物流運輸?shù)幕痉绞骄?七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流運輸?shù)幕痉绞椒段?，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

物流；成本管理

中圖分類號：F275文獻標志碼：A

一、確定物流成本的控制目標

這是實施物流成本控制的第一步。確定物流成本控制目標就是明確物流成本控制的基本思想、確定企業(yè)物流成本今后一段時期的工作方向和目標。為此，企業(yè)要對物流系統(tǒng)進行科學的診斷，主要包括制定物流管理及組織策略、物流業(yè)務劃分及重組、倉儲策劃、選址、改造與庫存策略、運輸規(guī)劃及第三方物流策略、物流規(guī)劃與集成范圍、物流與配送系統(tǒng)可行性分析、物流系統(tǒng)輔助策略、物流信息技術及網(wǎng)絡技術解決方案、管理軟件設計要求、物流信息系統(tǒng)集成等。這些項目構成了一個企業(yè)物流系統(tǒng)的基本平臺，它們的性能、運行狀態(tài)和組合效率是確定企業(yè)物流成本目標的一個基本依據(jù)。

降低物流成本一般可以通過兩個方面來實現(xiàn)：一方面，在既定的經(jīng)濟規(guī)模、技術條件、質(zhì)量標準條件下，通過降低消耗、提高勞動生產(chǎn)率等措施，來降低物流成本；另一方面，是改變物流成本發(fā)生的基礎條件，提高技術裝備水平，使物流成本降低。需要說明的是，物流成本控制目標的制定必須針對企業(yè)自身的特點，而企業(yè)物流成本控制的重點是時間、流動資金占用和運輸，物流成本控制的目標應該針對以上這三個環(huán)節(jié)來制定。

二、強化物流活動中各功能成本的控制

要實現(xiàn)物流成本控制的目標，加強物流活動中各功能成本的控制是關鍵。物流功能成本控制, 就是在企業(yè)的物流活動中, 針對物流的一個或多個局部環(huán)節(jié)的支出而進行的成本控制, 并據(jù)此達到預期的物流成本目標。物流功能成本控制主要通過以下幾個方面來進行：

1.關于采購成本的控制

采購成本控制是物流活動成本控制中的第一個環(huán)節(jié)。通過采購成本的控制，可以降低零部件價格、簡化供應鏈并且改善市場反應度而產(chǎn)生一定的成本結余。所以，一般的采購成本控制要通過加強采購分析來入手。采購的速度、效率、訂單的執(zhí)行情況會直接影響到企業(yè)是否能夠快速靈活地滿足下游客戶的需求，所以，采購分析對于企業(yè)成本的控制相當重要，采購分析沒有做好，就意味著企業(yè)的供應鏈和成本沒有控制好，企業(yè)的經(jīng)營、生存和發(fā)展就會存在問題。一般情況下，企業(yè)的采購分析通常解決該買什么、買多少、何時買、購買額、收貨時間和收貨方式。

2.關于配送成本的控制

對配送成本的控制就是在基本配送目標的約束下，在滿足顧客一定的滿意水平與配送成本之間尋求平衡：或者是在一定的配送成本下使顧客的滿意水平實現(xiàn)最高化，或者在一定的顧客服務水平下使配送成本最小化。在企業(yè)物流管理的實踐中，通常通過以下幾種策略在一定的顧客服務水平下使配送成本最?。?/p>

（1）混合策略?；旌喜呗允侵敢徊糠峙渌蜆I(yè)務由企業(yè)自身完成，另一部分則外包給第三方物流公司完成。其基本宗旨是，盡管采用純策略容易形成一定的規(guī)模經(jīng)濟，并使管理簡化，但由于產(chǎn)品品種多變、規(guī)格不一、銷量不同等情況，采用純策略的配送方式超出一定程度后不僅不能取得規(guī)模效益，反而還會造成規(guī)模不經(jīng)濟。而采用混合策略，合理安排企業(yè)自身完成的配送和外包給第三方物流公司完成的配送，能使配送成本最低并能實現(xiàn)靈活管理或柔性管理。（2）差異化策略。當企業(yè)擁有多種產(chǎn)品時，按產(chǎn)品特點、銷售水平等因素來設置不同的庫存、不同的運輸方式以及不同的儲存地點，以此降低產(chǎn)品的配送成本。其指導思想是：產(chǎn)品特征不同，在管理者和顧客戰(zhàn)略中的地位不同，相應的服務水平也不同并通過不同的服務水平實現(xiàn)有關各方在既定偏好特征下的效用最大化。（3）合并策略。合并策略一般包含兩個配送方法上的合并和共同配送兩個層次。配送方法的合并是由運輸對象的多樣性決定的。企業(yè)在安排車輛完成配送任務時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿載滿裝，是物流運輸管理的基本原則之一。但由于所運輸?shù)漠a(chǎn)品容重和容積經(jīng)常都相差甚遠，車上只裝容重大的貨物或容積大的貨物都會提高運輸成本。如果實行合理的輕重配裝、容積大小不同的貨物搭配裝車，不但可以在載重方面達到滿載，而且也可以充分利用車輛的有效容積，取得最優(yōu)效果。共同配送是由運輸任務的波動性決定的。其基本做法是，多個客戶聯(lián)合起來共同由一個第三方物流服務公司來提供配送服務，這種配送主要有兩種情況：一是中小生產(chǎn)或銷售企業(yè)之間實行共同配送和幾個中小型配送中心之間將用戶所需貨物集中起來共同配送。共同配送的價值主要體現(xiàn)在由于采取柔性化系統(tǒng)可能帶來的成本節(jié)約上，是近幾年中小型企業(yè)降低物流運輸成本的重要方式。（4）標準化策略。標準化策略就是盡量減少因品種多變而導致附加配送成本，盡可能多地采用標準零部件、模塊化產(chǎn)品。標準化策略要求廠家從產(chǎn)品設計開始就要站在消費者的立場去考慮怎樣節(jié)省配送成本，而不要等到產(chǎn)品生產(chǎn)出來了才考慮采用什么技巧來降低配送成本。（5）延遲策略。其基本思想就是對產(chǎn)品的生產(chǎn)、組裝、包裝和運輸?shù)葢M可能推遲到接到顧客訂單后再確定。這樣可以最大程度地降低未來物流管理的不確定性，從而降低運輸成本。這需要管理者根據(jù)不同情況靈活實施生產(chǎn)延遲、物流延遲或者形成延遲和時間延遲等方式。

3.關于運輸成本的控制

運輸成本是指為兩個地理位置間的運輸所支付的款項以及與行政管理和維持運輸中的存貨有關的費用，其控制點主要在運輸時間、運輸?shù)臏蚀_性和可靠性以及運輸批量水平等方面, 控制方式通常是加強經(jīng)濟核算,防止差錯事故,做到安全運輸?shù)??？刂七\輸成本的基本途徑是建立理想的運輸服務系統(tǒng)。所謂理想的運輸服務系統(tǒng)應該是在運輸距離固定的情況下，追求運輸商品數(shù)量的最大化；或者在運輸商品數(shù)量不足的情況下，追求運輸距離的最小化。通常的做法有三個：一是是將遠距離、小批量、多品種的商品運輸整合起來，統(tǒng)一調(diào)度分配，并根據(jù)運輸貨物的密度分布和時間要求在運輸過程中適當安排一些貨物集散地，用以進行貨運的集中、分撿、組配。這樣就把小批量、近距離運輸和大批量、長距離運輸有機結合起來。二是盡可能實行回程配載，尤其是在長途運輸中，回程配載對降低運輸成本的作用十分明顯。提高回程配載綠的基本方法是實現(xiàn)運輸市場的多元化和建立企業(yè)之間運輸業(yè)務的合作關系等。三是注意實現(xiàn)線路優(yōu)化，避免出現(xiàn)迂回運輸或果園運輸?shù)炔缓侠淼倪\輸現(xiàn)象。

4.關于庫存成本的控制

庫存成本是與庫存系統(tǒng)經(jīng)營有關的成本，表現(xiàn)為以原材料、在制品、半成品、成品等的保存為形式形成的成本，據(jù)統(tǒng)計，生產(chǎn)企業(yè)的庫存費用占庫存物品價值的20%左右，銷售企業(yè)的庫存費用占比還要高些，所以，企業(yè)合理庫存對于降低庫存成本是十分重要的。庫存成本控制主要在以下幾個環(huán)節(jié)展開：1，正確核定庫存物料。第一步是正確確定庫存和非庫存的物料，因為企業(yè)經(jīng)營的產(chǎn)品品種多樣，經(jīng)常不需要也不可能對所有的產(chǎn)品都準備庫存；第二步是正確選擇庫存管理模式，拉動式（反應式）和推動式（計劃式）等管理模式是根據(jù)不同企業(yè)經(jīng)營情況涉及的庫存模式，需要企業(yè)根據(jù)自己的各點靈活選擇并創(chuàng)造性應用。2，盡量減少不可用庫存。不可用庫存本質(zhì)上就是多余庫存量，所以，不可用庫存的減少可以降低庫存成本。庫存管理中的在途庫存、滯銷庫存、預留庫存、在制品或者是待檢品庫存等都屬于不可用庫存。庫存管理的目標之一就是要盡可能降低不可用庫存占庫存總量的比例。在實際的工作中，降低不可用庫存的辦法因庫存種類的不同而不同。就在途庫存來說，首先是盡可能縮短交貨運輸時間，這就需要根據(jù)產(chǎn)品的特性和交貨要求選擇合適的運輸方式。一般來說，價格高而且體積重量較小的產(chǎn)品會優(yōu)先選擇空運，體積笨重、價值不高和交貨時間要求不嚴的可以選擇海運，短途貨物可選擇公路運輸。不同運輸方式的選擇是以整體成本最優(yōu)為標準的。其次，選擇合適的交貨和付款方式，也是降低庫存成本的一個重要方面，尤其是在跨國交易中。從貨物離開供應商的工廠到采購企業(yè)的倉庫需要經(jīng)過一定的時間、環(huán)節(jié)和場所的變換，在這個過程中，對于購買方來說，貨物的所有權越晚交與企業(yè)，付款的期限越長，則企業(yè)所需承擔的風險和費用也就越小；對于銷售方來說則恰好相反。最后，選擇正確的廠址也可降低在途庫存，因為買賣雙方的距離越短，交貨時間越短，庫存量相應也可以降低。對預留庫存來說，是要注意選擇合適的交貨方式。分批交貨對買賣雙方的預留庫存都不會帶來過大壓力，而整批交貨會大大降低購買方的預留庫存成本而提高銷售方的預留庫存成本，所以，購買方盡可能使用整批交貨的方式，而校方則既可能采用分批交貨的方式。其他的不可用庫存管理在這里不一一贅述。

作者單位：河南質(zhì)量工程職業(yè)學院

參考文獻：

[1]王槐林編.采購管理與庫存控制[M].北京，中國物資出版社，2002.150-156.

篇(2)

【關鍵詞】甩掛運輸；道路貨運；運輸組織

隨著我國物流業(yè)的快速l展，道路貨物運輸總量也在不斷增加。2014年我國全社會完成貨物運輸量為432億噸，公路貨運量為332億噸，占總貨運量76.8%：2015年全社會完成貨物運量為450.2億噸，其中公路貨運量達315億噸，占總貨運量69.9%。雖然鐵路和民航運輸保持快速增長，但是公路運輸依舊是主力運輸方式。但是，由于我國路物流運輸組織化程度不高，大多數(shù)企業(yè)規(guī)模較小，運輸組織技術與方式較落后，致使道路物流運輸效率較低，物流成本一直居高不下。根據(jù)發(fā)達國家與地區(qū)的經(jīng)驗，采用汽車甩掛運輸組織方式，是提高汽車運輸效率、降低物流成本的一種有效途徑。

1甩掛運輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1甩掛運輸基本內(nèi)涵

甩掛運輸?shù)幕驹硎菭恳嚺c半掛車、全掛車的靈活分離與組合，到達目的地后，將掛車連同掛車上的貨物一同留在目的地，再掛上已經(jīng)裝滿貨物的掛車駛往新的目的地。這種方式下，貨物裝卸造成的停滯時間大大縮短，提高了運輸效率。

根據(jù)貨物性質(zhì)的不同，我國道路貨物運輸?shù)闹饕愋陀姓浳镞\輸、零擔貨物運輸、快件貨物運輸、集裝箱運輸、特殊貨物運輸（包括危險貨物、特大特重和特型貨物等）和其他一些專用運輸（如冷藏貨物運輸、鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸、商品汽車運輸和水泥混凝土運輸?shù)龋＿@些類型中并不是所有的都適合甩掛運輸，而其中比較適合的就有以下幾種：整批貨物運輸，零擔貨物及快件貨物運輸，集裝箱運輸。其中集裝箱甩掛運輸在實現(xiàn)海鐵聯(lián)運方面發(fā)揮重要作用，將港口和鐵路車站的集裝箱進行甩掛運輸，節(jié)省了裝卸貨時間，降低運輸成本。而具有一定運輸規(guī)模的企業(yè)，通過整合企業(yè)資源，占據(jù)充足而穩(wěn)定的貨源優(yōu)勢，結合企業(yè)自身條件，通過進行甩掛運輸?shù)姆绞絹硖岣哌\輸效率，降低物流成本。

甩掛運輸組織模式可以分為兩種：公路內(nèi)部甩掛運輸模式以及與多式聯(lián)運相結合的甩掛運輸模式。公路內(nèi)部的甩掛運輸模式主要可以分為四種：“一線多點、沿途甩掛”：“循環(huán)甩掛”：“一線兩點、兩端甩掛”：“多線一點、輪流拖掛”。與多式聯(lián)運相結合的甩掛運輸模式可以分為水路滾裝甩掛運輸、鐵路駝背甩掛運輸。

1.2開展甩掛運輸?shù)囊饬x

（1）開展甩掛運輸可以促進海鐵、公鐵多式聯(lián)運的發(fā)展，實現(xiàn)以汽車甩掛運輸為基礎的鐵路駝背運輸、水運滾裝運輸?shù)确绞降穆?lián)合運輸，充分發(fā)揮各種運輸方式的技術經(jīng)濟優(yōu)勢。減少貨物裝卸作業(yè)的次數(shù)，協(xié)調(diào)貨物運輸與等待時間，提高車輛的裝卸效率，降低物流成本。

（2）開展甩掛運輸可以促進物流節(jié)點的建設與發(fā)展，促進道路物流運輸實現(xiàn)網(wǎng)絡化，從而推動道路物流運輸向規(guī)?；⒓s化方向發(fā)展，提高物流服務水平。

（3）甩掛運輸能在一定程度上減少牽引車的數(shù)量，減少道路交通壓力，降低能源消耗。據(jù)測算，甩掛運輸可以提高車輛運輸效率30%以上，降低成本30%左右，還可以使汽車燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩掛運輸發(fā)展問題及對策

2.1甩掛運輸發(fā)展存在問題

目前甩掛運輸雖然得到了一定的發(fā)展，仍舊面臨一些限制問題。首先，缺乏相應的政策支持。如何實現(xiàn)甩掛運輸?shù)墓芾硪?guī)范，例如甩掛運輸車輛技術監(jiān)控與規(guī)范以及甩掛運輸組織過程的規(guī)范，這些都需要相應的政策法規(guī)來約束。其次，缺乏甩掛運輸?shù)谋O(jiān)管部門。甩掛運輸需要各個部門之間的協(xié)調(diào)，而如今相關部門對甩掛運輸?shù)慕M織活動各自為政，沒有形成甩掛運輸系統(tǒng)性的運作流程。最后，甩掛運輸信息網(wǎng)絡建設滯后。甩掛運輸是一種高度組織化的運輸方式，它對貨物來源、貨物運輸線路、時間等要求比較高，因此其對信息化依賴程度高。目前，雖有一定的信息技術對甩掛運輸實施監(jiān)控，如GPS車輛調(diào)度系統(tǒng)，而甩掛運輸物流信息平臺卻比較少，不能滿足甩掛運輸發(fā)展需求。

篇(3)

關鍵詞:物流業(yè);基礎設施;規(guī)范市場

中圖分類號:F253文獻標識碼:A

文章編號:1674-1145(2009)27-0008-02

安徽省是臨江近海的內(nèi)陸省份，與最具經(jīng)濟活力的長三角對接，內(nèi)通外暢的綜合交通網(wǎng)已逐步形成，并具有承東啟西、連接南北的良好經(jīng)濟地理位置。近兩年來，安徽省國民經(jīng)濟取得較快發(fā)展，2008年，全省GDP達到8874.2億元，比上年增長12.7%。這給現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了巨大的空間，促進了與物流相關產(chǎn)業(yè)的較快發(fā)展。現(xiàn)代物流是社會化大生產(chǎn)的一種新的組織形式和管理技術，是經(jīng)濟、社會和技術發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。其核心是突出系統(tǒng)整合的理念，對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能運用信息技術和供應鏈管理技術進行資源整合和一體化運作，以達到降低成本、提高效率、優(yōu)化服務的目的。隨著分工的深入，各類企業(yè)將自身的物流業(yè)務全部或部分外包給物流服務商，專業(yè)物流企業(yè)依托并整合社會原有的運輸、倉儲等資源，逐步形成了一個新興的產(chǎn)業(yè)——現(xiàn)代物流業(yè)。

一、安徽省現(xiàn)代物流業(yè)的現(xiàn)狀分析

(一)物流運輸體系基本建成

目前，安徽省已初步形成了公路、鐵路、水運、民航和管道5種方式并存的綜合運輸體系。全省鐵路營業(yè)里程居華東首位;公路運輸能力居中部地區(qū)第二位;水路航運較為發(fā)達，長江、淮河兩大水系連通全國9個省市，運輸能力居中部地區(qū)第三位;管道運輸從無到有，建成西氣東輸安徽段主管道和合肥等支管道;開工建設的成品油及原油管道已達567公里。信息技術、網(wǎng)絡技術、電子數(shù)據(jù)交換和現(xiàn)代化通信迅速發(fā)展。相繼建立了安徽省國際電子商務中心的徽商網(wǎng)、安徽農(nóng)網(wǎng)、省煙草公司的電子商務網(wǎng)、合肥海關電子信息網(wǎng)等一批專門從事電子商務的商貿(mào)物流信息平臺。

(二)物流產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模

全省已初步規(guī)劃建設以合肥、蕪湖為重點，蚌埠、阜陽、安慶等為補充的物流園區(qū)或物流基地。如合肥現(xiàn)代物流園、蕪湖港物流園區(qū)、安慶市光彩大市場物流中心等。此外，除由流通企業(yè)組建的專業(yè)化物流企業(yè)，如徽商集團外，由傳統(tǒng)倉儲、運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而成的初具第三方物流雛形的企業(yè)加快了發(fā)展速度，如安徽迅捷物流有限責任公司、蕪湖港儲公司、蚌埠現(xiàn)代物流公司、阜陽汽運集團等。安徽省主要運輸貨物包括以糧食為主的農(nóng)產(chǎn)品、以煤炭為主的能源以及有色金屬等，屬運量大、運距長、金額高的貨物，物流成本較高，現(xiàn)代物流則有力支撐了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，各地區(qū)物流業(yè)服務與地區(qū)產(chǎn)業(yè)充分對接。合肥充分發(fā)揮綜合運輸網(wǎng)絡優(yōu)勢，以物流園區(qū)為載體，基本形成了機械裝備、家電為主的制造業(yè)物流;馬鞍山、蕪湖、銅陵沿江地區(qū)依托黃金水道，發(fā)展以港口為主的原材料及機械裝備、汽車等物流業(yè);皖北發(fā)揮地方資源優(yōu)勢，大力發(fā)展大流量的煤炭、農(nóng)副產(chǎn)品物流。

(三)物流市場需求旺盛

一批原有的國有物流企業(yè)通過重組改制和業(yè)務轉(zhuǎn)型向現(xiàn)代物流發(fā)展，已成為全省物流市場的骨干力量。一批全國較為知名的物流企業(yè)和外資大型物流企業(yè)在安徽設立辦事機構、分公司，物流網(wǎng)點逐步延伸至全省主要城市。多種所有制、不同經(jīng)營規(guī)模和各種服務模式的物流企業(yè)構成了各具特色的物流企業(yè)群體。全省物流服務市場基本形成，全社會物流總費用占GDP的比率逐漸減少，物流增加值穩(wěn)步上升，物流產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，市場需求旺盛。安徽擁有6740多萬人口，具有廣闊的市場容量，是我國中部地區(qū)較大的消費市場和物流中心。

二、安徽省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展過程中存在的問題

(一)物流市場供給總量基本滿足，但結構性矛盾依然存在

由于市場發(fā)育不完善，貨運樞紐站建設滯后，尚未形成比較完善的現(xiàn)代化運輸系統(tǒng);經(jīng)營主體過于分散，缺少主導市場發(fā)展的大型運輸企業(yè);集裝箱車輛、廂式車輛、冷凍車輛等各種專用車輛所占比例較低;全省范圍內(nèi)能提供綜合物流服務的業(yè)戶很少。許多企業(yè)物流服務仍在企業(yè)內(nèi)部完成，從而限制了高效專業(yè)化物流服務的發(fā)展。

(二)服務質(zhì)量和管理水平存在缺陷

目前多數(shù)物流企業(yè)只能提供運輸和倉儲服務，而在流通加工、物流信息、庫存管理、物流成本控制等增值服務，尤其在物流方案設計和全程物流服務等方面難以展開服務。只有少數(shù)運輸企業(yè)建立了物流信息系統(tǒng)，工商企業(yè)、物流企業(yè)、市場間缺乏物流信息平臺，造成相互間信息數(shù)據(jù)是孤立和靜態(tài)的，難以形成數(shù)據(jù)共享和實時在線交換，訂單處理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流服務功能較弱。

(三)物流發(fā)展缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，難以形成規(guī)模效應

政府沒有專門機構協(xié)調(diào)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，分部門、分行業(yè)規(guī)劃物流園區(qū)、物流中心或物流基地，造成布局不合理，社會資源閑置和重復建設矛盾突出。受條塊分割的管理模式影響，現(xiàn)有的物流中心在綜合運輸服務方面，沒有形成多種運輸方式的合理銜接，功能較為單一，提供增值服務能力較強，難以形成規(guī)模效益。

(四)物流專業(yè)人才短缺

企業(yè)對物流人才的培養(yǎng)和投入還微乎其微，在物流人才的引進方面還缺乏有吸引力的待遇和工作環(huán)境。物流業(yè)從業(yè)人員普遍缺乏專業(yè)知識和技能，從而影響和制約了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

三、安徽省加快現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的對策分析

(一)加快物流基礎設施建設

物流基礎設施薄弱是制約安徽貨運乃至物流業(yè)發(fā)展的重要因素。加快交通物流發(fā)展，必須加快建設合肥、蕪湖港、安慶港、蚌埠和阜陽五大物流園區(qū)及合肥新港物流中心、蕪湖長江物流中心、蚌埠新港物流中心等13個物流中心;改造一批具有良好物流發(fā)展前景的貨運站;建設以合肥貨運交易所為中心，以16個地市貨運信息中心為依托的三層次貨運交易市場體系。 構筑五大物流服務系統(tǒng)重點培育快速貨運、專業(yè)運輸、城市配送、多式聯(lián)運和第三方物流五大物流服務系統(tǒng)。發(fā)展快貨運輸，率先建設合肥、蕪湖、安慶、蚌埠和阜陽五個省級貨運中心之間的快運網(wǎng)絡，以此為基礎，逐步建設沿江、沿淮之間的快速貨運網(wǎng)絡，形成連接17個地市的全省快運網(wǎng)絡。在快件和零擔貨物運輸領域積極推廣應用聚焦運輸(集中再運輸，即二次分揀)組織方式。發(fā)展專業(yè)化運輸，形成專業(yè)的整車運輸、零擔運輸、集裝箱運輸，以及危險品、冷藏、冷凍食品運輸體系。

(二)培育和規(guī)范物流市場

在生產(chǎn)流通領域進一步推廣應用現(xiàn)代物流管理技術。重視現(xiàn)代物流管理技術在農(nóng)業(yè)、農(nóng)村的運用，結合實施“萬村千鄉(xiāng)”市場工程，加快發(fā)展農(nóng)村物流配送。以城市社區(qū)為中心，大力發(fā)展、完善商業(yè)網(wǎng)點的物流配送。積極發(fā)展連鎖經(jīng)營、統(tǒng)一配送和電子商務等現(xiàn)代流通方式，促進流通的現(xiàn)代化。運用供應鏈管理與現(xiàn)代物流理念、模式與技術實現(xiàn)物資采購、生產(chǎn)組織、產(chǎn)品銷售以及再生物品回收的一體化運作。鼓勵企業(yè)特別是中小企業(yè)按照分工協(xié)作的原則剝離和外包物流功能，整合物流資源，突出企業(yè)核心競爭力。規(guī)范物流市場。破除物流市場的地方保護和行政壟斷，保證物流過程的順暢。加大物流市場執(zhí)法力度，嚴厲打擊各種不正當競爭和欺詐行為，維護物流市場秩序。

(三)制定促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策

建立高效的物流協(xié)調(diào)管理機制，充分發(fā)揮各職能部門的作用，整合各種物流要素，推進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。圍繞規(guī)范、引導現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，制定促進現(xiàn)代物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展、集聚發(fā)展的相關政策，定期向社會公布鼓勵與限制發(fā)展領域的導向目錄;圍繞規(guī)范物流市場，制定市場準入、退出、監(jiān)管等方面的規(guī)范性政策;圍繞推動物流園區(qū)、物流中心、物流服務站的建設，制定財稅、土地、融資、通關、行政管理等方面的激勵性政策。

(四)多渠道增加投入

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展主要依靠企業(yè)自身投入。加快發(fā)展民營物流企業(yè)，擴大對外開放步伐，多渠道增加對物流業(yè)的投入。列入國家和地方規(guī)劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、企業(yè)債券、股票上市、增資擴股、企業(yè)兼并、中外合資等途徑籌集建設資金。加強銀企合作，積極向金融部門推薦物流項目。對重大物流基礎設施項目建設，省政府及各級地方政府安排一部分資金，以財政補助、資本金注入、貼息等方式給予支持。

(五)高度重視物流專業(yè)人才培養(yǎng)

物流產(chǎn)業(yè)缺乏高水平的物流管理人員和物流工程技術人員，希望教育部門密切關注國外物流理論和國內(nèi)物流最新動態(tài)，培養(yǎng)高水準物流人才。采取多種形式加快物流人才的培養(yǎng)。鼓勵和引導大中專院校開辦物流專業(yè)，加快高職類物流專業(yè)學歷教育。鼓勵舉辦各種類型的物流研究生課程班和短期培訓，培育高端物流人才。聘請國際一流物流專家、物流企業(yè)家參與我省物流人才的培育，加快培育與國際接軌的物流人才。開展并規(guī)范物流職業(yè)資格培訓和認證工作，采取多種方式培養(yǎng)和引進物流職業(yè)經(jīng)理人、高級管理人才和專業(yè)技術人員，探索建立一套強有力的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展人才支撐體系。

(六)建立物流技術和裝備的標準化體系

加強物流技術的開發(fā)和技術創(chuàng)新，降低物流企業(yè)的應用成本。支持物流科研工作，鼓勵物流企業(yè)與院校、科研單位、咨詢機構等進行多種形式的資本與技術融合，加快物流系統(tǒng)產(chǎn)學研聯(lián)合發(fā)展的步伐。發(fā)揮重點物流企業(yè)的帶動作用，推動物流技術的創(chuàng)新發(fā)展，提高物流企業(yè)自主創(chuàng)新能力。廣泛應用互聯(lián)網(wǎng)技術發(fā)展條形碼、智能標簽等自動識別技術，發(fā)展可視化技術、貨物跟蹤技術和貨物快速分揀技術，積極開發(fā)和利用道路交通信息通訊系統(tǒng)、不停車自動交費系統(tǒng)等公路運輸領域新技術。鼓勵企業(yè)采用倉儲運輸、裝卸搬運、分揀包裝、條碼印刷等專用物流技術裝備提升我省物流裝備技術水平。參照國際通行的標準對包裝類型、規(guī)格等給予統(tǒng)一的政策和技術措施。依據(jù)國家標準，在物流相關的專業(yè)術語標準、物流的計量單位標準等方面實現(xiàn)標準化。協(xié)助國家有關部門制訂倉庫、站臺等基礎設施的專用標準以及與倉儲相關的作業(yè)標準。進一步完善電子數(shù)據(jù)交換、代碼、自動識別技術等方面的標準。

綜上所述:在我省現(xiàn)代物流業(yè)蓬勃興起、發(fā)展前景良好的同時，必須清醒地認識到我省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中存在的問題。應堅持以科學發(fā)展觀統(tǒng)領物流業(yè)發(fā)展，以市場為導向、企業(yè)為主體、改革開放為動力、先進技術為支撐、優(yōu)質(zhì)服務為宗旨，從培育物流市場為切入點，通過營造現(xiàn)代物流發(fā)展政策環(huán)境、整合現(xiàn)有物流資源與建設新的物流設施的有機結合，建立多種經(jīng)濟形式并存的物流服務體系，努力降低物流成本，提高物流服務質(zhì)量和效率，推動產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級，為我省經(jīng)濟社會的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展和全面建設小康社會提供相應的物流服務。

參考文獻

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[2]四川省“十一五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》.川辦發(fā)[2007]15號.

[3]安徽物流網(wǎng).

篇(4)

關鍵詞：發(fā)達國家 物流產(chǎn)業(yè) 政府管制

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2016）03-077-03

學術界普遍認為，現(xiàn)代物流的最開始是在美國出現(xiàn)，而后在日本得到發(fā)展壯大，然而現(xiàn)代物流發(fā)展的成熟地卻是在歐洲。德國作為“歐洲心臟”，憑借其良好的區(qū)位優(yōu)勢和有效的政府管制，物流產(chǎn)業(yè)在歐洲物流市場上乃至全球市場上都處于領先地位。本文擬從美、日、德三國物流產(chǎn)業(yè)政府管制的基本經(jīng)驗出發(fā)，厘清物流產(chǎn)業(yè)政府管制的基本思路，以期對廣西物流產(chǎn)業(yè)政府管制有所借鑒。

一、發(fā)達國家政府對物流產(chǎn)業(yè)的管制

（一）美國政府對物流產(chǎn)業(yè)的管制

作為發(fā)達的市場經(jīng)濟國家，美國十分重視市場機制在資源配置中的基礎性作用。與日本、德國相比，美國對物流企業(yè)基本上是采取“自由放任”的經(jīng)濟政策，很少采取直接的政府行政管制手段。美國實行政府管制主要是運用法律手段來規(guī)范和引導物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，并且輔之以經(jīng)濟手段。

1.管制目標。從管制經(jīng)濟學理論來看，美國物流產(chǎn)業(yè)政府管制的初衷更多地體現(xiàn)了公共利益原則。美國物流產(chǎn)業(yè)管制的基本目標在于矯正和解決市場失靈，推動物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。政府實施的一系列政策的根本目的在于促進物流產(chǎn)業(yè)領域的充分競爭，提高經(jīng)濟效率，保障大中小企業(yè)的機會均等，確保正常的市場經(jīng)濟秩序，維護公眾的合法權益。

2.管制政策。在十分發(fā)達的市場經(jīng)濟條件下，美國各行各業(yè)都建立了較為完善的法律法規(guī)保障體系。這些法律法規(guī)和相關產(chǎn)業(yè)政策對各行各業(yè)的健康發(fā)展起到了積極的促進作用。但令人奇怪的是，物流產(chǎn)業(yè)作為一項涉及公眾利益和具有基礎性作用的產(chǎn)業(yè)部門，目前美國卻沒有對整個物流產(chǎn)業(yè)制定專門法律法規(guī)與相關物流產(chǎn)業(yè)政策。美國政府對物流產(chǎn)業(yè)的管制主要是通過聯(lián)邦政府與州政府制定的各項法律法規(guī)，司法判例、行政裁定等方式來實現(xiàn)對物流產(chǎn)業(yè)的管制。美國政府根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)各自特點制定相應的法律法規(guī)來進行規(guī)范和約束。如“從事鐵路、公路、航空以及內(nèi)河運輸?shù)谋仨氉袷貐R編在美國法典TITLE49的運輸法和聯(lián)邦法規(guī)匯編中的TITLE49法案”{1}。

“法律手段為主，行政手段為輔”是美國對現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)進行政府管制的主要特點之一。美國政府對物流產(chǎn)業(yè)主要是從宏觀層面圍繞運輸業(yè)這一核心開展相關立法。在陸地交通法律體系建設方面，美國政府制定了運輸法及公路法等。在水路交通法律體系建設方面，美國政府制定了港口法、船舶法、航道法、海上安全法等。而在法律層面上的“放松管制”是美國對物流產(chǎn)業(yè)進行法律支持的重要特征。正如1984年美國政府制定了《機動車法案》和《鐵路運輸法案》。這兩個充滿放松管制意味的法律制度，“使美國140萬兩卡車中的110萬輛從中受益”{2}。美國政府實行的放松管制政策并不意味著政府對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展不聞不問。一方面，在法律上美國政府放寬了物流企業(yè)的市場準入政策；另一方面，在環(huán)保和安全方面，美國政府日益加強對物流企業(yè)的管制與引導。美國政府通過制定《資源保護和恢復法》及《運輸安全法》等來進行規(guī)范和引導，促使物流企業(yè)盡量避免或減少對生態(tài)環(huán)境和生產(chǎn)安全造成威脅。

3.管制機構。與法律制定相一致，美國政府對物流產(chǎn)業(yè)并沒有設置統(tǒng)一的物流產(chǎn)業(yè)管理機構。對物流產(chǎn)業(yè)管制方面，主要是由美國聯(lián)邦政府和州政府各類管制委員會進行管制，如“聯(lián)邦海運委員會負責國內(nèi)沿海和遠洋運輸”，其他各類委員會分別對公路、鐵路、管道運輸?shù)冗M行管制。而美國有關行政部門（如能源部、商務部）等主要按照其各自的職能對物流產(chǎn)業(yè)進行管制。美國聯(lián)邦法院和州法院則通過對物流產(chǎn)業(yè)進行立法、對各類管制機構進行授權等方式對物流進行管制。綜上所述，美國聯(lián)邦和州的各類委員會、各有關行政機構部門、法院等構成了美國全國物流產(chǎn)業(yè)的管理機構體系。

4.小結。從美國政府對物流產(chǎn)業(yè)管制可以看出，其核心指導理論是管制經(jīng)濟學中的公共利益理論。在高度發(fā)達的市場經(jīng)濟條件下，美國政府對物流產(chǎn)業(yè)管制，最為主要的原因是市場失靈的存在。從2005年美國運輸部提出的“美國貨物運輸政策八項基本原則”可以看出，美國政府制定的針對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各類法律法規(guī)，其出發(fā)點更傾向于在維護公共利益的條件下，充分發(fā)揮物流市場競爭機制，從而促進物流產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。

（二）日本政府對物流產(chǎn)業(yè)的管制

與注重市場競爭機制的美國相比，日本更加注重政府對物流產(chǎn)業(yè)的主導作用。在主要發(fā)達市場經(jīng)濟國家中，日本在經(jīng)濟方面的立法相當完備，物流產(chǎn)業(yè)政策體系就更為突出。日本政府通過與物流產(chǎn)業(yè)有關的法律、法規(guī)、條例等對流通領域的市場經(jīng)濟活動進行直接干預。在維護市場經(jīng)濟秩序方面，日本政府發(fā)揮著十分重要的作用。

1.管制目標。日本是一個資源匱乏的國家，第二次世界大戰(zhàn)后為達到趕超歐美國家的戰(zhàn)略目標，日本政府對物流產(chǎn)業(yè)進行較大的管制，先后頒布了一系列物流法律法規(guī)，并且隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展而進行修訂。不同的法律法規(guī)所要達到的具體目標雖然有所不同，但是，這些法律法規(guī)都是圍繞著一個總體的目標而開展的：即建立一個國際國內(nèi)相統(tǒng)一的、安全與環(huán)保相協(xié)調(diào)的、高效、便捷、價格低廉的物流系統(tǒng)。日本政府通過制定、修改和實施這些法律法規(guī)來對物流產(chǎn)業(yè)進行管制，從而推動物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化，實現(xiàn)重視顧客方的高效物流服務。

2.管制政策。從上個世紀50年代起，日本政府就開始對國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)進行強有力的政府干預，通過制定相關的物流產(chǎn)業(yè)政策，有效地調(diào)控物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。從政策制定方面來看，日本政府對物流產(chǎn)業(yè)政策的制定和實施具有明顯的時代性和現(xiàn)實性，政府根據(jù)不同時期、不同環(huán)境的變化對物流產(chǎn)業(yè)政策進行了適時地調(diào)整與修訂。與美國政府沒有統(tǒng)一的針對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與規(guī)劃的法律相反的是，日本在1997年就制定了第一部系統(tǒng)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策――《綜合物流施策大綱》。此后2001年、2005年又對該大綱進行了修訂和改進。與此同時，“在物流施策的推進體制方面，大綱中的規(guī)定涉及到了貨主企業(yè)和物流企業(yè)的聯(lián)合、協(xié)作”{3}。上述物流產(chǎn)業(yè)政策的實施，極大提高了日本物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益和社會效應。

以上可以說是日本政府對物流產(chǎn)業(yè)所采取的行政手段。此外，通過完善與物流產(chǎn)業(yè)相關的法律法規(guī)來對物流產(chǎn)業(yè)進行管制，也是日本政府最常見的管制方式。日本先后出臺了關于城市街道、鐵道、海運、港灣、航空等法律法規(guī)，分別對不同的運輸方式在法律上進行規(guī)范與引導。值得注意的是，有兩部放松管制的法律對日本物流產(chǎn)業(yè)起到了巨大的推動作用。即是《貨物汽車輸送事業(yè)法》和《貨物托運事業(yè)法》，稱為日本“物流二法”。前者“把由政府批準的方式改為許可制，并改善了對經(jīng)營區(qū)域的規(guī)制”，而后者則“取消了承接運輸業(yè)務企業(yè)自己不能進行貨物運輸?shù)囊?guī)定”{4}。從上述可知，與美國相比，日本政府對物流產(chǎn)業(yè)的管制力度要大得多。從政策實施來看，日本政府對物流產(chǎn)業(yè)的管制基本上適應了日本經(jīng)濟社會發(fā)展的要求，最終取得了較好的效果。

3.管制機構。1949年日本政府成立了運輸省來統(tǒng)一對物流產(chǎn)業(yè)進行管制。其主要職責是主管各種方式的運輸行政（包括陸運、水運、空運），還負責對海上保安廳、地方運輸局等機構的管理。新形勢下，日本運輸省于1984年對現(xiàn)有機構進行了改革，增設了地域交通局等機構。這使得日本運輸省的主要職能發(fā)生了重大變化，由直接行政管理與指揮，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合政策的設計和組織，幾乎統(tǒng)攬了物流產(chǎn)業(yè)的各個方面。從當前日本的行政管理體制來看，“物流屬于國土交通省管轄”{5}。另外，政府還積極組織物流行業(yè)協(xié)會（如日本物流系統(tǒng)協(xié)會JILS）來對本國的物流產(chǎn)業(yè)進行管制。

4.小結。不難看出，日本政府與美國政府不一致的是，其在對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大中起到了強有力的主導作用。強有力的政府干預使得日本物流產(chǎn)業(yè)得到了快速發(fā)展的同時，也為本國經(jīng)濟發(fā)展起到直接或間接的推動作用。值得我們思考和借鑒的地方在于，日本政府對于物流產(chǎn)業(yè)的管制方式，無論是法律手段、經(jīng)濟手段，還是行政手段，其根本目的是為了建立一個質(zhì)優(yōu)價廉的物流大動脈，從而促進整個國民經(jīng)濟的快速發(fā)展。同時，根據(jù)不同的時代轉(zhuǎn)換和環(huán)境變化，日本政府適時地制定和實施有利于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。

（三）德國政府對物流產(chǎn)業(yè)的管制

王光艷指出{6}，德國物流產(chǎn)業(yè)是繼汽車制造業(yè)、健康產(chǎn)業(yè)之后的第三大產(chǎn)業(yè)。德國發(fā)達的物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟與其良好的區(qū)位優(yōu)勢、發(fā)達的制造業(yè)、龐大的消費人群、現(xiàn)代化的交通基礎設施、先進的信息技術和專業(yè)化的物流服務是分不開的。更值得人們贊嘆的是德國完備的物流法律保障體系，以及與其物流發(fā)展水平相適應的政府管制保障體系。無疑，正是這些重要因素成就了德國物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的快速發(fā)展。

1.管制目標。相對于美國的放松管制而言，德國政府對物流產(chǎn)業(yè)采取較為嚴格的管制措施，其主要目標是確保物流產(chǎn)業(yè)的快速和可持續(xù)發(fā)展，通過做大做強物流產(chǎn)業(yè)，帶動德國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展。

2.管制政策。德國制定和實施了比較完備的物流法律法規(guī)制度和政策措施。在法律法規(guī)方面，德國政府通過建立一整套針對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策、建設、運營和服務的法律體系來引導和約束物流企業(yè)。如在聯(lián)邦法律層面上，德國政府制定了海商法、德國通用運輸條例、貨物等相關法律。這些法律法規(guī)相互配套，形成了指導德國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策指南。在政府服務方面，聯(lián)邦和州、市政府提供了高效的服務環(huán)境和專門的機構，為物流企業(yè)和物流建設項目提供“一站式”服務，提高政府服務效率，減少企業(yè)審批成本和時間。在經(jīng)濟政策方面，德國政府通過經(jīng)濟杠桿促使物流企業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營方式和淘汰落后物流運輸設備。例如德國高速公路收費標準主要依據(jù)歐盟的碳排放等級，等級越高、收費越低{7}。在社會層面上，德國成立了由行業(yè)協(xié)會和相關部門組成的物流企業(yè)網(wǎng)絡，建立協(xié)調(diào)機構，為企業(yè)解決實際困難和提供幫助。

3.管制機構。事實證明，德國已經(jīng)形成與其物流發(fā)展規(guī)模和水平相適應的政府管理體制，在聯(lián)邦行政體制的框架內(nèi)，物流管理體制與國家管理體制具有密切的聯(lián)系，主要是運用相關法律法規(guī)和經(jīng)濟手段，支持和引導物流產(chǎn)業(yè)朝著科學化、合理化的方向發(fā)展。在聯(lián)邦政府層面上，“德國政府將原來的聯(lián)邦交通部改為德國聯(lián)邦交通、建設與城市規(guī)劃部”{7}。由這種大部制的政府部門來管理交通運輸事務，負責德國交通物流規(guī)劃的制定，政策實施以及綜合交通運輸管制等。值得注意的是，德國政府更多地從宏觀政策層面去把握物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，在制定貨物運輸和物流運輸規(guī)劃時，凝聚全社會各方的智慧和力量，建立起一整套與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應的管制機制。在社會層面上，形成了有行業(yè)協(xié)會、行業(yè)組織、院校和科研機構共同推動物流發(fā)展機制。相關行業(yè)協(xié)會發(fā)揮了協(xié)調(diào)、參與和平臺的作用，協(xié)作和參與政府物流發(fā)展規(guī)劃、政策制定和協(xié)調(diào)管理，制定各種行業(yè)標準等。

4.小結。據(jù)上所述，德國政府既注重從宏觀層面對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行長遠規(guī)劃，又注重微觀層面發(fā)揮各種物流經(jīng)濟主體的力量，既注重運用對法律法規(guī)等制定對物流產(chǎn)業(yè)的約束與規(guī)范，又注重行政手段和經(jīng)濟手段的有效引導，從而把德國打造成區(qū)域性物流中心。更進一步說，在法律法規(guī)制定方面，德國政府能夠從更高層面去通盤考慮各種法律、法規(guī)、政策之間的配套與銜接；在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃上，德國政府更多地把以人為本、環(huán)境友好放在突出位置上，更加注重物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性。在物流市場運行方面，德國政府不僅注重推動企業(yè)的規(guī)?；?jīng)營，更注重企業(yè)個性化的增值服務，通過眾多中小企業(yè)的專業(yè)化服務與企業(yè)之間的優(yōu)勢互補，發(fā)揮物流服務的總體效應，從而實現(xiàn)世界級的物流強國。

二、發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)政府管制的比較與借鑒

1.有效引導：提高政府管制的科學性與預見性。從日本和德國的基本經(jīng)驗來看，提高政府管制的科學性與預見性是推動物流產(chǎn)業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展的強大動力。從宏觀層面看，日本制定的《綜合物流施策大綱》和德國實施的《貨物運輸和物流規(guī)劃》都明確分析了物流未來發(fā)展的準則、方向、重點、需求及面臨的挑戰(zhàn)等，提出物流未來一段時期的發(fā)展目標和保障措施，為物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展指明了方向，體現(xiàn)了高度的科學性與預見性。在微觀方面，日本和德國政府制定了相關政策來鼓勵物流企業(yè)間的協(xié)作，引導企業(yè)使用現(xiàn)代化物流技術，提高科技應用水平。由此可見，政府對物流企業(yè)的管制是一門科學，也是一門藝術，需要發(fā)揮各方面的聰明才智方能有效地推動物流企業(yè)朝著既定方向發(fā)展。

2.部門協(xié)調(diào)：增強政府為物流企業(yè)服務的思想意識。盡管美國、日本、德國三國對物流管制的手段和方式各異，但是，這三個國家政府對物流產(chǎn)業(yè)的重視程度都是一致的，而且政府給予的支持和政府服務都是最方便、最快捷的。盡管美國政府產(chǎn)業(yè)政策的形成很少由政府推動（其物流產(chǎn)業(yè)政策主要由市場競爭機制推動），但是，各個與物流產(chǎn)業(yè)有關的政府部門在各自領域都制定了相對完備的法律體系，更重要的是這些法律體系相互匹配而且法律執(zhí)行力度較好，也可以說是美國各個相關政府部門在一定程度上配合與協(xié)調(diào)較好。在德國，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃的制定與實施，主要由聯(lián)邦政府交通運輸部進行規(guī)劃與協(xié)調(diào)，各州（直管市）政府和地方政府做好本地區(qū)的物流協(xié)調(diào)與發(fā)展工作，權責明確、權力統(tǒng)一、運轉(zhuǎn)高效。政府部門之間的協(xié)調(diào)合作，政府服務物流企業(yè)意識的增強，為物流企業(yè)間的協(xié)同性、科學性和可持續(xù)性發(fā)展奠定良好基礎。

3.統(tǒng)籌協(xié)調(diào)：推進政府決策的科學性與民主性。從發(fā)達國家的經(jīng)驗來看，只有提高政府決策的科學性與民主性，才能避免因決策不當而造成的物流資源浪費。幾十年來，德國在物流園區(qū)規(guī)劃、布局、建設、功能定位、多式聯(lián)運和服務水平等方面都取得了相當成功的經(jīng)驗。其中最重要的是，德國在制定物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃時，注重與物流企業(yè)、物流專家和學者等進行溝通，發(fā)揮民主參政作用，集中民智，提高決策的科學性和民主性。而反觀廣西現(xiàn)有的82個物流園區(qū)，從規(guī)劃到建成均由政府一手包辦，缺乏部門與部門之間、政府與物流企業(yè)之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，缺乏對物流需求和物流發(fā)展規(guī)律的基本認識，盲目上馬項目，造成物流園區(qū)運營和發(fā)展處于不利地位。

4.保障有力：加強專業(yè)人才培養(yǎng)和物流科技的應用。首先，政府部門要制定各種激勵和引導性政策，加強物流人力資源開發(fā)，注重物流專業(yè)人才培養(yǎng)，形成智能交通系統(tǒng)與多式聯(lián)運、港口的網(wǎng)絡模型聯(lián)系與市場分配、電子商務物流與供應鏈管理等物流專業(yè)人才，加強物流師資隊伍建設，拓寬物流人才實踐平臺，為物流人才提供良好的發(fā)展環(huán)境，促進物流企業(yè)和人才之間的相生相長。其次，政府部門要制定相關政策來促進和鼓勵物流企業(yè)更新和運用科技，實現(xiàn)物流企業(yè)發(fā)展的信息化、自動化。同時，鼓勵物流企業(yè)通過網(wǎng)絡技術、通信技術等手段改善物流服務質(zhì)量，提高物流服務效率。另外，對于自主研發(fā)物流科技的企業(yè)，應在資金、財稅等方面給予一定的支持與補助，鼓勵物流企業(yè)科技創(chuàng)新，引領物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。最后，無論是物流專業(yè)人才培養(yǎng)，還是物流科技的創(chuàng)新與應用，都離不開政府在資金、財稅等方面政策的支持和鼓勵。政府要從長遠的眼光來發(fā)展物流的“軟實力”，而不僅僅是加強硬件基礎設施的建設。

[依托項目：廣西第三方物流企業(yè)開展物流金融服務風險控制研究（2013年廣西高校人文社會科學研究項目JZS1303）]

注釋：

{1}南玉霞.美國物流法律制度特點及對我國的啟示[J].物流技術，2010（7）：203-205

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篇(5)

關鍵詞：顧客；物流服務；快遞

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-0-01

一、快遞行業(yè)的概括

快遞具備服務性、收集性、時效性及一定范圍的經(jīng)濟性等基本特征。

1.從快遞的服務高效性上說，快遞只是實現(xiàn)物品的空間位置轉(zhuǎn)移，不是生產(chǎn)新的產(chǎn)物的行業(yè)，高效的工作能力是其基本特征之一，快遞包括服務的廣泛性、高效性及責任方面等三方面的意義，服務的廣泛性是指快遞辦事的營業(yè)種類及其用戶需求的水平，營業(yè)種類越多辦事廣度就越廣，反之辦事廣度就越窄。高效性的服務是指為用戶提供給快遞高效的快遞能力和水平，供給的越徹底越高效，則為用戶供給的辦事響應的就越不徹底，快遞辦事深度就越淺。

2.快遞的網(wǎng)絡運用中可分為兩方面：一方面快遞辦事首要依托各類交通運輸工具如飛機、火車、汽車、船舶等構成的物理收集來實現(xiàn)，同時快遞的工作過程中應具備網(wǎng)絡的目的性，在局部操縱情況下，各線路相互連通的靈活性以及可實現(xiàn)性的分析，這與電信之間的分析。因運整理各線路方面的流通性都有一定范圍內(nèi)的經(jīng)濟規(guī)定，另一方面快遞的全過程必需要在企業(yè)可執(zhí)行的范圍內(nèi)完成。

3.時效性是信息、物品類的基本請求，快遞的時效性突出表現(xiàn)在用戶對物品傳輸?shù)乃俣确矫娴囊螅爝f的物流準確性決定了快遞輸送貨物的精確情況，物品的快速輸送是最主要的反應快遞辦事質(zhì)量的因素。

二、快遞行業(yè)中的顧客物流

（一）快遞物流服務的分析

物流供應方經(jīng)由過程對運輸、貯存、裝卸、搬運、包裝、暢通加工、配送和信息辦理等基本功能的構造與辦理來規(guī)定物流的運行。

快遞物流是運輸業(yè)在快捷、高效率方面的解決事情的方式，表現(xiàn)了一個地域物流業(yè)的水平，快遞物流是我國近年來成長迅速的第三方物流之一，涵蓋了物流定單處置、集貨、運輸、分貨、裝卸搬運等關鍵，是第三方物流的典型展示，也是當前我國物流行業(yè)市場化水平中要求較高的行業(yè)?？爝f物流服務是在約定的貨物交付時刻表的限定下，具有獨立法人資格的貨物運輸企業(yè)的服務方式實現(xiàn)的一種貨物運輸服務，快速貨運特別適宜于異地用戶，可以增加貨物的時空價值，其服務系統(tǒng)最顯著的特點就是節(jié)省時間。快遞物流是作為擁有較高水平的第三方物流，其運作目的是要求對時間性有較高規(guī)定的一體化的物流辦事體系，運作必需基于進步的根本，快遞的根本運輸上首先應要求體現(xiàn)在快速和便利兩方面，這就規(guī)定了快遞運輸必需具有完成長途運輸?shù)目焖龠\輸工具和分發(fā)、派送的小型運輸工具，如飛機和各種類型的專用汽車，另外要做好各地送貨的小分撥點，尤其是各個小公司的地域問題需要加強考慮，快遞公司必需設置專用集配、中轉(zhuǎn)點，配備有電腦、分配、的運輸工具寄存點等等措施。

（二）服務質(zhì)量規(guī)范

快遞公司應充分認識快遞行業(yè)特色并統(tǒng)籌其他行業(yè)的基礎上規(guī)定辦事質(zhì)量的水平，辦事質(zhì)量中有管理人員的工作水平和能力、快遞從業(yè)人員工作水平和運輸機動車輛方面的規(guī)定，為提高快遞的服務上提供一個良好的典范措施。做好快遞的管理辦事質(zhì)量標準應做到：公正廉潔、誠信務實讓快遞職員有足夠的責任心；遵守規(guī)矩、實時高效、讓快遞職員能夠認真工作的基本要求，并要求儀態(tài)符合規(guī)定的標準，舉止大方，穿著整齊，發(fā)型儉樸，按劃定著工裝，女性束發(fā)，語氣藹然可親，說話文明禮貌，快遞職員應利用范例文明用語。熱情服務，詳盡殷勤，自動做好快遞的服務，并做好快件送后的問題，根據(jù)要求做好快遞發(fā)展的規(guī)范，在送（收）快件派發(fā)時快遞職員上門要自帶鞋套和水杯，做到不給顧客增加任何打擾，因故不及時派發(fā)快遞時要提早給收件人打電話或另約時候，以避免主收件人的等待時間。

（三）誠信服務

快遞的派發(fā)過程中要求派發(fā)員有一定的責任心，能誠信的進行物品派發(fā)，對于顧客的建議或問題要及時進行解決，關于由收發(fā)物品的規(guī)定應選擇最有利于的方式，按劃定或商定收取送、收費，自發(fā)自動出具發(fā)票，在送件過程當中，要盤點所收的快件要驗貨，在收發(fā)件人對物品無疑難的情況下方可收款分開，在送代收款時由于質(zhì)量問題拒不付也不能夠發(fā)生爭執(zhí)。

（四）文明服務

當非主觀原因使物流物品的派發(fā)沒有按時按照收件人的時間送到，要求得體諒并變動工作的方案，要沉著接受收件人的意見和建議，并及時做好履行的任務，使得工作時能夠有規(guī)定的要求進行學習快遞行業(yè)的一些基本內(nèi)容，在收件人有疑惑時要詳細的對其進行分析。

（五）服務質(zhì)量控制

服務質(zhì)量的目標是確保貫徹公司快遞的派發(fā)能力，誠信運輸，確保收件人貨物的安全，并及時做好工作的質(zhì)量水平，快遞公司應成立責任人制度、司理履行、主任監(jiān)視、后勤保障司理、人力資源司理幫忙的辦事質(zhì)量監(jiān)視辦理體系，對辦事評審、供給、監(jiān)視的全過程實行必要的措施。快遞的派發(fā)工作的質(zhì)量監(jiān)視管理體系中的各個單位應實行以下職責：做好責任人在各地的服務內(nèi)容、規(guī)定相關的服務要求、溝通好相關的物流信息記錄，根據(jù)規(guī)定的要求實行，保證體系的正常運轉(zhuǎn)，監(jiān)控好物流的管理、加強快遞的運輸時間效率，評定快遞員工作能力。并做好物流后勤的保障和供給快遞運輸車輛、車容車貌整改等一些必要的事情的工作水平。

三、小結

快遞是對貨物進行快速的送達，送貨上門，從而加大了對快遞公司的要求性，快遞行業(yè)中要依照范例做好快遞員的辦事事情和辦事質(zhì)量監(jiān)管管理事情，依照事情流程實時高效地做好快遞運送過程中產(chǎn)生的一些問題?？爝f物流辦事因為比傳統(tǒng)物流更多地客戶服務，因此要求提高快遞公司的工作能力，需要加大工作的效率，快遞企業(yè)間的相互競爭加大了各企業(yè)之間的工作內(nèi)容和效率，一方面要加大提高快遞辦事的水平，另一方面辦事能力還要求呈現(xiàn)出向多樣化服務，向綜合化物流的方向服務和發(fā)展。

參考文獻：

[1]蔣春龍.快遞企業(yè)物流服務質(zhì)量管理與控制研究[D].昆明理工大學，2009.

篇(6)

[關鍵詞]物流運輸成本控制

隨著物流成為獲取利潤的“第三源泉”,物流的功能和作用也開始被中國企業(yè)界所認識、所重視?！拔锪鳌?不但成為當前一個最為炙手可熱的名詞,而且更成為企業(yè)界投資的熱點。稍有實力的制造業(yè)企業(yè)、零售連鎖企業(yè)和第三方物流服務企業(yè)動輒上千萬元、數(shù)億、數(shù)十億甚至上百億元地投資建設自己的物流部、物流公司、物流中心甚至物流港。這從一定程度上說明了企業(yè)界對物流業(yè)的重視,但是從某種程度上也使物流運營走入了誤碼區(qū)。實質(zhì)上,企業(yè)物流的效益主要來自對物流的管理,特別是來自削減“物流冰山”的效應,即對物流成本的系統(tǒng)化管理研究、有效減少或消除生產(chǎn)經(jīng)營過程中不必的物流作業(yè)成本,也就是本文所強調(diào)的研究作業(yè)成本。世界管理學大師彼得•德魯克教授說過一句話“在企業(yè)內(nèi)部只有成本?！背杀臼怯绊懫髽I(yè)利潤的最基本、最關鍵的要素。只有對物流成本進行有效的管理和控制,獲取第三源泉的利潤才能收到事半功倍的效果。

一、物流運輸成本分析

1.物流運輸成本的構成

物流運輸成本是為完成貨物運輸而支出的各種成本,一般以單位運輸產(chǎn)品的營運支出表示。任何種類的運輸方式,其運輸成本均由兩大部分構成:場站成本和途中運輸成本。場站成本包括貨物的裝卸、倉庫、碼頭、管理經(jīng)營機構和保養(yǎng)等成本。這項成本的大小只和貨物的體積、重量等有關,與運輸距離無關;途中成本包括運輸人力耗費、線路折舊、管理維修、運輸工具磨損、動力消耗、保險等。這部分成本的大小和貨物運輸距離成正比。

2.運輸成本與運距的關系

由于運輸成本是由與運距無關的場站成本和隨運距增長而遞增的途中成本所組成,使得運輸距離越長,雖然運輸總支出增加了,但場站作業(yè)成本分攤到單位運輸成本(運輸成本率)中的成本卻越少,從而使單位運輸成本降低,即運輸成本率遞減規(guī)律。各種運輸方式中,一般場站成本低,途中成本高的運輸方式適合于短距離運輸;場站成本高,途中成本低的運輸方式對長途運輸有利。水路運輸?shù)膱稣境杀敬笥阼F路運輸,而鐵路運輸?shù)膱稣境杀居执笥诠愤\輸。但途中成本的情況則剛好相反,公路運輸最大,鐵路運輸次之,水路運輸最小。所以汽車適于短距離運輸,而水運則適于長距離的大批量貨物運輸。這種情況,恰好反映了運輸成本中各種運輸方式成本構成中的比重是不一樣的,反映出各種運輸方式的技術經(jīng)濟特點。

3.運輸成本與運量的關系

各種運輸方式所能完成的貨運周轉(zhuǎn)量,也影響著運輸成本的水平。我們同樣可以把運輸成本分成兩部分:一部分與運量有關,隨運量的增長而增長,稱為可變成本;另一部分與運量無關,不隨運量的增長而變化的成本,稱為固定成本或不變成本。如水路運輸中的船舶燃料成本、港口成本、及裝卸成本中的裝卸機械動力成本、裝卸計件工資等均為可變成本,隨運量增長而變化;而船舶折舊、企業(yè)管理成本、裝卸成本中的機械折舊成本等為固定成本,與運量變化無關。鐵路、公路運輸成本也可以同樣分成這兩部分。

4.運輸成本與運輸方式的關系

合理選擇運輸方式是保證運輸質(zhì)量,提高運輸效益的一個重要方面。各種運輸方式都有各自的特點,不同特性的物資對運輸活動的要求也不完全相同,當同時存在多種運輸方式可供選擇的情況下,就有一個選優(yōu)抉擇的問題。選擇運輸方式是一個非程序化決策問題,要制定一個統(tǒng)一規(guī)定的標準是困難的,只能在組織貨物運輸時,按照一定的原則,因地制宜地進行。

二、控制運輸成本的措施

1.合理選擇運輸方式,提高運輸效率

合理選擇運輸工具。在目前多種運輸工具并存的情況下,必須注意根據(jù)不同貨物的特點及對物流時效的要求,對運輸工具所具有的特征進行綜合評價,以便作出合理選擇運輸工具的策略,并盡可能選擇廉價運輸工具。采用零擔湊整、集裝箱、捎腳回空運輸?shù)确椒?擴大每次運輸批量,減少運輸次數(shù)。采用合裝整車運輸、分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運輸、直達運輸、“四就”直撥運輸?shù)冗\輸形式,有效降低運輸成本。

2.強化運輸成本的核算和考核

要樹立現(xiàn)代物流理念,引進先進的物流運輸管理和優(yōu)化方法,結合企業(yè)自身實際,尋找改善運輸管理,降低運輸成本的最佳途徑。健全物流管理體制,建立物流運輸管理專職部門,實現(xiàn)物流管理的專門化。應用物流作業(yè)成本法(物流ABC),把反映物流運輸成本的數(shù)據(jù)從財務會計的數(shù)據(jù)中準確剝離出來,統(tǒng)一企業(yè)成本計算的口徑。在提高物流服務水平的同時,加強預算管理,強化成本管理意識,實行定額管理和目標成本管理,進行成本控制目標分解,明確責任,實現(xiàn)責、權、利結合,加強成本核算和考核。

3.整合自身運力

通過整合運力促進資源優(yōu)化配置,降低運輸成本消除由于企業(yè)內(nèi)部各部門間壁壘、企業(yè)之間壁壘、區(qū)域壁壘造成的物流運輸資源浪費現(xiàn)象和對效率的影響。企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)信息化管理,企業(yè)間嘗試通過綜合信息平臺的建立,加強橫向溝通和信息共享,改變以往的相對封閉狀態(tài)和“各自為政”、“小而全”的運作方式,共享資源,實行物流外包。這樣可以減少企業(yè)間的重復建設所造成的資源浪費、效率低下等現(xiàn)象,優(yōu)化社會和企業(yè)資源配置,減少企業(yè)投資,降低運輸成本。

篇(7)

交叉學科的設置和形成主要依托于交叉課程的建設。本文將以物流管理專業(yè)中三門課程為例，初探物流管理專業(yè)學科中交叉課程的設計思路。

1.1交叉課程之一：《交通運輸組織學》

傳統(tǒng)的物流管理專業(yè)設置中有一門專業(yè)課———《運輸管理》，該課程教學的主要內(nèi)容是讓學生了解運輸管理的五種基本方式及業(yè)務、集裝箱運輸、零擔運輸、智能運輸?shù)?；而課程延伸到《交通運輸組織學》后，除了講授上述基本內(nèi)容（實際上有相當多的內(nèi)容與《物流管理》、《物流配送》、《物流成本》等課程重復）外，更側(cè)重于交通運輸系統(tǒng)及組織設計、交通運輸組織方式及規(guī)劃職能、交通運輸樞紐及站場組織、交通運輸組織績效評價指標等實際工作中操作性更強、應用更廣泛的內(nèi)容。后者實際是物流管理的專業(yè)基礎課與交通運輸專業(yè)基礎課的課程交叉，但又偏向于管理，使得物流管理專業(yè)的學生易于接受和理解，同時增強了學生們對交通運輸系統(tǒng)的組織和管理的深層領悟和實操能力。

1.2交叉課程之二：《物流運籌學》

一般本科院校的管理類專業(yè)中都會設置《管理運籌學》這門課程，也正是因為該課程為管理類專業(yè)的必修課，缺乏了與專業(yè)本身的結合特殊性，才使很多學生認為這門課程一方面晦澀難懂，另一方面應用性差。事實上，在引入《物流運籌學》后，以工程數(shù)學建模為基礎的運籌學和以規(guī)劃應用為主的物流系統(tǒng)決策進行了很好的融合，教師和學生學習本門課程的專業(yè)性、目標性都顯著增強，學習效果自然大大提升。

1.3交叉課程之三：《物流金融學》

《物流金融學》是一門典型的交叉課程，它將物流管理的相關理論和可能涉及的金融學知識融合，針對性更強。物流企業(yè)離不開金融，物流人才需要了解金融。通過專業(yè)化的課程學習，可以使學生了解如何有效地利用資金，提高資金的流轉(zhuǎn)速度，降低資本成本和金融結算風險，最終提高物流企業(yè)自身的經(jīng)濟運行質(zhì)量[2]。

2物流管理專業(yè)學科交叉課程建設中存在的問題

2.1教師們?nèi)狈I(yè)交叉意識、相關教材不足

在進行課程規(guī)劃和設置時，很多教師沒有能夠與時俱進，結合物流專業(yè)多學科交叉的特點進行課程建設。因此，課程規(guī)劃中出現(xiàn)大量圍繞物流的若干職能展開形成的傳統(tǒng)物流課程，課程內(nèi)容重復性比較嚴重，理論性過強，缺乏實踐教學，學生學習興趣大打折扣，教學效果欠佳。此外，教材缺乏也是交叉課程建設的一大瓶頸，以《物流運籌學》課程為例，市面上單純介紹運籌學或是最優(yōu)化方法的書非常多，但是能和物流管理實踐的具體案例結合的書卻很少，即使有個別教材命名為《物流運籌學》，實際上內(nèi)容還是重復《管理運籌學》的老一套。教材建設跟不上，物流交叉課程的發(fā)展就會受到制約。

2.2教學方式陳舊

隨著物流管理專業(yè)教學改革的不斷深入，物流的教學方式也從講授型逐漸向參與型的教學方式轉(zhuǎn)變，但是在交叉課程建設中，由于教學內(nèi)容涉及到多學科領域，對教師的要求也比較高，需要不斷探索出更新的教學方式以提高學生的學習興趣，增強學習效果。

2.3考核方式亟待改進

物流管理專業(yè)課程傳統(tǒng)的考核方式是以筆試為主，有時輔以論文、調(diào)查報告等其他方式。引入交叉課程后，單純的筆試可能無法考核出學生的真實水平和實踐能力，需要引入新的考核辦法來適應這種變化。

3物流管理專業(yè)學科交叉建設對策

3.1提升教師意識、深化課程改革

由于物流學科的綜合性和交叉性，要求教師在規(guī)劃課程設置的時候深入思考，如何才能讓學生盡可能多地了解到所學知識的應用價值，學以致用。在基礎課程建設的基礎上，要多設置或優(yōu)化改進原有的教學計劃，盡可能打通物流管理課程和與之相關的其他專業(yè)的關聯(lián)性，建設一些實用的交叉類課程，例如，在學習《西方經(jīng)濟學》的基礎上，可以利用小學期或短課時量開設《物流經(jīng)濟學》課程，讓學生將學習過的西方經(jīng)濟學理論更好地應用于物流管理實踐領域，解釋現(xiàn)實物流企業(yè)的經(jīng)濟學問題，針對理論，有的放矢。由此，也可以設置物流管理類課程建設的課程群，將原有的專業(yè)基礎課和拓展后的專業(yè)實踐課建設成課程群，教師的教學不再“各自為政”，學生學習知識的系統(tǒng)性也將逐步增強。此外，加強教材建設也是提升物流管理交叉課程質(zhì)量的有效途徑之一。有條件的學?？梢砸?guī)劃建設物流交叉課程的系列教材；也可以選擇多校聯(lián)動的方式，集合優(yōu)質(zhì)的教師資源，建設物流類交叉課程精品教材；亦可請相關專家評審，為教材的整體質(zhì)量把關。

3.2教學方式有待改進

大多數(shù)的物流交叉課程都在理論的基礎上增加了實踐教學部分，對應的教學方法也應該由傳統(tǒng)的課堂講授式逐漸拓展，如采用校企聯(lián)合、精品課程、實踐教學、案例教學等方式。更可以采用翻轉(zhuǎn)課堂、微課、慕課等現(xiàn)代化教學方式增強基礎教學的效率和實踐教學的效果。另外，交叉課程建設可以增加實踐性的創(chuàng)新環(huán)節(jié)，如結合物流大賽、創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新項目等校內(nèi)外專業(yè)實踐活動，引導學生更好運用專業(yè)知識，提升實踐能力。對于實力較強的科研院所，也可以以組建研究組，研究中心，研究基地等形式深化學科交叉的建設，鼓勵學生加入科研團隊，提升科研水平。

3.3考核方式亟待改革

交叉課程的建立也促使了物流管理相關課程考核方式的改革。需改變傳統(tǒng)單純筆試為主的考核方式，轉(zhuǎn)向至提升學生學習和實踐能力的考核方式上來?？己诵问娇啥鄻踊?，如現(xiàn)場模擬演示、管理角色扮演、案例設計和分析、培訓講解，甚至可以通過交叉課程實踐，拍攝微電影[3]、召開頭腦風暴會等新型方式?？己朔绞降母母镆矂荼卮蟠蟠龠M物流交叉課程建設的實際效果。

4小結