個(gè)學(xué)生的寫作能力。

四.教學(xué)效果

自從我采取上述教學(xué)設(shè)計(jì)進(jìn)行教學(xué)后，我的教學(xué)一直受到學(xué)生的好評(píng)。最近連續(xù)三個(gè)學(xué)期被評(píng)為教學(xué)質(zhì)量A等獎(jiǎng)。我撰寫的《應(yīng)用寫作課程的情景教學(xué)探討》一文獲得湖北省第六次優(yōu)秀高等教育研究成果二等獎(jiǎng)。

我院學(xué)生多次在湖北省大學(xué)生普通話比賽中獲獎(jiǎng)。如在2008年第三屆全省比賽中獲得團(tuán)體一等獎(jiǎng)，個(gè)人二、三等獎(jiǎng)。

五.特色與創(chuàng)新

以上整體設(shè)計(jì)我認(rèn)為有以下幾點(diǎn)特色與創(chuàng)新

1.根據(jù)工作流程重新整合教學(xué)內(nèi)容

2.采用小組教學(xué)，實(shí)行組長(zhǎng)輪換制

3.以服務(wù)專業(yè)為宗旨，以提高能力為目的

篇(2)

自營(yíng)物流是指生產(chǎn)及流通企業(yè)自備倉庫、運(yùn)輸車隊(duì)等物流設(shè)施，在內(nèi)部設(shè)立物流管理部門統(tǒng)一企業(yè)物流運(yùn)作。初期的自營(yíng)物流主要是滿足自我物流服務(wù)，即制造業(yè)或流通業(yè)企業(yè)建立規(guī)模比較小的倉庫和運(yùn)輸設(shè)施，以解決企業(yè)自身的物流服務(wù)之需。在某些情況下也會(huì)把閑置的物流資源服務(wù)于其他制造、流通企業(yè)或者消費(fèi)者服務(wù)機(jī)構(gòu)。初期的自營(yíng)物流服務(wù)未能為企業(yè)的增值做出貢獻(xiàn)，多數(shù)情況屬物流服務(wù)方便，基本上停留在為企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)的輔助地位上。但是，從我國(guó)的企業(yè)現(xiàn)狀來看，許多自營(yíng)物流企業(yè)初期是解決企業(yè)業(yè)務(wù)為主，主要解決本企業(yè)的主營(yíng)物流服務(wù)，逐步發(fā)展成綜合性第三方物流企業(yè)的。因此某些物流企業(yè)也還是從屬于某流通業(yè)或制造業(yè)集團(tuán)公司的。如海爾、沃爾瑪?shù)?，也有的是產(chǎn)業(yè)資本投資建立的物流如：廣州安泰達(dá)物流有限公司是由中遠(yuǎn)物流、科龍、小天鵝三家企業(yè)共同出資組建的第三方物流公司，但其主要業(yè)務(wù)還是以科龍、小天鵝的家電為主。因此說自營(yíng)物流就是傳統(tǒng)物流就顯得太簡(jiǎn)單化了，其實(shí)自營(yíng)業(yè)務(wù)本身的內(nèi)容在不斷拓展中，并且還有一些自身的特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)該如何發(fā)揮并隨著業(yè)務(wù)的展開而帶入第三方物流業(yè)態(tài)中。

這樣就必須對(duì)所謂的自營(yíng)物流要區(qū)別對(duì)待，認(rèn)真分析。相當(dāng)多的自營(yíng)物流的確規(guī)模較小，應(yīng)對(duì)企業(yè)自身應(yīng)急使用的運(yùn)輸、存儲(chǔ)等物流服務(wù)等，少數(shù)企業(yè)開始走上第三方綜合物流的軌道。

二、自營(yíng)物流利弊分析

其一，有利于作業(yè)成本控制。物流作業(yè)與生產(chǎn)過程有些顯著不同的地方就是，作業(yè)過程非常清晰，有利于展開作業(yè)成本管理，比如訂單處理、入庫管理、貨物檢驗(yàn)、出庫管理等等，有利于企業(yè)充分掌握詳盡成本控制的一手資料，如作業(yè)的有效性分析、作業(yè)之間的關(guān)系以及分析作業(yè)是否增值，從而可以從多個(gè)不同的作業(yè)中選擇最佳作業(yè)以達(dá)到作業(yè)成本最低，這樣就把物流的成本管理深入到作業(yè)層次。如果整個(gè)物流過程全部外包給他企業(yè)，則成本控制的手法相對(duì)惟一，那就是外包價(jià)格，而外包價(jià)格的控制則生產(chǎn)、流通本企業(yè)單方面就能夠掌握。

其二，有利于降低市場(chǎng)成本。對(duì)于生產(chǎn)、流通企業(yè)而言，初期物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)物流公司，則很難掌握顧客對(duì)本企業(yè)的第一手需求信息，比如哪些顧客對(duì)本企業(yè)產(chǎn)品的好惡，哪些年齡層、那個(gè)區(qū)域?qū)Ρ酒髽I(yè)哪些產(chǎn)品感興趣，顧客還需生產(chǎn)、流通本企業(yè)產(chǎn)品做何改進(jìn)，有何要求等等，都可以直接通過物流業(yè)務(wù)獲取情報(bào)，這也是為什么許多大型生產(chǎn)和流通企業(yè)如格力電器、蘇寧電器等企業(yè)快馬加鞭承建自己的物流公司，并更進(jìn)一步發(fā)展成集團(tuán)控股的利潤(rùn)考核的第三方物流企業(yè)。因?yàn)橛行┬畔⒏瞧髽I(yè)花錢也難買的。

其三，便于滿足特殊客戶要求。由于彈性生產(chǎn)體系在許多企業(yè)得到應(yīng)用并進(jìn)一步發(fā)展，使少批量、多品種的生產(chǎn)模式和多頻度物流要求的顧客越來越多，企業(yè)須在配送安排上綜合成本進(jìn)行考慮。通常對(duì)于短期高成本的客戶，往往會(huì)拒絕，但有些短期性高成本顧客，卻有可能是長(zhǎng)期的大客戶，因此會(huì)有一些特殊的訂單要求，此時(shí)的自營(yíng)物流就可充分發(fā)揮作用，當(dāng)然代價(jià)就是短期成本很高。

其四，減少中間成本。有些企業(yè)的自建銷售渠道和物流渠道過程的建設(shè)是同步的，并且在物流環(huán)節(jié)上運(yùn)輸、搬運(yùn)、裝卸、保管等環(huán)節(jié)如果是同一物流運(yùn)營(yíng)商，則勢(shì)必會(huì)減少中間的交易環(huán)節(jié)費(fèi)用，提升配送效率，若分包給若干家物流商，則需進(jìn)一步精打細(xì)算。

其五，增加了固定成本投資。生產(chǎn)、流通企業(yè)為了自營(yíng)物流，就須投入大量的資金用于倉庫、車輛的成本投入，在企業(yè)主營(yíng)還未做大及資金有限時(shí)會(huì)影響企業(yè)對(duì)主營(yíng)業(yè)務(wù)方面的投入。

其六，業(yè)務(wù)量不足時(shí)物流管理效率低。對(duì)于絕大多數(shù)企業(yè)而言，物流部門只是企業(yè)的一個(gè)后勤服務(wù)部門，物流活動(dòng)是為主營(yíng)業(yè)務(wù)服務(wù)的。因此在規(guī)模還未提升的情況下，物流配送的效率非常低，如空駛回程、空車前往拉貨等非效率成本非常高。這將增加企業(yè)總的成本費(fèi)用，使在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力下降。

其七，物流成本核算不準(zhǔn)確。會(huì)計(jì)準(zhǔn)則無物流成本核算的規(guī)定，加之許多自營(yíng)物流的企業(yè)內(nèi)部各職能部門彼此獨(dú)立，企業(yè)仍無法計(jì)算出準(zhǔn)確的企業(yè)物流成本，也影響了各部門的業(yè)績(jī)考評(píng)。

三、自營(yíng)物流低成本戰(zhàn)略條件分析

其一，市場(chǎng)分析。由于物流行業(yè)是完全競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，也是一個(gè)成本遞增的行業(yè)，不斷有新的企業(yè)加入這個(gè)行業(yè)，也就不斷會(huì)引起所有企業(yè)的平均成本的上升。新進(jìn)入的企業(yè)與現(xiàn)有企業(yè)爭(zhēng)奪稀缺資源，由此引致價(jià)格的抬升。新舊企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)引發(fā)企業(yè)其他成本的競(jìng)爭(zhēng)，如信息處理成本、綠色環(huán)保成本、人力資源成本等這些已經(jīng)開始在物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中中露出端倪了。

自營(yíng)物流和第三方物流對(duì)于生產(chǎn)、流通企業(yè)而言是物流業(yè)務(wù)的需求者，其實(shí)就是互相競(jìng)爭(zhēng)的兩種物流服務(wù)提供商，生產(chǎn)、流通企業(yè)自建物流必須要有相當(dāng)?shù)耐度?，這些固定成本的投入必須全部消化本企業(yè)的物流業(yè)務(wù)。自營(yíng)物流的優(yōu)勢(shì)是企業(yè)自身的信息充分把握，無需承擔(dān)業(yè)務(wù)承攬及交易費(fèi)用。

國(guó)家發(fā)展改革委經(jīng)濟(jì)運(yùn)行調(diào)節(jié)局、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局貿(mào)易外經(jīng)司、中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)2008年12月公布的2008年全國(guó)重點(diǎn)企業(yè)物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查報(bào)告中工業(yè)、批發(fā)零售業(yè)企業(yè)情況中物流業(yè)務(wù)需求繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)；物流費(fèi)用支出增幅提高，在2009的調(diào)查中得到的結(jié)果是物流業(yè)務(wù)量增加明顯，物流業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)較快，但是物流業(yè)務(wù)成本增長(zhǎng)快于物流收入增長(zhǎng)。調(diào)查企業(yè)匯總數(shù)據(jù)顯示，物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本同比增長(zhǎng)27.1%，增幅高于物流業(yè)務(wù)收入2.8個(gè)百分點(diǎn)。其中，裝卸搬運(yùn)業(yè)務(wù)成本增長(zhǎng)46.5%，也說明目前的中間交易、轉(zhuǎn)接環(huán)節(jié)過程花費(fèi)過多。

其間的配送安排處理就是自營(yíng)物流與外包物流的成本競(jìng)爭(zhēng)，比如如何利用運(yùn)輸工具的有機(jī)銜接來實(shí)現(xiàn)從生產(chǎn)、流通企業(yè)到消費(fèi)者之間的空間位移，運(yùn)用運(yùn)輸工具的標(biāo)準(zhǔn)化及管理的統(tǒng)一化來減少貨物的周轉(zhuǎn)過程的費(fèi)用以及可能的損失，并節(jié)約時(shí)間成本。從綜合效率及科學(xué)合理的角度來看未來在第三方物流上將勝出一籌。那種只要有幾輛車就可以開物流公司的做法在競(jìng)爭(zhēng)社會(huì)里已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)了，因?yàn)榍馈⒕W(wǎng)店的成本投入已經(jīng)為新進(jìn)入該行業(yè)的企業(yè)筑起了高壁壘。

而據(jù)中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)第三次全國(guó)物流需求狀況調(diào)查顯示，有43%的生產(chǎn)企業(yè)從事自營(yíng)物流，36%的生產(chǎn)企業(yè)物流管理采取第三方物流和自營(yíng)物流的混合模式，而把物流全部交給第三方的生產(chǎn)企業(yè)卻只有21%?？梢娚a(chǎn)、流通企業(yè)的自營(yíng)物流仍然占據(jù)著相當(dāng)?shù)谋壤?。這種現(xiàn)象還可能持續(xù)。這是企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)細(xì)分及對(duì)自己定位后的本能體現(xiàn)，未必是科學(xué)分析后的企業(yè)行為，這也說明我國(guó)的物流合理化過程還有巨大的潛力。

其二，成本分析。營(yíng)物流還是外包給第三方物流公司，在許多物流成本實(shí)例分析中對(duì)顯性成本和部分隱性成本的分析尚不夠深入，由于現(xiàn)代企業(yè)中還存在其他隱性成本以及成本的企業(yè)經(jīng)營(yíng)過程中仍然會(huì)發(fā)生變化，必須時(shí)刻關(guān)注成本。企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后，固定成本所占比重會(huì)越來越大，而這些固定成本的消化有賴于相當(dāng)規(guī)模的產(chǎn)品銷售量來維持或分?jǐn)偟?，理論上這就是經(jīng)營(yíng)杠桿的效用。

所謂經(jīng)營(yíng)杠桿對(duì)企業(yè)的利潤(rùn)影響是：銷售量的一個(gè)微小的變動(dòng)可以導(dǎo)致利潤(rùn)的較大的變動(dòng)。由于現(xiàn)代企業(yè)的成本已經(jīng)不僅僅是生產(chǎn)成本那么簡(jiǎn)單，影響利潤(rùn)的還有龐大的銷售渠道等成本，這些也屬固定成本，而在某些情況下物流渠道與銷售渠道是并行、甚至是同一的情況下，就完全可以采用自營(yíng)物流，而減少中間交易成本、轉(zhuǎn)運(yùn)成本和信息成本等等。

但是一旦企業(yè)采用自營(yíng)物流方式時(shí)，就必須明確因?yàn)楣潭ǔ杀驹黾?，原有的企業(yè)盈虧平衡點(diǎn)將被抬高，這就需要由一定的業(yè)務(wù)量來維持。每當(dāng)成本投入或者說增加固定成本是就會(huì)有對(duì)業(yè)務(wù)量的新的要求。因此在分析物流成本時(shí)盡量細(xì)分成變動(dòng)成本和固定成本，并明確物流總成本之和最低才是成本控制的要訣，而不是某一項(xiàng)成本最低。通常我們把物流總成本認(rèn)定為有以下幾部分構(gòu)成：運(yùn)輸成本（含固定、變動(dòng)）+庫存成本（含固定、變動(dòng)）+訂單處理成本+機(jī)會(huì)成本（貨物占用資金的利息）+裝卸、搬運(yùn)等物流中間業(yè)務(wù)成本及非效率成本+客戶服務(wù)成本及非增值業(yè)務(wù)成本。因此，進(jìn)行物流成本分析時(shí)切不可僅僅只針對(duì)某一具體業(yè)務(wù)成本進(jìn)行控制，需全面考慮。

另外一個(gè)原因就是生產(chǎn)、流通企業(yè)對(duì)第三方物流企業(yè)的報(bào)價(jià)無法把握，對(duì)于生產(chǎn)、流通企業(yè)而言，此報(bào)價(jià)是否合理比較迷茫。這是目前物流成本核算依然處于比較混沌的狀況，雖說我國(guó)也制定了GB/T 20523-2006《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》，并于2007年公布。時(shí)過三年，由于企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的局限，該核算辦法對(duì)于多數(shù)企業(yè)而言還比較陌生，企業(yè)財(cái)務(wù)人員目前依然無法直接從財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則中獲得有關(guān)物流成本的信息，比如運(yùn)送費(fèi)會(huì)直接加入材料費(fèi)用和銷售商品中或者直接作為銷售費(fèi)用中等等，使得物流企業(yè)與生產(chǎn)、流通企業(yè)對(duì)于物流成本核算的結(jié)果都不是十分明了。這也是為什么物流企業(yè)隨著業(yè)務(wù)量的增加，其物流成本增速更大或者說物流成本控制不力的原因之一。普及物流成本核算方法還是會(huì)有個(gè)漫長(zhǎng)的過程。

四、自營(yíng)物流選擇

綜上所述，自營(yíng)物流如果要得到維持或進(jìn)一步發(fā)展，必須清楚分析目前成本狀況處于何種競(jìng)爭(zhēng)程度。首先，自營(yíng)物流所在生產(chǎn)或流通企業(yè)的業(yè)務(wù)量如何，是否能夠補(bǔ)償足夠多的固定成本的投入，其次，許多隱性成本能否顯性化、定量化處理，比如信息獲取成本、保險(xiǎn)成本、社會(huì)責(zé)任成本、質(zhì)量成本甚至風(fēng)險(xiǎn)資本成本。第三也是關(guān)鍵的一點(diǎn)，物流成本一定要明確且正確地核算出來。最后要考慮的是物流業(yè)務(wù)的增值性，即考慮物流服務(wù)的綜合性，物流服務(wù)的綜合性就是要求物流公司必須承擔(dān)除運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、搬運(yùn)等常規(guī)物流以外的業(yè)務(wù)，如訂單處理、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、配送、集裝箱拼柜、國(guó)際貨代、物流規(guī)劃和技術(shù)咨詢等服務(wù)，才能是真正的后勤服務(wù)（Logistic），從而走出傳統(tǒng)物流（Physical Distribution）的束縛。

因此，自營(yíng)物流是物流服務(wù)發(fā)展過程中的初級(jí)階段，自營(yíng)物流若能夠把生產(chǎn)、流通企業(yè)的綜合后勤服務(wù)全部承擔(dān)下來，則生產(chǎn)、流通企業(yè)的主營(yíng)得以更加專一，第三方物流無疑是物流業(yè)務(wù)承接的最終方向，但是這是一條比較漫長(zhǎng)的漸進(jìn)的過程，并且第三方物流本身還有許多不同模式。綜合性第三方物流企業(yè)能否取代或承接全部的物流業(yè)務(wù)，關(guān)系到物流企業(yè)的增值利潤(rùn)，這期間就是自營(yíng)物流和綜合物流的反復(fù)博弈的過程。博弈的武器無疑就是成本。

參考文獻(xiàn)：

［1］國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)：《2008年全國(guó)重點(diǎn)企業(yè)物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查報(bào)告》2009年2月。

篇(3)

畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)題目:具有智能貨位管理功能的物流倉儲(chǔ)信息管理系統(tǒng)

設(shè)計(jì)(研究)內(nèi)容和意義：

本次畢業(yè)設(shè)計(jì)主要是通過對(duì)當(dāng)前國(guó)內(nèi)外物流倉儲(chǔ)信息管理系統(tǒng)的分析, 結(jié)合物流企業(yè)食品倉庫管理實(shí)際，設(shè)計(jì)具有遠(yuǎn)程維護(hù)、智能貨位管理功能的物流倉儲(chǔ)信息管理系統(tǒng)。最后完成畢業(yè)論文。

物流倉儲(chǔ)信息管理系統(tǒng)研究的內(nèi)容涉及庫存管理的全過程，包括收貨、入庫、庫存、揀貨、出庫、結(jié)算、客戶管理、報(bào)表、庫存統(tǒng)計(jì)查詢等等。

卸貨管理是指在物流過程中對(duì)卡車、火車、船舶等運(yùn)輸工具運(yùn)來的貨物進(jìn)行卸貨作業(yè)和將卸下的貨物進(jìn)行搬運(yùn)移動(dòng)，并進(jìn)行初步的分類。

入庫管理是指對(duì)已經(jīng)卸貨的貨物按品種、品名、材質(zhì)、客戶單位等標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行詳細(xì)理貨并將貨物按照一定順序放置到倉庫的指定位置，進(jìn)行堆垛作業(yè)。

庫存管理是指對(duì)堆放在倉庫的貨物進(jìn)行管理，包括理貨(整理需要堆放的貨物)、碼放(按照一定順序?qū)⑽锲范逊旁谪浂馍?、移庫(改變?cè)胸浳锏耐品咆浂?。

出庫管理使指按照客戶提貨要求對(duì)將待提貨物從倉庫搬運(yùn)并裝貨到卡車、火車、船舶等運(yùn)輸工具運(yùn)出倉庫。包括搬運(yùn)和裝車作業(yè)。

按照提貨貨物的重量和存儲(chǔ)時(shí)間收取庫存費(fèi)用以及其他費(fèi)用，包括入庫費(fèi)、出庫費(fèi)、置壓費(fèi)、轉(zhuǎn)庫費(fèi)等費(fèi)用。

對(duì)裝上運(yùn)輸工具上的貨物進(jìn)行核查，若核對(duì)正確則放行。包括對(duì)貨物的數(shù)量、重量和出庫手續(xù)是否完備的檢查。

結(jié)合對(duì)物流公司倉儲(chǔ)系統(tǒng)流程的分析(見圖)，該倉儲(chǔ)物流管理系統(tǒng)的具體內(nèi)容如下:

倉儲(chǔ)物流系統(tǒng)流程結(jié)構(gòu)圖

本系統(tǒng)完全基于web，在microsoft visual studio集成環(huán)境下開發(fā)，以access數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)作為后臺(tái)數(shù)據(jù)管理工具，并結(jié)合運(yùn)用了xml實(shí)現(xiàn)，其中的asp(active server page)技術(shù)在對(duì)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行動(dòng)態(tài)查詢領(lǐng)域中得到了廣泛的應(yīng)用，除了簡(jiǎn)單靈活外，還具有以下一些特點(diǎn):

1) 使用 jscript,vbscript等簡(jiǎn)單易懂的腳本語言，結(jié)合html代碼，即可快速創(chuàng)建網(wǎng)站的應(yīng)用程序。

2) 無須compile編譯，容易編寫，可在服務(wù)器端直接執(zhí)行。

3) 與瀏覽器無關(guān)，用戶端只要使用可執(zhí)行html碼的瀏覽器，即可瀏覽asp所設(shè)計(jì)的網(wǎng)頁。

4) asp能與任何activex scripting語言相兼容。除了jscript或vbscript語言來設(shè)計(jì)外，還可通過plug-in的方式，使用由第三方所提供的其他腳本語言，譬如perl,tel等。腳本引擎是處理程序的com(component object model)物件。

5) asp的源程序，不會(huì)被傳到客戶瀏覽器，因而可以避免所寫源程序被他人剽竊，也提高了程序的安全性。

6) 可使用服務(wù)器端的腳本來生成客戶端的腳本。

7) activexserver components(activex服務(wù)器元件)具有無限可擴(kuò)充性?？梢允褂胿isual basic,

java,visual c++等編程語言來編寫所需要的activex服務(wù)器元件。

實(shí)現(xiàn)asp動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫操作主要有以下幾步:

1) 設(shè)置數(shù)據(jù)庫源名(dsn)。在windows9x 或windows2000系統(tǒng)中，運(yùn)行“控制面板”//“odbc數(shù)據(jù)源管理器”，按提示添加“系統(tǒng)dsn”。

2) 創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫連接(connection)。

set conn=server.create0bject(“adodb.connection”)。

3) 調(diào)用open方法打開數(shù)據(jù)庫。如:conn.open“數(shù)據(jù)源名稱”。

4) 創(chuàng)建數(shù)據(jù)對(duì)象(數(shù)據(jù)集)。如:set rs =conn.execute(“sql語句”)

5) 對(duì)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行各種操作。

6) 關(guān)閉數(shù)據(jù)庫對(duì)象和連接。

具有智能貨位管理的物流倉儲(chǔ)信息管理系統(tǒng)的功能是：建立內(nèi)外部的信息通信平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)工作流程自動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)文檔管理等。

就目前社會(huì)處信息化建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要而言，加強(qiáng)物流倉儲(chǔ)信息管理系統(tǒng)的建設(shè)具有相當(dāng)?shù)默F(xiàn)實(shí)意義和發(fā)展前景，具體地說，主要有：

1、能極大地提高工作效率：計(jì)算機(jī)可以代替人工進(jìn)行許多繁雜的勞動(dòng)。

2、節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本：包括時(shí)間和紙張。

3、規(guī)范單位管理：把一些不夠規(guī)范的工作流程變得井然有序。

4、提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力：它能夠提高貿(mào)易伙伴的合作效率，優(yōu)化供應(yīng)渠道。

信息已成為繼勞動(dòng)力、土地、資本之后的又一大資源。誰控制的信息越多，誰利用信息資源的效率越高，誰就會(huì)在各方面的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地，誰就會(huì)有更多的優(yōu)勢(shì)。

物資供應(yīng)部門是企業(yè)與生產(chǎn)單位之間的橋梁、紐帶，是企業(yè)正常生產(chǎn)的物資保障部門。正因?yàn)楣?yīng)部門是關(guān)鍵的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，建立一套物資管理信息系統(tǒng)對(duì)于如何有效的把本單位生產(chǎn)所需的生產(chǎn)資料及時(shí)、保質(zhì)保量的供應(yīng)上去，有著重要的意義。從微觀上講，建立一套物資管理信息系統(tǒng)能夠加快物資的周轉(zhuǎn)速度，提高生產(chǎn)效率，從而加強(qiáng)了管理的信息化手段，提高了本單位的經(jīng)濟(jì)效益。從宏觀上講，順應(yīng)了社會(huì)的信息化、社會(huì)化潮流，縮短了整個(gè)社會(huì)化大生產(chǎn)的周期。

設(shè)計(jì)(研究)方案和進(jìn)度安排：

3月12號(hào)——3月15號(hào)，討論系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)的總目標(biāo)和總框架，劃分具體工作，安排工作進(jìn)度。寫開題報(bào)告，任務(wù)書。

3月16號(hào)——3月22號(hào)，查找資料，根據(jù)自己的不同功能部分找到相關(guān)文獻(xiàn)。選擇安裝和熟悉開發(fā)環(huán)境，安裝好開發(fā)軟件和數(shù)據(jù)庫軟件，編寫系統(tǒng)分析報(bào)告，熟悉系統(tǒng)基本流程。

3月23號(hào)——4月20號(hào)，繼續(xù)查找相關(guān)資料，畫數(shù)據(jù)流程圖，分析各個(gè)功能模塊，修改和完善功能模塊和數(shù)據(jù)流程圖，進(jìn)行數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)，進(jìn)行輸入輸出設(shè)計(jì)及代碼設(shè)計(jì)。完善數(shù)據(jù)庫和統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫及代碼格式。寫文獻(xiàn)綜述和外文翻譯。

4月21號(hào)——5月30號(hào)，查找資料編寫程序，在制作過程中調(diào)試運(yùn)行，查看各個(gè)功能模塊，改進(jìn)不夠完備的地方。分析各模塊的情況，進(jìn)一步改善，等待程序驗(yàn)收。根據(jù)程序撰寫論文，確定論文的書寫規(guī)范。

5月30號(hào)——6月5號(hào)，后期進(jìn)一步完善論文，等待論文答辯。

主要參考文獻(xiàn)資料：

[1]周南,馬云龍. 基于b/s模式的倉儲(chǔ)管理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn). 中國(guó)農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2002,7(2):68- 71.

[2]張鐸. 物流現(xiàn)代化的關(guān)鍵技術(shù)之一 — 電子數(shù)據(jù)交換. 物流技術(shù)與應(yīng)用，1998,3(4):17- 21.

[3]鐘嘉鳴. 基于asp的管理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn). 現(xiàn)代計(jì)算機(jī). 2002,5：96- 97.

[4]janak singh. the importance of information flow with in the supply chain. logistics information management,1996,9(4):28- 30.

[5]梅曉勇,孫建平,肖政宏.基于動(dòng)態(tài)規(guī)則構(gòu)造的系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[j].微機(jī)發(fā)展,2002,(6):12214.

篇(4)

“春節(jié)后我們就把上班時(shí)間從早上7點(diǎn)半改到7點(diǎn)了，現(xiàn)在北京的交通越來越不好走，早點(diǎn)兒調(diào)整過來才能在夏天旺季時(shí)減少壓?jiǎn)魏突貛?。”劉敏華的物流公司有八十幾名員工、二十多輛車，主要業(yè)務(wù)是承接某飲料公司的城區(qū)配送，送貨地點(diǎn)就是超市、便利店和餐館飯店。

現(xiàn)在天氣還冷，不是飲料的銷售旺季，車輛配送效率并不是劉敏華最擔(dān)心的事情。這幾天，讓他有些煩心的，是給客戶標(biāo)書的報(bào)價(jià)問題。去年一年，公司是賠錢的，與他同樣做飲料配送的同行基本也是這個(gè)情況。

今年運(yùn)營(yíng)成本更高，報(bào)價(jià)得漲，但漲多少？讓劉敏華很糾結(jié)?！拔覉?bào)價(jià)比去年漲了6個(gè)點(diǎn)，同行都說很保守，但是單子還想接下來，也得考慮客戶的承受力。其實(shí)賺不賺錢大家心里都有一筆賬，客戶那邊把這塊配送業(yè)務(wù)外包給我們這樣的小民企，就是為了節(jié)省成本、減少麻煩，我們很難提價(jià)。”劉敏華說。

房租、人工、油價(jià)年年漲

“庫房租金今年都漲了。”這是市內(nèi)物流配送公司的一致感受。劉敏華位于東五環(huán)外的庫房，去年是以每平方米每天0.5元的價(jià)格租的，今年就漲到了0.8元。和他相識(shí)的另一家物流公司在西五環(huán)京糧物流中心庫房的租金，則從0.9元/平方米/天漲到了1.1元?！斑@個(gè)價(jià)格你覺得貴，但有的是人要租?！?/p>

庫房租金的連年上漲只是城市開發(fā)和房?jī)r(jià)上漲的一個(gè)縮影。“房地產(chǎn)開發(fā)的拓展對(duì)我們壓力很大，現(xiàn)在還能在五環(huán)外找到倉庫，往后就得去六環(huán)外，再往后恐怕就得到郊縣了。不僅倉儲(chǔ)的房租越來越高，而且這些庫房的地皮就簽了一二十年的使用合同，涉及拆遷還得往外移。即使移出去租金能持平，配送的距離遠(yuǎn)了，成本也是上升的?！眲⒚羧A說。

劉敏華對(duì)物流這個(gè)行當(dāng)已經(jīng)沒多少信心。“這個(gè)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，進(jìn)入的人很多，眼看著每年一批批進(jìn)來，又一批批倒掉，都是外面瞧著有前景，干了一年就一輩子不想干物流了?！?/p>

除了倉庫租金，不斷上升的還有人工成本。物流行業(yè)辛苦，既是服務(wù)業(yè)又是體力勞動(dòng)，一周工作6天，早上7點(diǎn)上班，下班時(shí)間要根據(jù)送貨量來定，旺季時(shí)每天半夜才能收工，這讓越來越多的人不愿意到這個(gè)行業(yè)里來，招人難，工資、福利也都在漲。

另外一項(xiàng)就是油費(fèi)，汽油價(jià)格不穩(wěn)定，降少升多，總體也是上漲趨勢(shì)；還有停車費(fèi)，現(xiàn)在北京市內(nèi)的停車成本高昂，而且費(fèi)用按照時(shí)間的增加遞增，遇上卸貨排隊(duì)等待，就會(huì)有不小的停車成本。

“營(yíng)改增”加重物流業(yè)壓力

作為從去年開始“營(yíng)改增”的試點(diǎn)行業(yè)，小型的物流公司普遍壓力倍增。因?yàn)橹挥衅唾M(fèi)可以開增值稅發(fā)票，下游合作企業(yè)都是汽車修理廠、外雇的小型車隊(duì)，很難有營(yíng)業(yè)額達(dá)到500萬元以上的，無法開出增值稅發(fā)票。（營(yíng)業(yè)額500萬元以上為一般納稅人企業(yè)，可以開出17個(gè)點(diǎn)的增值稅發(fā)票；一般小公司都作為小額納稅人，開3個(gè)點(diǎn)的發(fā)票。）

“‘營(yíng)改增’對(duì)物流公司特別不劃算，生產(chǎn)型企業(yè)有些項(xiàng)目可以抵扣，但是物流企業(yè)只有油費(fèi)可以抵。比如修理費(fèi)用讓修理廠開增值稅發(fā)票，人家說了，增值稅票17個(gè)點(diǎn)，這個(gè)費(fèi)用得您自己出。羊毛出在羊身上。”劉敏華感嘆。

根據(jù)上海市發(fā)展改革研究院課題組的《2012年一季度上海服務(wù)業(yè)重點(diǎn)監(jiān)測(cè)企業(yè)問卷調(diào)查報(bào)告》，被調(diào)查的36家物流企業(yè)中，有63.9%認(rèn)為“營(yíng)改增”后稅負(fù)增加，增加10%以上的企業(yè)占27.8%。

專家認(rèn)為，這主要是由于“營(yíng)改增”沒有全面推開，使物流企業(yè)進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣不充分造成的，而且可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的支出，還要看能不能從供應(yīng)商處取得增值稅發(fā)票，如果對(duì)方無法提供也會(huì)導(dǎo)致稅負(fù)增加。

目前，我國(guó)物流公司超過50多萬家，規(guī)?；椭悄芑疾桓撸袌?chǎng)過度競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。

劉敏華也感覺到，規(guī)模小讓企業(yè)的生存空間越來越狹窄?！巴粋€(gè)活兒，我100萬元做不下來，但人家95萬元就可以，規(guī)模大的企業(yè)可以資源整合，與小企業(yè)無法相比。而且，我們面對(duì)的又是大公司，訂單年年競(jìng)標(biāo)，很難有議價(jià)權(quán)?！?/p>

所以，劉敏華決定把規(guī)模做得更大一些。春節(jié)前他已經(jīng)為公司添置了2輛金杯和2輛六米二的廂貨，到3月底再增加5輛四米二的廂貨?！斑@樣到旺季的時(shí)候也全部用自己的車輛，不再外雇車隊(duì)，利潤(rùn)能高一點(diǎn)兒，在淡季時(shí)爭(zhēng)取接一些別的活兒，用好現(xiàn)有的人、現(xiàn)有的資源?！?/p>

被新交規(guī)束縛

劉敏華公司的車輛以四米二廂貨為主，有些同行不以為然，為什么不用五米二的車呢？因?yàn)檐囆透?，物流公司才有賺錢的空間，四米二的車單趟算基本都不賺，每天盡可能多跑才能有盈余。

但今年增加車輛時(shí)，他還是以四米二車為主，這是考慮到新交規(guī)的要求?！拔覀兣渌偷攸c(diǎn)很多都是胡同，車大了一個(gè)是不好進(jìn)，另外就是挑司機(jī)，需要B2及以上的本兒。新交規(guī)實(shí)行后，B2的本兒扣滿12分，要強(qiáng)制降駕照車型，而且扣1分每年要學(xué)習(xí)一次。會(huì)不會(huì)真的這么嚴(yán)，剛剛開始我們也不太清楚，但C本兒就寬松多了，所以我四米二的車全是藍(lán)牌兒，用C本兒司機(jī)就行?！?/p>

從去年新交規(guī)實(shí)施后，劉敏華就對(duì)罰分特別緊張，“現(xiàn)在罰1分扣150元錢，但罰錢還算能解決的事，就怕司機(jī)闖紅燈，一闖6分沒了。最近剛過完年公司就有一個(gè)司機(jī)扣滿了12分，是B本兒司機(jī)，正等著解決呢?！眲⒚羧A說。

根據(jù)國(guó)家發(fā)改委、統(tǒng)計(jì)局和中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)的通報(bào)，2012年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用9.4萬億元，同比增長(zhǎng)11.4%，占GDP的比重為18%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。低下的效率已經(jīng)制約了上游企業(yè)的發(fā)展，美國(guó)在20世紀(jì)物流成本已低于GDP的10%。

我國(guó)物流成本幾乎是發(fā)達(dá)國(guó)家的兩倍，原因一方面是我國(guó)物流行業(yè)分散，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重；另一方面就是運(yùn)營(yíng)成本的增加，以及過路費(fèi)、交通罰款等中國(guó)式的成本支出。

超載也是一個(gè)讓企業(yè)兩難的問題。以四米二廂貨為例，一般的核載量為1.25噸，小的0.95噸。按照核載1.25噸的車只能裝大約150箱飲料，差不多1/6的空間，給超市送這一趟貨按300元計(jì)算，在市場(chǎng)中價(jià)格不算高，平均到每箱飲料的運(yùn)輸成本為2元。可是上游廠商給物流公司的配送價(jià)格，每箱飲料運(yùn)費(fèi)只有0.5元上下，根本不可能賺錢?！傲锥拇髱涇嚕溯d1.99噸，我們裝滿了能拉10噸，不超載真是誰也賺不到錢?！眲⒚羧A說。

通行證囧事

這里不得不說的就有關(guān)于通行證的種種囧事。

在劉敏華看來，簽了配送的合同就應(yīng)該可以辦理車輛通行證，但北京只有個(gè)別區(qū)能做到。由于配送的范圍比較大，他只好找人找關(guān)系，想辦法辦理了全市范圍的通行證，這就有了成本（各個(gè)區(qū)辦理的通行證只能在所在區(qū)里行走）。

但是，通行證之間也分三六九等，比如剛剛過去的“兩會(huì)”期間，一般民營(yíng)物流公司的通行證就停掉不能用了，但有些公司的還可以繼續(xù)使用。

在北京有些地段屬于特殊區(qū)域（比如中關(guān)村一帶），需要辦理特別的通行證，這對(duì)小公司也造成了障礙，合同簽的是一整塊區(qū)域，單單有幾條街辦不下通行證，只能去一次被罰一次。另外，像國(guó)子監(jiān)、故宮附近有幾條街就是禁行的，不可能給通行證，但里面又有店鋪、餐館，必須送貨。“晚上人家也不營(yíng)業(yè)，只能在白天硬闖，每次拍下來就被罰款?！眲⒚羧A很無奈，有幾條線路就是賠錢的買賣，但含在合同里必須得干。

現(xiàn)在物流公司基本上是三輛車拼一個(gè)通行證，也有兩輛車拼一個(gè)的情況，但基本上不會(huì)一輛車給一個(gè)證。這里指的是實(shí)物證件，在每輛車都辦理了通行證的情況下，證件有限，只能幾輛車給一個(gè)。如果被攝像頭拍下來，車輛不會(huì)被罰款，因?yàn)榭梢詸z索出被拍車輛有沒有通行證，但如果被交警抓住，沒拿證件的車就會(huì)因?yàn)闊o證被罰。“那能不能放一個(gè)復(fù)印件在車?yán)?，證明自己有證呢？”記者忍不住問?！澳强刹恍?，會(huì)罰得更多，屬于偽造證件?！庇兴緳C(jī)師傅說。

所以超載、被罰款、害怕罰款又行賄……惡性循環(huán)侵蝕了企業(yè)的合理利潤(rùn)，推高了全社會(huì)的物流成本。

作為配送環(huán)節(jié)，物流聯(lián)通了廠商和下游銷售渠道，這也造成很多矛盾都集中在這一環(huán)節(jié)，物流公司成為受擠壓和被投訴的對(duì)象。

比如給大超市送貨，卸貨等上三四個(gè)小時(shí)是常有的事，不僅耽誤了配送時(shí)間，而且物流員工就被關(guān)在卸貨的倉庫里等著也讓人惱火；有時(shí)廠商送來的飲料箱里會(huì)出現(xiàn)缺瓶的現(xiàn)象，超市按照缺一罰十的規(guī)定，向物流公司罰貨，但物流公司很難向上游廠家說清楚，撇清關(guān)系。

由于處于行業(yè)鏈條中劣勢(shì)的一方，缺乏議價(jià)能力，有時(shí)候旺季客戶要貨量大，自己的庫房放不下，會(huì)要求代保管，“這一項(xiàng)廠商是收費(fèi)的，但貨物就放在我們的庫房里，我們自己沒有收入”。劉敏華對(duì)此也很無奈。

篇(5)

調(diào)查自2012年4月至9月間進(jìn)行，歷時(shí)半年。參與調(diào)查的821家企業(yè)，以制造業(yè)和流通行業(yè)為主，涉及機(jī)械、電子、化工、醫(yī)藥、零售、煤炭、鋼鐵、汽車等多個(gè)行業(yè)。同時(shí)這些企業(yè)貫穿供應(yīng)鏈中的上、中、下游。

2013年5月27日平安銀行等機(jī)構(gòu)在深圳2012年中國(guó)供應(yīng)鏈管理調(diào)查報(bào)告，總結(jié)2012年中國(guó)供應(yīng)鏈管理的“六大發(fā)現(xiàn)”，呼吁各界關(guān)注供應(yīng)鏈管理的“成本、融資與供應(yīng)穩(wěn)定”等關(guān)鍵問題，并就加速中國(guó)供應(yīng)鏈管理行動(dòng)提出了建立和健全供應(yīng)鏈管理組織、培養(yǎng)和儲(chǔ)備供應(yīng)鏈管理的專業(yè)人才、加快供應(yīng)鏈電子商務(wù)的應(yīng)用和加大對(duì)信息化技術(shù)投入等建議。

六大關(guān)鍵發(fā)現(xiàn)

95%企業(yè)感受到成本壓力

2013年一季度GDP同比增長(zhǎng)7.7%，低于此前市場(chǎng)預(yù)期的8%。在宏觀經(jīng)濟(jì)增速趨緩的環(huán)境下，企業(yè)同時(shí)又面臨著不斷攀升的原材料和勞動(dòng)力成本，日益白熱化的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等問題。“以前控制物流成本差不多在1%，超過1%是不合理的；現(xiàn)在的（物流成本）要高很多了，最近兩年顯著增加了公司的負(fù)擔(dān)。藥價(jià)在降，運(yùn)營(yíng)成本也在升高。油價(jià)上漲，人力資源成本上漲，還有原料成本也在上漲。”某上市制藥公司的財(cái)務(wù)主管一語點(diǎn)出了目前國(guó)內(nèi)多數(shù)企業(yè)所面臨的困境。

59%的受訪企業(yè)認(rèn)為，公司所處行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。其中周期性行業(yè)如鋼鐵、煤炭行業(yè)由于產(chǎn)能過剩，政策調(diào)控等原因，競(jìng)爭(zhēng)較其他行業(yè)尤為激烈。企業(yè)明顯感受到成本壓力，有95%的受訪企業(yè)認(rèn)為成本是非常重要（47%）或比較重要（48%）的考慮因素。大型企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力和成本壓力較中小企業(yè)明顯。成本壓力也可從企業(yè)去年的凈利潤(rùn)率得到印證。有15%左右的受訪企業(yè)去年處于虧損狀態(tài)。中小企業(yè)比大型企業(yè)虧損的比例要高。

銀行仍是融資主渠道；供應(yīng)鏈融資采用比例低，但前景廣闊

金融海嘯過后，國(guó)內(nèi)企業(yè)尤其是眾多的中小民營(yíng)企業(yè)仍面臨著流動(dòng)性短缺的問題。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，面對(duì)資金壓力企業(yè)目前融資方式主要還是以信用借款為主，其次分別是擔(dān)保借款和供應(yīng)鏈融資。三類融資方式的獲取渠道仍以銀行為主，民間個(gè)人和機(jī)構(gòu)方式獲取融資占有一定比例，但遠(yuǎn)非主流，而通過物流公司和網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等方式獲取融資的比例更微。中小型企業(yè)通過民間個(gè)人和機(jī)構(gòu)、物流公司及網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等方式獲取融資的比例相比大型企業(yè)要高，這也在一定程度上說明傳統(tǒng)的銀行信貸資源對(duì)中小型企業(yè)來說還是相對(duì)稀缺。除了銀行等金融機(jī)構(gòu)之外，也有相當(dāng)一部分企業(yè)以延展或縮短賬期、提供預(yù)付款、賒銷等方式幫助上下游企業(yè)解決資金短缺問題，這種互助方式在一定程度上有利于供應(yīng)鏈社區(qū)的穩(wěn)定和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

英國(guó)首相卡梅倫最近頒布了一項(xiàng)政府供應(yīng)鏈金融法案，以鼓勵(lì)和倡導(dǎo)英國(guó)的大型企業(yè)去幫助供應(yīng)鏈上的中小企業(yè)，解決他們?nèi)谫Y難和成本高的問題，保護(hù)就業(yè)市場(chǎng)。整體上來說，國(guó)內(nèi)企業(yè)采用供應(yīng)鏈融資服務(wù)的比例相對(duì)較低，與發(fā)達(dá)國(guó)家的數(shù)字相比差距較大。使用供應(yīng)鏈融資服務(wù)的企業(yè)僅占被訪企業(yè)的30%；煤炭和鋼鐵行業(yè)是開展供應(yīng)鏈融資最為活躍的兩個(gè)行業(yè)。有28%的企業(yè)正在研究和考慮各種供應(yīng)鏈融資方案；余下的42%尚無開展實(shí)際行動(dòng)。大型企業(yè)在開展供應(yīng)鏈融資方面較中小型企業(yè)活躍：有45%的受訪企業(yè)正在積極采用供應(yīng)鏈金融方案，降低上下游的供應(yīng)鏈融資成本。參與供應(yīng)鏈金融的企業(yè)當(dāng)中，應(yīng)收賬款融資和存貨融資占居主導(dǎo)地位，而預(yù)付賬款融資次之。企業(yè)在選擇供應(yīng)鏈融資服務(wù)銀行時(shí)，考慮的前三位購買因素分別是貸款利率、貸款額度和銀行的品牌，說明資金成本仍是企業(yè)的首要關(guān)注因素。

調(diào)查同時(shí)顯示，我國(guó)開展供應(yīng)鏈金融的實(shí)體環(huán)境已相當(dāng)成熟，發(fā)展前景廣闊：以大型企業(yè)為核心的供應(yīng)鏈上下游社區(qū)規(guī)模大，并且合作穩(wěn)定；同時(shí)在上下游開展合作共贏方面，大部分企業(yè)已形成共識(shí)。75%的受訪企業(yè)認(rèn)為公司建立的上下游供應(yīng)鏈體系需合作共贏；同時(shí)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)上都希望與供應(yīng)鏈合作企業(yè)開展廣泛的合作。

供應(yīng)穩(wěn)定至關(guān)重要

2011年日本大地震和泰國(guó)洪水造成汽車行業(yè)和電子行業(yè)的零部件短缺，由此帶來的巨大損失也正促使企業(yè)重新審視和積極應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)中的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)報(bào)道美國(guó)波音公司當(dāng)時(shí)約有35%的在制夢(mèng)幻者飛機(jī)受到了日本地震的影響。地震過后波音也因此在考慮建立一套新的供應(yīng)商系統(tǒng)去減少自然災(zāi)害對(duì)日常運(yùn)營(yíng)的沖擊。

總體來說，由于生產(chǎn)所需原料、零部件斷貨等原因引起的供貨風(fēng)險(xiǎn)成為影響企業(yè)供應(yīng)鏈管理的最主要風(fēng)險(xiǎn)，其次為與生產(chǎn)安全、運(yùn)輸安全，產(chǎn)品本身的安全性等相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)及受政策法律法規(guī)、環(huán)保要求等影響的政策風(fēng)險(xiǎn)。但煤炭行業(yè)和鋼鐵行業(yè)將政策風(fēng)險(xiǎn)列為與供貨風(fēng)險(xiǎn)同等程度的影響要素。風(fēng)險(xiǎn)要素排名與影響供應(yīng)鏈管理的要素基本一致。不過在醫(yī)藥行業(yè)中，安全風(fēng)險(xiǎn)被列為影響客戶關(guān)系管理的首要風(fēng)險(xiǎn)要素。

日本地震和泰國(guó)洪水帶給我們的警示是，企業(yè)需要去識(shí)別和監(jiān)控供應(yīng)鏈中的各種風(fēng)險(xiǎn)，并采取風(fēng)險(xiǎn)緩釋措施來加以應(yīng)對(duì)。受訪企業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，有超過一半的企業(yè)已經(jīng)開始在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避或風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控上有所動(dòng)作；有38%的企業(yè)已開始進(jìn)行思考如何管理風(fēng)險(xiǎn)；只有不到一成的企業(yè)還未進(jìn)行任何動(dòng)作。大型企業(yè)在風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制建設(shè)方面要遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先中小型企業(yè)。大型企業(yè)在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、規(guī)避或監(jiān)控上開展行動(dòng)的比例占受訪企業(yè)的75%左右，而中小型企業(yè)的比例僅約為47%。

物流可視化亟待提升

供應(yīng)鏈可視化是指利用信息技術(shù)，對(duì)產(chǎn)品在供應(yīng)鏈流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)中所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、加工和傳遞，供應(yīng)鏈成員企業(yè)據(jù)此做出快速反應(yīng)和決策。無論是企業(yè)內(nèi)部可視化，還是企業(yè)所在供應(yīng)鏈上下游的可視化對(duì)提升供應(yīng)鏈各成員的反應(yīng)速度、決策質(zhì)量及風(fēng)險(xiǎn)管理能力等至關(guān)重要。

調(diào)查顯示，只有46%的受訪企業(yè)采用了ERP或核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)支持供應(yīng)鏈管理流程。同時(shí)大部分企業(yè)未能直接在上述系統(tǒng)中看到貨物在途信息，而另需登錄到物流企業(yè)的網(wǎng)站查詢?？傮w來看整個(gè)物流過程中的信息透明性一般，有70%的受訪企業(yè)只能看到部分?jǐn)?shù)據(jù)或由于缺乏系統(tǒng)支持看不到數(shù)據(jù)；同時(shí)能看到的部分?jǐn)?shù)據(jù)存在更新不及時(shí)、不準(zhǔn)確等現(xiàn)象。

在上下游的協(xié)同方面，企業(yè)與其上下游之間的數(shù)據(jù)供給相當(dāng)部分還采用紙質(zhì)文件、電子郵件等比較原始的方式，而通過系統(tǒng)接口方式的僅占25%左右，一定程度上影響了上下游信息的共享與可視化。

八成企業(yè)外包物流運(yùn)輸

中國(guó)作為低成本國(guó)家長(zhǎng)期以來為跨國(guó)公司制造業(yè)務(wù)的外包目的地之一。但這一趨勢(shì)正在改變。受人民幣升值、勞動(dòng)力成本上升及運(yùn)費(fèi)上漲等影響，中國(guó)制造外包的成本指數(shù)也正同步上漲。根據(jù)AlixPartners的《2011年美國(guó)制造外包成本指數(shù)》報(bào)告，中國(guó)已成為制造業(yè)務(wù)外包目的地中成本最高的國(guó)家，遠(yuǎn)超羅馬尼亞、印度、越南、墨西哥等國(guó)家。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大部分受訪企業(yè)（約69%）在生產(chǎn)制造方面選擇無外包或小部分外包；全部外包的企業(yè)占到約6%。煤炭和汽車行業(yè)的外包比例較高。例如汽車行業(yè)約49%的企業(yè)會(huì)選擇將大部分的制造業(yè)務(wù)外包出去；醫(yī)藥和化工行業(yè)的無外包情況比較多。

企業(yè)庫存外包方面，71%的企業(yè)選擇了無外包或少部分外包，只有4%的企業(yè)選擇了全部外包。采用零庫存方式的企業(yè)更少，只有2%，且主要集中在汽車、電子、機(jī)械設(shè)備和零售。

相反企業(yè)物流運(yùn)輸?shù)耐獍潭容^高，有將近82%的企業(yè)將該部分業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司；只有7%的公司選擇了無外包。物流運(yùn)輸外包程度最高的行業(yè)為鋼鐵行業(yè)，接近全部外包；其次是汽車和電子行業(yè)。通過外包，企業(yè)也在一定程度上降低了物流成本，節(jié)約了大量的資本開支，提高了運(yùn)營(yíng)效率。物流的及時(shí)配送率很高， 92%的企業(yè)認(rèn)為他們的產(chǎn)成品能及時(shí)配送到最終客戶/經(jīng)銷商的比例為90%以上。從另一個(gè)側(cè)面說明，我國(guó)的第三方物流已達(dá)到一定水平。

體制是根本制約

阻礙供應(yīng)鏈管理水平提升的因素很多，而體制性因素是首因，這其中包括企業(yè)高層對(duì)供應(yīng)鏈管理的認(rèn)知度和重視度；供應(yīng)鏈管理組織的設(shè)置；專業(yè)人才的引進(jìn)和培養(yǎng)及專項(xiàng)資金的投入。加拿大供應(yīng)鏈部門委員會(huì)最近的《2012年供應(yīng)鏈部門戰(zhàn)略人力資源研究》報(bào)告指出，對(duì)供應(yīng)鏈的認(rèn)知度和理解程度不高；新入職員工的專業(yè)技能，特別是領(lǐng)導(dǎo)力不足；員工離職率高等因素正使加拿大的供應(yīng)鏈部門面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

調(diào)查顯示，企業(yè)高層對(duì)供應(yīng)鏈管理的熟悉程度一般。79%的受訪企業(yè)高層對(duì)供應(yīng)鏈管理的熟悉程度停留在熟悉或比較熟悉兩個(gè)狀態(tài)，而只有10%的企業(yè)高層對(duì)供應(yīng)鏈管理非常熟悉。汽車行業(yè)的高層管理者對(duì)供應(yīng)鏈管理的熟悉程度相對(duì)較高。

多數(shù)企業(yè)（72%）沒有在企業(yè)內(nèi)部設(shè)置供應(yīng)鏈管理部門。這一結(jié)果表明，企業(yè)內(nèi)部缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)和組織計(jì)劃、采購、生產(chǎn)、銷售等活動(dòng)的專職部門以快速應(yīng)對(duì)客戶需求。大型企業(yè)已設(shè)置供應(yīng)鏈管理部門的比例占受訪大型企業(yè)的44%，該比例比中小企業(yè)高出1倍。調(diào)查同時(shí)也顯示90%的企業(yè)缺少供應(yīng)鏈管理方面的專業(yè)人才，暗示我國(guó)在供應(yīng)鏈管理專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)方面有待加強(qiáng)。資金投入方面相對(duì)不足，有專門的資金與撥款的受訪企業(yè)僅占14%，必要時(shí)才投入或資金不足的占了53%。大型企業(yè)相對(duì)中小企業(yè)在專業(yè)人才引進(jìn)和資金投入上較為領(lǐng)先。

管理差異與行業(yè)景氣度強(qiáng)相關(guān)

開展此次專題調(diào)查的目的之一，在于了解我國(guó)主要制造業(yè)供應(yīng)鏈管理與運(yùn)行現(xiàn)況，以期針對(duì)不同行業(yè)提出更具針對(duì)性的管理提升、效率增進(jìn)的建議。本次調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不同行業(yè)間的供應(yīng)鏈管理存有較大差別，并顯示了與該行業(yè)景氣度的強(qiáng)關(guān)聯(lián)性：

受宏觀整體環(huán)境低落和產(chǎn)能過剩的影響，鋼鐵和煤炭?jī)纱笾芷谛孕袠I(yè)在剛剛過去的2012年舉步維艱。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，鋼鐵和煤炭行業(yè)在供應(yīng)鏈管理方面有待提高。相比其他行業(yè)，兩大行業(yè)的企業(yè)高層對(duì)供應(yīng)鏈管理的熟悉程度不足；供應(yīng)鏈管理專業(yè)人才缺乏；供應(yīng)鏈管理部門設(shè)置缺失的比例較高。

整體而言，汽車行業(yè)在客戶管理、訂單管理、物流管理以及信息化技術(shù)應(yīng)用等方面都體現(xiàn)了較高的水平，供應(yīng)鏈管理成熟度高。例如汽車整車制造商通過運(yùn)用準(zhǔn)時(shí)有序的交貨模式（JIT/JIS），顯著降低了庫存成本。

零售最為貼近客戶和市場(chǎng)，有著天然的優(yōu)勢(shì)去了解客戶需求，了解客戶購買、付款、退貨等行為，并積累海量數(shù)據(jù)。零售行業(yè)也正在利用這一得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。調(diào)查顯示該行業(yè)對(duì)商業(yè)智能系統(tǒng)（BI）的應(yīng)用比例在所有調(diào)查行業(yè)中最高。

電子行業(yè)產(chǎn)品的生命周期較短，需要整條供應(yīng)鏈具有高度的信息透明性和快速反應(yīng)能力，以避免商機(jī)流失和產(chǎn)品過期等帶來的損失。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，電子行業(yè)的信息化程度很好地契合了這一需求，相當(dāng)數(shù)量的企業(yè)使用ERP系統(tǒng)整合企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)鏈流程，并通過EDI與上下游進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。

與此同時(shí)，調(diào)查也發(fā)現(xiàn)大型企業(yè)和中小型企業(yè)在供應(yīng)鏈管理中存在差異：在競(jìng)爭(zhēng)壓力和成本壓力方面，大型企業(yè)的感受要比中小企業(yè)明顯；在融資渠道上，與大型企業(yè)相比，中小企業(yè)通過民間個(gè)人和機(jī)構(gòu)方式、物流公司及網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等方式獲取融資的比例較大型企業(yè)高；在供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制的建設(shè)方面，大型企業(yè)邁出的步伐比中小企業(yè)快，大型企業(yè)在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、規(guī)避或監(jiān)控上開展行動(dòng)的比例占受訪企業(yè)的75%左右，而中小型企業(yè)的這一比例僅約為47%；組織管理方面，大型企業(yè)也較中小企業(yè)領(lǐng)先，大型企業(yè)高層對(duì)供應(yīng)鏈管理的熟悉程度處于熟悉或比較熟悉兩個(gè)狀態(tài)的比例較中小型企業(yè)多，大型企業(yè)已經(jīng)設(shè)置供應(yīng)鏈管理部門的比例達(dá)到44%，是中小企業(yè)比例的1倍；在外包方面，大型企業(yè)制造業(yè)務(wù)的外包程度較中小企業(yè)高；同時(shí)與中小企業(yè)相比，大型企業(yè)的信息化和可視化程度較中小企業(yè)高。

從組織、人才和技術(shù)方面強(qiáng)化供應(yīng)鏈管理

中國(guó)企業(yè)無論在供應(yīng)鏈管理組織、人才培養(yǎng)，還是供應(yīng)鏈的可視化、風(fēng)險(xiǎn)管理及供應(yīng)鏈金融等方面，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距明顯。我們從本次供應(yīng)鏈管理調(diào)查中看到了國(guó)內(nèi)企業(yè)在組織、成本、融資、風(fēng)險(xiǎn)、可視化、外包等方面的現(xiàn)狀和困境，建議從組織建制、人才培養(yǎng)、信息技術(shù)應(yīng)用等方面加以強(qiáng)化。

建立和健全供應(yīng)鏈管理組織

供應(yīng)鏈管理涉及企業(yè)內(nèi)部采購、銷售、財(cái)務(wù)、物流等多個(gè)職能部門，同時(shí)協(xié)同上游供應(yīng)商與下游客戶的決策與流程也跨越了企業(yè)的產(chǎn)權(quán)邊界。如此復(fù)雜而重要的管理活動(dòng)，需要頂層設(shè)計(jì)和管控。建議核心企業(yè)設(shè)立首席供應(yīng)鏈管理官和專業(yè)的供應(yīng)鏈管理部門，面向市場(chǎng)統(tǒng)籌協(xié)同計(jì)劃、采購、生產(chǎn)、銷售、物流等供應(yīng)鏈管理目標(biāo)與活動(dòng)，推動(dòng)企業(yè)與上下游之間的協(xié)同作業(yè)，放眼供應(yīng)鏈全局優(yōu)化供應(yīng)鏈，以系統(tǒng)最優(yōu)替代個(gè)體最優(yōu)，創(chuàng)造各方共贏的局面。

培養(yǎng)和儲(chǔ)備供應(yīng)鏈管理的專業(yè)人才

供應(yīng)鏈管理人才缺失是一個(gè)全球化的問題。我們建議對(duì)應(yīng)供應(yīng)鏈“商流、物流、資金流、信息流”四流，鼓勵(lì)管理學(xué)、金融學(xué)、物流管理、信息工程等學(xué)科下設(shè)供應(yīng)鏈管理專業(yè)（碩士），面向“商流、物流、資金流、信息流”四流中其他三流專業(yè)的本科學(xué)生招生。鼓勵(lì)多主體參與的協(xié)同創(chuàng)新研究和實(shí)踐，如復(fù)旦大學(xué)與平安銀行在2010年開展了供應(yīng)鏈金融領(lǐng)域的合作，開設(shè)了全國(guó)首個(gè)供應(yīng)鏈金融課程、設(shè)立了第一個(gè)供應(yīng)鏈金融專業(yè)碩士方向、第一個(gè)供應(yīng)鏈金融獎(jiǎng)學(xué)金，開展供應(yīng)鏈金融風(fēng)險(xiǎn)管理、定價(jià)、交叉營(yíng)銷等多方面課題研究等，成效斐然。另一方面，國(guó)家相關(guān)部委和行業(yè)協(xié)會(huì)也可在各自的職責(zé)范圍內(nèi)聯(lián)合推動(dòng)供應(yīng)鏈管理理論知識(shí)和專業(yè)技能的培訓(xùn)及執(zhí)業(yè)資格考試，培養(yǎng)供應(yīng)鏈方面的專業(yè)人才，提升供應(yīng)鏈從業(yè)人員的專業(yè)水平。

加快供應(yīng)鏈電子商務(wù)應(yīng)用和加大信息技術(shù)投入

國(guó)家《電子商務(wù)十二五發(fā)展規(guī)劃》提出了“到2015年，大型企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化供應(yīng)鏈協(xié)同能力基本建立，部分行業(yè)龍頭企業(yè)的全球化商務(wù)協(xié)同能力初步形成。經(jīng)常性應(yīng)用電子商務(wù)的中小企業(yè)達(dá)到中小企業(yè)總數(shù)的60%以上”的電子商務(wù)規(guī)劃目標(biāo)。大型企業(yè)是電子商務(wù)的主力軍，實(shí)力雄厚的大型企業(yè)采用自建供應(yīng)鏈管理平臺(tái)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈電子商務(wù)，并通過其對(duì)上下游的影響力，帶動(dòng)上下游和產(chǎn)業(yè)群的電子商務(wù)應(yīng)用。在美國(guó)，有不少大的零售商和制造商，通過第三方的供應(yīng)鏈云服務(wù)平臺(tái)，連接供應(yīng)鏈的上下游。例如Coach，Kohl’s等公司在使用貿(mào)易卡（TradeCard）平臺(tái)提供的服務(wù)，而不是通過自建的方式去運(yùn)營(yíng)供應(yīng)鏈協(xié)同平臺(tái)。

為此，我們要同時(shí)提升企業(yè)的信息化水平，加大企業(yè)的信息化投入，國(guó)家也可適時(shí)推出鼓勵(lì)企業(yè)科技投入的政策，給予相關(guān)企業(yè)一定的財(cái)稅補(bǔ)貼。我們?cè)谡{(diào)查中發(fā)現(xiàn)企業(yè)在可視化、自動(dòng)化方面的不足，很大程度上歸結(jié)于企業(yè)的信息化水平低下。

篇(6)

第20次全美物流調(diào)查報(bào)告最近出爐，報(bào)告認(rèn)為2009年的物流市場(chǎng)環(huán)境比之前想象的要糟。正如悲觀的數(shù)據(jù)所預(yù)期的那樣，托運(yùn)人有必要重新和承運(yùn)人制定運(yùn)價(jià)，并慎重對(duì)合作對(duì)象進(jìn)行篩選。托運(yùn)人在和承運(yùn)人合作的同時(shí)也要開始學(xué)會(huì)獨(dú)立生存之道。

從單打獨(dú)斗走向聯(lián)盟共贏

2008年的物流報(bào)告(第19次全面物流調(diào)查報(bào)告)顯示，業(yè)界對(duì)2007年的市場(chǎng)環(huán)境持謹(jǐn)慎態(tài)度：燃料成本降低、消費(fèi)者信心稍加回暖使承運(yùn)人、物流服務(wù)商的收入有所改善。根據(jù)最近的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2008年的商業(yè)物流成本在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比例下降至9.4％，而過去五年的成本一直維持50％以上的增長(zhǎng)速度。

從買方(客戶)來看，數(shù)據(jù)顯示全美的運(yùn)送成本有所降低，減少至13000億美元左右，比2007年降低了近490億美元，不過仍然創(chuàng)下歷史第二高的記錄。此外，2008年的利率較2007年下降了約50％，使得貨運(yùn)人和中介企業(yè)更易于獲得貸款，這也就意味著托運(yùn)人所面臨的風(fēng)險(xiǎn)正在降低。然而，經(jīng)濟(jì)的下滑并沒有觸底的跡象。據(jù)相關(guān)專家表示，隨著物流成本的降低，非資產(chǎn)型(或基于少量資產(chǎn)下)的承運(yùn)人和第三方物流供應(yīng)商將眼光投放在遠(yuǎn)期的戰(zhàn)略投資上，認(rèn)為未來的市場(chǎng)形勢(shì)會(huì)有趨好的跡象。

據(jù)報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，在整體物流成本下滑趨勢(shì)的推動(dòng)下，庫存成本下滑近13個(gè)百分點(diǎn)；并且，由于庫存減少2.2％，庫存周轉(zhuǎn)率減少11.2％，運(yùn)輸成本也相繼下滑了2.2個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，庫存周轉(zhuǎn)率的減少(貨物更多時(shí)候放在倉庫中)使得倉庫成本有所增加(增長(zhǎng)9.5％)。

從運(yùn)輸方式來看，陸上運(yùn)輸作為主要的比例部分(占78％)，成本進(jìn)一步上行(增長(zhǎng)1.3％)；鐵路、航空和海運(yùn)方式增長(zhǎng)4.4％。就目前來看，整車貨運(yùn)運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到一個(gè)空前的程度，貨運(yùn)量下滑速度比運(yùn)力下滑的速度還要快，沉重地打擊了車隊(duì)的積極性。盡管2007年的運(yùn)輸成本增長(zhǎng)了兩個(gè)百分點(diǎn)，但還是抵消不掉庫存運(yùn)輸成本的急劇下滑趨勢(shì)。業(yè)內(nèi)的專家也同時(shí)表示，在2009年上半年，托運(yùn)人不適宜向承運(yùn)人壓榨更多的利潤(rùn)。相反，只有加強(qiáng)與承運(yùn)人的合作才有可能減輕損失并獲取利潤(rùn)。因此，專家們不斷提示要注重承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的關(guān)系，現(xiàn)在已不是互相博弈的時(shí)候，而是圍繞著一個(gè)共同目標(biāo)而合作的時(shí)機(jī)。不過，假如托運(yùn)人放棄離岸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)或生意不景氣，兩者之間的合作也只是空中樓閣或者是不長(zhǎng)久的，只會(huì)帶來曇花一現(xiàn)的合作效應(yīng)。

專家建議托運(yùn)人應(yīng)該更為積極主動(dòng)同承運(yùn)人尋求合作，這樣才會(huì)在運(yùn)力和運(yùn)價(jià)談判上達(dá)成共識(shí)。從報(bào)告中來看，承運(yùn)人會(huì)因固定資產(chǎn)磨損率上升而去整合或放棄某些線路，如現(xiàn)在很難訂到從孟菲斯到路易斯安娜的貨車就說明這點(diǎn)。然而，正如某些分析師所言，承運(yùn)人和第三方物流商所顯示出的數(shù)字并非都是壞事，行業(yè)越困難則越會(huì)殺出新的黑馬，因此各個(gè)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)該將眼光放得更長(zhǎng)遠(yuǎn)，積極去“培育”與供應(yīng)鏈各個(gè)成員之間的關(guān)系。

陸上承運(yùn)人“現(xiàn)金為王”

對(duì)于那些非資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)者來說現(xiàn)在正是一個(gè)好時(shí)機(jī)，無船承運(yùn)人(NVOCC)、第三方物流公司目前經(jīng)營(yíng)得比較穩(wěn)定，有的甚至還在盈利。事實(shí)上，第三方物流商的業(yè)績(jī)與2007年預(yù)期的出入不大，雖然說有很多卡車公司業(yè)績(jī)下滑或退出市場(chǎng)，但這并不意味著當(dāng)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)，這些卡車公司不會(huì)返回市場(chǎng)。不過一旦到了那個(gè)時(shí)候，市場(chǎng)門檻一定會(huì)有所提高。之前的卡車司機(jī)危機(jī)的陰霾并未完全散去，一旦市場(chǎng)環(huán)境趨緊張，各種規(guī)章出臺(tái)都會(huì)使可用的司機(jī)數(shù)量短缺。另外，燃油價(jià)格在度過急速下滑之后預(yù)計(jì)下半年的走勢(shì)依然堅(jiān)挺，除非市場(chǎng)供需格局進(jìn)一步發(fā)生改變，否則市場(chǎng)中運(yùn)價(jià)依舊成為被宰割的對(duì)象。數(shù)據(jù)顯示汽車承運(yùn)人仍然掌握著承運(yùn)市場(chǎng)50％左右的份額，但他們?nèi)匀粓?jiān)守著“現(xiàn)金為王”的信條，換句話說，他們看重的只是利潤(rùn)而不是市場(chǎng)份額。正如大多數(shù)人所看到的，市場(chǎng)趨勢(shì)不會(huì)出現(xiàn)急速的扭轉(zhuǎn)，以過去三到五年為例，托運(yùn)人還徘徊在城際和地區(qū)性卡車公司之間，一般只開展一些短途的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。不過隨著生產(chǎn)商傾向于建立更多區(qū)域性的配送中心，所有運(yùn)輸方式都呈現(xiàn)出萎縮的跡象。

值得注意的是，供貨方式在長(zhǎng)期來看將會(huì)有些變化，管理者在選擇運(yùn)輸方式的時(shí)候會(huì)謹(jǐn)慎考慮各種影響因素。因此。許多的公司將會(huì)在惡劣的市場(chǎng)環(huán)境中不斷走下坡路，需要尋求新的投資方式，特別是對(duì)于那些經(jīng)營(yíng)卡車運(yùn)輸?shù)墓径浴?/p>

處在低位的航空貨運(yùn)和海運(yùn)市場(chǎng)

從報(bào)告中對(duì)航宅貨運(yùn)的描述來看，眾多專家都認(rèn)為航空貨運(yùn)可能即將見底。最近，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)將“2009年全球航空公司預(yù)測(cè)報(bào)告”中損失修改為90億美元，相較于前期做的預(yù)測(cè)(47億美元)提高了近兩倍，航空貨運(yùn)需求預(yù)計(jì)也將在今年年底下滑17％。根據(jù)報(bào)告的預(yù)測(cè)，航空公司將在2009年運(yùn)輸3330萬噸貨物(2008年為4010萬噸)。

雖然航空貨運(yùn)市場(chǎng)遇冷，但其經(jīng)濟(jì)效益還是相當(dāng)可觀，如相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，航空貨運(yùn)業(yè)可直接提供550萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)并創(chuàng)造4250億美元的國(guó)民收入，超過了20國(guó)集團(tuán)中部分國(guó)家的國(guó)民生產(chǎn)總值，它所創(chuàng)造的國(guó)民生產(chǎn)總值是汽車制造業(yè)(3220億美元)的1.3倍：此外，日前全球貿(mào)易額中約有35％的產(chǎn)品通過航空進(jìn)行運(yùn)輸，總價(jià)值約為35000億美元。除了經(jīng)濟(jì)效益之外，航空貨運(yùn)業(yè)通過有益于貧窮國(guó)家發(fā)展的自由貿(mào)易機(jī)會(huì)，從根本上改變了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的運(yùn)行模式及其相互影響，使人們可以非常容易地分享各項(xiàng)科研和創(chuàng)新成果。

在海運(yùn)方面，新的船期安排將在近日推出，從亞洲穿越蘇伊士運(yùn)河最后掛靠美國(guó)西海岸港口“全水路”線路將是船公司關(guān)注的熱點(diǎn)。一些分析師注意到美元貶值會(huì)對(duì)這一運(yùn)作模式產(chǎn)生影響，因?yàn)樵诘竭_(dá)美國(guó)的紐約、查爾斯頓、薩凡納之前在歐洲卸下貨物可能會(huì)獲得更多的收益。此外，巴拿馬運(yùn)河也將重現(xiàn)當(dāng)初的繁忙景象，會(huì)有許多貨船承載貨物經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河到達(dá)休斯頓和其他海灣港口。值得注意的是，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)容工程將在2014年完工，改造后的運(yùn)河寬度和深度將有可能吸引許多的超大型船舶前來取道，而不是在其他地方轉(zhuǎn)運(yùn)。同時(shí)，針對(duì)日益惡化的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，各航運(yùn)組織及班輪公司采取各項(xiàng)措施加以自救，行動(dòng)從2008年起實(shí)施的拆并線、減速繞航到今年的延緩交船、停航封船、集體提價(jià)甚至拆船等。

由眾多美國(guó)西海岸碼頭工會(huì)組成的國(guó)際長(zhǎng)灘聯(lián)合會(huì)(ILA)將會(huì)和碼頭運(yùn)營(yíng)商、港口當(dāng)局共同商討建立長(zhǎng)久合作的相關(guān)事宜。而一些被組織起來的非聯(lián)合會(huì)成員的工人將處在中立的位置，也許未來某天，在市場(chǎng)環(huán)境惡化的情景下也將加入合作的行列。

市場(chǎng)復(fù)蘇的信號(hào)

篇(7)

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效途徑。

在買方市場(chǎng)條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場(chǎng)地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對(duì)企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對(duì)處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉儲(chǔ)）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營(yíng)結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對(duì)性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對(duì)物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測(cè)算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績(jī)效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對(duì)物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營(yíng)銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場(chǎng)所（Place）和時(shí)間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來簡(jiǎn)單明了的概念性公式，但企業(yè)對(duì)物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來看，我國(guó)企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識(shí)普及不夠的問題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測(cè)算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會(huì)計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績(jī)效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本=物流費(fèi)用+所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國(guó)企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時(shí)以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場(chǎng)均取得了很大的發(fā)展，如美國(guó)的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場(chǎng)的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國(guó)這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國(guó)家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國(guó)企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的競(jìng)爭(zhēng)壓力和比較完善的會(huì)計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國(guó)企業(yè)對(duì)物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對(duì)企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是

應(yīng)該放在對(duì)物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識(shí)的局限性還無法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對(duì)其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測(cè)定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測(cè)算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對(duì)物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測(cè)算的三要素

物流成本的測(cè)算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識(shí)這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測(cè)算

為了比較全面的了解物流成本總量的測(cè)算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國(guó)物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國(guó)的物流成本占GDP的比例來評(píng)判我國(guó)總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國(guó)的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測(cè)算出來的呢？

眾所周知，美國(guó)權(quán)威的物流市場(chǎng)年度報(bào)告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國(guó)物流年度報(bào)告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對(duì)美國(guó)物流成本測(cè)算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國(guó)2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1.2001年美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費(fèi)、過時(shí)、貶值、保險(xiǎn)

1950

3

倉儲(chǔ)成本

780

二、

運(yùn)輸成本

6050

1

公路運(yùn)輸

4940

2

城際卡車運(yùn)輸

3330

3

本地卡車運(yùn)輸

1610

4

鐵路運(yùn)輸

380

5

水路運(yùn)輸（國(guó)際190，國(guó)內(nèi)90）

280

6

油料管道運(yùn)輸

90

7

航空運(yùn)輸（國(guó)際70，國(guó)內(nèi)170）

240

8

貨運(yùn)

70

9

與發(fā)貨人相關(guān)的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對(duì)這些數(shù)據(jù)的來源做一簡(jiǎn)要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識(shí)

物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內(nèi)容對(duì)其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績(jī)效評(píng)估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對(duì)物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對(duì)各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會(huì)成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報(bào)告中使用“美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個(gè)術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國(guó)ENO運(yùn)輸基金會(huì)（ENOTransportationFoundation）出版的《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會(huì)是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會(huì)的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測(cè)算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國(guó)商務(wù)部的“國(guó)民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國(guó)統(tǒng)計(jì)摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉儲(chǔ)成本測(cè)算時(shí)涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)可以從美國(guó)商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測(cè)算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計(jì)算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國(guó)物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本的4%來測(cè)算的。即用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測(cè)算就不那么簡(jiǎn)單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測(cè)算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實(shí)際上是一個(gè)由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的%

1

保險(xiǎn)（Insurance）

0.25%

2

倉儲(chǔ)（Storagefacilities）

0.25

3

稅費(fèi)（Taxes）

0.50

4

運(yùn)輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時(shí)（Obsolescence）

10.00

9

總計(jì)(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對(duì)其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉儲(chǔ)成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過時(shí)費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉庫內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價(jià)值的25%左右。所以，該公式是一個(gè)目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測(cè)算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動(dòng)主要是由于利率的波動(dòng)引起的，所以，該公式在使用的時(shí)候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場(chǎng)條件等因素對(duì)某些參數(shù)加以修正。這里主要是對(duì)利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計(jì)算2001年存貨占用資金利息時(shí)，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測(cè)算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個(gè)比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動(dòng)的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價(jià)值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實(shí)上，雖然Alford-Bangs公式是針對(duì)存貨持有成本所給出的測(cè)算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對(duì)后來的物流成本研究，以及物流績(jī)效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們?cè)诒疚牡暮竺娌糠诌€會(huì)提及。

四、第三方物流服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模的測(cè)算

隨著企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，將不屬于企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場(chǎng)逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場(chǎng)關(guān)系來看，在美國(guó)的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

因此，所謂物流市場(chǎng)規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對(duì)美國(guó)第三方物流市場(chǎng)的總量和結(jié)構(gòu)的測(cè)算，Armstrong&Associates咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。

表3.2001年美國(guó)第三方物流市場(chǎng)

3PL服務(wù)供應(yīng)商

總收入（億美元）

同比增長(zhǎng)率%

1

專項(xiàng)合同運(yùn)輸

83

2.5

2

國(guó)內(nèi)運(yùn)輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲(chǔ)服務(wù)/分銷

153

13.3

4

本土的國(guó)際物流運(yùn)作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場(chǎng)

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結(jié)論是基于對(duì)占美國(guó)第三方物流市場(chǎng)55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報(bào)名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡(jiǎn)介》的調(diào)查問券的方式獲取的。雖說是簡(jiǎn)介，但實(shí)際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財(cái)務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運(yùn)輸資產(chǎn)和倉儲(chǔ)資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運(yùn)輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉儲(chǔ)管理服務(wù)內(nèi)容，國(guó)際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報(bào)企業(yè)還可以隨時(shí)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實(shí)際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點(diǎn)、優(yōu)劣勢(shì)比較和重大事項(xiàng)分析的評(píng)估報(bào)告。2002年的第10版已門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國(guó)第三方物流市場(chǎng)的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測(cè)算

由于直接計(jì)算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對(duì)其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對(duì)企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會(huì)更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會(huì)越來越大，分析測(cè)算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會(huì)越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

表4.2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.34%

2

倉儲(chǔ)成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.15%

2

倉儲(chǔ)成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對(duì)調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量?jī)r(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營(yíng)業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b.成品倉儲(chǔ)費(fèi)用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測(cè)算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長(zhǎng)期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢(shì)和規(guī)律。

六、重要的是趨勢(shì)

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國(guó)物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney先生對(duì)物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對(duì)這種關(guān)系的變化趨勢(shì)的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢(shì)圖

對(duì)變化趨勢(shì)的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對(duì)這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)圖，我們不難看出：自1981年以來，美國(guó)的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對(duì)物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國(guó)物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對(duì)存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測(cè)算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場(chǎng)來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營(yíng)銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們?cè)谶@里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測(cè)算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國(guó)際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對(duì)客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測(cè)算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對(duì)于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國(guó)產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時(shí)特別快和物流運(yùn)作

條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構(gòu)成

非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務(wù)成本

1%

1%

倉儲(chǔ)成本

4%

8%

存貨風(fēng)險(xiǎn)成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國(guó)內(nèi)和國(guó)際服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間（天）

服務(wù)類型

節(jié)約的時(shí)間

美國(guó)國(guó)內(nèi)

隔夜包裹

4

經(jīng)濟(jì)包裹

2

定時(shí)遞送

4

國(guó)際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經(jīng)濟(jì)貨和包裹

4

機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的定時(shí)遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價(jià)值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國(guó)的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國(guó)內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國(guó)出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識(shí)化的提煉。相對(duì)而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對(duì)一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對(duì)稱的問題實(shí)際上是知識(shí)的不對(duì)稱問題。所以，對(duì)物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識(shí)。

2、我們需要中國(guó)的物流成本指數(shù)。對(duì)物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測(cè)算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測(cè)算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對(duì)所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對(duì)每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測(cè)定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢(shì)比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對(duì)值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國(guó)企業(yè)物流成本測(cè)算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會(huì)計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測(cè)算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理體系的變革——建立以預(yù)算和績(jī)效評(píng)估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國(guó)企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測(cè)算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈?guó)已經(jīng)加入WTO和參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國(guó)家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測(cè)算我國(guó)物流成本總量和編制我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測(cè)算解決方案。該項(xiàng)工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機(jī)構(gòu)和高等院校等開展對(duì)物流管理服務(wù)市場(chǎng)的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國(guó)外咨詢機(jī)構(gòu)等的合作。

我們很高興的看到：由中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)組織的《中國(guó)物流市場(chǎng)供需狀況調(diào)查報(bào)告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國(guó)家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報(bào)告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實(shí)和全面的研究資料。由中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)編纂的《中國(guó)物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個(gè)很好的市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告，并且為進(jìn)一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價(jià)值不可低估。