風(fēng)險(xiǎn)概率評價(jià)精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇風(fēng)險(xiǎn)概率評價(jià)范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵字：公路隧道，風(fēng)險(xiǎn)評估流程，風(fēng)險(xiǎn)管理，風(fēng)險(xiǎn)決策

中圖分類號： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1緒論

任何風(fēng)險(xiǎn)都是客觀存在的，主要是因?yàn)榭陀^世界存在眾多不確定性的因素以及人類主觀認(rèn)識的局限性。公路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)可以理解為全周期風(fēng)險(xiǎn)，即在隧道規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段、施工階段和運(yùn)營階段可能遇到風(fēng)險(xiǎn)，是決策者因客觀條件不確定性而做出的項(xiàng)目決策與預(yù)期目標(biāo)發(fā)生多種偏離的結(jié)果。公路隧道風(fēng)險(xiǎn)評估過程包括風(fēng)險(xiǎn)管理的四個(gè)方面，即風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)對策。

2公路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評估基本原理

公路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評估時(shí)首先是對隧道工程中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行全面識別，找出所有可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)因素和風(fēng)險(xiǎn)事件，然后采用概率論的方法對存在的風(fēng)險(xiǎn)因素和事件進(jìn)行概率計(jì)算，從而根據(jù)所占比例的大小確定出風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度，這其中就包含了定量或定性的方法。通過與單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)準(zhǔn)則相對比，對單個(gè)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，進(jìn)而對隧道工程整體風(fēng)險(xiǎn)可接受準(zhǔn)則比較，確定該風(fēng)險(xiǎn)因素或事件是否在工程建設(shè)的可接受范圍之內(nèi)，從而根據(jù)其評價(jià)結(jié)果制出相應(yīng)的對策來降低這些風(fēng)險(xiǎn)因素或事件對公路隧道工程的實(shí)施產(chǎn)生的影響。

2.1風(fēng)險(xiǎn)識別

風(fēng)險(xiǎn)識別要采用一定的方法或手段，將影響公路隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)因素識別出來，并對其進(jìn)行量化的整個(gè)過程。

公路隧道結(jié)構(gòu)體系和施工過程復(fù)雜，而目前國內(nèi)隧道風(fēng)險(xiǎn)事件的整理資料相對比較匱乏，并且研究分析處于初期階段，所以說常常采用專家調(diào)查法來識別隧道風(fēng)險(xiǎn)，再通過發(fā)放一些問卷的方式，通過德爾菲法來比較專家調(diào)查法識別結(jié)果，從而校核其結(jié)果是否在可接受的范圍之內(nèi)，最終確定影響隧道工程的重要風(fēng)險(xiǎn)因素。

2.2風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)

所謂風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)就是對一層中識別出的風(fēng)險(xiǎn)因素根據(jù)概率論的概念，給出某一工程風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率以及可能引起后果的性質(zhì)和概率，風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)主要包括風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)和風(fēng)險(xiǎn)損失估計(jì)兩個(gè)方面。

（1）風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)

通常情況下，對風(fēng)險(xiǎn)概率的估計(jì)可采用客觀概率估計(jì)法和主觀概率估計(jì)法，但同時(shí)在實(shí)施過程中也存在著許多問題?？陀^概率估計(jì)法是利用項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)同一事件或類似的風(fēng)險(xiǎn)事件的相關(guān)數(shù)據(jù)資料，對某一風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行客觀性估計(jì)，但是要準(zhǔn)確估算出客觀概率，需要結(jié)合實(shí)際工程項(xiàng)目獲得足夠多的數(shù)據(jù)信息，但是對于公路隧道而言，大多數(shù)的風(fēng)險(xiǎn)事件都是隱蔽的、不確定的，可能會在未來某一時(shí)刻某一地點(diǎn)發(fā)生，所以說是不可能實(shí)時(shí)實(shí)地進(jìn)行大量實(shí)驗(yàn)測試的，獲取數(shù)據(jù)信息就很困難。主觀概率估計(jì)法是專家基于經(jīng)驗(yàn)、知識或類似事件的比較從而做出的風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)，在風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)很難獲取時(shí)主觀概率估計(jì)成為首選，但是整個(gè)估計(jì)過程甚至結(jié)果都很模糊，不能做出準(zhǔn)確的分析。所以說在數(shù)據(jù)信息相對缺乏的條件下，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)，應(yīng)該將主觀概率估計(jì)法與客觀概率估計(jì)法很好地結(jié)合起來，形成很好的銜接和過渡，這樣既可以有效地避免因過多地依賴決策者的主觀意識，又可以對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行客觀性的估計(jì)，具有較高的可靠性。但目前對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行概率估計(jì)的方法像蒙特卡洛模擬，不足以應(yīng)用到現(xiàn)在大規(guī)模、高風(fēng)險(xiǎn)的公路隧道工程項(xiàng)目中。本文主要結(jié)合以往的風(fēng)險(xiǎn)評估方法，并對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，提出了將主觀概率估計(jì)向客觀概率估計(jì)靠攏的一種估計(jì)方法，即憑借公路隧道專家的經(jīng)驗(yàn)判斷，通過一定的計(jì)算方法，將這種定量方法和定性方法結(jié)合起來，在實(shí)踐中可以滿足工程要求精度，具有一定的可行性。

（2）風(fēng)險(xiǎn)損失估計(jì)

公路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)損失的研究分析主要是集中于國民經(jīng)濟(jì)損失和財(cái)物損失兩個(gè)方面，但事實(shí)上要準(zhǔn)確的估算出工程風(fēng)險(xiǎn)損失，除了以上的兩個(gè)方面外，還需要估算出環(huán)境損失、直接或間接經(jīng)濟(jì)損失等各個(gè)方面，但是這對于目前的隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評估分析而言是非常困難的，因?yàn)榇嬖诤芏嗖淮_定的因素。除了傳統(tǒng)的套用一些經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)評價(jià)公式外，公路隧道風(fēng)險(xiǎn)評估能否也可以采用風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率的類似方法，通過專家的經(jīng)驗(yàn)判斷，通過一定計(jì)算方法，使主觀概率盡量與客觀概率接近，將這種定量方法和定性方法結(jié)合起來，值得我們分析研究。

2.3風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

公路隧道工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)是在對隧道工程中存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行充分識別后，并根據(jù)定性定量的方法對其進(jìn)行概率估計(jì)，確定影響公路隧道工程質(zhì)量、成本、進(jìn)度的主要風(fēng)險(xiǎn)因素，從而對主要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)。首先通過建立綜合考慮風(fēng)險(xiǎn)概率與風(fēng)險(xiǎn)后果的施工風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型，計(jì)算確定影響項(xiàng)目總體目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的主要風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)值大?。蝗缓蟾鶕?jù)公路隧道相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對影響公路隧道總體目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的主要風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合的分析與評價(jià)，判斷和檢驗(yàn)隧道工程存在的主要風(fēng)險(xiǎn)因素是否可以被接受，并根據(jù)計(jì)算出的概率值確定影響隧道施工的主要風(fēng)險(xiǎn)因素，并將它們按照重要度進(jìn)行劃分等級，這樣可以有效地對存在的風(fēng)險(xiǎn)采取一定的措施進(jìn)行躲避或消除，保證公路隧道的施工安全。那么對于公路隧道而言，其復(fù)雜性就決定了隧道風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)是一個(gè)多目標(biāo)的優(yōu)化問題，所以說要想對公路隧道存在的主要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評價(jià)，就需要運(yùn)用綜合性的評價(jià)方法，即對存在的影響隧道預(yù)期目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的所有風(fēng)險(xiǎn)因素通過專家調(diào)查法進(jìn)行綜合評價(jià)其權(quán)值。

2.險(xiǎn)決策

風(fēng)險(xiǎn)決策是對通過風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)所確定出的影響公路隧道質(zhì)量、進(jìn)度、成本的主要風(fēng)險(xiǎn)因素所采取避讓或消除措施，針對同一類風(fēng)險(xiǎn)因素，需要從眾多方案中選出最優(yōu)的解決方案，并在施工過程中加以實(shí)施，保證風(fēng)險(xiǎn)管理的最后一個(gè)環(huán)節(jié)有的放矢。

3公路隧道工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評估流程

要想對工程項(xiàng)目存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的管理，就需要按照合理的風(fēng)險(xiǎn)評估流程來進(jìn)行，充好識別顯現(xiàn)的以及隱蔽的風(fēng)險(xiǎn)，并對其定性定量的評價(jià)，采取有效的措施將風(fēng)險(xiǎn)降至最小。

對于公路隧道工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評估：

（1）在前期準(zhǔn)備階段要充分勘察和掌握工程項(xiàng)目情況，盡可能收集與工程項(xiàng)目有關(guān)的信息資料，包括隧道工程背景資料、設(shè)計(jì)資料、氣象資料、地質(zhì)資料等。

（2）針對工程項(xiàng)目的組成部分劃分評價(jià)層次單元，這樣可以很好地對其進(jìn)行專題型評價(jià)；

（3）對劃分出的各評價(jià)層次單元中可能出現(xiàn)或隱蔽的風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行分類識別；

（4）結(jié)合現(xiàn)場的實(shí)際情況分析各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事故的原因、發(fā)生工況，并對損失后果進(jìn)行分析；

（5）運(yùn)用定性、定量的綜合評價(jià)方法對可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行合理的評價(jià)；

（6）針對隧道工程可能存在的各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事故提出有效的、最優(yōu)化的控制措施；

（7）綜合各評價(jià)層次單元所存在的風(fēng)險(xiǎn)事故的評價(jià)結(jié)果，對各評價(jià)單元進(jìn)行評價(jià)；

（8）將各評價(jià)單元的評價(jià)匯總成隧道工程的總體風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)；

（9）確定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)結(jié)果并提出一些合理的建議和意見；

（10）最終編制公路隧道工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告。

4結(jié)論

將本文所提出的綜合分析方法運(yùn)用在近幾年的公路隧道工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析上，驗(yàn)證了該方法的可行性與實(shí)用性，但是還是需要將風(fēng)險(xiǎn)從定性分析盡量向定量分析靠近，這樣就能更好地對公路隧道工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理。

參考文獻(xiàn)

[1]郭仲偉.風(fēng)險(xiǎn)分析與決策[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1986

[2]鞏春領(lǐng).大跨度斜拉橋施工風(fēng)險(xiǎn)分析與對策研究:博士學(xué)位論文[D].上海:同濟(jì)大學(xué),2006

篇(2)

在進(jìn)行電力工程建設(shè)過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)，其中有多種類型，存在的危害程度比較大，如由于發(fā)生地震、地質(zhì)災(zāi)害引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn);工程地質(zhì)勘測風(fēng)險(xiǎn);環(huán)境地質(zhì)條件出現(xiàn)變化導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn);與文物保護(hù)單位之間發(fā)生沖突引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)等。首先要做的是盡可能搜集齊全的資料。但必須要注意的是，材料收集工作的展開一定不可以局限在省城內(nèi)，要擴(kuò)大收集范圍，比如到縣級地質(zhì)礦產(chǎn)等部門進(jìn)行實(shí)地收集。另一方面，通常情況下，在研究程度較深的地區(qū)進(jìn)行開展調(diào)查地面現(xiàn)狀的工作，但同時(shí)不斷增加在研究程度較低地區(qū)的地面現(xiàn)狀調(diào)查的工作量。

2分析風(fēng)險(xiǎn)時(shí)使用的評價(jià)方法

事件可能發(fā)生的概率×項(xiàng)目目標(biāo)的損失量=風(fēng)險(xiǎn)量;將其同一般的工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行比較分析發(fā)現(xiàn)，地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)存在明顯的不同，它具有自身獨(dú)特的特點(diǎn)，如較低的發(fā)生頻率、較大的危害性。以風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的可能性為依據(jù)，對風(fēng)險(xiǎn)概率進(jìn)行不同檔次的分類:①當(dāng)發(fā)生的概率在20%以上，可以稱之為頻繁;②當(dāng)發(fā)生的概率介于1%～5%之間則可以稱之為可能發(fā)生;③當(dāng)發(fā)生的概率介于0.5%～1%之間，則可以稱之為偶爾發(fā)生;④當(dāng)發(fā)生的概率介于0.1%～1%之間，則可以稱之為極少發(fā)生;⑤當(dāng)發(fā)生的概率在0.1%以下，則可以稱之為不可能發(fā)生。

3分析、評價(jià)與應(yīng)對相關(guān)的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)

3.1地震風(fēng)險(xiǎn)的分析、評價(jià)與應(yīng)對

在我國，50年超越概率10%的基本地震烈度值是常規(guī)電力工程抗震設(shè)計(jì)采用的設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)，對地震風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，需要綜合考慮各方面，如電力工程的全壽命設(shè)計(jì)周期是必須要考慮的一個(gè)方面。一般情況下，將30年或50年定為常規(guī)電力工程的全壽命設(shè)計(jì)周期，由此計(jì)算可能發(fā)生地震風(fēng)險(xiǎn)的概率介于6.3%～10.5%之間。嚴(yán)重性和災(zāi)難性是地震風(fēng)險(xiǎn)的兩大特點(diǎn)，對地震風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合評價(jià)，其風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)為四級～五級，因此，又必須采取積極有效的措施加以防范，避免不必要的損失。通常情況下，回避與控制方法是最常用的地震風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施?；乇艿膽?yīng)對措施適用于抗震危險(xiǎn)地段和活動(dòng)斷裂帶，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)時(shí)，抗震驗(yàn)算要嚴(yán)格根據(jù)相關(guān)的規(guī)范要求進(jìn)行，為了進(jìn)一步地加固可以再配置鋼筋和一些其他的抗震措施。通常100年是核電工程全壽命設(shè)計(jì)周期，具體來說是地震的重現(xiàn)期大約是10000年。然而，在核電工程全壽命設(shè)計(jì)周期內(nèi)，地震風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率大約為1%。若核電地震發(fā)生，那么就會出現(xiàn)不可挽回的巨大損失，該風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)過綜合評價(jià)，風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)為五級，因此，一定要采取積極有效地措施加以防范。

3.2關(guān)于工程地質(zhì)勘測風(fēng)險(xiǎn)的綜合分析、評價(jià)與積極應(yīng)對

在技術(shù)層面，工程地質(zhì)勘測存在風(fēng)險(xiǎn)，開展工程地質(zhì)勘測工作時(shí)需要遵循一定的工作原理和方法。通常此工作都需要對單個(gè)鉆孔進(jìn)行仔細(xì)地勘測，利用自然沉積規(guī)律原理和勘測出來的地質(zhì)信息，利用人工的方式展現(xiàn)工程地質(zhì)剖面，然后把地下空間地質(zhì)體的特征通過各個(gè)剖面呈現(xiàn)出來，這種方法在本質(zhì)上具有風(fēng)險(xiǎn)性?，F(xiàn)階段，由于科技發(fā)展還受到某些條件的限制，這種勘測方法引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)還不能被消除。如果地層比較穩(wěn)定，且連續(xù)性比較好，此種勘測方法還可以獲得比較準(zhǔn)確的勘測結(jié)果。但如果地層沉積不穩(wěn)定或容易出現(xiàn)變化，那么此種方法勘測出來的結(jié)果就會失真。比如在巖溶地區(qū)，由于該種地質(zhì)條件下地層沒有規(guī)律可循，利用上述勘測方法不能準(zhǔn)確地將地下空間的地質(zhì)特征呈現(xiàn)出來，存在很大的工程地質(zhì)勘測風(fēng)險(xiǎn)。以國內(nèi)工程相關(guān)統(tǒng)計(jì)為依據(jù)分析，若1%～5%是工程地質(zhì)勘測風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，那么此刻定義為偶爾發(fā)生，相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)損失的程度和風(fēng)險(xiǎn)等級分別定為嚴(yán)重～非常嚴(yán)重和三級～四級。為了避免發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)，必須根據(jù)相關(guān)的規(guī)程規(guī)范采取有效措施對勘測工作進(jìn)行精心組織、嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，控制風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率。

3.3地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)的分析、評價(jià)與應(yīng)對

崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷等是我們所了解的地質(zhì)災(zāi)害，而地質(zhì)環(huán)境與地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率息息相關(guān)。如果工程的地理位置是山區(qū)，那么有很大的可能性導(dǎo)致地質(zhì)災(zāi)害頻繁發(fā)生，通常，風(fēng)險(xiǎn)的損失與風(fēng)險(xiǎn)等級可以分別被定性為嚴(yán)重～非常嚴(yán)重和四級～五級。惡劣天氣條件通常會誘發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生，根據(jù)相關(guān)的洪水或暴雨等氣象條件分析，總結(jié)危險(xiǎn)發(fā)生的概率;若在平原地區(qū)，其發(fā)生的概率可以定為極少發(fā)生，風(fēng)險(xiǎn)損失和風(fēng)險(xiǎn)等級可以分別定性為嚴(yán)重～非常嚴(yán)重和三級～四級，然而風(fēng)險(xiǎn)等級主要是三級。此時(shí)回避或控制方法是最常用的應(yīng)對措施，對工程進(jìn)行選址時(shí)，一定要想方設(shè)法避開地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重發(fā)育地段，采取積極有效地措施加以防范。

3.4文物、礦藏的保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)的分析、評價(jià)與應(yīng)對

如果工程建設(shè)出現(xiàn)將礦藏壓覆的情況，那么就會出現(xiàn)與文物保護(hù)單位的矛盾，引發(fā)文物、礦藏的保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)，但是由于地區(qū)的差異性，此類風(fēng)險(xiǎn)又存在較大的區(qū)別。如果某地區(qū)存在豐富的地下礦產(chǎn)和文物，那么此類風(fēng)險(xiǎn)就會極易發(fā)生，即通常該風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率為10%～30%，可以理解為頻繁發(fā)生，風(fēng)險(xiǎn)的損失被定性為嚴(yán)重，同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)等級被定為三級～四級。應(yīng)對措施通常采取回避或自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。如果國家允許壓覆，那么采取的措施可以使風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)，可以根據(jù)被壓覆的礦產(chǎn)資源的實(shí)際情況采取經(jīng)濟(jì)賠償?shù)氖侄谓鉀Q。

4結(jié)語

篇(3)

1.方案設(shè)計(jì)階段的風(fēng)險(xiǎn)管理。方案設(shè)計(jì)階段的任務(wù)是進(jìn)行地區(qū)性規(guī)劃選址，即“可行性研究報(bào)告”。在這個(gè)階段的風(fēng)險(xiǎn)主要包括：

1.1設(shè)計(jì)原始資料缺乏的風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)計(jì)不充分、設(shè)計(jì)錯(cuò)誤或設(shè)計(jì)不能按期完成的原因大多是由于設(shè)計(jì)原始資料不全或不提供。

1.2設(shè)計(jì)招投標(biāo)要求的風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)今的電力設(shè)計(jì)市場是賣方市場，經(jīng)常出現(xiàn)壓縮正常的設(shè)計(jì)費(fèi)、擠壓合理的設(shè)計(jì)周期等現(xiàn)象。這導(dǎo)致設(shè)計(jì)市場的畸形發(fā)展，因此，怎樣招標(biāo)對設(shè)計(jì)質(zhì)量非常重要。

2.初步設(shè)計(jì)階段的風(fēng)險(xiǎn)管理。初步設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容一般包括：設(shè)計(jì)的依據(jù)；設(shè)計(jì)的規(guī)模；主要設(shè)備布置及一二次電氣系統(tǒng)圖；主要土建圖紙；衡量的主要經(jīng)濟(jì)量化條件及剖析。在這個(gè)階段的風(fēng)險(xiǎn)主要包括：

2.1業(yè)主擅自干預(yù)的風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)主有時(shí)會自作主張修改設(shè)計(jì)圖，企圖按照個(gè)人意愿進(jìn)行，結(jié)果導(dǎo)致設(shè)計(jì)停頓。其次，一些業(yè)主不經(jīng)設(shè)計(jì)同意擅自復(fù)制設(shè)計(jì)材料，不能在約定時(shí)間將設(shè)計(jì)費(fèi)交給設(shè)計(jì)方，極力壓縮設(shè)計(jì)費(fèi)用等現(xiàn)象。

2.2新技術(shù)應(yīng)用的風(fēng)險(xiǎn)。若對一項(xiàng)技術(shù)沒有充分掌握就直接采用，或第一次進(jìn)行該項(xiàng)目設(shè)計(jì)，沒法參考以前的技術(shù)積累，會出現(xiàn)比較大的風(fēng)險(xiǎn)。

3.施工圖設(shè)計(jì)階段的風(fēng)險(xiǎn)管理。在施工圖設(shè)計(jì)階段，需要完成的制圖量非常大，需要不同專業(yè)之間進(jìn)行技術(shù)相互協(xié)調(diào)和相互配合。在這個(gè)階段的風(fēng)險(xiǎn)主要包括：

3.1施工單位與設(shè)計(jì)單位配合的風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)施工單位由于技術(shù)原因?qū)е率┕だщy時(shí)，往往以難以施工和設(shè)計(jì)不夠詳細(xì)等原因要求設(shè)計(jì)單位更改設(shè)計(jì)。

3.2監(jiān)理單位與設(shè)計(jì)單位配合的風(fēng)險(xiǎn)。監(jiān)理單位為了有效控制工程投資，會出現(xiàn)要求設(shè)計(jì)單位降低標(biāo)準(zhǔn)，或?qū)υO(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行變更。

3.3設(shè)計(jì)人員工作安排的風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)計(jì)人員需要對設(shè)計(jì)質(zhì)量負(fù)責(zé)，對設(shè)計(jì)投資掌握負(fù)責(zé)和對設(shè)計(jì)周期負(fù)責(zé)。目前設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)周期短，為把設(shè)計(jì)任務(wù)及時(shí)完成，會出現(xiàn)設(shè)計(jì)質(zhì)量存在缺陷。

3.4審查圖紙的風(fēng)險(xiǎn)。由于趕工程進(jìn)度原因，審查人員無法確保對圖紙質(zhì)量進(jìn)行全面、詳細(xì)審查。

二、電力設(shè)計(jì)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

電力設(shè)計(jì)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)包括確定風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率分級和風(fēng)險(xiǎn)影響程度分級，進(jìn)而進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級分析評估，確定風(fēng)險(xiǎn)管控優(yōu)先級。1.風(fēng)險(xiǎn)概率評價(jià)。根據(jù)歷史資料法或?qū)哟畏治龇?，對風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率度進(jìn)行量化評價(jià)。其中等級分別分為5，4，3，2，1，對應(yīng)的可能發(fā)生比率為（≥1/2，1/3，1/8，1/20，1/80），即概率發(fā)生可能性為：極高、高、中、低、極低。

2.風(fēng)險(xiǎn)危害嚴(yán)重程度評價(jià)。風(fēng)險(xiǎn)概率評價(jià)完成后，需考慮風(fēng)險(xiǎn)事件影響項(xiàng)目的危害嚴(yán)重程度，如表1所示。其中項(xiàng)目目標(biāo)分為質(zhì)量、進(jìn)度、費(fèi)用和范圍4項(xiàng)，權(quán)重均為0.25。

3.風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的風(fēng)險(xiǎn)概率數(shù)。對每一種風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，根據(jù)概率度和嚴(yán)重程度相乘得到風(fēng)險(xiǎn)概率數(shù)。該數(shù)越大，風(fēng)險(xiǎn)的危害越嚴(yán)重。以某一電力設(shè)計(jì)項(xiàng)目為例，計(jì)算各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)概率數(shù)?？傻?，設(shè)計(jì)招投標(biāo)要求和設(shè)計(jì)人員工作安排的風(fēng)險(xiǎn)概率系數(shù)最高，需進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對和監(jiān)控。

三、電力設(shè)計(jì)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對和監(jiān)控

篇(4)

關(guān)鍵詞：名偵探柯南 塞巴斯醬 守護(hù)甜心 真珠美人魚 珍珠美人魚

在建筑工程項(xiàng)目管理中時(shí)常會遇到各種風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)直接影響項(xiàng)目的效益甚至成敗，貫穿項(xiàng)目始終。本文就建筑工程的施工階段來淺述風(fēng)險(xiǎn)控制的內(nèi)容及基本思路。

1． 首先進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別

建筑工程無時(shí)不刻都存在風(fēng)險(xiǎn)。首先要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別，就是標(biāo)識出整個(gè)工程建設(shè)的過程中可能出現(xiàn)的對項(xiàng)目產(chǎn)生影響的風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)因素識別應(yīng)注意借鑒歷史經(jīng)驗(yàn)，特別是后評價(jià)的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)可以運(yùn)用“逆向思維”方法來審視項(xiàng)目，尋找可能導(dǎo)致項(xiàng)目“不可行”的因素，以充分揭示項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)來源。風(fēng)險(xiǎn)識別常用的方法主要有風(fēng)險(xiǎn)分解法、流程圖法、頭腦風(fēng)暴法、檢查表法、情景分析法 等等。具體操作中，大多通過專家調(diào)查的方式完成。就工程建設(shè)施工階段而言，風(fēng)險(xiǎn)可以分成以下幾類：技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)、組織風(fēng)險(xiǎn)、外部風(fēng)險(xiǎn)。

2． 然后進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的估計(jì)

在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別并分類之后，必須就各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性（概率）和對項(xiàng)目的影響程度做一些分析和評價(jià)。風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)的方法包括風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)方法和風(fēng)險(xiǎn)影響估計(jì)方法兩類，前者分為主觀估計(jì)和客觀估計(jì)，后者有概率樹分析、蒙特卡洛模擬等方法。風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)應(yīng)采取定性描述與定量分析相結(jié)合的方法，從而對項(xiàng)目面臨的風(fēng)險(xiǎn)做出全面的估計(jì)。

定性評估是將風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率和影響力分成低、中、高、極高等幾個(gè)等級，通過相互比較確定每個(gè)事件的等級。例如在工程建設(shè)項(xiàng)目中，某些風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率比較高，但影響可能只是局部、有限、輕微的，則該種質(zhì)量通病風(fēng)險(xiǎn)的等級是低級或中級。反之，如果發(fā)生的概率非常低，但風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的影響極其嚴(yán)重，則最終的后果可能是中高等級。

定量評估：將發(fā)生概率和影響力用0~1之間的一個(gè)數(shù)字描述，然后找出那些“概率×影響力”乘積大的事件。例如在建設(shè)工程項(xiàng)目中，往往項(xiàng)目進(jìn)度要求很緊， 但專業(yè)施工隊(duì)伍人員不足，這個(gè)事件的發(fā)生概率大概為0.5，卻影響整個(gè)項(xiàng)目的成敗，影響力為0.8，則整個(gè)事件的定量評估值為0.5*0.8= 0.4。

定性與定量不是絕對的，在深入研究和分解之后，有些定性因素可以轉(zhuǎn)化為定量因素。

3.風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)是在風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)的基礎(chǔ)上，通過相應(yīng)的指標(biāo)體系和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對風(fēng)險(xiǎn)程度進(jìn)行劃分，以揭示影響項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素，以便針對關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素采取防范對策。風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)包括單因素風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)和整體風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)。

單因素風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，即評價(jià)單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素對項(xiàng)目的影響程度，以找出影響項(xiàng)目的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素。評價(jià)方法主要有風(fēng)險(xiǎn)概率矩陣、專家評價(jià)法等。

項(xiàng)目整體風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，即綜合評價(jià)若干主要風(fēng)險(xiǎn)因素對項(xiàng)目整體的影響程度。對于重大投資項(xiàng)目或估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)很大的項(xiàng)目，應(yīng)進(jìn)行投資項(xiàng)目整體風(fēng)險(xiǎn)分析。

4． 制定風(fēng)險(xiǎn)對策

風(fēng)險(xiǎn)對策研究的基本要求包括：應(yīng)貫穿于全過程；應(yīng)具有針對性；應(yīng)有可行性；必須具有經(jīng)濟(jì)性；是參建各方共同任務(wù)。

風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略主要有四種： ①規(guī)避：通過變更項(xiàng)目計(jì)劃消除風(fēng)險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)的觸發(fā)條件，使目標(biāo)免受影響。這是一種事前的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略。例如，在工程建設(shè)的過程中明確工程建設(shè)內(nèi)容、確立合理施工方案、明確資源的需求量和時(shí)間、加強(qiáng)與各參與方的溝通，確保項(xiàng)目資金等。②轉(zhuǎn)移： 不消除風(fēng)險(xiǎn)，而是將項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的結(jié)果連同應(yīng)對的權(quán)力轉(zhuǎn)移給第三方。這也是一種事前的應(yīng)對策略，例如，將工程建設(shè)中的質(zhì)量、安全責(zé)任交給監(jiān)理方控制或與相關(guān)方簽定補(bǔ)償性合同。③弱化：將風(fēng)險(xiǎn)事件的概率或影響力降低到一個(gè)可以接受的程度。例如，在正式的工程建設(shè)之前對人員、機(jī)械、資源狀況進(jìn)行評估，增加后備資源等。④接受：不改變項(xiàng)目計(jì)劃，而考慮發(fā)生后如何應(yīng)對。例如當(dāng)工程建設(shè)出現(xiàn)問題時(shí)按事先制定好的應(yīng)急計(jì)劃處置或執(zhí)行撤退計(jì)劃。

5．風(fēng)險(xiǎn)分析的結(jié)論

在完成風(fēng)險(xiǎn)識別和評估后，應(yīng)歸納和綜述項(xiàng)目的主要風(fēng)險(xiǎn)，說明其原因、程度和可能造成的后果，以全面、清晰地展開項(xiàng)目的主要風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)將風(fēng)險(xiǎn)對策研究結(jié)果進(jìn)行匯總，內(nèi)容一般包括主要風(fēng)險(xiǎn)的名稱、風(fēng)險(xiǎn)起因、風(fēng)險(xiǎn)程度、后果及影響、主要應(yīng)對策略等。

6.風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控

風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控的目的是：監(jiān)視風(fēng)險(xiǎn)的狀況，確定風(fēng)險(xiǎn)是已經(jīng)發(fā)生、仍然存在還是已經(jīng)消失；檢查風(fēng)險(xiǎn)的對策是否有效，監(jiān)控機(jī)制是否在運(yùn)行；不斷識別新的風(fēng)險(xiǎn)并制定對 策。無論項(xiàng)目進(jìn)展的情況如何，都必須將風(fēng)險(xiǎn)管理的計(jì)劃和行動(dòng)結(jié)果整理匯總進(jìn)行分析，形成風(fēng)險(xiǎn)管理報(bào)告。采取書面或口頭、不定期的或階段性的等多種方式，為 項(xiàng)目的實(shí)施、控制、管理、決策提供信息基礎(chǔ)。

篇(5)

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；列車控制系統(tǒng)；貝葉斯網(wǎng)絡(luò)；風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

Abstract: Train control system has become important factor to affect the safety of urban rail transit operation, the scientific method of security risk prediction and assessment has important significance. From system risk, system cause relationship is constructed by Bayesian network. Reference to expert knowledge, the basic event probability is quantified, probabilistic reasoning of the risk factors is realized by GeNIe, quantitative assessment of the risk of a train control system is conducted. Case studies show that the Bayesian network is fit to security risk prediction of urban rail transit train control.

Key words: Urban Rail Transit; Train Control System; Bayesian network; Risk assessment; Sensitivity analysis

中圖分類號： X820.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

0 引言

安全是城市軌道交通運(yùn)營的首要指標(biāo)。城市軌道交通的列車控制系統(tǒng)具有高度復(fù)雜性，安全管理任務(wù)非常突出[1]。國內(nèi)外發(fā)生了多起城市軌道交通列車的碰撞事故均于列控設(shè)備故障有關(guān)。常用的設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法有事件樹法、故障樹法和檢查表法等[2,3]。隨著城市軌道交通運(yùn)營的安全性要求不斷提高，經(jīng)典的風(fēng)險(xiǎn)分析方法已不能滿足需要，需要引入新的風(fēng)險(xiǎn)評估理論與方法。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)(Bayesian Network, BN)是可以將相應(yīng)領(lǐng)域的專家經(jīng)驗(yàn)知識和有關(guān)數(shù)據(jù)相結(jié)合的有效工具，通過圖形直觀地表達(dá)系統(tǒng)中事件之間的聯(lián)系。影響列控設(shè)備的因素具有很大的不確定性，而且可用于風(fēng)險(xiǎn)評估的數(shù)據(jù)非常有限。因此，建立基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的城市軌道交通列控系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評估模型，經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)推理，可實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)概率預(yù)測，可為降低列控設(shè)備的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)提供決策支持。

1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)又稱置信網(wǎng)絡(luò)，是一個(gè)有向無環(huán)圖(Directed Acyclic Graph, DAG)，由代表變量的節(jié)點(diǎn)及連接這些節(jié)點(diǎn)的有向邊構(gòu)成[4]。一個(gè)具有個(gè)節(jié)點(diǎn)的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)可用來表示，其中包括兩部分：

（1）用表示具有個(gè)節(jié)點(diǎn)的有向無環(huán)圖，變量集合對應(yīng)中的每個(gè)節(jié)點(diǎn)。代表節(jié)點(diǎn)間的有向邊，表示隨機(jī)變量間的依賴關(guān)系。節(jié)點(diǎn)變量是相關(guān)因素的抽象，有向邊則表達(dá)了一種變量間的因果關(guān)系。對于有向邊，稱為的父節(jié)點(diǎn)，而稱為的子節(jié)點(diǎn)。沒有父節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)稱為根節(jié)點(diǎn)，沒有子節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)稱為葉節(jié)點(diǎn)。的父節(jié)點(diǎn)集合和非后代節(jié)點(diǎn)集合分別用和表示[7]。圖中蘊(yùn)含了條件獨(dú)立性假設(shè)，即在給定下，與條件獨(dú)立：

（1）

（2）表示一個(gè)與每個(gè)節(jié)點(diǎn)相關(guān)的條件概率分布。由貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的條件獨(dú)立性假設(shè)可知，條件概率分布可用來描述，它表達(dá)了節(jié)點(diǎn)與其父節(jié)點(diǎn)的關(guān)聯(lián)關(guān)系。如果給定根節(jié)點(diǎn)先驗(yàn)概率分布和非根節(jié)點(diǎn)的條件概率分布，可以得到包含所有節(jié)點(diǎn)的聯(lián)合概率分布。

（2）

2城市軌道交通列控系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型

2.1貝葉斯網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

城市軌道交通列控系統(tǒng)是一個(gè)由人、機(jī)和環(huán)境組成的復(fù)雜系統(tǒng)。系統(tǒng)故障的類型較多，本文選取列車緊急制動(dòng)作為研究對象。引起系統(tǒng)故障的原因非常多，包括人為、氣候、組織和設(shè)備設(shè)施等隨機(jī)性因素，而設(shè)備因素是目前系統(tǒng)故障的常見原因。因此，本文主要從列控系統(tǒng)維護(hù)的角度出發(fā)建立系統(tǒng)故障的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)。

將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)分為風(fēng)險(xiǎn)事件、風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)和風(fēng)險(xiǎn)因素三層。在事故中，風(fēng)險(xiǎn)事件為列車緊急制動(dòng)（Z）。風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)層是指風(fēng)險(xiǎn)事件的直接原因，包括通信節(jié)點(diǎn)故障(D)、車載設(shè)備故障(V)、信號設(shè)備故障(X)和通信中斷（T）等。風(fēng)險(xiǎn)因素層是指造成風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的原因，包括電源缺失（W）、維護(hù)管理不到位(G)、司機(jī)操作失誤(S)、設(shè)備部件失效(B)、自然災(zāi)害（H）和人為因素（R）等。圖1為構(gòu)建的城市軌道交通列控系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。模型中，每個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)都有兩個(gè)狀態(tài)：state0或state1。其中，state0表示節(jié)點(diǎn)異常；state1表示節(jié)點(diǎn)；正常。

圖1 列控系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的節(jié)點(diǎn)和節(jié)點(diǎn)之間的關(guān)系確定之后，需要確定網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)之間的條件概率表(Conditional Probabilities Table, CPT)。在城市軌道交通運(yùn)營領(lǐng)域，詳細(xì)的設(shè)備故障數(shù)據(jù)獲取比較困難，而且進(jìn)行大量的統(tǒng)計(jì)也不現(xiàn)實(shí)。因此，本文是通過專家問卷調(diào)查的方式獲取貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的條件概率表。

2.2系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理就是計(jì)算網(wǎng)絡(luò)中任一節(jié)點(diǎn)的邊緣概率, 從而得到網(wǎng)絡(luò)的后驗(yàn)概率。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理的過程的實(shí)質(zhì)是不斷更新網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的概率,利用給定變量的信息計(jì)算目標(biāo)變量的條件概率。構(gòu)建完成貝葉斯網(wǎng)絡(luò)以及節(jié)點(diǎn)的條件概率表之后，需要評估模型中的風(fēng)險(xiǎn)因素的概率，通過網(wǎng)絡(luò)模型的推理得到事件的風(fēng)險(xiǎn)概率。通過向?qū)＜易稍兏黝愂鹿守惾~斯網(wǎng)絡(luò)中的風(fēng)險(xiǎn)因素概率，并對專家給出的概率進(jìn)行處理確定風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的概率。以風(fēng)險(xiǎn)因素的概率作為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的輸入，采用聯(lián)合樹推理算法[5]，計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率。將計(jì)算結(jié)果反饋給專家，依據(jù)實(shí)際事故案例，檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷暮侠硇浴?/p>

3 案例分析

以列車緊急制動(dòng)為例，進(jìn)行實(shí)證研究，并在已構(gòu)建的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行深入分析，驗(yàn)證模型的適用性與有效性。通過專家咨詢的方式獲得貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的條件概率表，調(diào)查問卷對象選自城市軌道交通運(yùn)營管理部門的專家和現(xiàn)場技術(shù)人員，保證了數(shù)據(jù)的真實(shí)可靠。

結(jié)合相關(guān)專家意見對有效問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，依據(jù)不同部門對所得的各節(jié)點(diǎn)概率進(jìn)行加權(quán)處理得到相應(yīng)的先驗(yàn)概率，并輸入到GeNIe軟件中進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)推理，得到碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)量化評估結(jié)果，如圖2所示。

圖2 列控系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)定量分析

從圖2可以得出城市軌道交通列車事故風(fēng)險(xiǎn)中，通信中斷的概率最大，其次是信號設(shè)備故障，這與大量的城市軌道交通列控故障統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果一致。因此，在列車運(yùn)營之前，需加強(qiáng)運(yùn)輸管理制度的培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，進(jìn)行規(guī)范化管理，同時(shí)加強(qiáng)通信設(shè)備和信號設(shè)備維護(hù)工作。這為列車的安全運(yùn)營提供了作業(yè)指導(dǎo)。

4 結(jié)論

以城市軌道交通列車控制設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)分析為研究對象，通過現(xiàn)場調(diào)查研究，結(jié)合事故案例的數(shù)據(jù)分析和專家知識經(jīng)驗(yàn)，獲取事件的影響因素、節(jié)點(diǎn)狀態(tài)以及節(jié)點(diǎn)之間的條件概率。并建立了基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的城市軌道交通列車運(yùn)營安全量化評價(jià)模型，并通過該模型對城市軌道交通運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行靈敏度分析，得到了列控系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的概率。該模型具有較強(qiáng)的普適性，應(yīng)用該模型進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)時(shí)，只需要根據(jù)運(yùn)營管理的數(shù)據(jù)調(diào)整CPT，方便于應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

[1] 陸海洲，王富章，王英杰，等．鐵路應(yīng)急平臺框架體系研究[J]．中國鐵路，2007，（6）：41-44．

[2] 張超,馬存寶,胡云蘭,等.基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的故障樹定量分析方法研究[J].彈箭與制導(dǎo)學(xué)報(bào),2005,25(2):235-237.

[3] Kima M C, Seong P H, Hollnagel E. A Probabilistic Approach for Determining the Control Mode in CREAM[J]. Reliability Engineering and System Safety, 2006, 91: 191-199.

[4] 黃友平．貝葉斯網(wǎng)絡(luò)研究[D]．北京:中國科學(xué)院研究生院，2005．

篇(6)

關(guān)健詞:地鐵車站;恐怖襲擊;風(fēng)險(xiǎn)評價(jià);威脅性;脆弱性

地鐵作為世界上各大城市的重要交通工具，一直是恐怖分子襲擊的重要目標(biāo).如2004年莫斯科地鐵車站恐怖襲擊爆炸案造成10人死亡，51人受傷;2005年恐怖分子對倫敦6處地鐵站實(shí)施了爆炸襲擊，造成50多人死亡，700多人受傷，倫敦全部地鐵線路暫停運(yùn)營的嚴(yán)重后果.

地鐵近年來頻頻遭受恐怖分子襲擊是與地鐵交通全線性、連帶性、局限性及群體性密切相關(guān)的.全線性是指地鐵列車依賴于單一軌道連續(xù)運(yùn)行，在線路上發(fā)生恐怖襲擊事件，會造成整條線路的運(yùn)營中斷，甚至影響其它線路的正常運(yùn)行，而且在一定時(shí)間內(nèi)難以恢復(fù)正常運(yùn)行;連帶性是指地鐵客流量大，而且客流在一定時(shí)間內(nèi)封閉在有限的區(qū)域中，發(fā)生恐怖事件時(shí)，除了乘客可能受到直接傷害外，還極易造成車站、車輛和其它設(shè)施的毀壞;局限性是指由于地鐵突發(fā)事件地點(diǎn)空間的局限性，在很短的時(shí)間內(nèi)完成地鐵系統(tǒng)的排煙、排毒氣作業(yè)以及開展救援工作的難度很大;群體性是指在地鐵車站，單位面積人數(shù)多，恐怖分子在地鐵系統(tǒng)縱火、爆炸或施放毒氣、生物制劑，極易造成群死群傷、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會影響[1]。

恐怖襲擊屬于突發(fā)隱蔽性較強(qiáng)的事件，其發(fā)生地點(diǎn)，手段及時(shí)間一般很難準(zhǔn)確預(yù)計(jì)，事件發(fā)生前防范困難較大.因此，結(jié)合地鐵恐怖襲擊事件特點(diǎn)建立地鐵車站恐怖襲擊風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系來確定現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)水平是非常必要的.

1地鐵車站恐怖襲擊風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法

1. 1恐怖襲擊風(fēng)險(xiǎn)模型

經(jīng)典的風(fēng)險(xiǎn)理論認(rèn)為，風(fēng)險(xiǎn)是危害事故發(fā)生的可能性與危害事故嚴(yán)重程度的綜合度量.衡量風(fēng)險(xiǎn)大小的指標(biāo)是風(fēng)險(xiǎn)率R，它等于事故發(fā)生的概率P與事故后果C(損失嚴(yán)重程度)的乘積[2]，即:

R = P·C

(1)

由于概率值往往難以獲得，常用頻率代替概率;而事故損失后果可以表示為死亡人數(shù)、事故次數(shù)、損失工作日或經(jīng)濟(jì)損失等.

對于恐怖襲擊風(fēng)險(xiǎn)，蘭德公司(2004)提出恐怖襲擊概率P為條件概率，通常用威脅性T( Threat)和脆弱性V( Vulnerability)表示[3]，因此恐怖襲擊風(fēng)險(xiǎn)R，表示為:

RT=TxVxC

(2)

式中，威脅性T表示目標(biāo)以特定的方式被襲擊的概率;脆弱性V表明一個(gè)特定的襲擊導(dǎo)致目標(biāo)毀壞發(fā)生的概率.后果C即為襲擊導(dǎo)致目標(biāo)產(chǎn)生損失的期望值.簡而言之，恐怖襲擊風(fēng)險(xiǎn)代表被襲擊目標(biāo)期望的損失嚴(yán)重程度.

篇(7)

關(guān)鍵詞： 全壽命 周期 建設(shè)項(xiàng)目 成本 風(fēng)險(xiǎn)識別

1前言

風(fēng)險(xiǎn)是指在一定的環(huán)境、一定的時(shí)期內(nèi)，在目標(biāo)的期望值約束下，預(yù)期結(jié)果與實(shí)際結(jié)果可能發(fā)生的差值，一般是指影響組織實(shí)現(xiàn)目標(biāo)帶來的損失可能性。建設(shè)項(xiàng)目全壽命周期成本風(fēng)險(xiǎn)則是建設(shè)項(xiàng)目從醞釀到建成投入使用，直至項(xiàng)目壽命終結(jié)全過程中，由于不確定性的存在導(dǎo)致建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際結(jié)果偏離預(yù)期結(jié)果造成損失的可能性。本文探討建設(shè)項(xiàng)目全壽命周期成本風(fēng)險(xiǎn)的來源及控制。

2 全壽命周期的成本風(fēng)險(xiǎn)識別

2.1 立項(xiàng)決策階段成本風(fēng)險(xiǎn)識別

項(xiàng)目立項(xiàng)決策階段的工作內(nèi)容包括預(yù)可行性研究、可行性研究、項(xiàng)目評估及決策。主要論證項(xiàng)目投資的必要性、可能性、可行性，以及何時(shí)投資、如何實(shí)施等，該階段的工作量雖不大，但卻十分重要。該階段所面臨的成本風(fēng)險(xiǎn)因素（基礎(chǔ)信息的可靠度、可行性研究的深度、研究報(bào)告質(zhì)量、項(xiàng)目實(shí)施的承發(fā)包模式選擇等 ）最多，且對后期各階段的成本影響最大。所以，該階段工作質(zhì)量的好壞直接影響項(xiàng)目的最終成敗。

2.2 設(shè)計(jì)階段成本風(fēng)險(xiǎn)識別

工程設(shè)計(jì)是從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)2個(gè)方面對項(xiàng)目進(jìn)行整體規(guī)劃和具體描述的關(guān)鍵階段，其質(zhì)量的優(yōu)劣決定著各項(xiàng)資源的投入量，直接影響到成本及工期。所以，該階段全面識別影響成本的風(fēng)險(xiǎn)因素（主要是設(shè)計(jì)單位和設(shè)計(jì)人員的水準(zhǔn)、設(shè)計(jì)依據(jù)選擇的適宜性、設(shè)計(jì)‘審查監(jiān)督的嚴(yán)格程度），有助于降低成本風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和項(xiàng)目全壽命周期的成本。

2.3 施工階段成本風(fēng)險(xiǎn)識別

工程施工階段是成本風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的主要階段，該階段將設(shè)計(jì)成果進(jìn)行實(shí)施建造，可能會將立項(xiàng)和設(shè)計(jì)階段造成的風(fēng)險(xiǎn)隱患集中在施工階段爆發(fā)。由于施工階段的工期所限，緩沖時(shí)間往往不足，風(fēng)險(xiǎn)一旦發(fā)生，就會影響工期和成本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。所以，該階段要對主要成本風(fēng)險(xiǎn)因素（施工招投標(biāo)、技術(shù)管理、材料供應(yīng)、機(jī)械設(shè)備、施工組織、安全管理、自然因素、通貨膨脹等）進(jìn)行嚴(yán)格控制和管理，將可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)降低到最低程度。

2.4 運(yùn)營階段成本風(fēng)險(xiǎn)

建設(shè)項(xiàng)目竣工投入運(yùn)營后，為全壽命周期中時(shí)間最長的階段。要保持該階段的正常運(yùn)行就需要投入人力、物力（原材料、燃料、動(dòng)力、安全、維護(hù)、保養(yǎng)、環(huán)保、閑置損失、社會保障等 ）進(jìn)行維護(hù)和維修，其手段和水平的高低直接影響到資源的消耗。另外，成本風(fēng)險(xiǎn)還會來自于法律法規(guī)及政策的變化、規(guī)劃的調(diào)整、經(jīng)營決策、人工和材料價(jià)格上漲等方面。

2.5 報(bào)廢回收階段的成本風(fēng)險(xiǎn)

建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營周期屆滿后如需報(bào)廢回收，進(jìn)行報(bào)廢處理和回收利用也需要消耗一定的成本，伴隨一定的風(fēng)險(xiǎn)因素（報(bào)廢回收方法、對環(huán)境影響的差異、建筑垃圾、粉塵、噪音等污染源 ），如果處理不當(dāng)就會加大成本消耗。

3 成本風(fēng)險(xiǎn)的估計(jì)與評價(jià)

成本風(fēng)險(xiǎn)識別是風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)與評價(jià)的基礎(chǔ)，在識別出建設(shè)項(xiàng)目全壽命周期中的成本風(fēng)險(xiǎn)因素后，可采用以下步驟和方法對成本風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析、估計(jì)與評價(jià)。

3.1 成本風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)

3.1.1 風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)

成本風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率視客觀概率確定，即根據(jù)歷史資料關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生和風(fēng)險(xiǎn)造成的損失統(tǒng)計(jì)資料確定。在未掌握歷史數(shù)據(jù)資料時(shí)，可利用理論概率估計(jì)法或主觀概率估計(jì)法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)。

（1）在掌握某一類型建設(shè)項(xiàng)目發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的歷史資料時(shí)，可通過統(tǒng)計(jì)分析這些數(shù)據(jù)資料得出風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的客觀概率分布。

（2）在掌握的歷史數(shù)據(jù)資料不充分時(shí)，可根據(jù)理論概率分布得到項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)概率。

（3）當(dāng)可利用的歷史數(shù)據(jù)資料較少、又不具備理論概率估計(jì)條件時(shí)，可通過專家經(jīng)驗(yàn)主觀概率估計(jì)法來確定風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率。

3.1.2 項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)損失估計(jì)

工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)損失估計(jì)是風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)的重要內(nèi)容，其精確度對項(xiàng)目決策和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施具有較大的影響，通常從風(fēng)險(xiǎn)損失范圍和時(shí)間分布2個(gè)方面估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)損失。

風(fēng)險(xiǎn)損失范圍主要包括損失嚴(yán)重程度、變化幅度和損失分布情況，可以通過研究損失概率分布的數(shù)學(xué)期望和方差表示其嚴(yán)重程度和變化幅度；損失分布情況指的是風(fēng)險(xiǎn)損失影響到的項(xiàng)目利益相關(guān)者 。

時(shí)間分布是指風(fēng)險(xiǎn)事件是否突發(fā)，損失效應(yīng)是指突發(fā)的還是隨時(shí)間逐漸顯現(xiàn)。風(fēng)險(xiǎn)損失的時(shí)問分布對建設(shè)項(xiàng)目的成敗影響極大。如果損失數(shù)額很大且一次性突然發(fā)生，項(xiàng)目極易就此而停建或消號；若同一類風(fēng)險(xiǎn)或其他類風(fēng)險(xiǎn)間隔一定的時(shí)間分多次發(fā)生，即使產(chǎn)生的總損失同數(shù)額，但有彌補(bǔ)損失的措施和機(jī)會，項(xiàng)目仍可繼續(xù)下去獲得成功。

3.2 建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)是風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率和風(fēng)險(xiǎn)損失的函數(shù)，可用公式表示。

R=f（ Pr，Q）

式中：R ――風(fēng)險(xiǎn)量；

Pr――風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率；

Q――風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生導(dǎo)致的項(xiàng)目損失。

風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)即評估風(fēng)險(xiǎn)對項(xiàng)目的影響程度，其重要作用包括：根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)大小進(jìn)行排序、找出風(fēng)險(xiǎn)事件之間的相互關(guān)系、根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)間的關(guān)系將風(fēng)險(xiǎn)化為機(jī)會、評估風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率、造成的損失程度。

評價(jià)步驟為：

（1）確定風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。即確定項(xiàng)目主體對各風(fēng)險(xiǎn)概率的可接受值，包括單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和整體風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

（2）評估單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)和整體風(fēng)險(xiǎn)水平。

（3）對比風(fēng)險(xiǎn)水平和風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)比較結(jié)果作出決策，或考慮制定可采取的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施。

4 采取的成本風(fēng)險(xiǎn)控制措施

在對建設(shè)項(xiàng)目成本風(fēng)險(xiǎn)識別和評估后，最重要的就是根據(jù)識別出的風(fēng)險(xiǎn)和評估結(jié)果進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。

4.1 決策階段成本風(fēng)險(xiǎn)控制

（1）通過招投標(biāo)選擇信譽(yù)好、報(bào)價(jià)合理的咨詢機(jī)構(gòu)或設(shè)計(jì)單位進(jìn)行前期咨詢及可行性研究工作。

（2）加強(qiáng)可行性研究工作深度，深入現(xiàn)場全面調(diào)查，收集各方面所需資料進(jìn)行分析研究，提出防止風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的對策措施。

（3）根據(jù)項(xiàng)目規(guī)模、方案和計(jì)劃進(jìn)度，采用科學(xué)的方法編制投資估算，做到準(zhǔn)確而符合實(shí)際。

4.2 設(shè)計(jì)階段成本風(fēng)險(xiǎn)控制

（1）通過招投標(biāo)方式確定具有綜合實(shí)力的勘察設(shè)計(jì)單位，對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行論證和優(yōu)化。

（2）推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和限額設(shè)計(jì)，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，有效控制施工階段的“三超”現(xiàn)象，節(jié)約成本。

（3）建立設(shè)計(jì)文件評審制度，對完成的設(shè)計(jì)文件進(jìn)行評審，評審設(shè)計(jì)方案的可行性及實(shí)用性，所編概算的合理性和完整性，及其是否控制在可行性研究投資估算范圍內(nèi)。

4.3 施工階段成本風(fēng)險(xiǎn)控制

業(yè)主（或建設(shè)單位）要結(jié)合實(shí)際編制施工招標(biāo)文件，選擇適用的發(fā)包方式。對施工過程中可能發(fā)生的成本風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測和防范，加強(qiáng)發(fā)包合同管理，控制工程變更，降低成本風(fēng)險(xiǎn)。

4.4 運(yùn)營階段成本風(fēng)險(xiǎn)控制

（1）系統(tǒng)建立項(xiàng)目運(yùn)營成本管理制度和控制措施。

（2）設(shè)立適于項(xiàng)目運(yùn)營管理的職能部門，落實(shí)崗位責(zé)任制。

（3）提升項(xiàng)目運(yùn)營功能，實(shí)行社會化、專業(yè)化服務(wù)，降低成本風(fēng)險(xiǎn)。

4.5 報(bào)廢回收階段成本風(fēng)險(xiǎn)控制

制定報(bào)廢回收方案，組織行業(yè)專家對報(bào)廢回收方案進(jìn)行評估，選擇節(jié)省人力、物力、環(huán)保的報(bào)廢回收方法，降低成本風(fēng)險(xiǎn)。