交通論文精品(七篇)

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篇(1)

一般認為，混沌就是一種低階確定性的非線性動力系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的復雜行為。從數(shù)學上講，對于確定的初始值，由動力系統(tǒng)就可以推知該系統(tǒng)的長期行為，甚至追溯其過去形態(tài)。

1．1相空間重構(gòu)理論相空間重構(gòu)是根據(jù)有限的數(shù)據(jù)來重構(gòu)吸引子，以研究系統(tǒng)動力行為的方法。其基本思想是:系統(tǒng)中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發(fā)展過程中。上述定理簡而言之就是把具有混沌特性的時間序列重建為一種低階非線性動力學系統(tǒng)，通過相空間重構(gòu)，可以找出混沌吸引子在隱藏區(qū)的演化規(guī)律，使現(xiàn)有的數(shù)據(jù)納入某種可描述的框架之下，從而為時間序列的研究提供一種方法和思路。

1．2延遲時間的確定對于無限長的時間序列，可以任意選擇延遲時間τ，但實際時間序列一般是有限長的，因此在相空間重構(gòu)過程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關(guān)函數(shù)法計算延遲時間，自相關(guān)系數(shù)定義。一般取自相關(guān)系數(shù)衰減到一個較小的值時所對應的τ值作為延遲時間，而這個較小值不能選擇太小，否則對應的時間延遲會很大。文獻［10］中給出了一個合理的經(jīng)驗值為1/e，約為0．4。根據(jù)采集到的交通噪聲時間序列，參照式(5)，得到采樣時間分別為20，40s時自相關(guān)系數(shù)，如圖2。由圖2可知，當延遲時間為τ=12s時，自相關(guān)系數(shù)衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構(gòu)交通噪聲系統(tǒng)的延遲時間。

2城市道路交通噪聲的混沌判定

2．1關(guān)聯(lián)維數(shù)關(guān)聯(lián)維數(shù)是判別吸引子類型以及復雜程度的表征量，它可以描述系統(tǒng)在整個變化中穩(wěn)定性和確定性的程度，同時也確定了描述系統(tǒng)所需獨立變量的個數(shù)。顯然，C2(r，m)是一個累計函數(shù)，它描述了吸引子上兩點距離小于r的概率，表明某點(參照點)距離小于r的相點的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關(guān)聯(lián)函數(shù)。一般r的選取要保證0＜C2(r，m)＜1?？疾霤2(r，m)和r的關(guān)系，給定一個微量δ，用它來探測吸引子的結(jié)構(gòu)。如果吸引子是一維線性的，則與參照點相關(guān)聯(lián)的點數(shù)正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關(guān)點數(shù)正比于(r/δ)2，依此類推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數(shù)的函數(shù)，一般稱為關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計值。在求解時，一般增加嵌入維數(shù)的值，求出不同嵌入維數(shù)下關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計值，直到估計值不再隨嵌入維數(shù)的增大而改變?yōu)橹?，此時的嵌入維數(shù)稱為飽和嵌入維數(shù)mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現(xiàn)為斜率不再發(fā)生變化，此時的斜率就是所要求的關(guān)聯(lián)維數(shù)D2=D2(mc)。如果估計值隨m的增長而增長，并不收斂于一個穩(wěn)定的值，則表明所考慮的系統(tǒng)是一個隨機時間序列。而關(guān)聯(lián)維數(shù)的存在表明系統(tǒng)具有混沌特性，并為相空間重構(gòu)中嵌入維數(shù)的選擇提供了依據(jù)。

2．2混沌特性的判定采樣時間為20s(360個噪聲值)時，利用前300個時間序列值作為訓練集來構(gòu)造初始相空間，余下的60個值(檢驗集)用于檢驗模型精度。將m值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關(guān)系圖。限于篇幅，只列出m=6時二者的關(guān)系(圖3)。由圖3可知，當嵌入維數(shù)為6時，曲線的斜率接近不變，即關(guān)聯(lián)維數(shù)保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時間交通噪聲序列的飽和嵌入維數(shù)為6。在混沌預測時，一般選取飽和嵌入維數(shù)的1/2作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù)(當飽和嵌入維數(shù)為奇數(shù)時，選取飽和嵌入維數(shù)1/2的下一位整數(shù)作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù))，因此確定系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。由此可判定，交通噪聲時間序列存在混沌現(xiàn)象。同理，采樣時間為40s時，交通噪聲時間序列的飽和嵌入維數(shù)也為6，系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。

3城市道路交通噪聲的混沌預測

3．1混沌預測理論如果在重構(gòu)的相空間中，將交通噪聲時間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對未來時刻的相空間點做出預測。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數(shù)擬合誤差較大。局部預測是在N個狀態(tài)點中挑選出與預測點鄰近的k個點(X1，X2，…，Xk)對函數(shù)f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進行局部擬合。擬合求得A，B后，通過X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢，從而求出交通噪聲時間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預測值。

3．2交通噪聲的混沌預測根據(jù)計算結(jié)果，選擇重構(gòu)相空間的嵌入維數(shù)m=3，延遲時間τ=12，對20s采樣時間的交通噪聲時間序列進行相空間重構(gòu)，得到維數(shù)為3的相空間，其中相點個數(shù)k=N－(m－1)τ=276。對檢驗集中的60個點進行預測。假設當前的狀態(tài)點為X(270)，分別計算各點與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點數(shù)p選擇5。經(jīng)過計算，最近鄰相點分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實際值和預測值相差不大，城市道路交通噪聲時間序列混沌預測結(jié)果平均相對誤差為8．56%，精度較高。同理，對于40s采樣時間的交通噪聲時間序列進行混沌預測，平均相對誤差為9．33%。

4結(jié)語

篇(2)

車站采用島式雙柱三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，地下3層，車站總長216．95m，標準段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結(jié)構(gòu)底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺長度140m，站臺寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護。車站圍護樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構(gòu)洞門處采用1500@1800)?；娱_挖深度標準段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質(zhì)情況。根據(jù)地質(zhì)勘察報告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統(tǒng)Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質(zhì)膠結(jié)層，層頂埋深10．5m～14．2m。據(jù)區(qū)域資料該層厚度可達200m～300m。2)水文地質(zhì)。根據(jù)勘察結(jié)果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環(huán)境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側(cè)大灘村民居、棚柱結(jié)構(gòu)庫房，西南側(cè)為武警支隊基地(原為水塘)場地，北側(cè)為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區(qū)規(guī)劃深安大橋西側(cè)，沿規(guī)劃道路深安路東西走向跨路口布置。

2降水參數(shù)計算

根據(jù)蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經(jīng)驗及降水效果，結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報告，對奧體中心站基坑降水進行了設計。

2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑東部開挖前25d啟動降水設備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內(nèi)安置26m揚程，3kW潛水泵進行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內(nèi)水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續(xù)水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至－25．0m，水位陸續(xù)下降至21．5m～22．0m，據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確?；邮┕ぶ?，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標準段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務。根據(jù)前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設計計算參數(shù)依據(jù)場地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，選定以下參數(shù)作為計算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。

2．4降水井設計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節(jié)井管長度為2．5m，故降水井深度根據(jù)場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數(shù)，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進水部分長度，本工程取6m。根據(jù)計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(shù)(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設置40口，降水井間距在標準段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設置40眼，距主體結(jié)構(gòu)圍護樁外緣布設，降水井中心距圍護樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標準段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管?；又苓呍O置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。

3降水施工控制

3．1工藝流程測放井位埋設護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水，抽水設備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現(xiàn)場實行24h值班制;抽水連續(xù)，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現(xiàn)場安裝兩路工業(yè)用電，降水運行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時使用，保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設施。排水設施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設排水管道，接入施工現(xiàn)場排水設施;b．降水供電系統(tǒng)，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應的標示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續(xù)進行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f．正式降水前必須進行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數(shù)據(jù)記錄。

4施工監(jiān)測

4．1信息化施工對降水井水位的動態(tài)變化及出水含砂量進行監(jiān)測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態(tài)變化，發(fā)現(xiàn)異常，及時響應，解決問題，確保施工順利進行以及基坑的安全穩(wěn)定。

4．2監(jiān)測項目1)排水含砂量監(jiān)測;2)地下水位監(jiān)測。

5結(jié)語

破壞的風險，降低支護結(jié)構(gòu)難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環(huán)境影響。施工中要加強監(jiān)測，有應急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎作業(yè)要求的處理:局部增設降水井或設集水井明排。

2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測，科學處理。

3)降水井抽水出現(xiàn)間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵，及時更換。

篇(3)

1.1每一套模板分別構(gòu)成一條完整的工藝流程線。配置有可調(diào)式模板共兩套。

1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經(jīng)臺車循環(huán)線使每一制造臺位的臺車循環(huán)作業(yè)。

1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區(qū)之間設置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區(qū)，再進行鋼筋組立、內(nèi)模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設置于模型和存梁區(qū)之間，綁扎臺位設置在擺渡區(qū)和模型的延長線上。

1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區(qū)，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調(diào)整、砼灌注、蒸養(yǎng)等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區(qū)，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經(jīng)臺車回送線上擺渡車，循環(huán)往復，形成流水作業(yè)。

1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設計指標后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區(qū)存放。

2質(zhì)量控制

2.1PC軌道梁主要技術(shù)控制指標及精度要求

2.1.1主要技術(shù)指標（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質(zhì)量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預應力砼的設計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結(jié)構(gòu)，又是行駛導向結(jié)構(gòu)，外觀質(zhì)量、外形尺寸、內(nèi)在質(zhì)量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質(zhì)量、工序操作、工序質(zhì)量控制、檢驗檢測手段、成品質(zhì)量指標等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質(zhì)量控制主要通過：控制高精度可調(diào)式鋼模板精度，控制原材料質(zhì)量，嚴格按“一對一”作業(yè)指導書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質(zhì)量的目的。

3結(jié)束語

篇(4)

作為公共交通的重要部分之一，軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分的開通對于整個軌道交通網(wǎng)絡所起的作用不可忽視。一方面，其自身的運營帶來了一定客流量。另一方面，由于各個換乘點的設置，其對一部分既有市區(qū)線路也帶來了一定數(shù)量的換乘客流，特別是促進了相應區(qū)段的斷面客流增長，進而提高了整個運營網(wǎng)絡的客流總量。2011年數(shù)據(jù)顯示，已運營的十一條軌道交通線路中日均客流量最低的兩條為五號線和十一號線。其中，五號線（僅設一個換乘點）日均客流量為11.77萬人次，其中換乘客流量為4.21萬人次，換乘比例達到35.77%，占一號線日均客流的4.1%。十一號線（設有兩個換乘點）日均客流量為19.33萬人次，其中換乘客流量為7.64萬人次，換乘比例達到39.52%。以客流總量看，2003年11月底開通運營的五號線，2004年全年的客流量雖只有542.5萬人次，但當年整個運營網(wǎng)絡客流量卻增加了7231.58萬人次，大大高于以前年度的增幅，這中間五號線與一號線換乘客流的增長對提升一號線的客流有著十分重要的作用。更為明顯的是，2007年12月同時開通的六號線、八號線一期和九號線一期，2008年全年的客流量合計為14059.01萬人次，而當年整個運營網(wǎng)絡的客流增量則為31754.86萬人次。根據(jù)2009年至2011年間市區(qū)線路、郊縣線路、線路郊縣部分的運營收入占整個運營網(wǎng)絡收入比例的相關(guān)數(shù)據(jù)，可見郊縣線路、線路郊縣部分所占比重逐年提高，三年內(nèi)郊縣線路與線路郊縣部分票款收入占整個網(wǎng)絡票款收入的比例分別為10.73%、16.6%和18.62%。其中，2010年相比于2009年的大幅提高主要是因為數(shù)條軌道交通開通了向郊縣的延伸區(qū)間，而2011年的穩(wěn)步提高則是歸因于所經(jīng)區(qū)域的逐步開發(fā)以及軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分自身運營的進一步成熟。

從郊縣線路、線路郊縣部分的運營情況分析，郊縣線路、線路郊縣部分對整個軌道交通網(wǎng)絡客流起到的平衡和疏導作用十分明顯，票款收入的比重也逐年提高，但從絕對值上看，該部分運營收入基數(shù)較低且同比增幅有限，同時郊縣線路、線路郊縣部分本身獨立“造血”功能不足，則也是不爭的事實。郊縣線路、線路郊縣部分雖然在整個運營網(wǎng)絡中所起到的作用逐年變大，但與其所占運營網(wǎng)絡中的規(guī)模相比，“性價比”上反而體現(xiàn)出很大的劣勢。從上圖可以看到，僅僅創(chuàng)造了20%不到票款收入的郊區(qū)線路和線路郊縣部分，線路長度卻達到了整個軌道交通運營網(wǎng)絡線路長度的近40%。

從歷年年度客運量數(shù)據(jù)比較中也可以看到，線路長度和一號線比較接近的六號線，客流量只有一號線的16%到23%，年度客運收入只有一號線的11%到18%。而線路長度比一號線多出18%的十一號線，客流量和年度客運收入更是只有一號線的12%到19%。而從開行列次及運營里程上看，差距并沒有那么大，特別是開行列次這一指標，以上三條郊區(qū)線路已經(jīng)基本達到一號線的一半?？梢?，郊區(qū)線路的每公里或者每運行一次可取得的收入是大大低于市區(qū)線路的。另外，從2011年各線路每公里票款收入中可以看到，屬于郊縣線路的五號線、六號線、十一號線明顯偏低，而且在同一條線路中（如二號線和八號線），郊縣部分與市區(qū)部分的票款收入的差距更為明顯。例如2011年，二號線每公里線路郊縣部分票款收入為345.65萬元，市區(qū)部分線路的相同指標多出近7倍，達到2671.01萬元。比較特殊的情況是，軌道交通九號線的郊區(qū)部分由于處在開發(fā)時間較早、人口較為密集的松江區(qū)，再加上坐落在松江大學城內(nèi)的多所高校，保證了其有相當數(shù)量且穩(wěn)定的客流，但其1122.07萬元的每公里票款收入也僅達到了市區(qū)線路的普通水平。

同時，從收入與支出方面分析，幾乎所有的郊縣線路、線路郊縣部分（除九號線外）都處于支大于收的狀態(tài)。比較各條線路2011年每公里經(jīng)營收支的數(shù)據(jù)可以看到，在整個運營網(wǎng)絡經(jīng)常性收支大致持平的狀況下，大部分郊縣線路和線路郊縣部分的票款收入與經(jīng)營支出比基本在0.5以下，就是說每取得一元錢的票務收入至少要花費兩元錢的支出，其所謂的“性價比”劣勢可見一斑。軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分日常運營的造血功能大大弱于市區(qū)部分，而其建設工程的投資與市區(qū)線路相比卻并無明顯差距。以軌道交通八號線為例，第一期工程主要在市區(qū)，其每公里總造價為6.08億，扣去動遷征地費用后為4.08億，再扣去電客列車費用后的純工程造價為2.59億；八號線二期建設于郊縣部分，其對應的造價分別為3.66億、2.81億和1.86億。而軌道交通十一號線扣去動遷征地及車輛費用后的純工程造價為每公里2.56億元。純工程造價上的差異主要原因是，市區(qū)線路大多鋪設于地下隧道，郊縣部分則基本采用高架軌道的形式，兩者之中采用盾構(gòu)機挖掘隧道地下施工的方式所花費的成本更大。其他線路也是類似的情況。可見目前，對于軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分與市區(qū)部分的土建投資成本基本相當，各方面施工建設的要求和標準基本一致，而從上面關(guān)于票款收入等的分析中已經(jīng)可以看到，同樣的投入水平所產(chǎn)生的效益卻相距甚遠。這是顯而易見、毋庸置疑的。

篇(5)

    一是交通信息服務全面周到。臺灣地區(qū)道路交通管理在理念上充分體現(xiàn)以道路使用者為核心,通過建設智慧型交通運輸系統(tǒng),對道路交通實行智能化管理服務,通過信號板、計算機網(wǎng)絡全程監(jiān)控道路秩序,提供道路資訊,開展路徑引導,為道路使用者提供全方位優(yōu)質(zhì)服務。臺北市建立了交通資訊中心,通過互聯(lián)網(wǎng)、手機服務終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務信息。二是交通管理設施科學完善。臺灣地區(qū)在交通設施管理上注重滿足駕駛?cè)说男枨?高密度設置指路標志標線,并注重信號信息的協(xié)調(diào)性、系統(tǒng)性,如凡實施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面連續(xù)設置清晰明確的交通標志標線,支路進入干道入口處都施劃停車讓行標線,指路標志每間隔50米至200米就設置一處,并分別指向遠近兩級路名。道路停車交通標識清晰直觀,均在路側(cè)以紅線、黃線、白線標示禁停、暫停區(qū)域,有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規(guī)范有序。臺灣地區(qū)機動車保有量為2100萬輛,其中摩托車占到67%,全島沒有一個城市對摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在滿通需求的基礎上,加強對摩托車的通行管理,實行分道限制,一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行;也有的城市在快速路設置摩托車專用車道。此外,還在路口車道停止線前設立摩托車前導區(qū)和摩托車左轉(zhuǎn)指示標線。

    二、高速公路管理規(guī)范高效

    一是高速公路標志標線設置細致合理。高速公路在道路內(nèi)側(cè)和外側(cè)均按照不同車輛類型分別設置了最高最低限速標志,即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時;提前設置標志,明確出口車輛外側(cè)專用車道,有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突;道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛?cè)诉M行提示。二是大力推廣不停車收費系統(tǒng)。為提升高速公路車輛通行效率,目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費,全面啟用ETC收費系統(tǒng)。此外,有關(guān)部門改變設施維修前須占路圍擋的方式,在高速公路上方搭設龍門架安裝電子收費掃描設備的同時,配套修建了高空維修步道,使工作人員可以直接在步道維修設備,避免了因維修設備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應急管理。國道高速公路管理局在經(jīng)常出現(xiàn)濃霧地段設置了濃霧偵測警示系統(tǒng),該系統(tǒng)由濃霧偵測器、終端控制器、誘導屏、霧區(qū)閃光標志控制器、霧區(qū)閃光標識燈等設備組成。

    該系統(tǒng)在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室,工作人員可根據(jù)情況將警示信息至進入高速匝道前的交通誘導屏或手機APP上,提示駕駛?cè)颂崆罢{(diào)整出行路線;對尚未進入霧區(qū)的,通過高速公路交通誘導屏提示駕駛?cè)遂F區(qū)慢行;對已進入霧區(qū)的,通過開啟高速公路護欄上的霧區(qū)閃光標識燈,提示駕駛?cè)酥斏黢{駛,以防止引發(fā)交通事故。四是注重隧道應急交通管理。臺灣地區(qū)國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里,是世界上第六長的公路隧道,為保證隧道內(nèi)行車安全,國道高速公路局對雪山隧道內(nèi)變換車道、限速、車距及車型限制(禁止危化品運輸車通行,開通初期禁止大客車通行)均作出了明確規(guī)定。在防災設計上,隧道內(nèi)每隔350米設有一個人行逃生出口連接導坑,每1400米設有兩座主隧道的車行聯(lián)絡道;隧道內(nèi)右側(cè)每1400米設緊急停車港灣,并設有緊急報警電話;隧道內(nèi)每100米設有里程標志,每個橫坑均有編號,取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設立24小時隨時待命的消防分隊、預置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等,依職責共同處理緊急事件。

篇(6)

承發(fā)包方式有多種選擇，經(jīng)常采用的是傳統(tǒng)管理模式(DBB)的合同關(guān)系，在這種合同關(guān)系下，業(yè)主只需要進行一次施工招標，然后與中標的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項目，這時由與業(yè)主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進行分包商的確定。這種管理模式下，招標人只需要對總承包單位進行管理即可，然而，總承包方式會產(chǎn)生相應的總承包管理費，并且項目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項目中，設計者對各種結(jié)構(gòu)體系的受力特點及施工要點、難點都比較熟悉，根據(jù)軌道交通項目設計和施工的特點，一般可以采用傳統(tǒng)管理模式(DBB)，在設計完成后，采用分段發(fā)包的方式，這樣各段之間就可以平行作業(yè)，從而縮短工期。

2標段劃分的確定

城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復雜的特點，因此，在進行標段劃分時，應該根據(jù)項目的實際情況，綜合考慮其招標內(nèi)容、專業(yè)類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學合理地進行標段的劃分。標段的規(guī)模不宜過小，優(yōu)先采用大標段的劃分方式，盡量加大標段的投資規(guī)模，減少標段的劃分數(shù)量，通過大規(guī)模發(fā)包引發(fā)價格優(yōu)勢。軌道項目的土建施工招標范圍應以土建工程為主，適當納入降水工程、預留預埋工程、二次結(jié)構(gòu)工程等內(nèi)容。例如降水工程，應該要求其為土建施工提供無水作業(yè)條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標，對于無水作業(yè)條件會產(chǎn)生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標范圍，相關(guān)責任和費用就由土建單位自行承擔，有效規(guī)避投資風險。對于軌道項目的采購安裝招標，因其涉及的產(chǎn)品多種多樣，可能需要考慮設備的兼容性問題，因此，在設置采購安裝招標的范圍時，以系統(tǒng)設備為主、單機設備為輔，進而確保設備安全穩(wěn)定運行。進行系統(tǒng)設備的招標時，在同一條線路的同一類型的設備，可以選擇同一品牌，即對生產(chǎn)該系統(tǒng)設備的廠商進行選擇，對于系統(tǒng)設備的安裝和維護則由具有專業(yè)資質(zhì)的單位進行。進行單機設備的招標時，由于單機設備的種類型號比較復雜，因此設備采取集成采購的招標形式，由集成供應商負責對單機設備的采購、供應、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調(diào)試和維護的費用，有利于軌道項目的穩(wěn)定運營和提供可靠的售后保障。

3合同模式的選擇

城市軌道交通項目涉及的專業(yè)非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標人選擇，相應的價款約定方式也有所不同。對于施工招標、設備招標和材料招標，因為圖紙深度、數(shù)量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數(shù)量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務招標的目的，就是選擇優(yōu)秀的咨詢機構(gòu)，招標人在其協(xié)助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務招標側(cè)重于選擇出合理的服務方案和優(yōu)秀的服務質(zhì)量，與整個項目的投資來比較，服務費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構(gòu)的服務意識，如扣留質(zhì)量保證金、進行履約考評、獎優(yōu)罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務質(zhì)量的目的，進而協(xié)助招標人對投資進行合理有效的控制。

4計價模式的選擇

2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》，為工程量清單的計價建立了相應的規(guī)范。工程量清單是投標報價的基礎，是招標文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標時，只有確保工程量清單的準確性，才能保證投標項目報價和項目標底的準確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設計圖紙有深入細致的了解，結(jié)合項目的實際情況，掌握項目的相關(guān)資料，這樣才能保證工程量清單的準確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標注每個項目的內(nèi)容、做法、工藝等，避免投標人在報價時做手腳，導致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎，明確的表達是指導投標人合理填寫報價的依據(jù)。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》的要求進行編制，否則，將會導致評標工作的增加，影響整個項目招標的進度。

5評標方法的選擇

篇(7)

1.1道路交通事故主要原因圖1示出2006—2012年刮撞行人死亡人數(shù)比例。從圖1可以看出，2006—2012年，因機動車駕駛?cè)顺傩旭傄约拔窗匆?guī)定讓行違法比例高，平均每年分別導致0.98萬人和0.82萬人死亡，分別占機動車事故死亡人數(shù)的13.85%和10.07%；因無證駕駛、逆向行駛、違法占道行駛及酒后駕駛等違法行為導致的死亡人數(shù)分別占7.59%，5.03%，3.87%，3.70%。從變化趨勢看，因酒后駕駛、疲勞駕駛、違法會車及違法占道行駛肇事導致死亡所占比例呈下降趨勢。

1.2各種形態(tài)碰撞特征從事故形態(tài)看，2006—2012年，中國正面碰撞、側(cè)面碰撞、尾隨相撞和刮撞行人多發(fā)，分別致死人數(shù)所占比例，如圖2所示。 圖3示出2006—2012年中國道路交通事故形態(tài)變化趨勢圖。從變化趨勢看，側(cè)面碰撞和尾隨相撞致死人數(shù)呈下降趨勢，而正面碰撞和刮撞行人致死人數(shù)呈上升趨勢。特別是刮撞行人致死人數(shù)從2006年的5972人上升至2012年的12155人，增加了103.53%，年均增長14.79%；所占比例從2006年的6.68%上升至2012年的20.26%，提高了13.58百分點。

2全國道路交通事故特點分析

2.1高速公路尾隨相撞與撞固定物事故多發(fā)圖4示出2007—2012年中國道路交通事故形態(tài)分布圖。從事故形態(tài)看，2007—2012年合計的中國高速公路事故，尾隨相撞占總事故比例的40.81%，與同時期中國道路交通形態(tài)相比，高速公路尾隨相撞致人死亡比例高出2倍多。另外，高速公路撞固定物事故多發(fā)，高速撞固定物事故比例占16.55%，在道路事故中撞固定物事故比例僅占2.71%。

2.2低駕齡駕駛?cè)苏厥卤壤噬仙厔輬D5示出2006—2012年造成死亡道路交通事故肇事駕駛?cè)笋{齡分布圖。從駕駛?cè)笋{齡看，2006—2012年，中國因3年及以下駕齡駕駛?cè)苏厥聦е碌娜藛T死亡占機動車事故死亡人數(shù)的31.04%。其中，因1年以下、2年及3年駕齡駕駛?cè)苏厥轮氯怂劳鏊急壤謩e為12.40%，9.66%，8.98%。中國因3年及以下駕齡駕駛?cè)苏厥轮氯怂劳鏊急壤什▌由仙内厔荨?.3青少年死亡人員比例較大老齡人口死亡人數(shù)呈上升趨勢圖6示出2006—2012年交通事故造成死亡年齡分布圖。從死亡人員年齡看，2006—2012年，青少年占死亡人員比例較大，死亡人員主體由21～55歲人員組成。其中，20歲以下、36～40歲、41～45歲及65歲以上死亡人員比例較高，分別占11.45%，11.56%，11.59%，10.94%。值得關(guān)注的是56歲以上死亡人數(shù)從2009年的15505人上升到2012年的16768人，增長了8.1%。這說明隨著機動車的全面普及，老年道路參與人的交通安全意識和及時救助應得到重視。

3結(jié)論