物流運輸規(guī)劃精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流運輸規(guī)劃范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關鍵詞　物流規(guī)劃　路網　運輸路線　物流量

前言

雖然2008年以來的國際金融危機嚴重削弱了全球的汽車市場，但是唯有中國的汽車產業(yè)一枝獨秀，不僅實現了40％以上的“爆發(fā)式”增長，2009年產銷規(guī)模一舉突破1350萬輛大關，而且超過美國成為全球最大的汽車制造國與最大的汽車消費市場。

1　研究依據

1.1一汽集團公司規(guī)劃部關于《一汽相關企業(yè)在成都路網交通需求預測項目》可行『生研究報告委托書。

1.2民生實業(yè)集團提供的水運資料；一汽一大眾公司物流科提供的物流資料；四川一汽豐田汽車有限公司物流系提供的物流資料；一汽成都客車公司、長春陸捷物流有限公司(簡稱陸捷公司)提供的物流資料；一汽進出口公司提供的物流資料。

1.3針對一汽集團在成都市的整車企業(yè)以及零部件企業(yè)的物流情況，通過調研和預測，得到交通流量需求數據，并且對相關公路、鐵路、水路的規(guī)劃發(fā)展提出需求以及建設性意見。

2　現場調查

2.1目前一汽集團三個整車項目以及配套零部件的項目和產品情況。隨著三家整車廠的陸續(xù)正式投產，未來在區(qū)內投資設廠的零部件企業(yè)將越來越多，我們預測本地(區(qū))配套規(guī)模將占到零部件總需求的65％(按重量分)和70％(按體積分)，其余部分由外地運入，這將是我們綜合考慮整車及零部件運輸的內物流、外物流的關鍵指標之一。另外，本地(區(qū))零部件企業(yè)的區(qū)外銷售和物流規(guī)模預計非常小，項目不做重點研究。

2.2龍泉驛區(qū)內路網的運輸路線概況

2.2.1公路運輸：

優(yōu)勢：運量起點低，適合小批量、多品種、多批次發(fā)運的零售模式；速度快，7天內可達國內各地；無需換裝，可直接實現門到門運輸。劣勢：安全性差，運能小，環(huán)境污染大、運價高。

2.2.2鐵路運輸：

優(yōu)勢：主要通過鐵路雙層集裝箱或鐵路專用車來運輸，運輸數量大，一次最大可運300輛，速度快，5天內可以到達國內各站。

劣勢：小批量運輸需要多次編組，延長運輸時間，而且受客運高峰的限制，運行不穩(wěn)定，無法實現門到門運輸。

2.2.3水路運輸：

優(yōu)勢：運費低廉、節(jié)能環(huán)保。

劣勢：能夠運輸到的地域受水路運輸線路限制，滾裝碼頭數量和滾裝船運力有限。

3　運輸方式的選擇與物流量預測

3.1汽車工廠運輸分類

統(tǒng)計資料表明，生產一臺汽車，按使用的材料分類，各種材料在整車質量中所占百分比為：鋼鐵占75～80％，有色金屬占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡膠等5～10％。

按品種大致分類：原材料、國產零部件、進口零部件、整車。

3.2計算物流量的基礎數據

3.2.1達產綱領

一汽－大眾年產整車54萬輛、四川一汽豐田5萬輛、一汽成都客車0.5萬輛。

3.2.2原材料

一汽－大眾產品，原材料(主要是鋼材)350公斤／每車，每年需要18.9萬噸。四川一汽豐田產品，原材料(主要是鋼材)430公斤／每車，每年需要2.15萬噸。一汽成都客車產品，原材料(主要是鋼材)800公斤／每車，每年需要0.4萬噸。

3.2.3零部件

零部件重量約為整車重量的70％，即800公斤／每車。原材料利用率85％。龍泉驛區(qū)內，零部件生產廠家，生產零部件的份額占65％(按重量分)70％(按體積分)。零部件生產廠家需要的原材料為：36.7萬噸／每年。

一汽－大眾產品，零部件18立方米／每車，其中15％為進口零部件。四川一汽豐田產品，零部件36立方米／每車，其中50％，為進口零部件。一汽成都客車產品，零部件48立方米／每車。零部件公路運輸車輛：一汽大眾，車廂尺寸8m×2.5m×2.5m裝載率60％。四川一汽豐田，車廂尺寸10m×2.5m×2.5m裝載率80％。進口零部件采用40集裝箱。

3.2.4整車

一汽－大眾產品，公路運輸10輛／每卡車；鐵路運輸10輛／每節(jié)車皮。四川一汽豐田產品，考斯特2臺／每卡車，普拉多3臺／每卡車。

3.3運輸方式的選擇

3.3.1原材料：大宗原材料(例如鋼材)采用鐵路或水路運輸。其它原材料采用公路運輸。

3.3.2零部件：國產零部件采用公路運輸，進口零部件采用水路運輸(上海港－瀘州港)。

3.3.3整車：四川一汽豐田產品、一汽成都客車產品均采用公路運輸。一汽－大眾產品按最大54萬輛預測。

3.4物流量預測

3.4.1公路

(1)零部件：每年需要從龍泉驛區(qū)外運進的零部件145500卡車。每年從龍泉驛區(qū)內運入一汽大眾的零部件192780卡車。每年從龍泉驛區(qū)內運入豐田的零部件12600卡車。每年從龍泉驛區(qū)內運入卡車公司的零部件5600卡車。

(2)整車：每年一汽大眾運出整車16.9萬輛(1.69萬輛卡車)，占28.2％。每年豐田運出整車5萬輛(1.75萬輛卡車)?？蛙嚬久磕?000輛客車從公路開出。

3.4.2鐵路

(1)原材料：每年需要從龍泉驛區(qū)外運進的原材料29萬噸。

(2)整車：每年一汽大眾運出整車13.7萬輛(1.37萬節(jié)車皮)，占22.8％。合計：29.5萬輛，占整車運輸的49.1％。

3.4.3水路

(1)原材料：每年需要從龍泉驛區(qū)外運進的原材料29.15萬噸。

(2)進口零部件：一汽大眾進口零部件每年2.16萬個集裝箱。豐田進口零部件每年1.33萬個集裝箱。

(3)整車：每年一汽大眾運出整車13.6萬輛，占22.7％。

結論

一汽集團成都建廠，面向中部、西南、西北用戶，從物流角度考慮，非常合理。龍泉驛區(qū)政府大力支持物流工作，物流中心管委會在路網規(guī)劃、物流中心規(guī)劃、鐵路、水運等方面做了大量工作，基本滿足內部、外部的運輸需求。如能將建議中的問題，或以后可能發(fā)現的問題合理解決，一汽集團成都物流一定能夠實現高水平發(fā)展。

參考文獻：

1　《汽車物流基礎》主編陳永革機械工業(yè)出版社2006，1

篇(2)

關鍵詞:區(qū)域物流 規(guī)劃理論 規(guī)劃方法

隨著區(qū)域經濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經濟現象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協調區(qū)域物流節(jié)點關系成為區(qū)域經濟協調發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》,首次將現代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協調發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設,重復建設,導致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關定位和具體內容有所參考。

區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎

區(qū)域物流規(guī)劃是一個復雜的系統(tǒng)工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經濟和社會發(fā)展計劃為指導,以區(qū)域物流系統(tǒng)內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據,考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結構,合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協調發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內容可以看出,物流規(guī)劃就是在現代物流理論、區(qū)域經濟理論、協同理論、系統(tǒng)理論等學科理論指導下,分析區(qū)域物流發(fā)展現狀、預測物流需求、確定發(fā)展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發(fā)展政策措施體系建設等內容。

(一)現代物流理論

現代物流理論是區(qū)域物流規(guī)劃的最基本理論基礎,是區(qū)域物流規(guī)劃中功能定位的理論基礎,決定了區(qū)域物流如何進行功能設置。根據我國實施的《物流術語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應地向接收地的實體流動中,根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結合來實現用戶要求的過程?，F代物流強調從供應、生產、銷售、消費等全過程最佳組合,強調應該把所有的物流功能、要素、環(huán)節(jié)有機地結合在一起,并通過功能之間的銜接,實現物流整體最優(yōu),強調應堅持效率、成本、服務與效益的均衡?，F代物流理論決定區(qū)域物流規(guī)劃必須把物流七大功能要素有機結合以滿足區(qū)域內物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設施設備、人才等要素有機結合起來構建物流大系統(tǒng)。同時它要求區(qū)域物流規(guī)劃必須從追求單個企業(yè)降低成本、注重局部活動的最優(yōu)化到追求綜合經濟效益、實現經濟社會可持續(xù)發(fā)展。

(二)增長極理論

增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現平衡發(fā)展只是一種理想,在現實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節(jié)約。物流經濟活動在某一區(qū)域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區(qū)經濟迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區(qū)的建設,應注重增長極的誘發(fā)效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區(qū)的建設,應注重“增長極核效應”。

(三)協同理論

協同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統(tǒng),盡管其屬性不同,但在整個環(huán)境中,各個系統(tǒng)間存在著相互影響而又相互合作的關系,也包括通常的社會現象,如不同單位間的相互配合與協作、部門間關系的協調、企業(yè)間相互競爭的作用,以及系統(tǒng)中的相互干擾和制約等。協同理論主要包括協同效應、伺服原理和自組織原理。該理論認為區(qū)域物流協同效應(即整體性)是由區(qū)域物流系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)的協同作用決定的,協同得好,系統(tǒng)的整體性功能就好。它要求在區(qū)域物流規(guī)劃中消除物流系統(tǒng)內部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統(tǒng)內耗使各子系統(tǒng)發(fā)揮其應有的功能,讓整個系統(tǒng)處于有序狀態(tài)。協同理論認為序參量是區(qū)域物流發(fā)展的主導因素,只要在規(guī)劃過程中審時度勢,創(chuàng)造條件,通過控制系統(tǒng)外部參量和加強內部協同,強化和凸現我們所期望的序參量,就能使物流系統(tǒng)有序、穩(wěn)定地運行。

(四)系統(tǒng)論

系統(tǒng)論認為整體性、關聯性、層次性、統(tǒng)一性等是所有系統(tǒng)的共同基本特征。物流系統(tǒng)是一個規(guī)模龐大、結構復雜、目標眾多的大系統(tǒng),系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間,子系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間存在著時空上及資源利用方面的聯系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結果等方面的相互聯系,它們相互影響、相互作用,最終實現物流系統(tǒng)總體目標。因此在區(qū)域物流規(guī)劃中必須做好物流的線路結構規(guī)劃、節(jié)點結構的規(guī)劃、產品流程網絡規(guī)劃、物流信息網絡的規(guī)劃,必須做好不同層次物流系統(tǒng)體系規(guī)劃,構建多層次多元網絡體系的物流系統(tǒng),使區(qū)域物流發(fā)揮其整體最優(yōu)效果。

區(qū)域物流規(guī)劃的步驟

區(qū)域物流規(guī)劃就是本著服務本區(qū)域經濟的目的,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設施的總體布局、規(guī)模及服務水平、政策措施規(guī)劃等方面的定位問題。本文認為區(qū)域物流規(guī)劃應該按如圖1所示的路線進行規(guī)劃。

(一)區(qū)域物流發(fā)展定位

首先,發(fā)展定位應主要解決本區(qū)域內有無必要進行物流建設、建立怎樣類型的物流園區(qū)及如何經營等問題。區(qū)域物流規(guī)劃首先解決在本區(qū)域內有無必要規(guī)劃物流建設問題,它決定了該區(qū)域未來物流發(fā)展方向以及物流經營效率的高低等。規(guī)劃者必須充分考慮國家政策、總體經濟環(huán)境、本區(qū)域經濟狀況、現有物流技術、本區(qū)域人口規(guī)模、臨近區(qū)域的物流布局、本區(qū)域現有物流規(guī)模及技術水平、本區(qū)域物流需求規(guī)模等因素分析,比較本區(qū)域與臨近區(qū)域的物流優(yōu)劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區(qū)域內是否有必要進行物流建設。

其次,考慮在該區(qū)域內應該建立怎樣類型的物流園區(qū)。區(qū)域經濟環(huán)境的不同要求建設與之相應的物流園區(qū)。如果考慮物流服務地域及本區(qū)域及屬于位置,可以把本區(qū)域物流園區(qū)建設規(guī)劃為國際性物流園區(qū)、全國性物流園區(qū)、區(qū)域性物流園區(qū)或城市物流園區(qū)。如果僅考慮其所服務的對象,可以建立為生產企業(yè)服務的物流園區(qū)、為商業(yè)零售業(yè)服務的物流園區(qū)或面向全社會的社會型物流園區(qū)。如果考慮物流園區(qū)應具有的功能,可以建立倉儲型物流園區(qū)或貨運樞紐型物流園區(qū)(包括港口物流園區(qū)、路口岸物流園區(qū)及為區(qū)域物流企業(yè)服務的物流園區(qū)——綜合物流園區(qū))。區(qū)域物流園區(qū)類型的確定影響著物流功能規(guī)劃及布局規(guī)劃。

最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經營類型問題,即解決區(qū)域物流運作模式問題。物流園區(qū)的運營是一個巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區(qū)域物流產生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協會,這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資建設物流中心,把場地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經營、照章納稅,依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即ppp(public-private partnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。

(二)區(qū)域物流功能定位

規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網絡規(guī)劃、物流運作設施規(guī)劃、信息網絡規(guī)劃及政策措施體系建設等內容。

1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區(qū)域物流網絡節(jié)點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點與運輸網絡相適應,同時還要考慮節(jié)點的經濟合理性,比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據經濟發(fā)展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區(qū)的活動關系、作業(yè)空間關系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應考慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規(guī)劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業(yè)的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數量最大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規(guī)劃以運輸費用最小化為原則。

2.物流運輸網絡規(guī)劃。由于區(qū)域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統(tǒng)構成多層次的、多元的物流運輸網絡體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現全程物流運輸的無縫銜接。區(qū)域物流運輸網絡規(guī)劃主要指對區(qū)域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎設施建設規(guī)劃,實現物流通道暢通無阻。

3.物流運作設施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規(guī)劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態(tài)環(huán)境相協調、與物流發(fā)展需求相適應的現代物流運作基礎設施網絡體系,即在一定區(qū)域內對物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場物流服務設施等作業(yè)場所進行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端神經節(jié)點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網絡體系。

4.信息網絡規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協同的手段,往往對區(qū)域物流的運作發(fā)揮著引導和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭優(yōu)勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數據進行整理、統(tǒng)計及分析,并在區(qū)域成員間進行共享。物流信息網絡建設就是構筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環(huán)境,構成區(qū)域信息共享體制,高效協調處理和利用各種物流信息,實現現代物流的目標。

5.政策措施體系建設。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應強化企業(yè)的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發(fā)展促進政策措施、物流活動規(guī)制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關專項政策措施,發(fā)揮資源配置職能引導物流產業(yè)發(fā)展,扶持重點物流企業(yè),為現代物流營造良好的發(fā)展環(huán)境,積極推進現代物流的發(fā)展。

(三)物流園區(qū)規(guī)劃布局

物流園區(qū)布局應與其內的物流量、園區(qū)功能定位、功能構成及交通組織等要素相互協調。一般而言,基本功能齊全的物流園區(qū)的最小用地規(guī)模為7公頃,配送型的物流園區(qū)用地相對較小,而貨運型物流園區(qū)用地規(guī)模較大。國外進行物流園區(qū)規(guī)劃往往按照每10000噸/天作業(yè)量的占地規(guī)劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區(qū)各功能區(qū)的規(guī)劃可參照相關經驗值進行推算,如流通加工區(qū)的面積一般占物流園區(qū)的10%-17%,配送中心的作業(yè)面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業(yè)面積按0.7-1.2噸/m2進行折算?，F代物流園區(qū)不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區(qū)由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務、配套設施等物流服務小區(qū)域,因此基本現實與未來發(fā)展需要相一致,合理確定物流園區(qū)的功能并由此決定園區(qū)布局。

此外,還應該根據外部的交通途徑以確定各功能區(qū)的布局。物流園區(qū)的交通途徑主要解決貨物流通及內部交通問題。在規(guī)劃時,應該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑決定園區(qū)內的倉儲、流通加工、配送等功能區(qū)的布局,使之與外部運輸系統(tǒng)相互銜接,并以最小成本實現運作。

(四)物流園區(qū)的建設及評估

合理規(guī)劃后需要對物流園區(qū)進行開發(fā)建設,包括建設時序安排、開發(fā)項目籌劃及開發(fā)建設。但是在開發(fā)建設及物流園區(qū)投入運作過程中,都應基于戴明的pdca模式、依照費用效益分析法或環(huán)境評價結合的分析方法等對物流園區(qū)規(guī)劃方案進行評價和改進。

參考文獻:

1.馮耕中.現代物流規(guī)劃理論與實踐[m].清華大學出版社,2005

2.王健.區(qū)域物流規(guī)劃理論框架及實踐[j].學術問題研究,2008(1)

篇(3)

在對物流系統(tǒng)進行規(guī)劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統(tǒng)的整體功效。根據物流系統(tǒng)各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎設施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)”三大部分。物流系統(tǒng)的基礎設施是物流系統(tǒng)高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運輸線路網絡和網絡節(jié)點（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。

1.規(guī)劃總體框架

在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎上，根據我國物流發(fā)展的現狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網絡規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內容和方法構成。

圖1物流規(guī)劃理論與關鍵技術描述體系圖

從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網絡規(guī)劃和節(jié)點規(guī)劃兩部分，其中網絡規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點規(guī)劃則根據節(jié)點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規(guī)劃設計軟件。

所以物流規(guī)劃理論應該囊括區(qū)域物流網絡、物流節(jié)點和物流園內部規(guī)劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節(jié)對物流規(guī)劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區(qū)域物流系統(tǒng)設計

區(qū)域物流系統(tǒng)設計分為網絡規(guī)劃和網絡節(jié)點規(guī)劃兩部分。

2.1網絡規(guī)劃

所謂物流網絡是指實現物流系統(tǒng)各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。

規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規(guī)劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統(tǒng)的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優(yōu)化，而對影響物流系統(tǒng)內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。

物流網絡長期規(guī)劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優(yōu)劣，并對規(guī)劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規(guī)劃年的需求的過程。

和客運規(guī)劃一樣，在貨運規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規(guī)劃和客運規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規(guī)劃較之客運規(guī)劃更復雜。交通四階段法在貨運規(guī)劃中的應用和含義如下：

產生、吸引：對研究區(qū)域中各小區(qū)產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區(qū)域物流網絡戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向?；舅枷胧牵菏紫阮A測區(qū)域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區(qū)域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優(yōu)化區(qū)域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運規(guī)劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網絡規(guī)劃流程圖

以下將對網絡規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應用現狀。

(1)宏觀經濟模型

主要用于預測規(guī)劃期區(qū)域的經濟指標和區(qū)域內各小區(qū)與研究區(qū)域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預測小區(qū)的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區(qū)對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)區(qū)域貨運模型用于預測區(qū)域內各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區(qū)域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發(fā)展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區(qū)域貨運需求的影響。因此區(qū)域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發(fā)生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業(yè)結構的變化與貨運需求的關系。

區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統(tǒng)動態(tài)模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環(huán)境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統(tǒng)計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。

分布模型就是用于預測各小區(qū)之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運量與小區(qū)的產生、吸引貨運量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規(guī)劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。

(4)時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運高峰量，根據規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)模式分擔模型

模式分擔模型是運輸規(guī)劃中的關鍵模型之一，用于預測貨運模式分擔率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的分擔率，輸出分貨種分模式的貨運OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運OD量。在貨運規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網絡模型等。彈性模型反應單一變量（比如運輸費用）對模式分擔的影響，主要用于粗略的預測或者在缺少數據的時候采用。集計分擔模型主要有兩項式和多項式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計數據，在實際的貨運規(guī)劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區(qū)別在于所使用的數據的不同，上個世紀90年代以來，非集計分擔模型成為國外貨運分擔模型研究和應用主流。多模式網絡模型同時進行模式分擔預測和貨運分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運輸成本函數。表1為常用的模式分擔模型及特點。

常用貨運模式分擔模型

模型名稱

優(yōu)點

缺點

彈性模型

快速簡便、所需數據少

只考慮單一因素、不全面

集計分擔模型

所需數據少

理論依據薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計模型

理論依據強、可以考慮不同的影響因素

需要非集計數據，貨運調查實施復雜

多模式網絡模型

篇(4)

【關鍵詞】電子商務; 第三方物流; 配送中心

第三方物流是由物流勞務的供應方、需求方之外的第三方去完成物流服務的物流專業(yè)化運作方式。第三方物流提供者在特定的時間段內按照特定的價格向使用者提供個性化的系列服務，這種物流是建立在現代電子商務信息基礎之上的，企業(yè)之間是聯盟關系。

一、國內外電子商務中的物流分為兩種形式

( 一) 自營物流

即電子商務網站自己組織物流配送中心為顧客服務。優(yōu)點是便于控制，容易兌現對顧客的配送中心。從本質上講，信息業(yè)務和物流業(yè)務是兩個完全不同的業(yè)務，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務網站經營成本高，有的時候物流成本將遠高于產品本身的價值，而這個成本只能由消費者負擔。

( 二) 使用第三方物流 即電子商務網站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務業(yè)務被分成三塊：信息業(yè)務由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務由企業(yè)內部完成、“送”的業(yè)務由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢，避去了自己的劣勢，使企業(yè)的效益大增，經營成本降低。國內外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規(guī)劃、物流設施定位和車輛運輸路徑規(guī)劃(LRP 問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。

( 三) 電子商務活動包含著四種基本的“流”， 即信息流、商流、資金流和物流電子商務交易過程的實現，都需要這“四流”的協調和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務的信息、促銷行銷的信息、售后服務以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所

有權轉移的過程：資金流主要是指交易資金的轉移過程，具

體包括付款、轉帳和結帳等過程，它涉及到整個交易的安全

程度。而物流，作為電子商務實現過程中必不可少的實物流

通環(huán)節(jié)，直接服務于最終顧客，物流服務水平的高低決定了

顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務能否成功實現。

( 四) 電子商務按照顧客類別劃分為兩種， 一類是企業(yè)

與企業(yè)之間稱BtoB 的商務交易: 一類是企業(yè)與消費者稱

BtoC 之間的商務交易

電子商務在BtoB 中有著很好的應用，它的實施加快了

信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應鏈，更由于大批量的

貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在BtoC

商務模式中參與交易的商品一般由實體商品和數字商品兩

大類構成。數字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除

了可以通過Internet 直接傳送的數字商品，如軟件產品、電

子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務一樣都需要實體物流處理，

物流處理能力已成為BToC 電子商務的核心競爭優(yōu)勢。

二、國內外第三方物流的使用和管理集中在對

供應鏈中的物流進行計劃和管理

第三方物流是由物流勞務的供應方、需求方之外的第三

方去完成物流服務的專業(yè)化運作方式。具有如下主要特征：

第一、第三方物流是建立在現代電子信息技術基礎上的；第

二、第三方物流是合同導向的一系列服務；第三、第三方物流

提供個性化服務；第四、企業(yè)之間是聯盟關系。

對第三方物流的使用和管理應著重作好以下幾方面的

管理工作：

( 一) 合同管理

無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同

的管理工作。一般可以根據合同生命周期的不同階段來進

行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第

三方物流與電子商務中心簽訂的服務合同中應包括如下內

容：購買物流服務方和銷售物流服務方的公司名稱，物流服

務內容，物流服務時間(合同起止時間)，設計物品數量，服務

收費，付款方式及時間，服務要求(質量要求、驗收方法等)，

服務方法(工具、交貨方式)，違約經濟責任及處理方法等。

( 二) 能力管理 對于電子商務網站來說，最為關心的就是第三方物流的

配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設備能力，電子

商務網站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物

流配送能力的。

( 三) 信息管物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物

流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設及

日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。

( 四) 使用第三方物流的電子商務網站對按時送貨的

保障為: 對第三方物流中心的運力計劃和管理， 保證安排

送貨的運力和時間

國內外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、

第三方物流的內部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的

關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。

在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目

的，實現規(guī)模經濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為

一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內

部運輸規(guī)劃問題，僅根據企業(yè)外部和內部供應鏈的運作

情況以及生產作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究

以生產作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運

力和時間要求為假設條件。

第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務。這種運輸

服務相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務網

站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多

式聯運，實現對顧客的門到門的服務，作業(yè)活動復雜，影響

運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和

熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。

( 五) 多點車輛運輸問題VRP(Vehicle Routing Problem)

是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的

客戶點，優(yōu)化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一

系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(Linear Programming，簡記

LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的

一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置

為目標函數，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約

束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己

知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數。利用線性

規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP 問題中，考

慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，

與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本

身能力的限制，需要根據各個客戶的需求量，道路情況來確

定路徑行程以達到配送費用最低的目標。

三、物流配送中心選擇應用中的其它方法

( 一)Hopfield 人T 神經網絡

基于物流配送線路的實際情況，應用Hopfield 網絡求

解要求把目標函數轉化成能量函數，把問題的變量對應于

網絡的狀態(tài)。當網絡的能量函數收斂于極小值時，問題的

最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經網絡，將

問題的目標轉化為能量函數，并將問題的變量對應于網絡

的狀態(tài)，確定網絡神經元之間的連接權及神經元輸出的閥

值，最后優(yōu)化計算。

( 二) 模糊聚類方法

由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利

用模糊聚類方法，按照根據距離坐標、時間以及產品種類為分

類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中

找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規(guī)劃求解。

( 三) 規(guī)劃方法

將物流配送中心選擇問題經過簡化處理后，在待選的幾

個物流中心共同輻射的范圍內需配送點的數目，評估各物流

中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取

與物流配送中心相同數目的目的地進行分步確定配送方案，

直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。

四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選

擇

轉貼于

電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，

要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據以往訂單的接

收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。

1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處

理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方

物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出

發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。

2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設計

時間一能力表示方法，在時間一能力數組的基礎上設計兩個

物流中心組合的二維數組和多物流中心的組合樹，利用二維

數組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組

合的搜索方法。

3.開發(fā)相應的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務物流實

時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高

物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物

流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設及

日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。

( 四) 使用第三方物流的電子商務網站對按時送貨的

保障為: 對第三方物流中心的運力計劃和管理， 保證安排

送貨的運力和時間

國內外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、

第三方物流的內部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的

關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。

在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目

的，實現規(guī)模經濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為

一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內

部運輸規(guī)劃問題，僅根據企業(yè)外部和內部供應鏈的運作

情況以及生產作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究

以生產作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運

力和時間要求為假設條件。

第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務。這種運輸

服務相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務網

站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多

式聯運，實現對顧客的門到門的服務，作業(yè)活動復雜，影響

運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和

熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。

( 五) 多點車輛運輸問題VRP(Vehicle Routing Problem)

是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的

客戶點，優(yōu)化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一

系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(Linear Programming，簡記

LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的

一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置

為目標函數，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約

束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己

知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數。利用線性

規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP 問題中，考

慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，

與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本

身能力的限制，需要根據各個客戶的需求量，道路情況來確

定路徑行程以達到配送費用最低的目標。

三、物流配送中心選擇應用中的其它方法

( 一)Hopfield 人T 神經網絡

基于物流配送線路的實際情況，應用Hopfield 網絡求

解要求把目標函數轉化成能量函數，把問題的變量對應于

網絡的狀態(tài)。當網絡的能量函數收斂于極小值時，問題的

最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經網絡，將

問題的目標轉化為能量函數，并將問題的變量對應于網絡

的狀態(tài)，確定網絡神經元之間的連接權及神經元輸出的閥

值，最后優(yōu)化計算。

( 二) 模糊聚類方法

由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利

用模糊聚類方法，按照根據距離坐標、時間以及產品種類為分

類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中

找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規(guī)劃求解。

( 三) 規(guī)劃方法

將物流配送中心選擇問題經過簡化處理后，在待選的幾

個物流中心共同輻射的范圍內需配送點的數目，評估各物流

中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取

與物流配送中心相同數目的目的地進行分步確定配送方案，

直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。

四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選

擇

電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，

要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據以往訂單的接

收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。

1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處

理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方

物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出

發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。

2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設計

時間一能力表示方法，在時間一能力數組的基礎上設計兩個

物流中心組合的二維數組和多物流中心的組合樹，利用二維

數組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組

合的搜索方法。3.開發(fā)相應的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務物流實

時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高

子商務訂單處理的自動化、智能化和科學化水平?；跁r間

一能力數組的電子商務第三方物流中心選擇方法，其原理對

于解決排序問題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。

五、結語

電子商務和物流作為現代流通的兩大手段，相互之間有

著密切的聯系。電子商務與物流的之間存在著“虛實相應”的

關系，物流業(yè)地位將大大提高，供應鏈將短路化，第三方物流

將成為電子商務環(huán)境下物流企業(yè)的主要形式，采購將更方

便，價格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫存

集中化得到實現，運輸被劃分為一次運輸與二次運輸，更方

便的“多式聯運服務”被廣泛提供，開環(huán)流動的信息成為物流

作業(yè)的主要依據。但是，電子商務必須有現代化的物流技術

篇(5)

[關鍵詞] 物流園區(qū) 區(qū)域規(guī)劃 選址 城市詳細規(guī)劃

作為發(fā)展現代物流業(yè)的重要環(huán)節(jié)和步驟，物流園區(qū)的開發(fā)建設成為當下各地區(qū)的建設熱點。但據國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，我國現有物流園區(qū)空置率達60%左右。造成如此狀況的原因很多， 而其中非科學、不合理規(guī)劃占有重要的因素。怎樣才能避免再次出現這類錯誤呢？本文嘗試從物流園區(qū)開發(fā)建設中的城市規(guī)劃角度做出初步探討。

一、物流園區(qū)建設中的區(qū)域規(guī)劃

現代物流園區(qū)是一個具有關聯性、整合性、集聚性和規(guī)模性的總體，其功能的發(fā)揮，需要很多政策、經濟條件、社會基礎設施等宏觀因素和條件的指導和支持，只有當各方面的軟硬環(huán)境相適應時．物流園區(qū)布局才達到理想的狀態(tài)。因此在區(qū)域規(guī)劃中需要進行充分的調查研究和科學論證，制定出發(fā)揮各自優(yōu)勢的宏觀可行性規(guī)劃。應遵循以下幾個原則：

1.協調性原則。區(qū)域規(guī)劃及土地利用規(guī)劃與當地經濟發(fā)展規(guī)劃相協調，順應國民經濟和社會發(fā)展需求，在國家及省市的經濟發(fā)展方針、政策指導下，結合我國物流資源分布和需求分布特點，統(tǒng)籌考慮城市的居住人口、消費能力、交通條件等因素，堅持做到物流園區(qū)開發(fā)與區(qū)域產業(yè)發(fā)展相銜接，立足本地，面向周邊，認真研究市場需求和產業(yè)發(fā)展態(tài)勢，確定商貿物流業(yè)發(fā)展的定位和方向，掌握物流園區(qū)空間布局規(guī)律。

2.統(tǒng)一規(guī)劃的原則。由政府統(tǒng)一規(guī)劃，從宏觀范圍內確定物流園區(qū)層次類別與其所依托的城市之間的關系，明確物流園區(qū)在物流網絡上的層次位置關系，確定物流園區(qū)所服務的對象和范圍。在全國運輸大通道的格局下，按照區(qū)域經濟的功能、布局和發(fā)展趨勢，依據物流需求量和不同特點，由政府完成物流園區(qū)規(guī)劃的編制工作，打破地區(qū)、行業(yè)的界限，科學布局、資源整合，使園區(qū)開發(fā)步入良性循環(huán)的軌道，避免資源浪費和重復投資，防止貪大求全、盲目布點、惡性競爭等問題出現。

3.前瞻性的原則。現代物流園區(qū)是一個中長期規(guī)劃，具有先進性和綜合性，因此規(guī)劃之初就應體現其前瞻性和可操作性。應具有戰(zhàn)略眼光，準確把握世界物流發(fā)展的趨勢，堅持高起點出發(fā)，從全局性和長遠性考慮，近期目標與遠期目標相結合，統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施，既考慮目前的實際需要．叉要考慮日后發(fā)展的可能。強調局部要服從全局，目前利益要服從長遠利益，適度超前，為未來發(fā)展留有余地。

4.風險預防原則。由于現代物流園區(qū)的建設投資大、周期長、效應長、建設風險大，因而必須有合理的“風險評估報告”，通過定性、定量結合的風險評估，真正建立一套科學的投資決策機制和項目風險評估機制，提高規(guī)劃的科學性和可行性，并起到風險預防的作用。

5.可持續(xù)發(fā)展的原則?？沙掷m(xù)發(fā)展我國既定的發(fā)展戰(zhàn)略目標之一。物流園區(qū)建設同樣有維護生態(tài)平衡、采取具體環(huán)保措施的責任和義務。物流園區(qū)占地規(guī)模大、部分企業(yè)噪聲污染嚴重、對周圍景觀具有不利的的影響。因此規(guī)劃時應注意環(huán)境保護，主要體現在以下三個方面：首先是物流園區(qū)綠化和生態(tài)平衡面積的規(guī)劃和建設。其次是園區(qū)內部污水及有毒垃圾的處理設備的配置。第三，在物流園區(qū)的物流與運輸組織中，優(yōu)先考慮采用環(huán)保型的方案，緩解城市交通壓力、降低物流對環(huán)境的破壞性影響。

二、物流園區(qū)建設中的選址要求

物流園區(qū)必須與城市的總體規(guī)劃相協調，根據其在城市物流產業(yè)發(fā)展及物流體系中的地位與作用，堅持科學選址的原則，具體有:

1.位于城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)。城市的快速發(fā)展使得用地日益緊張，大部分傳統(tǒng)的配送中心規(guī)模小，布局分散，設備閑置、資源浪費嚴重，嚴重影響城市交通和環(huán)境，因此需將其遷出。而城市邊緣地區(qū)由于土地資源充足，成本較低，成為首選之地，它便于物流園區(qū)的投資和未來，避免了今后的規(guī)劃協調困難?？紤]到交通的因素，一般在城市道路網的外環(huán)線附近；

2.近交通線路或交通結點。物流園區(qū)是貨物集散中轉作業(yè)場所，需要交通便利，多種運輸方式相銜接，一般應選擇在鐵路、港口、高速公路、航空結點及重要場站附近或幾種運輸方式的交匯點，并有聯運站加以利用。園區(qū)至少要有兩種以上運輸方式連接，并有利于多式聯運的開展，除了傳統(tǒng)的公路、鐵路運輸外，還能創(chuàng)造包括內河航運以及航空貨運等方式在內的多種運輸方式并存的運輸條件。最理想的物流園區(qū)，應該是鐵路網絡、公路網絡、航空、水空網絡的聯節(jié)點和交匯地。

3.位于城市物流的節(jié)點附近。有一定規(guī)模、具有多種服務功能的物流企業(yè)的集結點，其現有物流資源基礎較好，一般有較強大的物流量產生。有可利用和整合的物流資源。如我國各地的工業(yè)區(qū)、高新技術產業(yè)區(qū)、出口加工區(qū)等各類企業(yè)的集聚區(qū)是大量貨物的始發(fā)地和終到地，物流園區(qū)布局在這類位置，有利于降低作業(yè)成本。方便與客戶作業(yè)協調．提高物流園區(qū)運作效率和經營效益。物流園區(qū)也可選在大型工商企業(yè)周圍。因為大型工商企業(yè)會產生諸多生產、消費及廢棄物流，在這里建園區(qū)，物流業(yè)務頻繁。選址也應靠近消費市場，這樣可有利于商品的分撥、配送，實現貨物高效運轉，商品直接抵達消費者手里。如可靠近倉儲企業(yè)建設物流園區(qū)，也可靠近運輸企業(yè)建設物流園區(qū)。往往都具有交通便捷、傳統(tǒng)物流資源較多的優(yōu)點，對新建物流園區(qū)，應把對過去的運輸場站和倉儲中心作為首先的選址對象，達到提升傳統(tǒng)物流，整合物流資源的目標。

4.物流基礎良好。物流園區(qū)盡可能選擇在基礎設施較好的地區(qū)，要求城市的道路、通訊等公共設施齊備，有充足的供電、水、熱、燃氣的能力,另外，其他配套也需完善，如場區(qū)周圍要有污水、固體廢物處理能力的基礎設施，物流基礎良好可有效減少建設投資費用，縮短建設工期，是決定選址是否成功的重要因素。

5.經濟性考慮。園區(qū)選址要綜合考慮地價的高低、面積的大小、勞動力素質的高低、建設費用、經營費用等各方面因素，保證進入物流園區(qū)的企業(yè)能夠獲得必要的利潤。例如選址定在近郊區(qū)或遠郊區(qū)，其未來物流活動中的輔助設施建設規(guī)模、倉儲費用、交通運輸費用、勞動力薪金等物流費用差別很大，選址時應以總費用最低作為選址的經濟性考慮。

總之，物流園區(qū)的選址必須在全面考慮選址影響因素的基礎上，采用定性和定量分析相結合的方法，先粗選出若干個地點，再進一步綜合運用比較法、專家評價法、模糊綜合評價法等進行量化比較，最終確定實施方案。

三 物流園區(qū)建設中城市詳細規(guī)劃

物流園區(qū)根據其在城市物流產業(yè)發(fā)展及物流體系中的地位與作用，有不同的分類。如按服務對象可分為國際物流、區(qū)域物流和城市物流。按專業(yè)化特征，有以海港、空港、陸路交通樞紐為主要依托的物流園區(qū)，也有以市場群落、產業(yè)基地為主要依托的物流園區(qū)，還有以城市配送為主要依托的物流園區(qū)。不同的物流園區(qū)具有不同的特點，作物流園區(qū)城市詳細規(guī)劃時，必須結合物流園區(qū)自身特點，具體應做到：

1.準確分析用戶需求，明確市場定位。必須根據規(guī)模，地理位置，所具有的運輸設施，服務范圍，信息技術等準確地定義用戶需求，確定潛在特定客戶群。還要從物流網絡、服務質量、用戶需求等具體方面進行定量的分析，挖掘物流園區(qū)本身的潛力，明確市場定位。為園區(qū)控制性詳細規(guī)劃和修建性詳細規(guī)劃的完成打下基礎。這是物流園區(qū)成功的關鍵。

2.在控制性詳細規(guī)劃層面對物流園區(qū)的各項技術指標如容積率、建筑密度、綠地率、建筑高度、建筑間距等進行控制。

3.明確物流園區(qū)內部物流流程。物流園區(qū)內部物流流程是整個物流系統(tǒng)在物流園區(qū)節(jié)點內物流運作過程的具體反映，須經過倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等環(huán)節(jié)。面對復雜的過程，如果不了解具體的物流操作要求，而僅僅從書本和資料上所得的概念出發(fā)進行設計，方案就成了空中樓閣，沒有針對性，也就不具備實施性。

4.加強對物流服務基礎設施的規(guī)劃建設。物流網絡中轉效率的提高和物流園區(qū)的集中規(guī)模經濟效益必須通過園區(qū)的公共基礎設施來體現。這些公共基礎設施包括有鐵路專用線、碼頭、道路基礎設施、貨物處理設備和裝卸設備、信息系統(tǒng)等。如果把主要重點僅放在功能布局上，而忽略對基礎設施進行規(guī)劃，或者物流園區(qū)周圍雖有好的運輸網絡，卻并沒有通過基礎設施使之有效利用，物流園區(qū)地理位置的便利、集成服務的優(yōu)勢和提高中轉效率的初衷則難以實現。

5.在修建性詳細規(guī)劃層面就對物流園區(qū)內部的功能布局等進行規(guī)劃。物流園區(qū)可分為主要功能區(qū)和輔助功能區(qū)兩大部分，其中主要功能區(qū)又可分為1）貨物運輸區(qū)、2）倉儲區(qū)、3）流通加工區(qū)、4）物流信息服務區(qū)5）分揀、裝卸區(qū)、6）停車區(qū)等六部分，而輔助功能區(qū)包括1）生活娛樂區(qū)、2）加油站等兩部分。對物流園區(qū)功能布局規(guī)劃就是在明確物流流程與充分利用基礎設施的條件下，遵循近距離、設施布置優(yōu)化、系統(tǒng)優(yōu)化、柔性化、滿足工藝、生產和管理要求等原則，對物流園區(qū)進行功能配置、流線組織，并在此基礎上，對園區(qū)布局形式、作業(yè)單元占地面積和空間幾何形狀的確定、輔助服務部門的布置設計等各方面進行深入設計。

參考文獻：

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[2]徐 杰 鄭 凱 田 源 汝宜紅:物流中心選址的影響因素分析及案例[J]北方交通大學學報 , 2001-5

篇(6)

關鍵詞：公路物流運輸；公路物流運輸經濟；現狀分析；應對策略

所謂公路物流運輸經濟是指人們或是物品為了到達空間轉移目的地而運用的公路物流運輸交通工具產生的經濟效益，公路物流運輸經濟關系著整個公路物流運輸業(yè)的整體發(fā)展，毫不夸張的說公路物流運輸經濟直接制約著公路物流運輸業(yè)的發(fā)展。公路物流運輸建設所需要的物質基礎除了來自國家財政撥款以外更多的是來自于公路物流運輸經濟發(fā)展所產生的效益而提供的，因此公路物流運輸經濟發(fā)展好壞直接決定著我國公路物流運輸行業(yè)的發(fā)展。雖然公路物流運輸經濟占有如此重要的作用，但是其存在的問題也局限著公路物流運輸業(yè)，因此想要公路物流運輸業(yè)得到更好的發(fā)展就必須重視現階段公路物流運輸經濟所存在的問題，只有妥善的解決這些問題才能使二者都得到全面而又健康的發(fā)展。

一、我國公路物流運輸經濟現狀分析

我國的公路物流運輸經濟已經有二十年以上的發(fā)展歷史，雖然我國的公路物流運輸經濟有著二十多年的發(fā)展歷史，但是這二十多年的歷史并不意味著我國的公路物流運輸經濟是完美無缺的，相反我國的公路物流運輸經濟在發(fā)展上并沒有做好與時俱進，其發(fā)展和國家實際經濟還存在著一定的差距。雖然我國公路物流運輸業(yè)貫穿著交通運輸業(yè)，為我國的交通運輸緩解了一部分承載壓力，尤其是高速公路的發(fā)展極大的縮短了區(qū)域與區(qū)域之間的行駛距離和時間，讓空間資源通過公路物流運輸得到了很好的優(yōu)化配置，也為運輸業(yè)降低了起輸送成本，更為市場經濟之間的交流提供了便利。但是我國的公路物流運輸經濟依然存在著不可忽視的問題現狀，只有充分認識和重視這些問題現狀，才能去解決完善它，從而促進它的發(fā)展。

1.公路物流運輸站點的場地建設布局不合理。站點場地的不合理是我國公路物流運輸經濟發(fā)展顯著的問題，表現比較明顯的就是很多站場在投入時間不長的情況就會因為規(guī)劃問題被拆除，而后又會因為規(guī)劃問題被再次重建，如此反復不但影響公路物流運輸效率還會造成建設成本的提高，一定程度上拉低了公路物流運輸的經濟效益。同時在戰(zhàn)場建設和布局工作中很多規(guī)劃只是將重點安置于城市規(guī)劃的考量之中，在站場的使用情況上，如時間和其穩(wěn)固新以及方便性上缺乏整體綜合規(guī)劃。

2.安全事故頻發(fā)發(fā)生。在公路物流運輸發(fā)展當中有一個傷害力O大的問題就是安全事故的頻繁發(fā)生，正是因為安全事故的頻繁發(fā)生導致經濟受到極大的損害，安全事故的發(fā)生不但影響公路物流運輸業(yè)的運輸效率，還會造成人力物力和財力的大量損耗，其造成的社會負面影響也是非常之嚴重的，這都會制約著公路物流運輸經濟的良性發(fā)展。

3.客貨比例失調。我國的公路物流運輸發(fā)展存在著一個比例失調的問題--重客輕貨，因此造成我國的公路物流運輸在客運發(fā)展上較發(fā)達，而貨運發(fā)展卻與之相反，存在很大的差距，而現代化的社會貨物運輸是需求較大的，因此比例失調也成為了公路物流運輸經濟發(fā)展前進的絆腳石。

二、應對公路物流運輸經濟發(fā)展的相關策略

1.進行綜合科學合理的規(guī)劃。公路設施的建設要具有綜合全局并長遠的規(guī)劃觀，無論是在站場、城市還是路網建設中，需注意做到充分論證及分析研究，遵循以人為本的原則，統(tǒng)籌兼顧，實現長遠發(fā)展，盡量避免重復建設，造成大量資源浪費的狀況。拋棄以往以城市重點的融合性質的規(guī)劃，通過科學合理的規(guī)劃減少不必要的和反復的戰(zhàn)場拆建工作，讓站場的使用效率得到充分的提高，避免不必要的建設從而造成建設成本的提高。

2.科學合理的安排公路物流運輸，減少安全事故的發(fā)生。公路物流運輸已經成為我國市場經濟發(fā)展當中不可或缺的一部分了，因此其安全性能直接影響著我國的市場經濟，而大多數公路輸運的安全事故主要來自與公路物流運輸的不合理性安排。因此在公路物流運輸當中要重視科學合理的運輸安排工作，通過建立與時俱進的運輸安排機制，減少車輛對公路的承載壓力，確保車輛在行駛時有合理的活動空間與距離。公路物流運輸安全事故主要是來自于承載量超負荷導致的，尤其是節(jié)假日時車輛行駛安全事故尤其嚴重，這主要是節(jié)假日期間用車高峰期，從而公路物流運輸所承受的承載量過大導致的，因此針對這個情況國家應該加強宏觀調控，并打擊非法運輸從而減少公路物流運輸的壓力，同時也是減少不遵守交通規(guī)則行駛的有力手段。

3.健全法規(guī)，健康發(fā)展。公路物流運輸經濟想要得到健康全面的發(fā)展和成長就離不開健全法律法規(guī)的保駕護航，只有國家健全法律法規(guī)，通過法律法規(guī)去約束和打壓非法運輸和非法經營才能還公路物流運輸一個健康和諧的發(fā)展空間。同時在公路物流運輸現代化規(guī)范文件中，要充分以人們生活質量為制定的基礎，法規(guī)的制定要體現以人為本的基礎核心，只有將經濟與人們的生活質量掛鉤從而體現和諧全面的發(fā)展特性，才能使公路物流運輸經濟得到綜合健康的發(fā)展，因此，在公路物流運輸經濟發(fā)展中，制定法規(guī)時要把和諧健康需作為重要的基礎考恒標準。

三、結語

公路物流運輸經濟關系著整個公路物流運輸業(yè)的整體發(fā)展，毫不夸張的說公路物流運輸經濟直接制約著公路物流運輸業(yè)的發(fā)展。公路物流運輸所具備的資源優(yōu)勢性可幫助將人或是物，采用公路物流運輸的方式送至其它地域，進而幫助進一步帶動當地經濟發(fā)展，進一步提升人們的生活水平。我國作為一個發(fā)展中的國家，其公路物流運輸經濟發(fā)展現狀對于國民經濟的發(fā)展將會起到一個極為顯著的前導性作用。所以我們需積極發(fā)展公路物流運輸的同時還要提升其管理水準，從而促進其相關經濟，幫助進一步的推動我國社會經濟的良好發(fā)展。

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篇(7)

關鍵詞：地下物流系統(tǒng)；集裝箱運輸方式；動態(tài)及趨勢

中圖分類號：C93

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2012）08-0103-01

1 地下物流系統(tǒng)的概念及內涵

20世紀90年代以來，國內外許多學者專家針對城市成為現代物流產生負面影響的集中地，把地下物流作為可持續(xù)物流研究的一個焦點，提出了地下物流觀點。

目前對地下物流系統(tǒng)的概念和標準還不統(tǒng)一。在國內的翻譯也不是很統(tǒng)一，本文采用城市地下物流系統(tǒng)的概念。地下物流系統(tǒng)是除傳統(tǒng)的公路、鐵路、航空及水路運輸之外的第五類運輸和供應系統(tǒng)。城市地下物流系統(tǒng)是基于區(qū)分城內運輸和城外運輸的概念下，把城外的貨物運輸到城市邊緣處的物流基地或園區(qū)，經處理后由物流基地或園區(qū)通過地下物流系統(tǒng)配送到各個終端，這些終端包括超市、工廠和中轉站，與城內運送貨物的反向物流類似。

2 地下物流發(fā)展情況

地下物流從其發(fā)展來看，最具代表性的有英國、美國、荷蘭和日本四個國家。在世界最早的地下物流系統(tǒng)雛形是1853年英國倫敦的城市管道郵政系統(tǒng)。1927年英國建立了全城的全自動雙軌郵件運輸系統(tǒng)。這是全世界最早的連接全城的地下物流系統(tǒng)。荷蘭于20世紀70年代正式提出地下物流系統(tǒng)理論。在1991年，美國國家科學基金成立了管道艙體物流系統(tǒng)研究中心，標志美國地下物流系統(tǒng)研究的開始。

在我國，地下物流的實際應用是很少的，最早應用的是在2004年，廣州從瑞典引進技術，規(guī)劃建設地下垃圾管道輸送系統(tǒng)，2005底已完成勘測和設計。2005年，北京市區(qū)中心地下空間開發(fā)利用規(guī)劃完成，上海地下空間概念規(guī)劃得到市政府批準。

我們可以從國內外地下物流的發(fā)展中看出：無論國內還是國外，地下物流系統(tǒng)剛剛起步。一致認為地下物流是成為解決城市交通可持續(xù)發(fā)展這一難題的有效辦法。

3 國內地下物流的研究

2002年，開始有文章介紹國外地下物流的相關研究（楊濤等）；聶小方、田津新主要介紹了地下物流的概念及對城市的作用。2004年，錢七虎首次明確提出地下物流系統(tǒng)可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發(fā)展及對我國城市的作用并結合北京實際研究，標志著我國地下物流系統(tǒng)應用研究的全面展開。陳志軍（2005）《發(fā)展北京地下物流系統(tǒng)初探》對北京進行了分析和論證，標志著我國關于地下物流系統(tǒng)的研究已從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結合進行分析階段。同年，中國地質大學進行了國家自然基金資助課題――“城市地下管道自動化快捷物流系統(tǒng)基礎研究”。（馬保松）2006年： 《城市地下物流系統(tǒng)網絡規(guī)劃與設計研究》（黃歐龍）對發(fā)展地下物流系統(tǒng)網絡規(guī)劃與設計進行了初步探討?！渡虾５叵录b箱物流系統(tǒng)基礎研究》課題（郭東軍)獲中國博士后基金(一等）資助。

目前國內介紹地下物流圖書共11本，2007年錢七虎《城市地下物流系統(tǒng)導論》該書對地下物流系統(tǒng)的網絡構架、經濟評價和風險評估等方面進行了研究。期刊文章29篇，會議論文6篇，均為在期刊上已發(fā)表的。

國內對地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析報告、大城市地下空間規(guī)劃等幾方面，特別提出集裝箱運輸方式將成為地下物流的主要開發(fā)方式。

4 地下物流系統(tǒng)研究動態(tài)及趨勢

4.1 研究動態(tài)

（1）網絡構架研究：網絡規(guī)劃及地下物流系統(tǒng)網絡的評價。

（2）風險評價：目前沒有成熟的地下物流系統(tǒng)，只能通過對歷史數據分析估計風險發(fā)生概率。

（3）法規(guī)方面。

（4）大直徑地下集裝箱運輸。

4.2 研究趨勢

技術方面：各國都處在基于對現有技術的基礎上的概念設計。

應用領域:城市內或城市間的長距離運輸。

未來研究方向：降低地下物流的投資和維護費，獲得更好的經濟性；進行可靠的經濟性評價和風險性評價。

5 結論

國外學者運用大量的項目實證研究，成功地總結了地下物流對城市發(fā)展的長遠作用。國內外對地下集裝箱物流系統(tǒng)研究極少。從目前的研究和使用情況來看，無論是國內還是國外，地下物流都還處在起步階段。世界上還沒有建成一條正式商業(yè)運行的現代城市地下物流系統(tǒng)。雖然近年來研究發(fā)展很快，但基本上仍處于實驗室研究階段，可借鑒的實踐經驗不多。希望能通過對國內地下物流研究的不足找尋科學的可持續(xù)的方法來進行物流系統(tǒng)規(guī)劃建設的研究，為我國開展地下物流系統(tǒng)研究提供一些可借鑒的經驗和思路。

參考文獻

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