鐵路軌道交通運營管理精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路軌道交通運營管理范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：列車牽引計算；城市軌道交通；教學改革；

中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（b）-0000-00

近年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅猛，尤其是部分特大城市線路網(wǎng)絡(luò)化特征凸顯，截至2015年底（以上海市為例）已開通運營14條線、366座車站（換乘站51座，其中四線換乘的大型樞紐1座），運營里程達到617公里（含磁浮線）。軌道交通在緩解交通擁擠、節(jié)約人們出行時間、提高乘客出行可靠性等方面起到了顯著的作用。與此同時，軌道交通列車運行過程的精確描述作為行車的基礎(chǔ)知識，對于相關(guān)專業(yè)的學生來說無疑具有非常重要的地位?！读熊嚑恳嬎恪愤@門課，相比于傳統(tǒng)鐵路機車、車輛的組成模式，城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的學生應(yīng)更注重動車組相關(guān)知識的學習。因此，在城市軌道交通大發(fā)展的背景下，如何有效實現(xiàn)本課程的教學目標、提高教學質(zhì)量具有十分重要的理論和實際意義。

列車牽引計算課程是傳統(tǒng)鐵路院校中鐵路運輸專業(yè)的非常重要的專業(yè)基礎(chǔ)課。北京交通大學楊肇夏教授主持教育部教改項目，組織了國內(nèi)多所院校和研究機構(gòu)編寫了《列車運行計算與設(shè)計》精品課程；西南交通大學彭其淵教授主持課程建設(shè)項目并編寫了《城市軌道交通列車牽引計算》精品課程，填補了該課程在國內(nèi)高校課程建設(shè)中的空白。隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，列車牽引計算課程也隨即成為各高校城市軌道交通專業(yè)學生必修的一門專業(yè)基礎(chǔ)課，本文結(jié)合上海工程技術(shù)大學城市軌道交通學院相關(guān)專業(yè)的課程教學實際，通過課程介紹，分析課程授課中存在的問題，結(jié)合當前教學改革方法，探索適合本課程的教學模式，并在授課中予以實踐。

1 列車牽引計算課程概況

本課程授課對象為城市軌道交通運營管理專業(yè)本科生，是該專業(yè)學生的專業(yè)基礎(chǔ)必修課。通過本課程的學習，使學生掌握列車牽引計算的基本原理和計算方法，將仿真模型的求解與實際問題結(jié)合，具備正確判斷與決策的能力，為后續(xù)的專業(yè)課學習打下基礎(chǔ)。課程具體內(nèi)容包括列車牽引力的特性、計算標準和取值規(guī)定，列車阻力和附加阻力的計算與取值方法，列車制動力的產(chǎn)生、限制及計算方法，列車合力曲線、運動方程及時分解算，列車制動問題解算，列車運行能耗計算及節(jié)能技術(shù)，牽引質(zhì)量及定數(shù)的確定，城軌與高速列車運行計算等內(nèi)容。

本課程重點培養(yǎng)學生從根本上掌握列車牽引力、列車運行阻力以及列車制動力等相關(guān)原理和知識；培養(yǎng)學生繪制速度時分曲線圖的能力；培養(yǎng)學生深入理解列車能耗與牽引質(zhì)量計算的基本原理和方法。同時，在掌握相關(guān)力學知識的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)學生使用模擬列車運行過程的能力，使學生掌握列車運行策略設(shè)計的細節(jié)和邏輯關(guān)系，鍛煉學生的自主設(shè)計能力，發(fā)揮學生的自主能動性和學習潛能。另外，對于部分學有余力的同學，可以培養(yǎng)學生將所學知識進行融合的能力，通過安排學生的實際操作，加強對列車牽引計算基本原理的理解，全面培養(yǎng)學生的綜合能力。

2 列車牽引計算課程教學改革的主要內(nèi)容

單純讓學生從理論的角度去理解列車牽引、惰性以及制動的整個過程，存在很多的問題。比如：概念不清，無法準確理解和掌握。由于學生未實際觀察、體驗過列車的加速、勻速以及減速等實際過程，所以將各子系統(tǒng)串聯(lián)起來學習的難度較大。因此，本文針對以上這些問題，探索出以下幾點建議和方法：

2.1 全面理解列車的運行過程

該課程理論較多，抽象性較強。列車在運行過程中受到的縱向、橫向以及豎向的力，通過將整個受力過程劃分為若干個單元，并針對每一類受力進行詳細分析，容易讓學生理解和接收。從而，可以有效提高該門課的教學質(zhì)量和水平。

2.2 充分利用實驗設(shè)備

本課程要求學生具有一定的物理知識儲備，尤其是在對粘著系數(shù)、抱死、空轉(zhuǎn)等概念進行講解時需結(jié)合實驗設(shè)備，全方位理解車輪與鋼軌之間的作用力、反作用力及其兩者之間的關(guān)系。應(yīng)充分利用相關(guān)實現(xiàn)設(shè)備，幫助學生直觀地了解較難理解的力學現(xiàn)象，增加教學效果。

2.3 結(jié)合計算機軟件強化學生的理解

本課程可以借助計算機仿真的方法使同學們更加全面、深刻、準確地理解列車運行過程中的受力變化。有利于幫助學生理解在不同策略條件下（最經(jīng)濟策略、最快速策略等）列車牽引、制動、惰性等工況之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系。同時，在鋪畫列車運行圖的過程中，幫助學生理解相關(guān)折返時間、區(qū)間運行時分、停站時分等基本參數(shù)與本課程的聯(lián)系。

2.4 結(jié)合實際案例加強知識點的掌握

結(jié)合實際中遇到的案例（例如：列車救援、列車折返等），培養(yǎng)學生模擬、設(shè)計列車運行過程的能力，使學生掌握列車運行策略設(shè)計的細節(jié)和邏輯關(guān)系，鍛煉學生的自主設(shè)計能力，發(fā)揮學生的自主能動性和學習潛能。

2.5 教學需體現(xiàn)時代特征

隨著客運專線、城市軌道交通以及有軌電車等多種交通方式的不斷發(fā)展，《列車牽引計算》這門課的教學重點應(yīng)有所突出。特別是針對城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的學生，應(yīng)著重講授一些動車組列車的牽引、制動等特征，以區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路中著重牽引質(zhì)量、機車車輛分開計算等特點。同時，在教學中需更新教學理念，擴展學生的知識空間、深化對最新發(fā)展趨勢的了解，從而彌補現(xiàn)行教材更新慢的不足。

2.6 考核方式需多元化

多元化的考核方式是教學改革的目標，大學不僅僅以考試分數(shù)為評定標準是一個重要目標。目前，大部分院校均以期末考試的卷面成績作為主要的考核方法。筆者建議采用現(xiàn)場實踐、分析、設(shè)計能力以及知識點掌握情況并重的考核方式。通過相關(guān)議題的討論、實際案例的分析以及相關(guān)的實際操作等途徑確定最終的成績。同時，需將學生的疑點、難點進行歸納總結(jié)，形成規(guī)范化的反饋機制，督促教師在課堂上改進相關(guān)的教學方法和重點，真正實現(xiàn)教與學的互動。

3總結(jié)

《列車牽引計算》作為一門城市軌道交通運營管理的專業(yè)課，內(nèi)容復(fù)雜，其范圍包括眾多車輛結(jié)構(gòu)、運輸策略以及供電、內(nèi)燃機等基礎(chǔ)知識。因此，為了提升該課程的教學質(zhì)量，作者提出了一些針對本課程的教學方法和主要的參考意見。以期達到增加教學效果、提升學生對本課程的理解、掌握的能力。

4. 參考文獻：

[1]鄧捷.基于城市軌道交通運營管理職業(yè)崗位培養(yǎng)的教學設(shè)計模型的研究和應(yīng)用[J]時代教育，2014，（9）：169.

[2] 林健.談實施“卓越工程師培養(yǎng)計劃”引發(fā)的若干變革[J].中國高等教育，2010（17）：30-32.

[3] 徐紀康. 關(guān)于《列車運行自動控制技術(shù)》課程教學改革的思考[J]. 科技資訊， 2015（2）：146.

篇(2)

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代電車、脹軌故障、故障原因、解決措施

中圖分類號：C913 文獻標識碼： A

天津開發(fā)區(qū)新交通現(xiàn)代導(dǎo)軌電車線路（以下簡稱“現(xiàn)代電車”）是亞洲第一條引入法國勞爾導(dǎo)軌電車的軌道交通線路。該線始建于于2006年4月，當年12月竣工投入使用，使用至今已達8年時間?，F(xiàn)代電車線路為雙線線路，全長約15.7公里。該線路系統(tǒng)采用28cm厚鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)作為主要承載道床，使用C40混凝土澆筑。該線路采取的是在混凝土道路承載電車膠輪走形，單根鋼軌導(dǎo)向的運行方式。隨著運營年限的增長，現(xiàn)代電車線路各主要設(shè)備開始出現(xiàn)故障情況，其中尤以脹軌故障為最。本文將就脹軌故障的發(fā)展情況、發(fā)生原因以及解決措施等作詳細敘述。

圖1 天津現(xiàn)代現(xiàn)車示意圖

一、現(xiàn)代電車正線脹軌故障概述

天津新交通現(xiàn)代電車線路采用的鋼軌敷設(shè)工藝是，在澆注好的混凝土板塊上反開承軌槽，將導(dǎo)向軌撥入承軌槽，固定位置后，澆注樹脂進行加固。導(dǎo)向軌采用12m/根、28kg/m的特制鋼軌進行焊接，現(xiàn)代電車全線鋼軌除線路中部岔區(qū)外，全部實現(xiàn)無縫焊接。導(dǎo)向軌軌腰以下全部埋入樹脂，現(xiàn)代電車線路中的樹脂系統(tǒng)起到普通鐵路線路中扣件的作用，對導(dǎo)向軌進行加固。

圖2 板塊示意圖

此種施工工藝是在中方引入勞爾電車系統(tǒng)時，同時引進的法國技術(shù)。根據(jù)這種要求施工完成后，現(xiàn)代電車線路中的導(dǎo)向軌將全部固定在樹脂中。根據(jù)法方說明，在系統(tǒng)設(shè)計使用壽命的30年中，導(dǎo)向軌系統(tǒng)將不會產(chǎn)生偏移、爬行和大規(guī)模的形變。

現(xiàn)代電車線路投入使用初期，導(dǎo)向軌系統(tǒng)表現(xiàn)正常，確實未出現(xiàn)較為明顯的偏移和爬行現(xiàn)象。但隨著使用年限的增長，導(dǎo)向軌系統(tǒng)也處現(xiàn)了各種故障。由于導(dǎo)向軌爬行而引起的樹脂撕裂、夏季高溫環(huán)境下的鋼軌脹起現(xiàn)象開始逐漸發(fā)生，并且不斷發(fā)展。從2011年開始，導(dǎo)向軌系統(tǒng)開始出現(xiàn)了脹軌故障。

在脹軌故障產(chǎn)生的早期，僅表現(xiàn)在正線導(dǎo)向軌在某一點發(fā)生毫米級的起脹，這種故障起脹高度小，并沒有伴隨周圍樹脂和路面的破壞，電車駛過時有微小顛簸或無顛簸感。由于此故障危害程度小，且當時沒有適合的維修方法，故新交通運營部路軌專業(yè)并未做進一步的處理，而是對這種故障點進行嚴密的記錄和觀察。隨著線路狀況的不斷發(fā)展，導(dǎo)向軌系統(tǒng)從2011年起開始出現(xiàn)大規(guī)模的嚴重脹軌，根據(jù)我們的統(tǒng)計，此類脹軌故障中，鋼軌一般發(fā)生20cm―50cm高度的脹起，破損導(dǎo)向軌長度在10m左右，伴隨有同等長度的樹脂破損，嚴重的還伴隨有當?shù)鼗炷涟鍓K的大規(guī)模破損。

圖3 脹軌示意圖

這種嚴重的脹軌故障通常會造成現(xiàn)代電車正常運營被迫中斷數(shù)小時甚至數(shù)天時間，已經(jīng)非常嚴重的影響了現(xiàn)代電車系統(tǒng)的正常運行，對乘客的安全乘坐造成了較大的安全隱患。

二、脹軌原因分析

2.1 脹軌故障統(tǒng)計

為了能夠客觀、正確的分析出脹軌發(fā)生的原因，我們首先對近幾年來發(fā)生的脹軌故障做了統(tǒng)一整理和比對，形成以下表格：

表2-1

結(jié)合上述資料，技術(shù)人員分析出這些脹軌故障的發(fā)生有如下共同規(guī)律：

1、發(fā)生時間：脹軌均發(fā)生在天津地區(qū)全年氣溫最高的夏季（6、7、8月份），多發(fā)生在全天氣溫最高的14：00-15：30時間段；且存在故障發(fā)生日期晨間溫度與午間溫度溫差較大的現(xiàn)象。

2、發(fā)生位置：多發(fā)生在路面混凝土板塊垂向貫穿縫（脹縫、板塊裂縫）部位。

3、伴隨現(xiàn)象：多伴隨有相應(yīng)區(qū)域混凝土板塊擠壓脹碎現(xiàn)象（7次記錄中有6次出現(xiàn)該現(xiàn)象）；脹軌時導(dǎo)向軌向上拱起；導(dǎo)向軌底部樹脂平整、兩側(cè)整齊撕裂。

2.2 脹軌原因分析

根據(jù)前述規(guī)律，初步認為脹軌發(fā)生的原因如下：

1、外因：高溫天氣、早晚溫差大；

2、內(nèi)因：導(dǎo)向軌垂向有效性約束不夠。

導(dǎo)致導(dǎo)向軌垂向有效性約束不夠的因素較多，主要如下：

（1）伸縮縫分布不合理

根據(jù)對現(xiàn)代電車線路的設(shè)計竣工資料以及實際路況的調(diào)查結(jié)果，發(fā)現(xiàn)新交通現(xiàn)代電車線路在設(shè)計建設(shè)初期并沒有根據(jù)明確的設(shè)計標準設(shè)置伸縮縫。國家道路交通相關(guān)設(shè)計規(guī)范并沒有關(guān)于道路伸縮縫設(shè)置間隔的具體規(guī)定[1]；現(xiàn)有脹縫設(shè)置主要靠施工縫的設(shè)置完成，原施工縫約350―500米一處。這致使現(xiàn)代電車線路的現(xiàn)有伸縮縫分布極不合理，往往僅在路口位置以5―10米的間距布置2―3條伸縮縫，而兩個車站之間超過500米的距離沒有設(shè)置任何伸縮縫，這就導(dǎo)致了現(xiàn)代電車線路混凝土板塊內(nèi)部溫度應(yīng)力在隨溫度增大的情況下無法得到良好的傳遞和疏導(dǎo)，致使在某一處的溫度應(yīng)力增大到超過混凝土板塊的承受上限時，在板塊薄弱區(qū)域――伸縮縫處集中爆發(fā)，造成了混凝土板塊翹起，帶動導(dǎo)向軌脹起。

（2）脹縫實際結(jié)構(gòu)不合理

根據(jù)現(xiàn)代電車運營管理部門2010年對全線路面接縫的普查、分析報告[2]，脹縫處傳力桿無套筒（即兩混凝土板剛性連接）、脹縫寬度不足（設(shè)計為20mm，實際在10～15mm，運營建議30～40mm）、脹縫填充材料彈性不足、路面混凝土板上層配筋減少等因素，大大削弱了脹縫的釋放溫度力及變形功能，從而導(dǎo)致混凝土板間擠壓，在車輛持續(xù)碾壓下，加速了縫兩邊混凝土板的破裂、相對上拱，最終加劇了導(dǎo)向軌、填充樹脂、混凝土基槽三者間的約束失效。

（3）導(dǎo)向軌局部不均勻伸縮產(chǎn)生溫度應(yīng)力峰

脹縫分布不均勻、路面板縱向阻力不均，易引起導(dǎo)向軌的局部異常伸縮，相對壓縮變形增加附近壓力，相當于降低了鎖定軌溫，高溫時使導(dǎo)向軌局部壓力增大，形成應(yīng)力峰，容易引起脹軌。

（4）環(huán)氧樹脂約束系統(tǒng)自身穩(wěn)定性不足

脹軌時，對應(yīng)區(qū)域的環(huán)氧樹脂普遍出現(xiàn)老化和開裂現(xiàn)象，無法提供足夠的鎖固力保持導(dǎo)向軌的垂向穩(wěn)定性。

另外，在導(dǎo)向軌軌底上方設(shè)置有三角泡沫，該處的環(huán)氧樹脂厚度不足1cm，加之樹脂老化，也使得環(huán)氧樹脂的鎖固力大大降低。

三、解決措施

通過對上述線路脹軌故障原因的分析，導(dǎo)向軌脹軌故障的原因在于道路板塊。由于新交通現(xiàn)代電車線路伸縮縫數(shù)量過少，在夏季高溫條件下，混凝土板塊內(nèi)部應(yīng)力開始大量集中且無法正常釋放，就會在道路表面薄弱（通常在伸縮縫區(qū)域）的地點爆發(fā)，形成路面頂脹破損。如果這種頂脹破損進一步發(fā)展加劇或者道路內(nèi)部應(yīng)力過于集中的話，就會引起脹軌故障，直接威脅行車安全。所以，如果要解決正線鋼軌脹軌問題，應(yīng)首要解決混凝土板塊伸縮縫分布問題。

天津現(xiàn)代電車運營部門在制定2013年治理脹軌故障的改造計劃時，重點指出了將采取以下兩種解決措施：

1、通過合理設(shè)置伸縮縫，緩解線路板塊內(nèi)部應(yīng)力，使其盡量均勻的分布與釋放，以消除引發(fā)伸縮縫病害和鋼軌脹軌病害的主要原因；

2、針對樹脂性能下降的問題，通過設(shè)置卯固扣件，加強對鋼軌的鎖固作用。

在緩解板塊內(nèi)部應(yīng)力方面，計劃通過伸縮縫維修、改造計劃，在正線以100―150米為間距設(shè)置貫穿板塊的伸縮縫。在線路改造實施以前，正線共計有真縫60條，平均縫間距為261米。2013―2015年，計劃進行約60條新伸縮縫的開縫工作，使全線伸縮縫的平均間距縮小至200米以內(nèi)。

在進行鋼軌加固方面，計劃在樹脂破損較大處和脹軌可能性較大地段，以1m為間距安裝卯固扣件（見下圖）。結(jié)合對加裝扣件的力學理論計算以及相應(yīng)設(shè)計，可保證有效的提高對導(dǎo)向軌的垂向鎖固力。

圖4 錨固扣件示意圖

四、工程改造效果

濱?？焖佻F(xiàn)代電車運營部門自2013年啟動了針對現(xiàn)代電車線路脹軌故障的正線線路綜合治理項目。該治理項目共計分為兩期實施，時間跨度2013――2015年，改造治理范圍包含新交通現(xiàn)代電車線路全線。

結(jié)束語

該一期項目完工后，新交通現(xiàn)代電車線路南半環(huán)在整個2013年夏季均未發(fā)生嚴重的脹軌故障，往年已發(fā)生脹軌的幾處高危地點皆表現(xiàn)正常。這證明了綜合治理項目已經(jīng)初步取得了良好的效果，起到了改善混凝土板塊應(yīng)力分布狀況，有效防治脹軌故障的作用。

參考資料：