交通投資論文精品(七篇)

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篇(1)

1投資可行性分析階段風(fēng)險(xiǎn)源辨析及防控

在項(xiàng)目投資可行性分析階段，投資人一般較多關(guān)注對(duì)項(xiàng)目資本金收益率影響較大風(fēng)險(xiǎn)，如：項(xiàng)目投資成本構(gòu)成、投資回報(bào)率（在銀行貸款利率的基礎(chǔ)上項(xiàng)目發(fā)起方給予投資人回報(bào)率）、回購(gòu)方式及相關(guān)稅費(fèi)。對(duì)于上述風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺(tái)、經(jīng)濟(jì)政策等宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，使得企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目時(shí)還需充分考慮以下風(fēng)險(xiǎn)，才能保證達(dá)到預(yù)期投資收益。

1．1項(xiàng)目發(fā)起方的履約風(fēng)險(xiǎn)及防控

項(xiàng)目發(fā)起方的履約能力，即當(dāng)?shù)卣呢?cái)政收入狀況、政府信用和當(dāng)?shù)赝顿Y環(huán)境等方面是選擇投資項(xiàng)目時(shí)必須考察的風(fēng)險(xiǎn)因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財(cái)政收入狀況及近幾年財(cái)政收入的增長(zhǎng)率、項(xiàng)目回購(gòu)是否有明確的資金來源、政策法規(guī)的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風(fēng)險(xiǎn)因素。投資人可通過盡職調(diào)查和采用信用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等方式防控上述風(fēng)險(xiǎn)。具體可采?。海?）對(duì)當(dāng)?shù)卣庞谩⒔?jīng)濟(jì)狀況及社會(huì)環(huán)境進(jìn)行考察論證。（2）要求項(xiàng)目回購(gòu)方提供合法的、其價(jià)值能覆蓋投資另加投資回報(bào)的抵押擔(dān)保物并簽署抵押擔(dān)保合同。為確保投資的安全，抵押擔(dān)保物應(yīng)符合我國(guó)《擔(dān)保法》的要求。投資人需要特別注意，我國(guó)《擔(dān)保法》的規(guī)定與債權(quán)法和物權(quán)法的基本原則不一致，混淆了債權(quán)行為和物權(quán)行為的聯(lián)系和區(qū)別，在起草投資建設(shè)合同時(shí)要注意規(guī)避此風(fēng)險(xiǎn)。

1．2融資風(fēng)險(xiǎn)及防控

BT項(xiàng)目的融資風(fēng)險(xiǎn)可分為外在風(fēng)險(xiǎn)和內(nèi)在風(fēng)險(xiǎn)。外在風(fēng)險(xiǎn)體現(xiàn)在由于金融市場(chǎng)或宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生變化對(duì)BT項(xiàng)目產(chǎn)生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導(dǎo)致融資困難等；內(nèi)在風(fēng)險(xiǎn)是指投資人的資金周轉(zhuǎn)能力和融資效率。對(duì)上述風(fēng)險(xiǎn)可采取以下措施加以防控。（1）融資風(fēng)險(xiǎn)的防控：為了避免融資風(fēng)險(xiǎn)，在項(xiàng)目投資可行性研究階段，就應(yīng)制定融資方案，如采用銀行貸款，在項(xiàng)目投標(biāo)前至少應(yīng)取得銀行的貸款意向書，避免項(xiàng)目直到開工還未解決融資，導(dǎo)致投資人前期資金投入超預(yù)期，而影響投資效益。（2）利率風(fēng)險(xiǎn)的防控：利率上浮會(huì)導(dǎo)致融資成本增加，影響投資收益。因此，應(yīng)在投資建設(shè)合同中約定投資回報(bào)率采用浮動(dòng)回報(bào)率，在項(xiàng)目建設(shè)期和回購(gòu)期若中國(guó)人民銀行上調(diào)基準(zhǔn)利率，則投資回報(bào)利率也相應(yīng)調(diào)整，避免利率上升導(dǎo)致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時(shí)，需注意利率重置期，防止重置期過長(zhǎng)導(dǎo)致回報(bào)率與利率不能同步調(diào)整。（3）資金周轉(zhuǎn)的風(fēng)險(xiǎn)防控：基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目屬于資金密集型的投資項(xiàng)目，對(duì)投資人的資金實(shí)力及周轉(zhuǎn)能力都有很高的要求。為了避免出現(xiàn)資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，作為投資方的企業(yè)應(yīng)建立完善的資金運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制和資金管理流程，保證企業(yè)內(nèi)部的資金運(yùn)轉(zhuǎn)通暢。在制定融資方案時(shí)，必須結(jié)合項(xiàng)目的資金使用計(jì)劃，制定切實(shí)可行的融資方案，合理分配流動(dòng)資金與自有資金的比例，保證項(xiàng)目建設(shè)資金的需要。此外，企業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立應(yīng)急準(zhǔn)備金機(jī)制。（4）融資效率的風(fēng)險(xiǎn)防控：項(xiàng)目融資效率的高低直接影響工程進(jìn)度，進(jìn)而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)項(xiàng)目投資規(guī)模，可選擇多種融資渠道，首先應(yīng)選擇有過多次合作的銀行，避免臨時(shí)尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產(chǎn)證券化、股權(quán)等多種融資方式。

1．3合法合規(guī)性風(fēng)險(xiǎn)及防控

如項(xiàng)目存在合法合規(guī)性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風(fēng)險(xiǎn)。投資人應(yīng)對(duì)此進(jìn)行考察并在投資建設(shè)前確定項(xiàng)目的合法合規(guī)性，或在合同條款里約定：由項(xiàng)目發(fā)起方獲得實(shí)施該項(xiàng)目所需的國(guó)家有關(guān)部門的批準(zhǔn)、許可、證書及手續(xù)等文件，由于項(xiàng)目的合法合規(guī)性不完備所引起的一切后果由項(xiàng)目發(fā)起方承擔(dān)，以此來規(guī)避項(xiàng)目合法合規(guī)性帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

1．4工程風(fēng)險(xiǎn)及防控

工程風(fēng)險(xiǎn)主要是項(xiàng)目技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在工程技術(shù)難易程度、施工條件等實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。要規(guī)避技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，需要對(duì)項(xiàng)目實(shí)施方案尤其是非常規(guī)的重大技術(shù)方案進(jìn)行論證，確保工程風(fēng)險(xiǎn)可控；應(yīng)將由于降低風(fēng)險(xiǎn)而造成的成本增加部分計(jì)入合同價(jià)。

2項(xiàng)目實(shí)施階段風(fēng)險(xiǎn)源辨析和防控

投資人中標(biāo)后即進(jìn)入項(xiàng)目的實(shí)施階段，該階段主要包括：開工準(zhǔn)備、項(xiàng)目建設(shè)、項(xiàng)目移交回購(gòu)等。項(xiàng)目公司一經(jīng)注冊(cè)成立，就承擔(dān)起投資人的角色，全面負(fù)責(zé)項(xiàng)目實(shí)施階段的投融資、建設(shè)、質(zhì)量和進(jìn)度管理等工作，需按合同約定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期完成項(xiàng)目，并承擔(dān)項(xiàng)目的所有投資建設(shè)管理風(fēng)險(xiǎn)。因此，項(xiàng)目公司管理人員必須在實(shí)施階段及時(shí)辨析風(fēng)險(xiǎn)源，采取應(yīng)對(duì)措施，保證項(xiàng)目順利推進(jìn)。實(shí)施階段存在的風(fēng)險(xiǎn)源及防控措施如下。

2．1項(xiàng)目開工前風(fēng)險(xiǎn)及防控

資人實(shí)施項(xiàng)目的投資建設(shè)管理職責(zé)的項(xiàng)目公司不同于一般施工承包的項(xiàng)目公司，項(xiàng)目公司不僅承擔(dān)項(xiàng)目的建設(shè)管理職責(zé)，還需要承擔(dān)項(xiàng)目的投資建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，因此，除建立一般的公司管理規(guī)章制度外，還需制定工程建立風(fēng)險(xiǎn)防范管理制度、風(fēng)險(xiǎn)防范管理工作體系和實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)防范計(jì)劃，將風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任落實(shí)到人。項(xiàng)目公司在開工準(zhǔn)備階段需關(guān)注以下風(fēng)險(xiǎn)。

2．1．1項(xiàng)目資金運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)及防控

（1）投資計(jì)劃的不合理、計(jì)量支付手續(xù)不規(guī)范導(dǎo)致回購(gòu)不及時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。首先，項(xiàng)目公司應(yīng)建立投資計(jì)劃、投資回報(bào)積息、支付等內(nèi)部復(fù)核制度，從內(nèi)部管理上消除此風(fēng)險(xiǎn)；其次，開工前項(xiàng)目公司即應(yīng)根據(jù)施工組織計(jì)劃與業(yè)主方確定投資計(jì)劃、計(jì)量支付流程、投資回報(bào)積息及資金到賬確認(rèn)工作流程和方式，保證項(xiàng)目回購(gòu)能夠順利進(jìn)行。（2）項(xiàng)目投融資資金鏈斷裂導(dǎo)致BT項(xiàng)目合同違約風(fēng)險(xiǎn)。為避免出現(xiàn)此風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目公司應(yīng)建立與公司股東、貸款銀行以及業(yè)主方的溝通機(jī)制，嚴(yán)格誠(chéng)信履行《BT項(xiàng)目投資建設(shè)合同》和《借款合同》，按時(shí)付息還本。建立項(xiàng)目資金不能正常運(yùn)作預(yù)警機(jī)制、向公司董事會(huì)緊急報(bào)告制度及資金使用緊急預(yù)案。

2．1．2項(xiàng)目合法合規(guī)性風(fēng)險(xiǎn)及防控

項(xiàng)目實(shí)質(zhì)性開工前，項(xiàng)目公司應(yīng)進(jìn)一步復(fù)核合同及其相關(guān)法律文件（含項(xiàng)目批準(zhǔn)文件、擔(dān)保抵押文件、權(quán)證等）的合法性、合規(guī)性是否存在瑕疵等法律和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于合同存在的經(jīng)濟(jì)、法律風(fēng)險(xiǎn)，按照部門職責(zé)和崗位職責(zé)逐一梳理辨析，注意在建設(shè)過程中對(duì)該項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)控，或通過簽定補(bǔ)充協(xié)議來完善相應(yīng)的合同內(nèi)容。

2．1．3其他開工準(zhǔn)備工作不到位風(fēng)險(xiǎn)及防控

政府對(duì)項(xiàng)目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計(jì)劃落實(shí)，關(guān)系到項(xiàng)目的進(jìn)度。為避免項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度延后的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，需建立與業(yè)主方的工作聯(lián)系制度，適時(shí)建立和收集相關(guān)索賠資料，防止超合同工期而造成經(jīng)濟(jì)損失的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。

2．2項(xiàng)目建設(shè)階段的風(fēng)險(xiǎn)及防控

2．2．1職業(yè)健康安全、工程施工安全、工程結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)及防控

在工程實(shí)施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環(huán)境的污染、建設(shè)過程中的運(yùn)輸?shù)仍斐傻奈＜皢T工的職業(yè)健康和生命安全的風(fēng)險(xiǎn)，需要加強(qiáng)采取職業(yè)病防護(hù)措施和采取相關(guān)人身安全防護(hù)措施，避免此類風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。對(duì)于施工過程中可能存在的其他安全風(fēng)險(xiǎn)，如施工用電安全、高空作業(yè)安全和工程結(jié)構(gòu)施工及設(shè)備安全等，應(yīng)及時(shí)發(fā)現(xiàn)，采取相應(yīng)措施，避免事故的出現(xiàn)。

2．2．2技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)及防控

技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)主要有：工程設(shè)計(jì)的缺陷或錯(cuò)誤，如地質(zhì)條件考慮不當(dāng)，工藝設(shè)計(jì)流程不合理，設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)施工可行性缺乏經(jīng)驗(yàn)或考慮不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致變更，或者項(xiàng)目建設(shè)中碰到重大技術(shù)障礙等。要對(duì)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防控，首先，應(yīng)對(duì)工程設(shè)計(jì)及實(shí)施方案進(jìn)行審核，減少項(xiàng)目實(shí)施過程中由于變更而引起技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)；其次，對(duì)重點(diǎn)部位進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，特別是對(duì)本項(xiàng)目的可能影響要摸清和評(píng)估；最后，應(yīng)對(duì)施工過程中可能遇到的工程技術(shù)問題也要詳細(xì)調(diào)查，并做好必要的技術(shù)準(zhǔn)備和措施準(zhǔn)備。

2．2．3成本控制風(fēng)險(xiǎn)及防控

BT項(xiàng)目投資成本包括項(xiàng)目的前期費(fèi)、建安費(fèi)、項(xiàng)目公司管理費(fèi)和資金成本及相關(guān)的稅費(fèi)等。一般只有前期費(fèi)和建安費(fèi)計(jì)入合同價(jià)。前期費(fèi)，一般由業(yè)主方包干使用。投資人需關(guān)注的成本風(fēng)險(xiǎn)有：①建安費(fèi)超合同價(jià)約定的計(jì)價(jià)范圍，如原材料漲價(jià)、勞動(dòng)力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動(dòng)、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價(jià)格不含此類變動(dòng)造成的投資成本增加的部分；②建設(shè)單位管理費(fèi)超支；③稅務(wù)籌劃不到位導(dǎo)致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加?？赏ㄟ^細(xì)化投資建設(shè)合同條款，如擴(kuò)大材料調(diào)差范圍、工期延期責(zé)任劃分、投資回報(bào)率隨銀行利率浮動(dòng)、設(shè)計(jì)變更處置、交竣工驗(yàn)收時(shí)間節(jié)點(diǎn)的確定等來規(guī)避建安成本超付風(fēng)險(xiǎn)，通過加強(qiáng)管理來規(guī)避管理費(fèi)超支，聘請(qǐng)專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)做好項(xiàng)目的稅務(wù)籌劃、積極爭(zhēng)取利用當(dāng)?shù)氐亩愘M(fèi)優(yōu)惠政策，將影響投資成本增加的風(fēng)險(xiǎn)降至最低。

2．2．4質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)及防控

項(xiàng)目質(zhì)量會(huì)影響項(xiàng)目的移交回購(gòu)，從而影響投資效益。承包商及分包商的實(shí)力、技術(shù)力量、施工水平、設(shè)施設(shè)備、管理手段等都是潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素。為保證質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)可控，須采取以下防控措施：①應(yīng)加強(qiáng)對(duì)承包商資質(zhì)業(yè)績(jī)審核，建立健全質(zhì)量管理體系，設(shè)立專職質(zhì)量管理員，落實(shí)全員崗位質(zhì)量管理職責(zé)，確保質(zhì)量保證體系有效運(yùn)行；②建立質(zhì)量獎(jiǎng)懲制度，務(wù)實(shí)開展全面質(zhì)量管理活動(dòng)，采取質(zhì)量防患措施并落到實(shí)處；③審核施工方案，嚴(yán)格執(zhí)行施工規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)質(zhì)量檢測(cè)檢驗(yàn)和隱蔽工程驗(yàn)收。

2．2．5施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)及防控

BT模式項(xiàng)目特點(diǎn)決定了項(xiàng)目進(jìn)度管理難度非常大，BT模式項(xiàng)目能否按期完工，將影響項(xiàng)目投資的成敗，項(xiàng)目進(jìn)度控制風(fēng)險(xiǎn)是巨大的。影響進(jìn)度的風(fēng)險(xiǎn)因素有投資人的經(jīng)營(yíng)管理水平和技術(shù)力量的高低、組織合理與否、協(xié)調(diào)工作是否順暢、設(shè)施設(shè)備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進(jìn)度。為避免此類風(fēng)險(xiǎn)，可采取如下措施：①科學(xué)安排工程進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，抓住關(guān)鍵線路和工期節(jié)點(diǎn)，提前周密部署、超前決策，合理組織和優(yōu)化資源；②加強(qiáng)與業(yè)主方和鎮(zhèn)村的協(xié)調(diào)和溝通，確保前期工作進(jìn)度，及時(shí)化解各種矛盾，理順各方關(guān)系，保證工程順利進(jìn)行；③加強(qiáng)計(jì)劃和統(tǒng)計(jì)，及時(shí)掌握工程進(jìn)展，有效控制工程建設(shè)的各種資源，并制定合理周密的應(yīng)急預(yù)案。

2．2．6工程結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)及防控

如計(jì)量存在問題會(huì)嚴(yán)重影響投資收益。在項(xiàng)目實(shí)施過程中需認(rèn)真核對(duì)工程量和計(jì)量原始憑證，嚴(yán)格保管計(jì)量憑證原件；加強(qiáng)計(jì)量基礎(chǔ)工作，做好計(jì)量臺(tái)帳，及時(shí)進(jìn)行合同工程量清單修正，并細(xì)化合同工程量清單、做到隨時(shí)可以分解和合并，以便及時(shí)辦理分項(xiàng)工程、分部工程、單項(xiàng)工程和整個(gè)標(biāo)段的結(jié)算，定期核實(shí)已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計(jì)量管理工作，重點(diǎn)解決計(jì)量遺留問題和對(duì)原始計(jì)量憑證的審核工作，做到及時(shí)準(zhǔn)確掌握計(jì)量和投資回報(bào)狀況，避免由此帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

2．2．7交工驗(yàn)收風(fēng)險(xiǎn)及防控

交工驗(yàn)收的時(shí)間延遲會(huì)導(dǎo)致工程缺陷責(zé)任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實(shí)際工程實(shí)施時(shí)還會(huì)出現(xiàn)項(xiàng)目已交付使用還未進(jìn)行交工驗(yàn)收的情況。在投資建設(shè)合同中應(yīng)明確約定交工驗(yàn)收時(shí)間，如出現(xiàn)延遲，責(zé)任方將承擔(dān)由此造成的后果；其次，項(xiàng)目管理人員應(yīng)積極與業(yè)主方溝通保證交工時(shí)間不出現(xiàn)延遲，使交工驗(yàn)收風(fēng)險(xiǎn)可控。

2．2．8不可抗力風(fēng)險(xiǎn)及防控

不可抗力風(fēng)險(xiǎn)也是項(xiàng)目建設(shè)期頻繁發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件，不可抗力風(fēng)險(xiǎn)一般指人文環(huán)境災(zāi)難和地質(zhì)災(zāi)害帶來的風(fēng)險(xiǎn)。人文環(huán)境災(zāi)難包括戰(zhàn)爭(zhēng)、瘟疫、暴亂、恐怖活動(dòng)等，地質(zhì)災(zāi)害包括地震、火山爆發(fā)、山體滑坡、洪災(zāi)、暴雨、海嘯、熱帶風(fēng)暴等惡劣環(huán)境因素。防控措施：對(duì)于不可抗力風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)在投資建設(shè)合同條款中約定，以降低投資人的風(fēng)險(xiǎn)，投資人應(yīng)購(gòu)買工程保險(xiǎn)，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。

3移交受讓階段風(fēng)險(xiǎn)源辨析及防控

移交受讓階段是指項(xiàng)目已經(jīng)交工驗(yàn)收完畢至項(xiàng)目回購(gòu)結(jié)束，此階段存在的風(fēng)險(xiǎn)及防控措施如下。

3．1移交受讓前風(fēng)險(xiǎn)及防控

移交受讓前的準(zhǔn)備工作是否到位關(guān)系到項(xiàng)目移交受讓工作能否順利進(jìn)行。項(xiàng)目公司應(yīng)有序地開展各項(xiàng)移交受讓準(zhǔn)備工作。與業(yè)主方、財(cái)政局、審計(jì)局等相關(guān)部門適時(shí)溝通，確認(rèn)第一期移交受讓款總金額；項(xiàng)目公司根據(jù)具體情況確定是否需要致函業(yè)主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當(dāng)?shù)卣?cái)政預(yù)算，并取得人大常委會(huì)批準(zhǔn)。

3．2移交受讓階段風(fēng)險(xiǎn)及防控

項(xiàng)目的移交受讓階段一般持續(xù)2～3年，即使是第一筆移交回購(gòu)款及時(shí)到位，在此時(shí)間段內(nèi)仍然可能出現(xiàn)由于地方財(cái)政狀況惡化、竣工決算未能實(shí)施等各種原因?qū)е碌暮罄m(xù)回購(gòu)款延付的風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)。為規(guī)避回購(gòu)款延付的風(fēng)險(xiǎn)，首先應(yīng)密切關(guān)注國(guó)家財(cái)政政策和貨幣政策，以及項(xiàng)目所在地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府層面及財(cái)政動(dòng)態(tài)，同時(shí)還需關(guān)注回購(gòu)方資金是否充足；其次應(yīng)及時(shí)了解當(dāng)?shù)卣磕甑幕窘ㄔO(shè)安排規(guī)模，結(jié)合地方財(cái)政收入和可支配收入分析業(yè)主方的基本建設(shè)投資規(guī)模是否過度而影響其對(duì)移交受讓款的支付能力。項(xiàng)目公司應(yīng)及時(shí)函告業(yè)主方將本年度回購(gòu)款納入政府財(cái)政計(jì)劃。缺陷責(zé)任期內(nèi)項(xiàng)目的質(zhì)量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時(shí)和齊全，會(huì)影響最后一筆回購(gòu)款的支付。因此，在缺陷責(zé)任期內(nèi)務(wù)必保證項(xiàng)目質(zhì)量，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，應(yīng)立即通知施工總承包方、設(shè)計(jì)方、監(jiān)理方和業(yè)主在盡可能短的時(shí)間內(nèi)踏勘現(xiàn)場(chǎng)，確定并編制維修方案，維修費(fèi)用在工程質(zhì)量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機(jī)制，確?？⒐べY料歸檔及時(shí)、完整。只有項(xiàng)目順利通過竣工驗(yàn)收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項(xiàng)目投資成功。

4結(jié)語

篇(2)

關(guān)鍵詞：交通特征，公共自行車，發(fā)展模式

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 前言

綠色交通作為低污染、有利于城市環(huán)境多元化的協(xié)和交通運(yùn)輸系統(tǒng)，在緩解城市交通擁堵，降低城市污染方面扮演著重要的角色。近日，住建部、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)務(wù)部《關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，以促進(jìn)綠色交通理念的提升，引導(dǎo)地方政府轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展思路與模式，建設(shè)綠色交通體系，預(yù)防和緩解城市交通擁堵，降低城市空氣污染。

2011年12月，住建部對(duì)重慶、濟(jì)南、杭州、昆明、昆山、常熟等6個(gè)第一批“城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目”進(jìn)行了階段性驗(yàn)收。同時(shí)在廈門、深圳、株洲、常德、三亞、壽光等6個(gè)城市啟動(dòng)開展了第二批“示范項(xiàng)目”。

目前我國(guó)已有北京市、重慶市、天津市、上海市、山東省、江蘇省、浙江省、廣東省、四川省、湖南省、湖北省、寧夏、陜西省、海南省、黑龍江省以及臺(tái)灣等省市啟動(dòng)了公共自行車項(xiàng)目。同時(shí)遼寧省、廣西、云南省、安徽省、河北省等地也在積極籌劃之中。其中江蘇省、浙江省、廣東省、四川省和北京市等地政府已經(jīng)對(duì)公共自行車進(jìn)行了全面規(guī)劃。

寧波作為長(zhǎng)三角沿海開放城市，歷來非常重視公共交通的發(fā)展。從政策制定、規(guī)劃控制、方案實(shí)施和輿論向?qū)У确矫?，都踐行低碳、綠色出行。在最近的市兩會(huì)期間，就有政協(xié)委員明確提出要大力發(fā)展公共自行車租賃系統(tǒng)。而公共自行車作為新生事物能否在寧波得到順利推廣，其運(yùn)營(yíng)模式的正確選擇與否至關(guān)重要，本文將從公共自行車的建設(shè)模式、收費(fèi)模式、管理系統(tǒng)建設(shè)方式和系統(tǒng)構(gòu)架分析四方面來探索適合寧波特色的發(fā)展模式。

2 建設(shè)模式

2.1投資主體

公共自行車作為城市公共交通系統(tǒng)的組成部分，是政府向市民提供的公共產(chǎn)品之一，是一項(xiàng)長(zhǎng)期的公益、民生工程，首先考慮的應(yīng)是項(xiàng)目的社會(huì)公益性。

如果由選擇追求利潤(rùn)最大化的企業(yè)作為投資主體，運(yùn)營(yíng)企業(yè)的逐利性將導(dǎo)致公共自行車質(zhì)量、服務(wù)水平難以滿足市民需要，也不利于項(xiàng)目的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。同時(shí)，當(dāng)投資企業(yè)實(shí)際利潤(rùn)低于期望值時(shí)，會(huì)選擇退出或者向政府提出一系列增加利潤(rùn)的要求，出現(xiàn)企業(yè)“倒逼”政府的不利局面。

為保證公共自行車的服務(wù)質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)惠民利民目標(biāo)，投資主體應(yīng)該是政府。

2.2實(shí)施方案

在政府投資主導(dǎo)的前提下，參考國(guó)內(nèi)其他城市的成功經(jīng)驗(yàn)，寧波可以有三種具體的實(shí)施方案。

方案一：政府投資-由市公交總公司負(fù)責(zé)建設(shè)運(yùn)營(yíng)—自主研發(fā)或購(gòu)買設(shè)備（杭州）

政府授權(quán)市公交總公司負(fù)責(zé)系統(tǒng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)；

建設(shè)資金由政府投資，運(yùn)營(yíng)資金通過多渠道籌資，包括政府投入、廣告收入、車輛使用適當(dāng)收費(fèi)等；

運(yùn)營(yíng)虧損納入政府補(bǔ)貼。

方案二：招標(biāo)確定公共自行車系統(tǒng)及服務(wù)供應(yīng)商，政府購(gòu)買服務(wù)（上海閔行區(qū)）

政府通過招標(biāo)，選擇擁有公共自行車運(yùn)營(yíng)實(shí)力的企業(yè)，政府和企業(yè)簽訂服務(wù)購(gòu)買合同，規(guī)定雙方的責(zé)任和義務(wù)；

政府在合同期內(nèi)按年支付企業(yè)購(gòu)買服務(wù)費(fèi)用；

系統(tǒng)和設(shè)備投入由企業(yè)承擔(dān)，并負(fù)責(zé)系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等；

允許企業(yè)開發(fā)公共自行車網(wǎng)點(diǎn)廣告資源。

方案三：政府與設(shè)備服務(wù)提供商合資，成立新公司實(shí)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理（株洲）

政府通過公開招標(biāo)確定系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商，中標(biāo)企業(yè)與市屬國(guó)有企業(yè)共同組建國(guó)有控股公共自行車運(yùn)營(yíng)公司，政府以特許經(jīng)營(yíng)方式授權(quán)公共自行車運(yùn)營(yíng)公司具體負(fù)責(zé)項(xiàng)目的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理；

政府負(fù)責(zé)公益性部分基建投資，包括服務(wù)點(diǎn)土建施工、信息系統(tǒng)購(gòu)置、停?；亟ㄔO(shè)等，設(shè)備供應(yīng)商負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)性部分基建投資，包括車輛、網(wǎng)點(diǎn)配套設(shè)施，兩部分比例約為6:4。

授予合資公司網(wǎng)點(diǎn)廣告資源開發(fā)權(quán)，系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)資金多渠道籌集，包括企業(yè)投入、廣告收入、車輛租金收入等。

2.3模式選擇

對(duì)三個(gè)方案從社會(huì)效益風(fēng)險(xiǎn)、政府投入、監(jiān)管難度和實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)四方面評(píng)價(jià)備選方案。

表1 建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式方案比選

綜合考慮以上因素，建議寧波公共自行車建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式采用方案一，理由主要基于以下幾方面：

①政府投資，最大限度保證提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，社會(huì)效益風(fēng)險(xiǎn)最小。

②方案一的劣勢(shì)在于政府投入較高，但相對(duì)于軌道交通、快速路等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入所帶來的交通、環(huán)境改善效果，公共自行車項(xiàng)目的投資是有必要的。

參照國(guó)內(nèi)其他城市經(jīng)驗(yàn)，20000輛公共自行車規(guī)?；灸艹醪叫纬煞?wù)網(wǎng)絡(luò)，總投入約為1.5億元。2011年寧波地方財(cái)政收入突破650億元，而且每年用于公共交通的補(bǔ)貼約8.8億，寧波的財(cái)政實(shí)力完全有能力承擔(dān)項(xiàng)目投資。

③公交公司國(guó)有控股有利于政府的監(jiān)管，既可保證良好的社會(huì)效益，又可有效利用公交公司企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)。

公共交通和公共自行車統(tǒng)一劃歸市公交總公司運(yùn)營(yíng)管理，可以實(shí)現(xiàn)公共交通和公共自行車的合理銜接。有利于一體化公交系統(tǒng)形成。

3收費(fèi)模式

3.1實(shí)施方案

公共自行車服務(wù)收費(fèi)主要有兩種模式，全免費(fèi)和限時(shí)免費(fèi)模式。

方案一：全免費(fèi)模式（上海閔行區(qū)）：

采用誠(chéng)信卡，市民辦卡、租車全免費(fèi)，卡內(nèi)有原始誠(chéng)信積分，公共自行車單次借車時(shí)間為2小時(shí)，超時(shí)歸還將扣除“誠(chéng)信卡”積分，積分為零時(shí)，不能繼續(xù)使用“誠(chéng)信卡”。

表2 上海閔行區(qū)誠(chéng)信卡規(guī)則

方案二：限時(shí)免費(fèi)模式（杭州、武漢、株洲等）：

使用資費(fèi)包括押金和租賃費(fèi)用兩部分，各個(gè)城市公共自行車押金部分費(fèi)用約為200-300元；租賃部分費(fèi)用一般采取“短免長(zhǎng)高”策略，即短時(shí)間出行免費(fèi)或低收費(fèi)，長(zhǎng)時(shí)間、長(zhǎng)距離高收費(fèi)。

3.2 模式選擇

按照公共自行車的功能定位，公共自行車項(xiàng)目是一項(xiàng)公益的、民生的事業(yè)，目的在于服務(wù)短距離出行，銜接公共交通，滿足休閑、娛樂、健身等需求。

因此公共自行車收費(fèi)不能類似旅游項(xiàng)目收費(fèi)，采取較高的固定金額。為了吸引居民使用該種方式，收費(fèi)應(yīng)該比其他公共交通工具要有更低廉的使用價(jià)格。同時(shí)為了提高公共自行車的使用效率，一定程度上減少財(cái)政負(fù)擔(dān)，建議采取階梯式票價(jià)。

押金費(fèi)用：建議押金不小于公共自行車價(jià)格的50%。

租賃費(fèi)用：參考杭州收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，建議前1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)使用，超過1小時(shí)開始收費(fèi)，收費(fèi)區(qū)間分為3級(jí)，分別為1h＜t≤2h，2h＜t≤3h以及t＞3h。

具體的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)綜合考慮居民收入/消費(fèi)水平，各公交方式比價(jià)關(guān)系等，建議下一步開展公共自行車票價(jià)研究，以確定具體收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

4、管理系統(tǒng)建設(shè)方式

目前，國(guó)內(nèi)城市公共自行車管理信息系統(tǒng)的建設(shè)主要有三種方式。

1、自身開發(fā)管理信息系統(tǒng)，在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)過程中對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行不斷更新升級(jí)，如杭州和武漢；

2、租用企業(yè)現(xiàn)有的系統(tǒng)，委托該企業(yè)管理，后臺(tái)管理中心設(shè)在該企業(yè)，如上海閔行區(qū)；

3、購(gòu)買系統(tǒng)，后臺(tái)管理中心設(shè)在本地，由國(guó)有控股公司或政府與承建單位共同設(shè)立的公司負(fù)責(zé)管理，如株洲。

第一種方式前期投入大，耗費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)，如采取這種方式，寧波將延長(zhǎng)項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)間，難以在明年投入使用。同時(shí)項(xiàng)目初期可能由于系統(tǒng)欠穩(wěn)定，運(yùn)營(yíng)過程中可能出現(xiàn)較多問題。

第二種方式系統(tǒng)設(shè)置運(yùn)營(yíng)企業(yè)，主管部門無法準(zhǔn)確掌握相關(guān)數(shù)據(jù)，資金管理風(fēng)險(xiǎn)增大，同時(shí)定量考核指標(biāo)難以保證準(zhǔn)確，對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)監(jiān)管難度增大。

建議寧波市公共自行車管理信息系統(tǒng)建設(shè)采用第三種方式，向杭州購(gòu)買系統(tǒng)，后臺(tái)管理中心設(shè)在市公交總公司。

5、系統(tǒng)構(gòu)架分析

公共自行車系統(tǒng)作為一個(gè)特殊的系統(tǒng)，應(yīng)有別于普通的租賃服務(wù)點(diǎn)，借鑒杭州的經(jīng)驗(yàn)，作為一個(gè)先進(jìn)的系統(tǒng)，應(yīng)具備以下主要特征：作為一個(gè)先進(jìn)的系統(tǒng)，應(yīng)具備以下主要特征：

通租通還的租用方式：

只有采取通租通還的租用方式，才能實(shí)現(xiàn)與公交系統(tǒng)的有效銜接，給租車者提供最大的方便，免去租車者防盜、存車的苦惱，且能降低租車者的成本。這是系統(tǒng)能夠吸引租車者的根本，也是系統(tǒng)區(qū)別于傳統(tǒng)租賃服務(wù)點(diǎn)的根本。

自動(dòng)化租用服務(wù)點(diǎn)

自動(dòng)化租用系統(tǒng)能保證運(yùn)行效率，有助于實(shí)現(xiàn)通租通還的租用方式。這不僅能為租車者提供良好的服務(wù)，而且能反饋實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，便于進(jìn)行實(shí)時(shí)車輛調(diào)度，并可借助統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)運(yùn)行狀況，為科學(xué)管理系統(tǒng)提供決策依據(jù)。

實(shí)時(shí)科學(xué)的調(diào)度系統(tǒng)

公共自行車的使用存在一定不均衡性，如早高峰時(shí)段居住區(qū)附近服務(wù)點(diǎn)租車頻繁，公建區(qū)附近服務(wù)點(diǎn)還車頻繁，服務(wù)點(diǎn)易出現(xiàn)車輛不足或還車位不足的情況。因此，必須有實(shí)時(shí)科學(xué)的調(diào)度系統(tǒng)，能較為及時(shí)地在各服務(wù)點(diǎn)及存車點(diǎn)之間調(diào)度車輛，提高系統(tǒng)的可靠性。

根據(jù)系統(tǒng)的上述特征，研究提出公共自行車系統(tǒng)構(gòu)架如下：

系統(tǒng)控制中心：系統(tǒng)核心部分，包含信息中心和調(diào)度中心。信息中心主要承擔(dān)數(shù)據(jù)交換、搜集、處理功能，實(shí)現(xiàn)通租通還的租用方式，并將數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸給調(diào)度中心，同時(shí)信息中心也將對(duì)租車數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，便于不斷優(yōu)化系統(tǒng)。各種調(diào)度中心的主要職責(zé)則是通過信息中心傳輸?shù)膶?shí)時(shí)數(shù)據(jù)，對(duì)各服務(wù)點(diǎn)、區(qū)域停車場(chǎng)的車輛進(jìn)行調(diào)度，確保系統(tǒng)的可靠性。

公共自行車服務(wù)點(diǎn)：配備自動(dòng)化的租車系統(tǒng)，提供高效、準(zhǔn)確的租車服務(wù)，同時(shí)也可承擔(dān)一定的存車功能和搜集信息的功能，便于車輛就近調(diào)度至移動(dòng)點(diǎn)，保證系統(tǒng)正常運(yùn)行，降低運(yùn)營(yíng)成本。

區(qū)域調(diào)度中心：將服務(wù)點(diǎn)劃分為不同的區(qū)域，設(shè)立區(qū)域調(diào)度中心，將存車與調(diào)度功能一體化設(shè)置，就近調(diào)度，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率，降低成本。

停?；兀悍謪^(qū)設(shè)置，以便就近發(fā)揮停放、保養(yǎng)、維修功能，保證系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率。

信息系統(tǒng)：信息系統(tǒng)包含租車點(diǎn)位置信息和車輛數(shù)量信息。信息系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)、收音機(jī)、指示牌等媒介服務(wù)點(diǎn)位置信息，并通過信息中心數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)租車點(diǎn)的車位信息。

圖1 公共自行車系統(tǒng)構(gòu)架

6 結(jié)語

公共自行車是城市公共交通的重要組成部分，對(duì)常規(guī)公交及軌道交通廣而疏的布局模式進(jìn)行加密與補(bǔ)充，能夠有力解決公交出行的“最后一公里”難題。然而確定合理的公共自行車發(fā)展模式，是國(guó)內(nèi)城市公共自行車成功推廣的重要因素。

參考文獻(xiàn)

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[3] 李娜.張艷玲.石璐璐 無錫市公共自行車運(yùn)營(yíng)策略研究 [期刊論文] -現(xiàn)代商業(yè)2011(27)

[4] 張蓉蓉 杭州公共自行車服務(wù)點(diǎn)蘊(yùn)藏著大商機(jī) 2010.

篇(3)

關(guān)鍵詞：涉外工程；交通工程國(guó)際班；雙語教學(xué)；教學(xué)改革

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）32-0146-02

在國(guó)家“走出去”戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)海外工程投資額和新簽合同額逐年攀升。2013年，我國(guó)共完成海外工程額1370億美元，同比增長(zhǎng)18%，新簽合同額1720億美元，同比增長(zhǎng)10%。我國(guó)企業(yè)的海外擴(kuò)張急需既懂專業(yè)知識(shí)，又具備英語環(huán)境下從事相關(guān)工作能力的雙語復(fù)合型人才。長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院已于2008年起開始招收“道路、橋梁與渡河工程（國(guó)際班）”。為進(jìn)一步促進(jìn)國(guó)家“走出去”戰(zhàn)略在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)的落實(shí)，我院于2014年新設(shè)了“交通工程（國(guó)際班）”專業(yè)，并于同年招生兩個(gè)班共計(jì)68名學(xué)生。本文將從培養(yǎng)目標(biāo)、課程設(shè)置、教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)及專業(yè)特色培養(yǎng)環(huán)節(jié)等方面介紹該專業(yè)開設(shè)兩年以來的人才培養(yǎng)實(shí)踐，并對(duì)教學(xué)過程中存在的相關(guān)問題進(jìn)行了探討。

一、培養(yǎng)目標(biāo)

與其他開設(shè)交通工程專業(yè)的高校不同，長(zhǎng)安大學(xué)交通工程（國(guó)際班）是為適應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)海外擴(kuò)張需求而精心打造的創(chuàng)新型專業(yè)方向。在學(xué)生培養(yǎng)方面，既要強(qiáng)化英語學(xué)習(xí)，又要夯實(shí)學(xué)生的交通工程專業(yè)知識(shí)功底，并通過增加與國(guó)際工程相關(guān)的特色課程（外資貸款項(xiàng)目建設(shè)管理實(shí)務(wù)、國(guó)際工程應(yīng)用寫作、國(guó)際交流實(shí)踐課程等），最終培養(yǎng)學(xué)生成為“中國(guó)公司的國(guó)際工程專家”和“外國(guó)公司的中國(guó)項(xiàng)目專家”。

二、課程設(shè)置

該專業(yè)涉及課程可分為四類：公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和實(shí)踐環(huán)節(jié)，總學(xué)分173個(gè)，總學(xué)時(shí)達(dá)到2566。具體學(xué)時(shí)分配見表1。

在公共基礎(chǔ)課中，除了工科學(xué)生必備的綜合英語、高等數(shù)學(xué)、概率論與數(shù)理統(tǒng)計(jì)及土木工程制圖等基礎(chǔ)課程外，還增加了英語高級(jí)口語（60學(xué)時(shí)）、國(guó)際工程應(yīng)用寫作（雙語，60學(xué)時(shí)）及工程美學(xué)導(dǎo)論（30學(xué)時(shí)）等特色課程，力求在大一時(shí)夯實(shí)學(xué)生的英語基礎(chǔ)，為后續(xù)專業(yè)課的學(xué)習(xí)做好準(zhǔn)備。在專業(yè)基礎(chǔ)課中，增加了特色課程外資貸款項(xiàng)目建設(shè)管理實(shí)務(wù)（雙語，60學(xué)時(shí)）。該課程由具有豐富外資貸款項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)的資深教師授課，使學(xué)生對(duì)亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行以及世界銀行等國(guó)際金融機(jī)構(gòu)貸款項(xiàng)目的建設(shè)程序和管理慣例有充分了解，掌握項(xiàng)目管理過程中必需的實(shí)務(wù)技能。所有專業(yè)課程均使用雙語授課，作業(yè)以及考試均以全英文方式進(jìn)行。在教材選擇上，廣泛使用國(guó)內(nèi)出版的優(yōu)秀雙語教材及英文原版教材，同時(shí)結(jié)合任課教師編寫的案列分析，使學(xué)生盡可能多地掌握與國(guó)際工程實(shí)踐接軌的實(shí)用技能和專業(yè)知識(shí)。此外，除了交通工程專業(yè)必學(xué)的交通工程學(xué)、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)等課程外，還將公路學(xué)院的王牌課程橋梁工程和隧道工程等列為必修課，以解決交通工程專業(yè)略有些“偏軟”的問題，使學(xué)生未來的就業(yè)面更廣[1]。本專業(yè)尤其重視學(xué)生的實(shí)踐環(huán)節(jié)，每門專業(yè)課均安排了至少一周時(shí)間的課程設(shè)計(jì)或?qū)嵙?xí)，使學(xué)生在工程實(shí)踐中進(jìn)一步深化對(duì)專業(yè)知識(shí)的理解。

三、教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)

國(guó)內(nèi)推行雙語教學(xué)最大的困難之一是教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)。合格的雙語課程授課教師既要有扎實(shí)的英語功底，又要掌握雙語教學(xué)的特點(diǎn)，還需要具備一定的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。交通工程（國(guó)際班）的教學(xué)團(tuán)隊(duì)主要包含三部分教師。

1.有海外留學(xué)背景的青年教師。為支撐國(guó)際班的教學(xué)工作，長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院自2008年起成立了“創(chuàng)新性人才教育中心”（以下簡(jiǎn)稱中心），并于同年開始引進(jìn)海歸博士，專門負(fù)責(zé)國(guó)際班的雙語教學(xué)工作。截止到2016年，中心共引進(jìn)來自美國(guó)、英國(guó)、新加坡、新西蘭及日本等海外名校的博士20余名，專業(yè)涵蓋道路工程、橋梁工程、交通工程、工程管理及統(tǒng)計(jì)學(xué)等，主要負(fù)責(zé)公路學(xué)院“道路、橋梁與渡河工程（國(guó)際班）”專業(yè)和“交通工程（國(guó)際班）”專業(yè)的教學(xué)和學(xué)生管理工作。他們的加入有力地保障了雙語授課的順利開展，同時(shí)可以將海外最新的專業(yè)知識(shí)和研究方向第一時(shí)間介紹給學(xué)生，培養(yǎng)學(xué)生國(guó)際化的思考方式。

2.經(jīng)過雙語教學(xué)培訓(xùn)的骨干教師30余名。為進(jìn)一步充實(shí)教學(xué)團(tuán)隊(duì)，公路學(xué)院遴選了30余名教學(xué)成果突出的骨干教師分批次前往香港理工大學(xué)接受雙語授課技能的培訓(xùn)。通過直接進(jìn)入課堂聽課、接受香港理工大學(xué)教師培訓(xùn)指導(dǎo)等方式，強(qiáng)化英語教學(xué)能力，并全面深入地學(xué)習(xí)雙語授課技能，打造獨(dú)具特色的雙語教學(xué)平臺(tái)。

3.海外名校特聘教授。除以上教師外，本專業(yè)還聘請(qǐng)了三位已在海外名校取得“終身教授”職位的著名學(xué)者為特聘教授，包括美國(guó)佐治亞理工大學(xué)的蔡宜長(zhǎng)教授（“長(zhǎng)江學(xué)者”講座教授）、美國(guó)德州大學(xué)奧斯汀分校的張占民教授（陜西省“百人計(jì)劃”特聘教授）以及美國(guó)密歇根理工大學(xué)的尤占平教授（“長(zhǎng)江學(xué)者”教授），全面推行國(guó)際化教育。

四、專業(yè)特色培養(yǎng)環(huán)節(jié)

為進(jìn)一步鞏固和深化雙語教學(xué)成果，交通工程（國(guó)際班）設(shè)立了兩個(gè)有專業(yè)特色的培養(yǎng)環(huán)節(jié)：全浸入式英語夏令營(yíng)和全英文畢業(yè)設(shè)計(jì)/論文。

1.全浸入式英語夏令營(yíng)。全浸入式英語夏令營(yíng)由長(zhǎng)安大學(xué)、香港理工大學(xué)于2012年共同發(fā)起，每年暑假舉辦，為期兩周。截止到2015年，已成功舉辦過三屆，累計(jì)培訓(xùn)學(xué)生近400人。每年的夏令營(yíng)均邀請(qǐng)30名左右的國(guó)際志愿者師生（志愿者來自香港理工大學(xué)、英國(guó)考文垂大學(xué)、牛津大學(xué)等知名學(xué)府），在長(zhǎng)安大學(xué)本部校區(qū)開展封閉式全英文環(huán)境下的口語培訓(xùn)、主題討論與演講、話劇培訓(xùn)與表演、主題觀摩等互動(dòng)式英語教學(xué)活動(dòng)。通過這些活動(dòng)，鍛煉了學(xué)生的英語應(yīng)用與表達(dá)能力，加深了學(xué)生對(duì)中西方文化差異的了解，進(jìn)一步拓展了學(xué)生的國(guó)際視野，以滿足公路交通行業(yè)持續(xù)增長(zhǎng)的國(guó)際化人才培養(yǎng)要求。

2.全英文畢業(yè)設(shè)計(jì)/論文。作為雙語教學(xué)的延續(xù)及雙語教學(xué)成果的檢驗(yàn)，大四下學(xué)期的全英文畢業(yè)設(shè)計(jì)/論文是學(xué)生實(shí)踐環(huán)節(jié)的重頭戲。一般在大四上學(xué)期結(jié)束前一周舉行畢業(yè)設(shè)計(jì)動(dòng)員大會(huì)，同時(shí)給每位學(xué)生發(fā)放由導(dǎo)師編寫的畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書；大四下學(xué)期開學(xué)第二周學(xué)生應(yīng)提交畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告，并由導(dǎo)師評(píng)分，提出修改意見。學(xué)生每?jī)芍軕?yīng)提交雙周備忘錄并交由導(dǎo)師簽字，總結(jié)這兩周的工作進(jìn)展，并對(duì)下兩周工作做出規(guī)劃。一般在4月下旬或5月上旬舉行預(yù)答辯，檢驗(yàn)學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)/論文的完成情況，并由答辯小組進(jìn)行打分。學(xué)生應(yīng)在6月初提交畢業(yè)論文初稿，由各評(píng)審小組進(jìn)行審核，6月中旬舉行正式畢業(yè)答辯。畢業(yè)答辯不合格的學(xué)生，將參與6月下旬的補(bǔ)充答辯。學(xué)生若選擇做設(shè)計(jì)類課題，應(yīng)提交20000字以上的全英文設(shè)計(jì)說明和不少于20張?jiān)O(shè)計(jì)圖紙；若選擇做論文類課題，應(yīng)提交30000字以上全英文論文和由導(dǎo)師指定的20張工程樣圖。每位學(xué)生的論文均應(yīng)在Turnitin批改系統(tǒng)中做重復(fù)率檢驗(yàn)和語法檢查，整體重復(fù)率高于30%視為不合格。

五、問題探討

經(jīng)過近8年“道路、橋梁與渡河工程（國(guó)際班）”和近2年“交通工程（國(guó)際班）”的人才培養(yǎng)實(shí)踐，筆者認(rèn)為我院雙語教學(xué)仍存在一些問題。（1）缺少與雙語教學(xué)模式相適應(yīng)的優(yōu)秀教材。一方面，目前仍有不少雙語課程缺乏合適的英文教材。雖然原版英文教材在一定程度上可以緩解這一問題，但全面采用原版英文教材會(huì)給學(xué)生帶來較大的經(jīng)濟(jì)壓力，也不符合我國(guó)的教學(xué)特點(diǎn)和教學(xué)要求[2]。另一方面，本專業(yè)開設(shè)的一些特色課程目前并無對(duì)應(yīng)教材，例如外資貸款項(xiàng)目建設(shè)管理實(shí)務(wù)。為解決這一問題，中心已從去年開始組織優(yōu)秀教師編寫符合我國(guó)雙語教學(xué)實(shí)際需求的英文教材，第一批教材有望于明年正式投入使用。（2）雙語課程體系有待完善。本專業(yè)多門雙語課程開設(shè)時(shí)間并不長(zhǎng)，與課程本身配套的雙語PPT、英文習(xí)題集、英文試題庫(kù)、課程錄像等仍不完善。此外，在目前國(guó)內(nèi)多所高校開始嘗試在線課程的情況下，本專業(yè)也應(yīng)盡快組織骨干教師，將部分精品雙語課程制作成在線課程，一方面有助于學(xué)生課后進(jìn)一步鞏固學(xué)習(xí)效果，另一方面也可以加強(qiáng)本專業(yè)的行業(yè)影響力，促進(jìn)專業(yè)發(fā)展。

師資力量仍有待加強(qiáng)。本專業(yè)授課教師以海歸博士為主。這些青年教師專業(yè)能力突出、英文基礎(chǔ)扎實(shí)、責(zé)任心強(qiáng)，但畢竟缺乏足夠的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，在一定程度上會(huì)影響雙語教學(xué)的效果。針對(duì)這一問題，中心從去年年初開始，搭建教學(xué)平臺(tái)，加大了海歸青年教師與教學(xué)經(jīng)驗(yàn)豐富的資深教授之間的聯(lián)系，針對(duì)每門課程組織教學(xué)小組，力求盡快提高青年教師的教學(xué)能力。

參考文獻(xiàn)：

篇(4)

關(guān)鍵詞：軌道交通；融資；政策建議

一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀

目前，重慶市投入運(yùn)行的線路有四條：軌道2號(hào)線，軌道1號(hào)線，軌道3號(hào)線，軌道6號(hào)線及國(guó)博支線。通車總里程超過200公里，共設(shè)有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。

2號(hào)線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長(zhǎng)為 40 年。這種融資模式還款周期長(zhǎng)，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時(shí)會(huì)附加一些條款，軌道交通2號(hào)線在向日本貸款時(shí)就規(guī)定線路上所需列車要從日本進(jìn)口。

1號(hào)線采用的主要融資方式是銀團(tuán)貸款，牽頭行為國(guó)家開發(fā)銀行。同時(shí)還向外國(guó)政府貸了款，1號(hào)線在2008年向德國(guó)貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號(hào)、通信、監(jiān)控以及其他關(guān)鍵設(shè)備的采購(gòu)和建設(shè)。同時(shí)還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開投集團(tuán)于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設(shè)軌道交通1號(hào)線的一期工程。

3號(hào)線的融資主要來源于銀團(tuán)貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時(shí)于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號(hào)線一期項(xiàng)目、二期項(xiàng)目的投資建設(shè)。另外3號(hào)線的建設(shè)還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團(tuán)與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團(tuán)用3號(hào)線1期工程中的設(shè)備以融資租賃的形式轉(zhuǎn)讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價(jià)格20億元，這一部分設(shè)備仍歸重慶軌交集團(tuán)使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。

6號(hào)采取了兩種全新的融資模式：一是保險(xiǎn)資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險(xiǎn)簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計(jì)劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號(hào)線的建設(shè)當(dāng)中，這次債券的利率低于銀行同期基準(zhǔn)利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創(chuàng)新的一點(diǎn)，6號(hào)線從規(guī)劃開始就在軌道交通沿線預(yù)留了土地，用土地開發(fā)和票款收入來吸引社會(huì)投資者。

二、重慶市軌道交通融資存在的問題

一是營(yíng)運(yùn)收入難以覆蓋運(yùn)營(yíng)所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運(yùn)行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內(nèi)很難收回，卻因?yàn)楣步煌ㄒ?wù)大眾，票價(jià)制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營(yíng)運(yùn)過程中僅靠票價(jià)收入很難補(bǔ)償融資成本。當(dāng)然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當(dāng)前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。

二是民間資本介入程度低。隨著改革進(jìn)程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對(duì)社會(huì)民間資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還存在一定程度的限制，政府對(duì)民間資本投資軌道交通的鼓勵(lì)力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設(shè)的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設(shè)中，除財(cái)政直接出資和各種形式的政府性債務(wù)資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。

三是債務(wù)還本付息壓力較大。近年來，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過相關(guān)融資平臺(tái)公司舉借了大量政府性債務(wù)，既有政府負(fù)直接償還責(zé)任的債務(wù)，也有政府負(fù)擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，還有政府承擔(dān)救助責(zé)任的債務(wù)，而且部分債務(wù)的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時(shí)，10號(hào)線等部分在建項(xiàng)目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設(shè)單位墊資建設(shè)，當(dāng)期財(cái)政支出壓力不大，但回購(gòu)期限屆滿之時(shí)，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。

三、政策建議

一是建立完善的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對(duì)軌道交通的建設(shè)要持有積極態(tài)度，大力推動(dòng)軌道交通的建設(shè)。具體可以采取以下措施：（1）政府購(gòu)買服務(wù)。政府購(gòu)買服務(wù)指的是政府的相關(guān)部門根據(jù)法定章程，將本應(yīng)該有政府進(jìn)行購(gòu)買的事項(xiàng)，通過與社會(huì)組織簽訂合同的方式，把購(gòu)買的任務(wù)交于社組織進(jìn)行，事后支付給社會(huì)組織一定的服務(wù)費(fèi)用的過程。軌道交通如果運(yùn)用政府采購(gòu)，那么軌道交通就可以獲得這部分服務(wù)費(fèi)，以此緩解財(cái)務(wù)壓力。（2）虧損補(bǔ)貼。軌道交通是為公眾服務(wù)的，對(duì)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)，政府要加大財(cái)政補(bǔ)貼，這樣才能促進(jìn)軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的提高和服務(wù)水平的上升。（3）給予稅費(fèi)優(yōu)惠和財(cái)政貼息。在軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)當(dāng)中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說，在建設(shè)初期進(jìn)口設(shè)備的時(shí)候可以免征關(guān)稅，在運(yùn)營(yíng)初期可以免征城建稅和所得稅。在其運(yùn)營(yíng)前期可以對(duì)銀行貸款利息進(jìn)行政府貼息。

二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會(huì)造成企業(yè)財(cái)務(wù)壓力巨大，不利于軌道交通的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展?？梢詤⒖紘?guó)內(nèi)外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會(huì)資本，以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的形式在不改變政府對(duì)軌道交通控制的同時(shí)，將商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)引入軌道交通的運(yùn)營(yíng)和管理上，保證運(yùn)營(yíng)效率提高，促進(jìn)服務(wù)水平上升。

三是加強(qiáng)軌道沿線土地和物業(yè)開發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號(hào)線在建設(shè)的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個(gè)很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進(jìn)行開發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來償還債務(wù)和彌補(bǔ)軌道運(yùn)營(yíng)過程中的資金缺口。同時(shí)對(duì)沿線土地進(jìn)行開發(fā)又可以增加沿線人流量，進(jìn)而增加客流量，增加的票款收入對(duì)軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展形成反哺。軌道6號(hào)線對(duì)冉家壩的開發(fā)以及一號(hào)線上兩路口站新干線大廈的開發(fā)就是軌道和土地模式應(yīng)用的例證。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳鋒等. 城市軌道交通投融資模式對(duì)比分析[J]. 重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2009，（05）.

[2]呂雅慧. 重慶市軌道交通融資模式研究[D]. 重慶：重慶大學(xué)碩士論文，2012，（4）.

[3]楊文杰. 基于PPP模式重慶市軌道交通投融資模式研究[D]. 重慶：重慶交通大學(xué)碩士論文，2011，（4）.

篇(5)

論文關(guān)鍵詞：中部，區(qū)域性戰(zhàn)略投資者，優(yōu)勢(shì)

 

一、引言

所謂區(qū)域性戰(zhàn)略投資者，作為本課題組提出的創(chuàng)新性概念，它不同于一般意義上的招商引資，主要是指基于對(duì)地區(qū)的發(fā)展戰(zhàn)略價(jià)值，特別是產(chǎn)業(yè)定位和產(chǎn)業(yè)選擇的認(rèn)同，以項(xiàng)目投資或金融投資等多元化融資模式為手段、以獲取投資增值回報(bào)為目的、中長(zhǎng)期投資于其所認(rèn)可的區(qū)域產(chǎn)業(yè)或企業(yè)的區(qū)域性戰(zhàn)略合作伙伴。它對(duì)某一區(qū)域投資的前提既考慮自身的經(jīng)濟(jì)利益，同時(shí)也兼顧了對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略特別是產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)選擇的認(rèn)同，是建立在科學(xué)發(fā)展與可持續(xù)發(fā)展意義上的戰(zhàn)略投資。這就賦予了區(qū)域性戰(zhàn)略投資者不同于一般性企業(yè)投資的特點(diǎn)：經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚、先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)、中長(zhǎng)期投資價(jià)值、產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度強(qiáng)、投資項(xiàng)目與地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)定位相吻合、對(duì)地方區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略高度認(rèn)同，等。

鑒于區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的顯著特點(diǎn)，使其在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要地位。對(duì)于面臨發(fā)展資金缺乏、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整滯緩、研發(fā)創(chuàng)新不足的中部地區(qū)而言，其意義更是突出。（有關(guān)此問題的分析，請(qǐng)參見魏麗華、冷宣榮在《求實(shí)》，《湖北社會(huì)科學(xué)》中的相關(guān)文章。）而相對(duì)全國(guó)其他區(qū)域板塊而言，中部在吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者方面更是具有諸多得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。充分發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，積極引進(jìn)具有投資的長(zhǎng)期性、資本的戰(zhàn)略性、科技的先導(dǎo)性、創(chuàng)新的前沿性等高端特征的區(qū)域性戰(zhàn)略投資者經(jīng)濟(jì)學(xué)論文，對(duì)于加快中部崛起步伐，具有重要意義。

二、中部地區(qū)吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的優(yōu)勢(shì)分析

（一）獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)是吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的重要前提

區(qū)域性戰(zhàn)略投資者進(jìn)入某地區(qū)，區(qū)域優(yōu)勢(shì)是其考量的重要因素。中部六省地處我國(guó)腹地區(qū)域，具有承東啟西、連南通北的地理特點(diǎn)。這種獨(dú)特的橋梁紐帶作用使其具備了促成東西聯(lián)動(dòng)、分享東西部共有發(fā)展成果的天然區(qū)位優(yōu)勢(shì)。無論是西部大開發(fā)中的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還是東部產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移，乃至橫貫東西的城市群發(fā)展建設(shè)，中部都是必經(jīng)之路。這一獨(dú)特的區(qū)位既有利于中部與東、西部的交流與合作，也有利于其成為東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首選地。對(duì)于促進(jìn)人才流、物流、資金流、技術(shù)流、信息流等高端要素在全國(guó)范圍的順暢流動(dòng)和資源的有效配置，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮著不可替代的作用。隨著交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的日益完善，以及沿海地區(qū)加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移步伐的外在壓力和內(nèi)在動(dòng)力的不斷增大，中部地區(qū)與沿海地區(qū)的時(shí)空距離將大大縮短，其區(qū)位優(yōu)勢(shì)也將日益凸現(xiàn)。而這也無疑成為區(qū)域性戰(zhàn)略投資者進(jìn)入的重要前提。

（二）完善的產(chǎn)業(yè)體系是吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的關(guān)鍵

區(qū)域性戰(zhàn)略投資者謀劃其全球戰(zhàn)略布局的關(guān)鍵考量因素是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可承接性和可持續(xù)性論文開題報(bào)告范例?；诖私嵌?，中部地區(qū)憑借其完善的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)配套能力，成為吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的首選之地。

首先，就第一產(chǎn)業(yè)而言，中部是我國(guó)重要的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地。糧、棉、油、肉等主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量在全國(guó)占有重要地位。以2008年數(shù)據(jù)為例，詳見表1。

表1，2008中部各地區(qū)糧、棉、油、肉類總產(chǎn)量、位次及比重

 

地區(qū)

糧食

棉花

油料

肉類

總產(chǎn)量：

萬噸

位次

比重：

%

總產(chǎn)量：

噸

位次

比重：

%

總產(chǎn)量：

噸

位次

比重：

%

總產(chǎn)量

萬噸

位次

比重：

%

全國(guó)

52870.9

―

―

7491881

―

―

29528200

―

―

7279.50

―

―

山西

1028.0

20

1.94

106735

11

1.42

191185

25

0.65

63.3

24

0.87

安徽

3023.3

6

5.72

363496

6

4.85

2280332

5

7.72

343.9

9

4.72

江西

1958.1

12

3.7

111915

10

1.49

911919

10

3.09

260.3

13

3.58

河南

5365.5

1

10.15

650844

4

8.69

5053354

1

17.11

584.8

3

8.03

湖北

2227.2

10

4.21

513400

5

6.85

2857352

3

9.68

340.9

10

4.68

湖南

2805.0

9

5.31

246600

8

3.29

1337972

8

4.53

446.4

4

6.13

合計(jì)

16407.1

―

31.03

1992990

―

26.59

12632114

―

42.78

2039.6

篇(6)

關(guān)鍵詞:地鐵;住宅價(jià)格;特征價(jià)格

中圖分類號(hào):F293.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

我國(guó)改革開放以來,社會(huì)經(jīng)濟(jì)各項(xiàng)事業(yè)迅速發(fā)展,大、中型城市數(shù)量大大增加,城市本身的規(guī)模也在迅速擴(kuò)大。與此同時(shí),城市交通擁堵問題也日益突現(xiàn)出來,制約各大城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平。交通擁堵問題增加了居民出行的時(shí)間、降低了通行的效率、相對(duì)增加了交通成本、甚至導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。傳統(tǒng)的道路交通方式已經(jīng)不能滿足居民日益增長(zhǎng)的交通需求。城市的地鐵交通項(xiàng)目能在相當(dāng)大程度上解決市內(nèi)的交通阻塞狀況,緩解交通擁堵問題,并提升周圍環(huán)境質(zhì)量,是解決城市交通擁堵的有效途徑之一。

一、西安地鐵2號(hào)線概況

西安市近期建設(shè)規(guī)劃(2006～2015年)確定建設(shè)的兩條地鐵線路,總長(zhǎng)50.3公里,總投資179.5億元,每公里平均造價(jià)3.57億元,其中2號(hào)線(鐵路北客站―韋曲)為南北向主客流走廊,兩條線路構(gòu)成“十字”骨架。2006年9月29日地鐵2號(hào)線試驗(yàn)段張家堡車站開工建設(shè),緊接著地鐵2號(hào)線二期工程全線開工。

西安地鐵2號(hào)線路線全長(zhǎng)26.4公里,其中地下線20.9公里,全線共設(shè)23座車站,其中5座車站分別與后期建設(shè)的其他軌道交通線換站。2號(hào)線北起西安火車北站,向南經(jīng)運(yùn)動(dòng)公園,沿未央路經(jīng)行政中心、市圖書館、龍首原、自強(qiáng)路至北門,線路穿越古城墻后,沿北大街經(jīng)蓮湖路,繞鐘樓沿南大街至南門,穿越古城墻后,沿長(zhǎng)安路經(jīng)南稍門、友誼路、省體育場(chǎng)、小寨、八里村至長(zhǎng)延堡,繞電視塔繼續(xù)南行,經(jīng)長(zhǎng)安區(qū)長(zhǎng)安北街、長(zhǎng)安南街至終點(diǎn)西寨村,設(shè)終點(diǎn)站韋曲站。

二、影響住宅價(jià)格的特征變量

通過對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)的分析,住宅價(jià)格的特征有建筑特征、區(qū)位特征和鄰里特征三大類。建筑特征是指房地產(chǎn)住宅項(xiàng)目建筑自身的條件,這部分因素的變化對(duì)住宅價(jià)格有著重要的影響,主要包括:住宅的面積、住宅的戶型結(jié)構(gòu)、建筑年齡、裝修程度、服務(wù)設(shè)施、有無停車位等;區(qū)位特征是從住宅項(xiàng)目所在城市里位置的角度進(jìn)行評(píng)估,其對(duì)住宅價(jià)格的影響程度非常大,包括住宅項(xiàng)目的空間地理位置及其延伸的相關(guān)特征等。這些特征主要包括:所處城市的環(huán)線、公共交通便利度、軌道交通便利度等。其中,住宅項(xiàng)目周邊的地鐵條件是反映區(qū)域?qū)ν饨煌ǚ绞降亩嘣推渌鶐淼谋憷潭?將其量化為住宅項(xiàng)目所在地距離最近的地鐵站的距離,該距離是將直線交通距離乘以1.3的系數(shù),作為居民乘坐地鐵前的實(shí)際交通距離;鄰里環(huán)境特征是指房地產(chǎn)住宅項(xiàng)目周邊區(qū)域中影響住宅銷售價(jià)格的一些因素,主要有:周邊的醫(yī)療條件、教育機(jī)構(gòu)、大型超市、附近的公園、景觀環(huán)境和商業(yè)繁華程度等因素。

三、房地產(chǎn)住宅特征價(jià)格模型

在特征價(jià)格理論中,居民對(duì)住宅產(chǎn)品的需求也就是對(duì)住宅所包含各個(gè)特征的需求,居民購(gòu)買住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各個(gè)特征轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生活中的效用,各個(gè)特征的效用水平高低取決于每一個(gè)特征的數(shù)量和每一個(gè)特征能發(fā)揮出的最大效用。在房地產(chǎn)住宅市場(chǎng)上,住宅項(xiàng)目中每一個(gè)單位產(chǎn)品的特征都存在著一個(gè)隱含的價(jià)格,在詳細(xì)分析居民消費(fèi)者為每一個(gè)新增加的特征所愿意額外支付的最高費(fèi)用就是這個(gè)特征的隱含價(jià)格,那么各個(gè)特征的隱含價(jià)格數(shù)量之和就是單位住宅的價(jià)格。

特征價(jià)格模型是指在居民消費(fèi)者追求所購(gòu)買的效用最大化的驅(qū)動(dòng)下,其為每一個(gè)新增加的特征所愿意額外支付的最高費(fèi)用就是這個(gè)特征的隱含價(jià)格,同時(shí)也是特征價(jià)格理論中所指的特征價(jià)格的量化。從國(guó)內(nèi)外的研究資料來看,特征價(jià)格模型用來研究地鐵交通對(duì)住宅價(jià)值影響的函數(shù)方程主要有三種,本文選擇的半對(duì)數(shù)模型為:

在對(duì)住宅特征變量量化后,分別代入半對(duì)數(shù)模型反復(fù)進(jìn)行試算,本文采取標(biāo)準(zhǔn)的回歸方程和各特征變量的回歸系數(shù)建立西安市房地產(chǎn)住宅市場(chǎng)特征價(jià)格模型:lnP=3.611-0.011x1(所處環(huán)線)-0.038x2(地鐵條件)+0.009x5(醫(yī)療條件)-0.003X6(景觀環(huán)境)。通過對(duì)進(jìn)入模型的特征變量系數(shù)的分析可知,目前在西安市房地產(chǎn)住宅市場(chǎng)上地鐵因素已經(jīng)成為影響住宅產(chǎn)品價(jià)格的重要因素之一。

四、研究結(jié)論

(一)地鐵2號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格超前的時(shí)間效應(yīng)。2005年11月,西安市地下鐵道有限責(zé)任公司成立,主要負(fù)責(zé)西安市地鐵線路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理。2006年9月,西安市地鐵2號(hào)線的建設(shè)正式獲得國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn),而沿線住宅價(jià)格從2006年就開始呈現(xiàn)出上漲的趨勢(shì)。通過對(duì)比分析地鐵2號(hào)線施工建設(shè)前后沿線住宅的價(jià)格變化,自2006年下半年至2009年初,地鐵沿線住宅項(xiàng)目的銷售價(jià)格平均上漲了大約54.67%的幅度,同期西安市房地產(chǎn)市場(chǎng)住宅價(jià)格平均上漲了大約26.37%的幅度,則地鐵因素對(duì)沿線住宅價(jià)格的平均增值幅度在28.30%左右。根據(jù)國(guó)內(nèi)上海、北京、廣州等地地鐵投入運(yùn)營(yíng)后沿線住宅價(jià)格繼續(xù)大幅度上漲的現(xiàn)象,可以預(yù)見,2號(hào)線投入運(yùn)行后,沿線的住宅價(jià)格仍會(huì)保持繼續(xù)上漲的趨勢(shì),但是進(jìn)入運(yùn)營(yíng)的中、后期后,地鐵因素的影響程度將逐漸地減弱。

(二)地鐵2號(hào)線對(duì)沿線各圈層住宅價(jià)格的影響范圍。本文對(duì)地鐵沿線住宅項(xiàng)目所處的環(huán)線分別以圈層的概念來考慮,根據(jù)對(duì)不同圈層內(nèi)地鐵2號(hào)線的效應(yīng)分析,整體來看,西安市地鐵2號(hào)線對(duì)沿線房地產(chǎn)住宅項(xiàng)目?jī)r(jià)格的影響主要集中在以2,000米為半徑的范圍內(nèi)。一環(huán)以內(nèi)圈層地鐵2號(hào)線的輻射范圍在800米半徑區(qū)域內(nèi);一二環(huán)之間圈層地鐵2號(hào)線的輻射范圍在1,200米半徑區(qū)域內(nèi);二三環(huán)之間圈層地鐵2號(hào)線的輻射范圍在1,500米半徑區(qū)域內(nèi);三環(huán)以外圈層地鐵2號(hào)線的輻射范圍在2,000米半徑區(qū)域內(nèi)。

(三)地鐵2號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格的增值幅度。西安地鐵2號(hào)線工程沿線住宅2,000米以內(nèi)的住宅價(jià)格影響較為顯著,相對(duì)非沿線住宅項(xiàng)目,地鐵2號(hào)線沿線住宅價(jià)格的平均上漲的幅度為28.58%。住宅項(xiàng)目與最近地鐵站點(diǎn)的距離每減少1米,住宅價(jià)格平均上漲0.16762元/平方米。地鐵2號(hào)線對(duì)沿線2,000米范圍內(nèi)每個(gè)住宅項(xiàng)目平均增值2,854萬元,則其對(duì)49個(gè)住宅項(xiàng)目樣本總增值約為139,829萬元。

(作者單位:西安建筑科技大學(xué)管理學(xué)院)

主要參考文獻(xiàn):

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[2]李飛.城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響的定量分析[D].碩士學(xué)位論文,河海大學(xué),2007.

[3]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益的計(jì)算方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào),2002.30.

[4]程軍民.淺談我國(guó)城市軌道交通的現(xiàn)狀和發(fā)展[EB/0L].2005.10.21.

[5]胡曉霞.杭州地鐵對(duì)新建住宅價(jià)格影響的定量分析[D].浙江大學(xué)碩士論文,2008.

篇(7)

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。

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