物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵詞】地方經(jīng)濟(jì)，物流專業(yè)，創(chuàng)新型人才

一、創(chuàng)新型人才培養(yǎng)現(xiàn)狀及目標(biāo)

“創(chuàng)新是一個(gè)民族進(jìn)步的靈魂，是一個(gè)國(guó)家興旺發(fā)達(dá)的不竭動(dòng)力?！薄敖ㄔO(shè)創(chuàng)新型人才隊(duì)伍是建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家的核心”，怎樣培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，需要我們明確創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

1.創(chuàng)新型人才培養(yǎng)現(xiàn)狀

我國(guó)正處于社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，國(guó)家作出了通過走新型工業(yè)化道路的戰(zhàn)略，來縮小我國(guó)與西方發(fā)達(dá)國(guó)家的差距。目前，世界金融危機(jī)依然存在，經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型升級(jí)及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力越來越激烈，所以培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)、適應(yīng)我國(guó)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)發(fā)展需要的各類人才，是增強(qiáng)我國(guó)在國(guó)際地位、建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家、走新型工業(yè)化道路的必然選擇。然而，我國(guó)高校學(xué)生創(chuàng)新精神的培養(yǎng)和實(shí)踐能力薄弱，不能滿足行業(yè)飛速發(fā)展對(duì)人才培養(yǎng)質(zhì)量的需要。具體體現(xiàn)在學(xué)校人才培養(yǎng)模式單一，欠缺多樣性和適應(yīng)性；課程體系設(shè)置不能滿足培養(yǎng)創(chuàng)新人才的要求；學(xué)校評(píng)價(jià)體系導(dǎo)向重論文，輕設(shè)計(jì)，缺實(shí)踐；對(duì)學(xué)生的創(chuàng)新教育和創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練重視和投入不足；工程教育中產(chǎn)學(xué)聯(lián)合培養(yǎng)環(huán)節(jié)基本缺失；等等。

2.創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標(biāo)

人才培養(yǎng)目標(biāo)確定是實(shí)施“卓越計(jì)劃”人才培養(yǎng)的綱領(lǐng)。當(dāng)前，我國(guó)“卓越計(jì)劃”培養(yǎng)具有堅(jiān)實(shí)的自然科學(xué)基礎(chǔ)、專業(yè)基礎(chǔ)，良好的人文社會(huì)科學(xué)基礎(chǔ)，自學(xué)能力強(qiáng)，擁有良好的工程素質(zhì)、較強(qiáng)的工程實(shí)踐能力和創(chuàng)新精神，具有較強(qiáng)工程專業(yè)能力，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)精神和強(qiáng)烈的社會(huì)責(zé)任感，以及良好的交流和溝通能力、組織管理能力，全面發(fā)展的具有國(guó)際視野的工程技術(shù)及管理人才。

二、基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流專業(yè)人才培養(yǎng)模式改革

1.構(gòu)建校企合作的創(chuàng)新機(jī)制。在物流專業(yè)人才培養(yǎng)模式改革過程中，堅(jiān)持就業(yè)導(dǎo)向，推進(jìn)與物流行業(yè)企業(yè)的深度合作，以改革發(fā)展來解決問題，突破專業(yè)教學(xué)資源瓶頸制約。校企合作的生命力在于機(jī)制創(chuàng)新，學(xué)校與校外合作企業(yè)共同成立“物流管理專業(yè)校企合作理事會(huì)”，打造校企合作管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)在資金投入、人力資源和管理體制等方面的全面改革。

2.探索訂單驅(qū)動(dòng)、區(qū)域特征的物流人才培養(yǎng)新模式

在學(xué)院校企合作、應(yīng)用型本科一般訂單培養(yǎng)的“3+1”辦學(xué)模式下，考慮我省物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，以企業(yè)的運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)配送、貨代、流通加工、信息等作業(yè)流程為載體，融合職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)，分析本專業(yè)應(yīng)具備的能力、素質(zhì)、知識(shí)，探索訂單驅(qū)動(dòng)的物流人才培養(yǎng)新模式，培養(yǎng)具有區(qū)域特征和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的既滿足社會(huì)人才需求、又符合人才個(gè)性發(fā)展需要的“精操作、能管理、懂經(jīng)營(yíng)”的高素質(zhì)技能型物流管理人才。

3.構(gòu)建“由校企共同開發(fā)”的專業(yè)課程體系

針對(duì)我省物流業(yè)特點(diǎn)、行業(yè)特色、專業(yè)人才需求層次、職業(yè)崗位能力、職業(yè)素質(zhì)與知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行調(diào)研，以培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)道德、職業(yè)能力和可持續(xù)發(fā)展能力為出發(fā)點(diǎn)，把崗位職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)作為教學(xué)核心內(nèi)容，與行業(yè)企業(yè)合作開發(fā)與生產(chǎn)實(shí)踐緊密結(jié)合的核心課程和實(shí)訓(xùn)教材。

4.建立“校中廠”、“廠中校”等形式的開放式實(shí)訓(xùn)基地

以職業(yè)崗位技能為核心，以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力、職業(yè)道德及可持續(xù)發(fā)展能力為基本點(diǎn)，以作業(yè)流程為導(dǎo)向，構(gòu)建集教學(xué)、實(shí)訓(xùn)、職業(yè)技能培訓(xùn)為一體的現(xiàn)代物流企業(yè)管理實(shí)訓(xùn)實(shí)驗(yàn)中心。通過校企合作，建立“校中廠”、“廠中?！钡刃问降膶?shí)踐教學(xué)基地，整合實(shí)習(xí)基地資源，把校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)成為能充分滿足學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)和零距離就業(yè)的綜合性實(shí)習(xí)基地。

三、物流對(duì)地方經(jīng)濟(jì)影響

一個(gè)地區(qū)物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開地緣特色，離不開可以利用的資源和條件。因此，充分認(rèn)識(shí)地緣或區(qū)位優(yōu)勢(shì)，找準(zhǔn)地方物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向，準(zhǔn)確定位，明確戰(zhàn)略重點(diǎn)，采取有針對(duì)性地措施與手段，大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，并以此推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。加快沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，充分發(fā)揮沿海地理優(yōu)勢(shì)，是沿海省份擴(kuò)大對(duì)外開放、積極參與多區(qū)域合作的迫切需要，對(duì)于促進(jìn)沿海各省份經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面發(fā)展、輻射和帶動(dòng)西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、推動(dòng)西部大開發(fā)戰(zhàn)略深入實(shí)施、維護(hù)國(guó)家安全和周邊地區(qū)穩(wěn)定，都具有重要意義。

縱觀世界許多國(guó)家和地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)毫不例外的證明，沿海地區(qū)大多是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)重心，對(duì)周邊及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有龍頭帶動(dòng)作用。航海技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)海洋運(yùn)輸向遠(yuǎn)距離、大批量、時(shí)間快、成本低的方向發(fā)展，帶動(dòng)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，尤其是在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，沿海地區(qū)的這種優(yōu)勢(shì)更加凸顯。 沿海的省區(qū)如廣西有豐富的海洋資源，其所處的北部灣沿海區(qū)域毗鄰我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)粵港澳，地處華南經(jīng)濟(jì)圈、西南經(jīng)濟(jì)圈與東盟經(jīng)濟(jì)圈的結(jié)合部，對(duì)內(nèi)是西南地區(qū)最便捷的出海大通道，對(duì)外是促進(jìn)中國(guó)與東盟全面合作的重要橋梁。

我國(guó)東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于工業(yè)化初、中期階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也相應(yīng)發(fā)生了變化。以第一產(chǎn)業(yè)為主體，第二、三產(chǎn)業(yè)依次排列的落后局面已經(jīng)根本改觀，第二、三產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，在GDP中占有的比重不斷提高。

綜上分析沿海地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和結(jié)構(gòu)發(fā)展現(xiàn)狀及特點(diǎn)，可以知道物流作為第三產(chǎn)業(yè)對(duì)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。

總之，現(xiàn)在教育的形式就是在學(xué)生生源不斷減少、就業(yè)壓力持續(xù)增大背景下，如何高效的利用各種教育資源，推進(jìn)應(yīng)用型本科院校經(jīng)管類專業(yè)建設(shè)，培養(yǎng)極具社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)力，具有創(chuàng)新意識(shí)的高素質(zhì)人才，是整個(gè)應(yīng)用型本科院校未來改革的關(guān)鍵和發(fā)展的焦點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張安富，劉興鳳.實(shí)施“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的思考[J].高等工程教育研究，2010，（4）：57.

篇(2)

一、引言

物流業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要服務(wù)行業(yè)，其發(fā)展水平已成為衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)綜合實(shí)力的重要標(biāo)志之一。同時(shí)，物流業(yè)對(duì)汽油、煤油等能源的消耗量較大，成為中國(guó)能源消耗的主要行業(yè)之一。例如，2011年，物流業(yè)消耗煤油量和汽油量為1 646.35萬噸和3 373.52萬噸，分別占總消耗量的90.6%和45.6%；可以說，物流業(yè)已成為二氧化碳?xì)怏w排放的重要來源。伴隨著物流業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中地位的日益提升，如何通過環(huán)境管制理念和先進(jìn)的物流技術(shù)，在促進(jìn)物流業(yè)效率增長(zhǎng)的同時(shí)將環(huán)境污染影響降至最小，合理地規(guī)劃、統(tǒng)籌和管理物流系統(tǒng)顯得非常重要。

全要素生產(chǎn)率分析是研究經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要工具，可以從整體上反映一個(gè)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)率狀況。自Chow（1993）首次提出該研究方法以來，目前已成為熱點(diǎn)，關(guān)于中國(guó)全要素生產(chǎn)率的研究主要集中在三個(gè)方面：一是主要集中于工業(yè)和農(nóng)業(yè)部門等具體部門的全要素生產(chǎn)率研究；二是運(yùn)用加總時(shí)間序列數(shù)據(jù)研究中國(guó)全要素生產(chǎn)率隨時(shí)間的波動(dòng)和變化態(tài)勢(shì)；三是運(yùn)用面板數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)各省份的全要素生產(chǎn)率的差異化進(jìn)行實(shí)證研究。

早期物流產(chǎn)業(yè)效率的文獻(xiàn)研究集中于對(duì)運(yùn)輸業(yè)效率進(jìn)行分析，Oum等（1992）提出了交通生產(chǎn)率的概念并提出測(cè)算方法，國(guó)內(nèi)學(xué)者余思勤等（2004）測(cè)算了中國(guó)交通各部門1990—2000年的生產(chǎn)率，但并未測(cè)算交通全行業(yè)的生產(chǎn)率。劉玉海等（2008）分析了2000—2004年中國(guó)道路運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)率。隨著物流業(yè)的快速發(fā)展，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)效率問題的研究也逐漸增多。Barros（2003）運(yùn)用生產(chǎn)率指數(shù)測(cè)算了1990—2000年葡萄牙10個(gè)港口的技術(shù)進(jìn)步與技術(shù)效率。張?jiān)降龋?006）考察了1995—2005年中國(guó)9個(gè)民用機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)率，分析了機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)和下降的原因。于劍（2007）測(cè)算了中國(guó)5個(gè)主要航空公司2002—2006年的全要素生產(chǎn)率，認(rèn)為生產(chǎn)率總體上有所提高，且增長(zhǎng)受到技術(shù)效率改善與技術(shù)進(jìn)步的共同影響。田剛等（2009）運(yùn)用超越對(duì)數(shù)隨機(jī)前沿模型方法，分析了1991—2007年我國(guó)29個(gè)省級(jí)地區(qū)的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，并分析了其增長(zhǎng)來源。王維國(guó)等（2012）利用Malmquist-luenberger生產(chǎn)率指數(shù)方法測(cè)算了1997—2009年我國(guó)30個(gè)省級(jí)地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)效率，并首次將碳排放納入非期望產(chǎn)出考慮，發(fā)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)效率受外部環(huán)境因素影響顯著。唐建榮等（2013）綜合考慮環(huán)境負(fù)荷與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系，將非期望產(chǎn)出的二氧化碳排放量作為投入變量，運(yùn)用DEA模型衡量了物流業(yè)的純技術(shù)效率、規(guī)模效率和綜合效率，發(fā)現(xiàn)不過濾碳排放的影響，物流業(yè)的純技術(shù)效率值被低估，而規(guī)模效率值被高估。

綜上所述，現(xiàn)有關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)效率方面的研究成果頗豐，但仍然存在不足：一是諸多學(xué)者主要集中于從行業(yè)層面或企業(yè)層面考察和比較物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的變化，缺乏從區(qū)域角度考慮物流產(chǎn)業(yè)的研究，也未能考察區(qū)域物流生產(chǎn)率的差異和變動(dòng)；二是目前研究方法中基本都是將物流資本、物流業(yè)從業(yè)人員和物流業(yè)能源第 一 專業(yè)提供論文寫作和寫作服務(wù),歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OM消耗等生產(chǎn)要素作為投入要素和期望產(chǎn)出考慮，未將環(huán)境污染等非期望因素納入度量。因此，本文研究將碳排放作為非期望產(chǎn)出納入模型度量，并運(yùn)用基于環(huán)境DEA技術(shù)的Malmquist-luenberger指數(shù)方法測(cè)算物流業(yè)全要素生產(chǎn)率。

二、研究方法與模型

（一）曼奎斯特-魯恩博格生產(chǎn)率指數(shù)模型

Chung et al.（1997）在環(huán)境DEA技術(shù)與方向距離函數(shù)的基礎(chǔ)上，提出了曼奎斯特-魯恩博格生產(chǎn)率指數(shù)（簡(jiǎn)稱LP），解決了減少非期望產(chǎn)出情形下測(cè)算全要素生產(chǎn)率的問題。

考慮一個(gè)地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)總值生產(chǎn)函數(shù)F（X），其中X表示要素投入，并假設(shè)要素投入X=（K，L，E）∈R+N，K表示資本投入，L為勞動(dòng)力投入，E為能源投入。通過生產(chǎn)得到Y(jié)和C。其中Y對(duì)物流產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)發(fā)展有利，是一種期望產(chǎn)出，期望其越大越好；而C是一種伴隨生產(chǎn)過程產(chǎn)生的非期望產(chǎn)出，期望其越小越好。所有可能的包括期望產(chǎn)出與非期望產(chǎn)出的產(chǎn)出構(gòu)成的集合稱為生產(chǎn)可行集，記為P，基于環(huán)境DEA技術(shù)的非參數(shù)分析框架，假設(shè)一共有i=1，…I個(gè)地區(qū)作為決策單元，第i=1，…I個(gè)地區(qū)的投入和產(chǎn)出值為（Ki，Li，Ei，Yi，Ci），強(qiáng)度變量？覣i是在構(gòu)造生產(chǎn)前沿時(shí)分配給每個(gè)決策單元的權(quán)重，可以采用以下的線性規(guī)劃來表示。

P={（K，L，E，Y，C）：■？覣iKi？燮K；

■？覣iLi？燮L；

■？覣iEi？燮E；

■？覣iYi？叟Y；

■？覣iCi=C；？覣i？叟0，i=1，…I}（1）

方向性距離函數(shù)是指在某種生產(chǎn)技術(shù)水平下，基于固定的投入（或產(chǎn)出），描述產(chǎn)出指標(biāo)變量（或投入指標(biāo)變量）最優(yōu)比例的一種代表性函數(shù)，可以用式（2）表示：

■0（K，L，E，Y，C；dY，-dC）=sup{？姿：（Y+？姿dY，C-？姿dC）∈P（K，L，E，Y，C）}（2）

式（2）中，距離函數(shù)值？姿表示決策單元觀測(cè)值（Y，C）與其在生產(chǎn)前沿面上投影（Y+？姿dY，C-？姿dC）之間的距離。方向向量d=（dY，-dC）決定了效率測(cè)度的方向，即產(chǎn)出擴(kuò)張或減少的方向，其中期望產(chǎn)出（Y）擴(kuò)張的方向?yàn)閐Y，而非期望產(chǎn)出（C）下降的方向向量-dC，方向距離函數(shù)實(shí)現(xiàn)在非期望產(chǎn)出約束下期望產(chǎn)出的最大擴(kuò)張。根據(jù)方向向量d=（dY，-dC）的不同取值，本文設(shè)定了兩種方向距離函數(shù)情形。

情形一：假設(shè)d=（Y，0），不考慮非期望產(chǎn)出（C）的影響，可以用數(shù)學(xué)規(guī)劃式（3）表示：

■t0（Kti，Lti，Eti，0；Yti，0）=Max？姿

s.t. ■？覣tiKti？燮Kti

■？覣tiLti？燮Lti

■？覣tiEti？燮Eti

■？覣tiYti？叟（1+？姿）Yti

？覣i？叟0，i=1，…M（3）

情形二：假設(shè)d=（Y，-C），并且非期望產(chǎn)出（C）具有弱處置性，方向向量d=（Y，-C）要求同比例的增加物流業(yè)增加值而降低二氧化碳排放，可以用數(shù)學(xué)規(guī)劃式（4）表示：

■t0（Kti，Lti，Eti，0；Yti，-Cti）=Max？姿

s.t. ■？覣tiKti？燮Kti

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■？覣ti第 一 專業(yè)提供論文寫作和 寫作服務(wù),歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OMCti=（1-？姿）Cti

？覣i？叟0，i=1，…M（4）

式（4），關(guān)于要素投入（K，L，E）和期望產(chǎn)出（Y）的不等式表示它們是可自由處置的。而關(guān)于非期望產(chǎn)出（C）的等式表明非期望產(chǎn)出（C）的弱處置性。函數(shù)值？姿=0意味著該決策單元處于生產(chǎn)前沿面上，其生產(chǎn)是有效率的。函數(shù)值越大，表明決策單元離生產(chǎn)前沿面越遠(yuǎn)，效率越低。

在低碳約束情形下，第i個(gè)決策變量的曼奎斯特-魯恩博格生產(chǎn)率指數(shù)LP可以表示為：

LPt+1i，t={■×

■}■（5）

全要素生產(chǎn)率指數(shù)LP可以被分解為效率變化（EF）和技術(shù)進(jìn)步變化（TE）的連乘積：

LP=EF×TE（6）

EFi，tt+1=■（7）

TEi，tt+1={■×

■}（8）

（二）收斂性分析

？滓收斂分析是研究隨著時(shí)間的推移，不同地區(qū)之間物流業(yè)全要素生產(chǎn)率LP的離差隨時(shí)間推移而變化的情況。若離差逐漸變小，則表示生產(chǎn)率的離散程度在縮小，趨于？滓收斂。若離差變大，則表示生產(chǎn)率的離散程度在擴(kuò)大，趨于發(fā)散。本文研究的碳強(qiáng)度約束下全要素生產(chǎn)率？滓收斂分析可以用式（9）表示：

？滓t=■（9）

其中，LPi，t表示第i個(gè)地區(qū)在t時(shí)期的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，而■t是t時(shí)期所有M個(gè)地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的平均值。當(dāng)？滓t+1<？滓t時(shí)，則說明碳強(qiáng)度約束下中國(guó)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的離散程度在縮小，存在？滓收斂。

三、數(shù)據(jù)描述與處理

本文使用的樣本為2004—2011年中國(guó)各地區(qū)物流業(yè)的投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)。所用數(shù)據(jù)來源有《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》（2005—2012年）和《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》（2005—2012年），選取和處理的指標(biāo)如下。

（1）物流資本投入：劉秉鐮（2006）、鄧學(xué)平（2008）在其研究中選取用固定資產(chǎn)投資指標(biāo)代替資本存量作為資本投入量，本文在研究物流資本投入時(shí)借鑒這一方法，并選取以2004年作為基期，以全行業(yè)固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)替代分行業(yè)投資價(jià)格指數(shù)。物流業(yè)投資（億元）本文選取中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒（2005—2012年）關(guān)于按主要行業(yè)分的全社會(huì)固定資產(chǎn)投資中的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的投資總額。

（2）勞動(dòng)力投入：即物流業(yè)從業(yè)人員，本文選取中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒（2005—2012）關(guān)于統(tǒng)計(jì)各地區(qū)交通運(yùn)輸、郵電通信業(yè)就業(yè)人員數(shù)中的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，將鐵路運(yùn)輸業(yè)、道路運(yùn)輸業(yè)、城市公共交通業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)、管道運(yùn)輸業(yè)、裝卸搬運(yùn)、其他運(yùn)輸服務(wù)業(yè)和郵政業(yè)累積加和得到。

（3）能源投入：本文選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)中消耗量比例最大的七項(xiàng)能源，包括煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣和天然氣，將《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》（2005—2012）統(tǒng)計(jì)的各省市所消耗的一次能源量作為能源投入，并將汽油、煤油、柴油等各類型的消耗量統(tǒng)一轉(zhuǎn)換成標(biāo)煤，加總即得到總能源消耗量。

（4）物流業(yè)產(chǎn)值：即物流GDP，本文選取除西藏以外30省的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值，《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中按三次產(chǎn)業(yè)分地區(qū)生產(chǎn)總值（2005—2012）中的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值。其中各地區(qū)現(xiàn)價(jià)的物流業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)來自歷年統(tǒng)計(jì)年鑒，以2004年不變價(jià)格折算各年份各地區(qū)的物流業(yè)產(chǎn)值。

（5）二氧化碳排放量：按照《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》（2005—2012）中分地區(qū)各類能源消耗量及二氧化碳信息分析中心公布的各類能源排放系數(shù)，計(jì)算得到各地區(qū)2005—2012年的二氧化碳排放量。樣本數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)概述如表1所示。

本文將除去西藏在內(nèi)的30個(gè)省或自治區(qū)劃分為東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)三大區(qū)域，具體劃分標(biāo)準(zhǔn)參考中國(guó)統(tǒng)計(jì)局的劃分標(biāo)準(zhǔn)①。

圖1的散點(diǎn)圖描述的是按照區(qū)域劃分的物流業(yè)產(chǎn)值與其二氧化碳排放量。其中，縱軸代表各省或自治區(qū)的物流業(yè)產(chǎn)值，橫軸代表各省或自治區(qū)的二氧化碳排放量。從圖1可以看出，2004—2011年，山東省的物流業(yè)平均產(chǎn)值最高，廣東省的物流業(yè)平均二氧化碳排放量最大，圖中散點(diǎn)與原點(diǎn)斜率倒數(shù)表示單位物流碳排放第 一 專業(yè)提供論文寫作和寫作服務(wù),歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OM（本文稱之為物流碳強(qiáng)度），且斜率越大，表明物流碳強(qiáng)度越小?？傮w看來，東部地區(qū)的山東、河北、浙江、江蘇、福建等省份的物流碳強(qiáng)度較小。中部地區(qū)居中，其中江西、安徽等地區(qū)的平均物流碳強(qiáng)度較低，湖北的平均物流碳強(qiáng)度最高；西部地區(qū)整體物流業(yè)碳強(qiáng)度較高，尤其是新疆、云南等地區(qū)的平均物流碳強(qiáng)度較高。

四、物流業(yè)全要素生產(chǎn)率測(cè)算與收斂性分析

（一）不同情形的物流業(yè)生產(chǎn)率比較

本節(jié)分別測(cè)算了我國(guó)物流業(yè)2004—2011年不考慮碳約束和考慮碳約束兩種情況下的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率。情形一計(jì)算的是傳統(tǒng)的物流業(yè)生產(chǎn)率（LP表示）。情形二將碳排放作為弱處置的非期望產(chǎn)出納入方向距離函數(shù)計(jì)算物流業(yè)生產(chǎn)率（CLP表示），產(chǎn)出中包括物流業(yè)增長(zhǎng)和碳排放兩個(gè)目標(biāo)。

從表2可以看出，情形一中未考慮物流碳強(qiáng)度約束，2004—2011年物流業(yè)生產(chǎn)率指數(shù)為1.008，表示該時(shí)期中國(guó)30個(gè)省和自治區(qū)物流業(yè)生產(chǎn)率平均年增長(zhǎng)為0.8%。情形二考慮碳約束，2004—2011年物流業(yè)生產(chǎn)率指數(shù)為1.019，表示該時(shí)期中國(guó)物流業(yè)生產(chǎn)率平均年增長(zhǎng)1.9%，高于未考慮碳約束的情形。這表明了強(qiáng)調(diào)環(huán)境管制的物流業(yè)生產(chǎn)率要高于不考慮環(huán)境管制的物流業(yè)生產(chǎn)率。

圖2是2005—2011年碳強(qiáng)度與累積的物流業(yè)生產(chǎn)率之間的變化趨勢(shì)。累積的CLP可以直觀地反映t+1期生產(chǎn)率是提高還是倒退，若t+1期累積的CLP較第t期大，表明t+1期的物流業(yè)生產(chǎn)率較上一期有所提高。2005—2007年單位物流GDP（以2004年不變價(jià)計(jì)算）碳排放由0.867噸/萬元減少至0.755噸/萬元，2007—2009年出現(xiàn)暫時(shí)性的增長(zhǎng)，增至0.836噸/萬元，2010—2011年又呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，2011年減少為0.724噸/萬元，從整體趨勢(shì)來看，近年來單位物流GDP碳排放量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。通過比較2005—2011年的碳強(qiáng)度和累積的物流業(yè)生產(chǎn)率可以發(fā)現(xiàn)，兩者存在明顯的變化趨勢(shì)，累積的CLP可以較好地解釋碳強(qiáng)度的變化，CLP得到改進(jìn)，碳強(qiáng)度下降，反之，則上升。

（二）碳強(qiáng)度約束下物流業(yè)生產(chǎn)率分解

根據(jù)公式（6），對(duì)碳強(qiáng)度約束下的物流業(yè)生產(chǎn)率分解為效率 變化指數(shù)（EF）和技術(shù)進(jìn)步指數(shù)（TE）。從表2和表3可以發(fā)現(xiàn)，2005—2011年物流業(yè)生產(chǎn)率年均增長(zhǎng)1.9%，主要來源于物流業(yè)技術(shù)的進(jìn)步，其中技術(shù)進(jìn)步年均增長(zhǎng)1.5%，而物流效率的改進(jìn)對(duì)碳約束下的物流業(yè)生產(chǎn)率增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)不大，年均增長(zhǎng)率約0.4%。主要原因是2000年以來，中國(guó)工業(yè)化和城市化快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，刺激了物流需求的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，加上各級(jí)政府對(duì)物流業(yè)大量資金和人力的投入，物流相關(guān)政策的出臺(tái)，物流技術(shù)創(chuàng)新效果明顯。2005年以來，中國(guó)提出低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，發(fā)展以節(jié)能為主，物流業(yè)作為能源消耗的主要產(chǎn)業(yè)之一，各區(qū)域在追求提高物流業(yè)產(chǎn)值的同時(shí)注重節(jié)能和低碳技術(shù)，物流信息技術(shù)的不斷創(chuàng)新有效地推動(dòng)了物流業(yè)全要素生產(chǎn)率進(jìn)步。伴隨著物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，物流基礎(chǔ)設(shè)施投資快速增長(zhǎng)，必須注重節(jié)能與低碳技術(shù)的創(chuàng)新與利用。

（三）碳強(qiáng)度約束下區(qū)域物流業(yè)生產(chǎn)率

按照區(qū)域劃分，比較東部、中部和西部三大區(qū)域的物流業(yè)生產(chǎn)率，如表4所示。不考慮低碳約束和低碳約束下的各區(qū)域物流業(yè)生產(chǎn)率均大于1，這表明近年來隨著各地大力發(fā)展物流業(yè)，技術(shù)創(chuàng)新效果明顯。比較東部、中部和西部三大區(qū)域的物流業(yè)生產(chǎn)率，發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)最高，西部居中略高于中部，這也表明2000年以來我國(guó)西部大開發(fā)戰(zhàn)略提出以來，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展刺激了西部地區(qū)物流需求，加上近年來國(guó)家對(duì)西部地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，有效地促進(jìn)了西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的提升。比較各區(qū)域的物流效率變化指數(shù)，東部地區(qū)最高，西部居中，中部最低；以及各地區(qū)的技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，東部最高，中部居中，西部最低，這也表明了西部地區(qū)在物流技術(shù)創(chuàng)新方面落后于東部和中部地區(qū)，西部地區(qū)物流業(yè)生產(chǎn)率的提升依賴于引發(fā)效率變化的規(guī)模指數(shù)變化，而并非純技術(shù)效率的提升。另外，值得注意的是，低碳約束下各區(qū)域的技術(shù)進(jìn)步指數(shù)較未考慮低碳約束都有大幅提升，這也再次驗(yàn)證近年來物流業(yè)生產(chǎn)率的提升主要依賴于物流技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新，低碳物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必須依賴于低碳技術(shù)的創(chuàng)新。

（四）收斂性分析

計(jì)算2005—2011年全國(guó)及東部、中部和西部三大地區(qū)的碳約束下物流業(yè)生產(chǎn)率的值。圖3顯示的是我國(guó)總體及東部、中部和西部三大區(qū)域物流業(yè)生產(chǎn)率標(biāo)準(zhǔn)差隨時(shí)間變化的情況。

從全國(guó)整體來看，2004—2011年呈現(xiàn)先下降，再小幅上升并趨于平穩(wěn)的狀態(tài)。東部和中部地區(qū)的低碳約束下物流業(yè)生產(chǎn)率標(biāo)準(zhǔn)差明顯高于西部地區(qū)，這表明東部和中部地區(qū)低碳約束下的各省物流業(yè)生產(chǎn)率相差較第 一 專業(yè)提供論文寫作和寫作服務(wù),歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OM西部地區(qū)大。從分地區(qū)來看，三大區(qū)域2005—2008年均有大幅下降的趨勢(shì)，在2009年出現(xiàn)小幅回升。2009年以后中部地區(qū)呈現(xiàn)明顯發(fā)散趨勢(shì)，地區(qū)間低碳約束物流業(yè)生產(chǎn)率差異程度在擴(kuò)大；東部地區(qū)的碳強(qiáng)度約束下的物流生產(chǎn)率存在趨同性；西部地區(qū)的碳強(qiáng)度約束下的物流生產(chǎn)率存在收斂性，表明西部地區(qū)各省份直接的物流業(yè)生產(chǎn)率差距在逐步減小。

五、結(jié)論與建議

本文運(yùn)用方向距離函數(shù)和環(huán)境DEA技術(shù)，考慮將非期望產(chǎn)出碳強(qiáng)度納入模型，構(gòu)建碳強(qiáng)度約束下中國(guó)物流業(yè)生產(chǎn)率，與傳統(tǒng)的物流業(yè)生產(chǎn)率比較。并進(jìn)一步分析了影響物流業(yè)生產(chǎn)率變化的重要因素，比較區(qū)域物流業(yè)生產(chǎn)率變化，并進(jìn)行收斂性分析，得到以下主要結(jié)論：

1. 未考慮物流碳強(qiáng)度約束，2004—2011年中國(guó)30個(gè)省和自治區(qū)物流業(yè)生產(chǎn)率平均年增長(zhǎng)為0.8%，考慮二氧化碳排放約束，物流業(yè)生產(chǎn)率平均年增長(zhǎng)為2%，高于不考慮碳強(qiáng)度約束。這表明了強(qiáng)調(diào)環(huán)境管制的物流業(yè)生產(chǎn)率要高于不考慮環(huán)境管制的情形。

2. 低碳物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展兼顧物流業(yè)增長(zhǎng)和碳減排兩個(gè)目標(biāo)。本文對(duì)物流業(yè)生產(chǎn)率的測(cè)算能夠與碳強(qiáng)度目標(biāo)吻合。累積的物流業(yè)生產(chǎn)率可以較好地解釋碳強(qiáng)度的變化，物流業(yè)生產(chǎn)率得到改進(jìn)，碳強(qiáng)度下降；物流業(yè)生產(chǎn)率倒退，碳強(qiáng)度上升。

3. 2005—2011年物流業(yè)生產(chǎn)率年均增長(zhǎng)1.9%，其中物流技術(shù)進(jìn)步年均增長(zhǎng)1.5%，而物流效率的改進(jìn)對(duì)碳約束下的物流業(yè)生產(chǎn)率增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)不大，年均增長(zhǎng)率約0.4%。物流業(yè)生產(chǎn)率的提升主要依賴于物流技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新。

4. 從物流業(yè)生產(chǎn)率比較看，東部地區(qū)高于西部地區(qū)高于中部地區(qū)；從物流效率變化指數(shù)比較，也是東部地區(qū)高于西部地區(qū)高于中部最低；從物流技術(shù)進(jìn)步指數(shù)比較看，東部最高，中部居中，西部最低；西部地區(qū)在物流技術(shù)創(chuàng)新方面落后于東部和西部地區(qū)，物流業(yè)生產(chǎn)率的提升依賴于引發(fā)效率變化的物流規(guī)模指數(shù)變大。

5. 在碳強(qiáng)度約束下，東部地區(qū)的物流業(yè)生產(chǎn)率存在趨同性；中部地區(qū)的物流業(yè)生產(chǎn)率呈現(xiàn)發(fā)散趨勢(shì)，地區(qū)間差異程度在擴(kuò)大；而西部地區(qū)的物流業(yè)生產(chǎn)率存在收斂性，地區(qū)差異程度在縮小。

本文的政策建議有如下幾點(diǎn)：

1. 低碳物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展目標(biāo)是雙重的，不僅僅關(guān)注于物流經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，更重要的是考慮低碳轉(zhuǎn)型的要求，必須保證在實(shí)現(xiàn)物流業(yè)生產(chǎn)效率提升的前提下盡可能減少二氧化碳的排放，在評(píng)估物流產(chǎn)業(yè)效率和區(qū)域差異時(shí)，應(yīng)重新審視評(píng)價(jià)物流產(chǎn)業(yè)效率的重要指標(biāo)。

2. 2000年以來，中國(guó)工業(yè)化和城市化快速發(fā)展，刺激了物流需求的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，各級(jí)政府對(duì)物流業(yè)大量資金和人力的投入，物流相關(guān)政策的出臺(tái)，對(duì)物流業(yè)的發(fā)展起到明顯的推動(dòng)作用。然而，低碳物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不僅僅只是依賴物流規(guī)模的盲目擴(kuò)張，現(xiàn)階段應(yīng)以物流效率增長(zhǎng)和節(jié)能減排為目標(biāo)，鼓勵(lì)物流信息技術(shù)創(chuàng)新和物流節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新。

3. 西部地區(qū)是我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的重要地區(qū)，相對(duì)東部地區(qū)和中部地區(qū)，具有更高的碳強(qiáng)度，物流信息技術(shù)水平也第 一 專業(yè)提供論文寫作和寫作服務(wù),歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OM較為落后。因此，政府在制定和引導(dǎo)未來區(qū)域物流發(fā)展時(shí)，應(yīng)一方面加大節(jié)能減排的政策引導(dǎo)，另一方面加強(qiáng)西部地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施硬件和物流信息技術(shù)軟件的資金投入，促進(jìn)物流技術(shù)創(chuàng)新，促進(jìn)西部地區(qū)在新一輪西部大開發(fā)和承接中東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中抓住機(jī)遇，追趕中東部地區(qū)，提高物流生產(chǎn)率。

注釋：

①中國(guó)統(tǒng)計(jì)局按地理位置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平劃分成三大區(qū)域。東部地區(qū)包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南11個(gè)省份，中部地區(qū)包括山西、吉林、黑龍江、安徽 、江西、河南、湖北和湖南8個(gè)省份，西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆11個(gè)省或自治區(qū)。

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篇(3)

【關(guān)鍵詞】物流園區(qū)；物流規(guī)劃；SWOT分析

0 引言

物流園區(qū)（Logistics Park）是指在物流作業(yè)集中的地區(qū)，在幾種運(yùn)輸方式銜接地，將多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所，也是一個(gè)有一定規(guī)模的和具有多種服務(wù)功能的物流企業(yè)的集結(jié)點(diǎn)[1]。港口物流園區(qū)是物流園區(qū)總概念下一個(gè)具有港口特征的物流經(jīng)濟(jì)區(qū)域，如今物流發(fā)展已經(jīng)成為南京現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展中的一個(gè)重點(diǎn)。

龍?zhí)秶?guó)際綜合物流集聚區(qū)是《南京長(zhǎng)江國(guó)際航運(yùn)物流中心規(guī)劃》中確定的四大集聚區(qū)之一，也是物流要素最為集中的集聚區(qū)，龍?zhí)都蹍^(qū)的發(fā)展面臨著國(guó)家大力發(fā)展水運(yùn)和長(zhǎng)江12.5米水深航道上延至南京等重大機(jī)遇，但也必須面對(duì)如何進(jìn)一步整合港口、綜合保稅區(qū)、物流園區(qū)、鐵路貨運(yùn)中心、公鐵水聯(lián)運(yùn)中心等存量和增量?jī)?yōu)勢(shì)資源[2]，如何提升物流產(chǎn)業(yè)層級(jí)實(shí)現(xiàn)物流高端化發(fā)展，如何構(gòu)筑多式一體化物流樞紐等挑戰(zhàn)，為此有必要對(duì)龍?zhí)秶?guó)際綜合物流集聚區(qū)發(fā)展進(jìn)行研究，充分發(fā)揮規(guī)劃的引領(lǐng)與協(xié)調(diào)作用，進(jìn)一步整合各種資源，分析發(fā)展現(xiàn)狀，預(yù)測(cè)物流需求，明確集聚區(qū)總體發(fā)展目標(biāo)和功能定位，優(yōu)化空間布局，提升產(chǎn)業(yè)層級(jí)，為實(shí)現(xiàn)龍?zhí)都蹍^(qū)跨越發(fā)展創(chuàng)造條件。

1 龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)物流發(fā)展環(huán)境的SWOT分析

SWOT是英文Strengths （優(yōu)勢(shì)）、Weaknesses （劣勢(shì)）、Opportunities （機(jī)會(huì)）、Threats （威脅）的縮寫， SWOT分析就是將企業(yè)內(nèi)外環(huán)境各方面條件進(jìn)行綜合和概括，分析企業(yè)自身的優(yōu)劣勢(shì)，面臨的機(jī)會(huì)和威脅，在此基礎(chǔ)上，將企業(yè)內(nèi)部的資源因素與外部因素造成的機(jī)會(huì)與風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行合理的、有效的匹配，從而制定良好的戰(zhàn)略，以掌握外部機(jī)會(huì)，規(guī)避威脅[3]。

SWOT分析法是一種能夠較客觀而準(zhǔn)確地分析和研究一個(gè)單位現(xiàn)實(shí)情況的方法，用SWOT方法分析龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)發(fā)展環(huán)境，有助于更好的探索龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)物流發(fā)展實(shí)施策略。

1.1 優(yōu)勢(shì)

（1）港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。龍?zhí)陡蹍^(qū)是南京港建設(shè)江海轉(zhuǎn)運(yùn)綜合運(yùn)輸樞紐的重要支撐，緊鄰龍?zhí)陡蹍^(qū)建設(shè)的龍?zhí)段锪骰囟ㄎ粸閲?guó)際物流平臺(tái)、臨港工業(yè)基地和國(guó)際貿(mào)易窗口，內(nèi)設(shè)龍?zhí)侗６愇锪髦行模雅c龍?zhí)陡蹍^(qū)已形成互為依托、相互促進(jìn)、聯(lián)動(dòng)發(fā)展的良好格局，為龍?zhí)侗６惛蹍^(qū)的建設(shè)創(chuàng)造了條件。

（2）擁有保稅功能和其他優(yōu)惠政策。首先，龍?zhí)侗６愇锪髦行暮统隹诩庸^(qū)是享有海關(guān)特殊監(jiān)管政策和保稅功能的物流運(yùn)營(yíng)載體，是龍?zhí)秶?guó)際物流集聚區(qū)區(qū)別與其他港區(qū)的突出優(yōu)勢(shì)。其次，南京市政府高度重視物流業(yè)發(fā)展，在物流用地、稅收、重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)等方面給予優(yōu)惠的政策。

（3）腹地制造業(yè)基礎(chǔ)雄厚。制造業(yè)物流需求是物流市場(chǎng)容量主要支撐，近幾年南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)制造業(yè)物流呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，其他帶動(dòng)腹地制造業(yè)也發(fā)展迅速，物流需求也逐年攀升。

1.2 劣勢(shì)

（1）行政主體眾多，職能交叉重疊。龍?zhí)陡蹍^(qū)、龍?zhí)段锪骰亍執(zhí)侗６悈^(qū)和開發(fā)區(qū)出口加工區(qū)等重要物流結(jié)點(diǎn)，但由于各自的行政主體、利益主體不同，制約了港區(qū)、基地和保稅區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，運(yùn)營(yíng)效率低。港區(qū)與保稅區(qū)相互獨(dú)立，缺少整合，設(shè)備利用率下降，難以形成集聚效應(yīng)。

（2）物流企業(yè)“小、散、差、弱”現(xiàn)象普遍存在。大多數(shù)物流業(yè)務(wù)單一，整合物流資源的能力不足，服務(wù)水平不高，不能適應(yīng)各類工業(yè)企業(yè)和大型工商企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)對(duì)物流服務(wù)的需求。

（3）物流基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善，物流裝備設(shè)施較落后。集聚區(qū)具備相對(duì)完善的港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，具備一定的物流基礎(chǔ)設(shè)施條件。但由于大交通樞紐建設(shè)和長(zhǎng)江深水航道建設(shè)周期較長(zhǎng)，從建設(shè)長(zhǎng)江三角洲連通國(guó)際的物流大通道層面來看，由于缺乏以無縫銜接多式聯(lián)運(yùn)體系[4]為中心的樞紐型綜合物流園區(qū)，還不能在功能載體及政策服務(wù)上形成各類物流企業(yè)和物流服務(wù)功能的集聚輻射效應(yīng)。物流裝備設(shè)施還比較落后，難以滿足大進(jìn)大出的物流需求。

1.3 機(jī)會(huì)

（1）宏觀層面更加重視，政策優(yōu)勢(shì)愈加凸顯?！堕L(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》將南京定位為區(qū)域中心城市、全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市和交通樞紐城市，并明確南京為科技創(chuàng)新中心和長(zhǎng)江航運(yùn)物流中心，而龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)作為南京長(zhǎng)江航運(yùn)物流中建設(shè)“四區(qū)十節(jié)點(diǎn)”中的重中之重，宏觀戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步加強(qiáng)。

（2）綜合保稅區(qū)申報(bào)，助力港區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力提升。綜合保稅區(qū)和保稅港區(qū)一樣，是我國(guó)目前開放層次最高、優(yōu)惠政策最多、功能最齊全、手續(xù)最簡(jiǎn)化的特殊開放區(qū)域。目前，龍?zhí)毒C合保稅區(qū)正在申報(bào)，屆時(shí)，龍?zhí)毒C合保稅區(qū)以及出口加工區(qū)、保稅物流中心的布局和功能將進(jìn)行整合，這對(duì)做大做強(qiáng)現(xiàn)代物流業(yè)，實(shí)現(xiàn)港口吞吐、保稅物流、倉(cāng)儲(chǔ)中轉(zhuǎn)、研發(fā)服務(wù)、客戶、金融配套等各業(yè)蓬勃發(fā)展，建設(shè)面向長(zhǎng)江中上游的生產(chǎn)性物流樞紐具有重要意義[5]。

1.4 威脅

（1）周邊港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)加劇。隨著城市港口管理權(quán)下放到地方后，利用港口資源進(jìn)行以城市為單元的競(jìng)爭(zhēng)加劇。鎮(zhèn)江港、江陰港、太倉(cāng)港、南通港等將帶來最為直接的近距離同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)；正在興建的和縣港、擴(kuò)建的蕪湖港、新投產(chǎn)的合肥港等將縮減南京港的傳統(tǒng)腹地，南京航運(yùn)物流中心的要素集聚將面臨周邊分散化趨勢(shì)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

表1 物流園區(qū)發(fā)展環(huán)境SWOT分析表

（2）腹地物流需求彈性系數(shù)下降。隨著南京及周邊腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷發(fā)展，服務(wù)業(yè)所占比重逐步上升，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)型升級(jí)后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)航運(yùn)物流的需求彈性系數(shù)下降，航運(yùn)物流需求增速有放緩的可能，同時(shí)南京都市圈腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后，特別是在外向型經(jīng)濟(jì)上，與南京下游城市的差距更為明顯。

（3）土地資源、環(huán)境等約束加劇。隨著城市的發(fā)展，用地緊張的狀況已成為城市發(fā)展的普遍約束，物流產(chǎn)業(yè)由于投資回報(bào)效率較低，其用地約束更加嚴(yán)峻；于此同時(shí)，我國(guó)已確立了控制溫室氣體排放行動(dòng)目標(biāo)，作為約束性指標(biāo)納入國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃，大力發(fā)展“綠色物流”將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。土地、環(huán)境等約束是龍?zhí)秶?guó)際物流集聚區(qū)發(fā)展過程中不得不面臨的挑戰(zhàn)。

2 龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)物流發(fā)展對(duì)策及建議

2.1 完善現(xiàn)代物流支持體系

現(xiàn)代化的物流基礎(chǔ)設(shè)施和高效的公用物流信息平臺(tái)，是綜合物流園區(qū)建設(shè)的基礎(chǔ)。需要立足現(xiàn)有條件，強(qiáng)化港口（園區(qū)）資源整合，增強(qiáng)綜合服務(wù)功能，完善以信息化為支撐的物流運(yùn)作體系。

一是，整合資源。建設(shè)綜合型物流產(chǎn)業(yè)園和國(guó)際物流運(yùn)作基地，需要港區(qū)之間政策資源和區(qū)位資源的整合提升。

二是，完善體系。要使鐵路、公路、港口碼頭以及保稅區(qū)相互間做到“無縫鏈接”，要從“方便轉(zhuǎn)運(yùn)，經(jīng)濟(jì)合理”上進(jìn)行考慮，打破部門（單位）界限分割和“地界”劃分，形成“樞紐”的整體性。

三是，發(fā)展貿(mào)易。充分依托綜合保稅區(qū)的優(yōu)勢(shì)、港口優(yōu)勢(shì)、周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，以及未來趨勢(shì)，大力以國(guó)際貿(mào)易和國(guó)內(nèi)貿(mào)易，通過發(fā)展貿(mào)易進(jìn)而帶動(dòng)國(guó)內(nèi)、國(guó)際物流發(fā)展，構(gòu)建現(xiàn)代物流體系。

四是，推動(dòng)信息化建設(shè)。綜合物流產(chǎn)業(yè)園對(duì)信息化的需求，涉及行政性部門監(jiān)管和控制、物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的監(jiān)管、業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)、金融物流質(zhì)押監(jiān)控、財(cái)務(wù)結(jié)算等需求、各專業(yè)物流系統(tǒng)的管理、指揮和調(diào)度、各企業(yè)的運(yùn)營(yíng)全過程的管理、監(jiān)控、指揮、調(diào)度等復(fù)雜的信息化要求，是一個(gè)龐大復(fù)雜的工程，須早做安排。

2.2 培育現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)主體

培育現(xiàn)代物流主體，是促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。根據(jù)開發(fā)區(qū)制造業(yè)物流需求快速增長(zhǎng)，尤其是電子物流需求規(guī)模擴(kuò)張趨勢(shì)，結(jié)合港口為依托的進(jìn)出口貿(mào)易保稅物流功能建設(shè)，加速培育現(xiàn)代物流主體，完善服務(wù)體系。

一是，鼓勵(lì)制造業(yè)分離發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。鼓勵(lì)制造業(yè)企業(yè)在開展自營(yíng)物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，根據(jù)自身定制化物流經(jīng)營(yíng)特色，剝離、分立或外包物流業(yè)務(wù)，向外擴(kuò)大業(yè)務(wù)，拓展市場(chǎng)，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。

二是，培育第三方物流企業(yè)。積極鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)形成現(xiàn)代物流理念，轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)方式，大力提倡和鼓勵(lì)物流企業(yè)通過聯(lián)合、兼并、重組等途徑發(fā)展大型“第三方物流”企業(yè)，組建跨區(qū)域的大型物流企業(yè)集團(tuán)。

三是，培植物流增值服務(wù)功能。針對(duì)目前多數(shù)物流服務(wù)企業(yè)只能簡(jiǎn)單地提供運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，重點(diǎn)引導(dǎo)物流企業(yè)發(fā)展專業(yè)運(yùn)輸，提高運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化、高效化、規(guī)?；托畔⒒剑瑢?shí)施從傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等單項(xiàng)服務(wù)向以現(xiàn)代科技管理和信息技術(shù)為支撐的綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)型。

2.3 完善口岸管理服務(wù)體系

口岸管理工作涉及中央、地方眾多部門，各部門聯(lián)動(dòng)協(xié)作，共推口岸物流發(fā)展十分重要。這需要我們進(jìn)一步理順和完善管理體制，建立強(qiáng)有力的工作協(xié)調(diào)機(jī)制，充分發(fā)揮口岸功能優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)新口岸管理模式、監(jiān)管方法和措施，提高區(qū)域口岸資源的配置效率，形成互連互動(dòng)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的區(qū)域口岸開放與運(yùn)作格局。

一是，建立健全共建共享機(jī)制。根據(jù)口岸實(shí)際情況和發(fā)展需求，加大口岸各相關(guān)部門（單位）信息資源整合力度，積極支持、推進(jìn)各沿江口岸之間、口岸查驗(yàn)單位之間、口岸運(yùn)營(yíng)企業(yè)之間開展多種形式的合作，推動(dòng)建立“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的合作機(jī)制，增強(qiáng)口岸“一站式”服務(wù)功能，建立集口岸通關(guān)執(zhí)法管理和相關(guān)物流商務(wù)服務(wù)為一體的大口岸服務(wù)機(jī)制。

二是，擴(kuò)大和延伸口岸功能。積極利用南京市赴內(nèi)陸地區(qū)建立具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心和建設(shè)“無水港”契機(jī)，推動(dòng)跨關(guān)區(qū)口岸部門協(xié)作，加強(qiáng)橫向聯(lián)合，進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，優(yōu)化口岸資源配置，通過口岸部門的服務(wù)延伸和口岸查驗(yàn)單位之間的無縫銜接，實(shí)現(xiàn)從口岸查驗(yàn)、港航陸路運(yùn)輸?shù)轿锪髌髽I(yè)之間整個(gè)物流鏈條的順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。

三是，推進(jìn)電子口岸建設(shè)。與港口、鐵路、中外運(yùn)、金融保險(xiǎn)企業(yè)等部門（單位）合作，建設(shè)綜合運(yùn)輸信息平臺(tái)、物流資源交易平臺(tái)、商品交易平臺(tái)、金融物流服務(wù)平臺(tái)和能連接大企業(yè)、面向中小型企業(yè)的物流信息化平臺(tái)。

根據(jù)對(duì)龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)物流發(fā)展環(huán)境的SWOT分析，筆者認(rèn)為，該物流園區(qū)雖然存在“小、散、差、弱”等問題，但是總體發(fā)展趨勢(shì)是明朗的，優(yōu)勢(shì)大于劣勢(shì)，機(jī)會(huì)多于威脅。

3 結(jié)語

本文結(jié)合南京市實(shí)際情況，運(yùn)用SWOT方法綜合分析了龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)目前所具有的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和挑戰(zhàn)，由于資料、時(shí)間、篇幅等原因，本文只從完善現(xiàn)代物流支持體系、培育現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)主體、完善口岸管理服務(wù)體系三個(gè)方面提出了龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)的發(fā)展對(duì)策建議。一般來說，物流園區(qū)的目標(biāo)定位可分為政府部門、物流企業(yè)、服務(wù)對(duì)象三個(gè)方面，我們應(yīng)該繼續(xù)堅(jiān)持“取其精華去其糟粕”的原則，積極吸取國(guó)內(nèi)外物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從這三個(gè)方面出發(fā)，以期打造出更利于發(fā)展的龍?zhí)秶?guó)際綜合物流集聚區(qū)。

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篇(4)

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；價(jià)值創(chuàng)造；驅(qū)動(dòng)機(jī)制

中圖分類號(hào)：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

物流園區(qū)是為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。共同的信息平臺(tái)、一體化結(jié)算和規(guī)模化集約化的運(yùn)作方式是物流園區(qū)的重要特征。物流園區(qū)將物流設(shè)施和不同的專業(yè)化企業(yè)及參與者聚集起來，通過市場(chǎng)化的運(yùn)營(yíng)管理，實(shí)現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，并達(dá)成其價(jià)值鏈上各參與主體的利益訴求，最終實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)的整體價(jià)值。

1 物流園區(qū)價(jià)值鏈的組成要素

物流園區(qū)的建設(shè)是物流園區(qū)的開發(fā)、運(yùn)營(yíng)管理及實(shí)現(xiàn)盈利的整體過程，也是物流園區(qū)的價(jià)值創(chuàng)造與實(shí)現(xiàn)的過程。在這一過程中，物流園區(qū)的開發(fā)主體、運(yùn)營(yíng)管理方、物流園區(qū)的入駐企業(yè)、所有物流園區(qū)外的物流服務(wù)需求者（即物流客戶）以及政府均參與到物流園區(qū)的價(jià)值鏈運(yùn)作中，成為物流園區(qū)價(jià)值鏈的組成要素。

1.1 物流園區(qū)的開發(fā)主體。物流園區(qū)的開發(fā)主體是指具體負(fù)責(zé)物流園區(qū)土地征用與開發(fā)，完成物流園區(qū)內(nèi)各項(xiàng)交通、市政等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的企業(yè)主體。物流園區(qū)的開發(fā)主體可以是一家企業(yè)，也可以由多家企業(yè)共同組成；可以是國(guó)有企業(yè)，也可以是私營(yíng)企業(yè)。

1.2 物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)管理方。物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)管理方是指物流園區(qū)建設(shè)完成，開始投入運(yùn)營(yíng)后，具體負(fù)責(zé)物流園區(qū)日常管理工作，為入駐企業(yè)提供服務(wù)的企業(yè)。在實(shí)際運(yùn)作中，物流園區(qū)開發(fā)主體往往自己從事物流園區(qū)的經(jīng)營(yíng)管理或者聘用第三方實(shí)施管理，即經(jīng)營(yíng)管理方是開發(fā)主體或其聘用的第三方。由于其獲得利潤(rùn)的渠道一致，且都依靠物流園區(qū)的長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)來獲取利潤(rùn)，因此，可以將開發(fā)主體和經(jīng)營(yíng)管理方歸為一方。

1.3 物流園區(qū)的入駐企業(yè)。物流園區(qū)的入駐企業(yè)是指在物流園區(qū)開發(fā)完成后進(jìn)駐物流園區(qū)的各類企業(yè)，既包括物流企業(yè)，也包括工業(yè)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)等物流服務(wù)需求企業(yè)和后勤配套服務(wù)企業(yè)。其中，物流企業(yè)是物流園區(qū)的入駐主體。入駐園區(qū)的物流企業(yè)在物流園區(qū)內(nèi)自主經(jīng)營(yíng)，為其物流客戶提供服務(wù)，獲取收益；物流需求企業(yè)是指為本企業(yè)提供物流服務(wù)的企業(yè)，即自營(yíng)物流的企業(yè)；后勤配套服務(wù)企業(yè)指為物流園區(qū)提供后勤保障及相關(guān)配套服務(wù)的部門，如加油站、汽修、餐飲、金融服務(wù)等。物流園區(qū)的入駐企業(yè)是物流園區(qū)運(yùn)行和發(fā)揮各項(xiàng)功能的核心。

1.4 物流園區(qū)外的物流客戶。物流園區(qū)外的物流客戶是指沒有入駐物流園區(qū)的物流服務(wù)需求者，包括工業(yè)企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)等一切需要物流服務(wù)的主體。他們是否選擇物流園區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)為其提供服務(wù)，直接決定著物流園區(qū)入駐企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況，進(jìn)而決定物流園區(qū)的經(jīng)營(yíng)狀況。

1.5 政府。在物流園區(qū)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過程中，政府主要發(fā)揮著宏觀規(guī)劃與管理作用。政府是物流園區(qū)開發(fā)用地的提供者，也是物流園區(qū)項(xiàng)目的審批者。同時(shí)，工商、稅務(wù)、海關(guān)等政府相關(guān)職能部門直接為物流園區(qū)的開發(fā)主體、經(jīng)營(yíng)管理方以及入駐企業(yè)提供各種支持與服務(wù)。此外，政府通過出臺(tái)各種相關(guān)政策，為物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)提供了重要的政策環(huán)境。

2 物流園區(qū)價(jià)值創(chuàng)造主體的利益訴求

2.1 物流園區(qū)開發(fā)主體的利益訴求。物流園區(qū)的開發(fā)主體所追求的價(jià)值包括兩個(gè)部分，一部分是物流園區(qū)的地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值，即物流園區(qū)的硬件設(shè)施設(shè)備進(jìn)行出租或轉(zhuǎn)讓所獲得的收益；另一部分是物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)過程中，隨著物流地產(chǎn)開發(fā)與物流服務(wù)及其他相關(guān)配套服務(wù)的一體化發(fā)展，物流園區(qū)開發(fā)主體獲得的物流地產(chǎn)增值后入駐方的承租收益，即商業(yè)地產(chǎn)收益。盡管這類收益與普通的商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)收益有很大差別，但是，當(dāng)物流園區(qū)進(jìn)入穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)狀態(tài)之后，隨著相關(guān)企業(yè)的入駐和物流設(shè)施的日趨完善，其持續(xù)經(jīng)營(yíng)所帶來的長(zhǎng)期穩(wěn)定的投資收益同樣非?？捎^。

2.2 物流園區(qū)入駐企業(yè)的利益訴求。物流園區(qū)入駐企業(yè)的主體是物流企業(yè)。物流企業(yè)進(jìn)駐物流園區(qū)的目的主要分為兩類：一類是通過物流園區(qū)聚集物流活動(dòng)的各種功能，尤其是統(tǒng)一的物流信息平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，獲取更多利潤(rùn)；另一類是借助物流園區(qū)所提供的各種設(shè)施設(shè)備租賃與管理服務(wù)，最大限度地減少在擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模時(shí)所必須的物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的投資成本，以滿足降低成本的需求。因此，物流園區(qū)入駐企業(yè)的利益訴求，集中體現(xiàn)在物流園區(qū)為其提供物流設(shè)施設(shè)備的共享以及優(yōu)質(zhì)高效的物流管理服務(wù)，滿足其追求物流活動(dòng)價(jià)值最大化的要求。簡(jiǎn)單來講，物流園區(qū)的入駐企業(yè)追求的是物流經(jīng)營(yíng)價(jià)值。

2.3 物流園區(qū)外的物流客戶的利益訴求。物流園區(qū)外的物流客戶的利益訴求，主要是在物流園區(qū)內(nèi)的設(shè)施設(shè)備支持及集約化、規(guī)?；奈锪鬟\(yùn)作下，物流園區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)為其提供優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的物流服務(wù)，滿足其低成本、高效率的物流業(yè)務(wù)外包的需求，即物流服務(wù)價(jià)值。

2.4 政府的利益訴求。對(duì)于政府來說，其利益訴求包括兩個(gè)方面：一方面是經(jīng)濟(jì)利益。由于物流園區(qū)的土地一般為政府所有，因此，土地出讓收益是政府規(guī)劃物流園區(qū)所能夠獲得的直接經(jīng)濟(jì)利益。另一方面是社會(huì)效益。物流園區(qū)的建設(shè)能夠?qū)⒈镜貐^(qū)分散的物流企業(yè)和物流要素聚集起來，進(jìn)行合理的規(guī)劃和布局，不僅提高了物流運(yùn)作的集約化水平，促進(jìn)本地物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；I(yè)化發(fā)展，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，更帶來了城市交通的改善和城市功能布局的合理化；此外，物流園區(qū)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)能夠創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會(huì)，增加政府財(cái)政收入，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改善和發(fā)展質(zhì)量的提升，這些都是物流園區(qū)建設(shè)的社會(huì)效益。這種社會(huì)效益最終反饋到社會(huì)環(huán)境的改善、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升和政府財(cái)政收入的增加上，就成為政府的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，也是政府支持規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)的利益訴求的核心。

3 物流園區(qū)價(jià)值創(chuàng)造驅(qū)動(dòng)機(jī)制的形成

基于物流園區(qū)內(nèi)外各利益相關(guān)者的不同的利益訴求，其相互之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作共同構(gòu)成了物流園區(qū)的價(jià)值創(chuàng)造機(jī)制。具體來講，首先，物流園區(qū)外的物流客戶需要園區(qū)內(nèi)的入駐企業(yè)為其提供物流服務(wù)，二者之間的業(yè)務(wù)關(guān)系是物流園區(qū)內(nèi)入駐企業(yè)的盈利保障；其次，物流園區(qū)內(nèi)的入駐企業(yè)依賴物流園區(qū)的開發(fā)和經(jīng)營(yíng)管理者來為其提供物流硬件設(shè)施和配套服務(wù)，這是物流園區(qū)入駐企業(yè)向客戶提供物流服務(wù)的基礎(chǔ)，而二者之間的業(yè)務(wù)關(guān)系也是物流園區(qū)開發(fā)主體和運(yùn)營(yíng)管理方的利潤(rùn)來源；再次，物流園區(qū)的長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)及其帶動(dòng)效應(yīng)所創(chuàng)造的社會(huì)價(jià)值，是政府利益的著眼點(diǎn)。因此，物流園區(qū)的價(jià)值創(chuàng)造機(jī)制由以上三層價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)來驅(qū)動(dòng)，這三層價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)是在兩個(gè)主要過程中完成的，即物流園區(qū)的開發(fā)過程和運(yùn)營(yíng)管理過程。物流園區(qū)的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)以物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)以物流企業(yè)為主體的入駐方的聚集，體現(xiàn)了物流園區(qū)的地產(chǎn)價(jià)值和物流服務(wù)價(jià)值的雙重特征。所以，物流園區(qū)的價(jià)值驅(qū)動(dòng)機(jī)制是在物流園區(qū)的開發(fā)價(jià)值與物流經(jīng)營(yíng)價(jià)值整合的基礎(chǔ)上，受到政府等相關(guān)利益主體的約束與補(bǔ)充所形成的復(fù)雜的價(jià)值系統(tǒng)。因此，物流園區(qū)的開發(fā)和運(yùn)營(yíng)要立足于為物流企業(yè)和物流服務(wù)需求方服務(wù)的特點(diǎn)，從價(jià)值鏈的角度實(shí)現(xiàn)各參與主體利益訴求。

4 促進(jìn)物流園區(qū)價(jià)值驅(qū)動(dòng)機(jī)制良性運(yùn)轉(zhuǎn)的對(duì)策

4.1 以項(xiàng)目策劃為重點(diǎn)，進(jìn)行物流園區(qū)的規(guī)劃開發(fā)。在物流園區(qū)規(guī)劃開發(fā)階段，合理而周密的項(xiàng)目策劃是保證其未來價(jià)值得以順利實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，在開發(fā)建設(shè)物流園區(qū)之前，必須進(jìn)行詳細(xì)的市場(chǎng)調(diào)研，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)本地區(qū)物流市場(chǎng)的需求狀況，明確物流園區(qū)的服務(wù)范圍和目標(biāo)客戶；同時(shí)，科學(xué)地進(jìn)行物流園區(qū)的定位，重點(diǎn)是物流園區(qū)的功能定位。在此基礎(chǔ)上，形成物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)的可行性分析報(bào)告，并以此為依據(jù)，制定未來物流園區(qū)建設(shè)的長(zhǎng)期戰(zhàn)略規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。

4.2 以招商和品牌打造為重點(diǎn)，開展物流園區(qū)的營(yíng)銷推廣。物流園區(qū)開發(fā)立項(xiàng)后，進(jìn)入營(yíng)銷推廣階段，這一階段一直伴隨著物流園區(qū)從開始建設(shè)到建成投入運(yùn)營(yíng)的全過程，其主要工作是吸引物流企業(yè)入駐，即招商。前期，在物流園區(qū)開發(fā)過程中，針對(duì)物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)大力開展宣傳推廣，讓其充分了解物流園區(qū)的發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展前景和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，激發(fā)物流企業(yè)進(jìn)駐物流園區(qū)的欲望，并與之簽訂進(jìn)駐意向書。這一過程中，物流園區(qū)可以針對(duì)物流企業(yè)的特殊需求，為其提供專業(yè)化的設(shè)施和設(shè)備，從而增強(qiáng)物流園區(qū)對(duì)物流企業(yè)的吸引力。中期，在物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)初期，除了繼續(xù)招商并提高入住率外，還要做好物流園區(qū)的經(jīng)營(yíng)管理工作，建設(shè)物流園區(qū)統(tǒng)一的資源調(diào)度中心、統(tǒng)一的結(jié)算中心和統(tǒng)一的客戶服務(wù)管理中心，為入駐企業(yè)提供一體化的物流管理服務(wù)，以真正實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)入駐企業(yè)之間的相互合作，實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)資源的整合。后期，物流園區(qū)由建成運(yùn)營(yíng)初期進(jìn)入持續(xù)經(jīng)營(yíng)階段，此時(shí)的營(yíng)銷推廣的重點(diǎn)是物流園區(qū)的品牌塑造與提升。物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)管理方應(yīng)當(dāng)高度重視管理服務(wù)能力的構(gòu)建，重點(diǎn)打造運(yùn)營(yíng)管理方和入駐企業(yè)、入駐企業(yè)之間的緊密合作關(guān)系，在提高入駐企業(yè)滿意度的同時(shí)，增強(qiáng)入駐企業(yè)對(duì)物流園區(qū)的依賴程度，形成穩(wěn)定的客戶資源。

4.3 以創(chuàng)新服務(wù)領(lǐng)域?yàn)橹攸c(diǎn)，加強(qiáng)物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)中的價(jià)值管理。物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)管理是物流園區(qū)最為重要的價(jià)值創(chuàng)造環(huán)節(jié)。物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)管理主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，運(yùn)營(yíng)指物流園區(qū)的服務(wù)活動(dòng)，如倉(cāng)儲(chǔ)、配送等；管理主要指物流園區(qū)的其他輔活動(dòng)，如安保、物業(yè)管理等。其中，物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)是物流園區(qū)核心價(jià)值實(shí)現(xiàn)的主要途徑，除了傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送等業(yè)務(wù)功能外，物流園區(qū)還應(yīng)當(dāng)構(gòu)建起加工、交易、轉(zhuǎn)運(yùn)、海關(guān)報(bào)關(guān)以及金融物流、代采代售、信息等增值，積極嘗試拓展服務(wù)領(lǐng)域的創(chuàng)新。包括基于產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)的服務(wù)創(chuàng)新，如推動(dòng)物流與商貿(mào)、物流與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展；基于產(chǎn)業(yè)融合的服務(wù)創(chuàng)新，包括物流與金融、物流與電子商務(wù)的服務(wù)融合；基于多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)創(chuàng)新，如保稅物流、口岸物流、國(guó)際物流的拓展服務(wù)等。以新興業(yè)態(tài)帶動(dòng)物流園區(qū)功能升級(jí)和服務(wù)提升，為物流園區(qū)的各利益相關(guān)者帶來更大的價(jià)值和回報(bào)。

參考文獻(xiàn)：

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篇(5)

【關(guān)鍵詞】應(yīng)用本科教育 職業(yè)資格證書制度 銜接

一、應(yīng)用本科教育與職業(yè)資格證書制度相銜接的障礙

（一）應(yīng)用本科院校的專業(yè)設(shè)置與社會(huì)需求不相適應(yīng)影響著兩者的銜接。

專業(yè)的設(shè)置缺乏深入的市場(chǎng)調(diào)查研究，就業(yè)市場(chǎng)前景分析不充分，培養(yǎng)目標(biāo)定位不準(zhǔn)確，市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)缺乏足夠的依據(jù)，這是目前我國(guó)應(yīng)用本科院校存在的比較突出的問題。在設(shè)置專業(yè)時(shí)不考慮地區(qū)發(fā)展的需要，熱衷追逐熱門專業(yè)，所培養(yǎng)的人才實(shí)際上無法真正適應(yīng)社會(huì)發(fā)展需求，增加了應(yīng)用本科教育與職業(yè)資格證書制度相銜接的難度。

（二）教學(xué)內(nèi)容與職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)之間缺少對(duì)應(yīng)關(guān)系增加了兩者銜接的障礙。

兩者之間的不對(duì)應(yīng)表現(xiàn)在，專業(yè)人才培養(yǎng)方案中的理論教學(xué)部分未能涵蓋職業(yè)資格證書應(yīng)知的內(nèi)容；實(shí)踐教學(xué)部分沒有針對(duì)職業(yè)資格證書應(yīng)會(huì)部分提供必要的技能訓(xùn)練。1994年我國(guó)正式推行職業(yè)資格認(rèn)證制度，至今已經(jīng)形成了初步的職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證體系。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)已有23個(gè)行業(yè)，90個(gè)職業(yè)工種有了職業(yè)資格證書的準(zhǔn)入門檻，包括了會(huì)計(jì)、銀行、證券、保險(xiǎn)、醫(yī)師、藥劑師、導(dǎo)游、公關(guān)、秘書、營(yíng)銷等各個(gè)方面。目前，勞動(dòng)與社會(huì)保障部已經(jīng)推出了30多項(xiàng)職業(yè)資格認(rèn)證（部分職稱），農(nóng)業(yè)部推出了近20項(xiàng)職業(yè)資格認(rèn)證。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，職業(yè)資格的國(guó)際化認(rèn)證也被引入我國(guó)。在這種時(shí)代背景下，許多應(yīng)用本科院校的教學(xué)內(nèi)容過于狹窄，與實(shí)際生產(chǎn)技術(shù)崗位的要求不適應(yīng)，增加了“雙證并重”制度實(shí)施的難度。

（三）教學(xué)體系與職業(yè)能力培養(yǎng)不相適應(yīng)加大了兩者銜接的難度。

職業(yè)能力的培養(yǎng)，一定要貼近企業(yè)、貼近生產(chǎn)、貼近工藝，講究標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，注重實(shí)用，追求熟練性。許多應(yīng)用本科院校的教學(xué)方式，尤其是實(shí)踐教學(xué)方式還是沿用普通教育的模式，學(xué)生的動(dòng)手機(jī)會(huì)較少，按照職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求進(jìn)行針對(duì)性訓(xùn)練的機(jī)會(huì)則更少。根據(jù)調(diào)查資料顯示，像上海通用汽車公司，北京中關(guān)村，海爾工業(yè)園區(qū)，天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，其從業(yè)人員受過職業(yè)教育的中、應(yīng)用本科生所占比例占二分之一，這說明現(xiàn)在的工業(yè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)所需要的是理論與實(shí)踐相結(jié)合的高級(jí)技術(shù)應(yīng)用性人才。但是現(xiàn)有的應(yīng)用本科院校的人才培養(yǎng)方案、實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)、課程體系和教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方式和手段等都不能很好地滿足職業(yè)能力培養(yǎng)的要求。

（四）實(shí)踐教學(xué)條件不能滿足職業(yè)資格證書培訓(xùn)的要求制約了兩者的有效銜接。

應(yīng)用本科教育的快速發(fā)展大大促進(jìn)了我國(guó)高等職業(yè)教育的發(fā)展，但同時(shí)也暴露出教育資源嚴(yán)重短缺的問題，一是設(shè)備不足。二是師資力量不足。比如某所學(xué)校，盡管沒有一臺(tái)數(shù)控設(shè)備，但每年卻招收數(shù)百名數(shù)控專業(yè)的學(xué)生，這樣的例子并不罕見。在教師隊(duì)伍中，盡管“雙師型”教師的比例不小，但真正來自企業(yè)并能按行業(yè)規(guī)范從事實(shí)踐教學(xué)的教師卻十分缺乏。因資金投入不足，一些學(xué)校困難重重，根本無力購(gòu)買先進(jìn)的機(jī)器設(shè)備，更無力建設(shè)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所和實(shí)習(xí)基地，只好使用陳舊過時(shí)，甚至是一些企業(yè)淘汰的儀器儀表，嚴(yán)重影響了學(xué)生的實(shí)際操作水平和動(dòng)手能力的提高。設(shè)備設(shè)施缺乏、實(shí)驗(yàn)實(shí)習(xí)場(chǎng)所不足，使相當(dāng)一部分應(yīng)用本科院校無法實(shí)施職業(yè)資格證書制度。應(yīng)用本科院校實(shí)踐教學(xué)與職業(yè)資格證書要求的這種不適應(yīng)，是一個(gè)需要長(zhǎng)期克服的問題。

二、應(yīng)用本科教育與職業(yè)資格證書制度相銜接的有效路徑

（一）專業(yè)設(shè)置應(yīng)以滿足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展為依據(jù)。

應(yīng)用本科學(xué)生獲取職業(yè)資格證書是連接應(yīng)用本科教育和勞動(dòng)就業(yè)的紐帶，是檢驗(yàn)應(yīng)用本科學(xué)生實(shí)踐操作技能培養(yǎng)成效的重要手段。作為地方應(yīng)用本科院校在設(shè)置專業(yè)時(shí)應(yīng)該以滿足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展為依據(jù)，適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展，根據(jù)社會(huì)和企業(yè)的實(shí)際需要，參照國(guó)家制定的職業(yè)分類、職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)與職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置專業(yè)，按所學(xué)專業(yè)參加相關(guān)的職業(yè)技能鑒定，促進(jìn)學(xué)生職、技能的提高，增強(qiáng)其就業(yè)能力。以遼東學(xué)院為例，作為遼東地區(qū)唯一一所本科院校，在設(shè)置專業(yè)時(shí)，必須依據(jù)鴨綠江區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)應(yīng)用技術(shù)型人才的需求來設(shè)置相應(yīng)的專業(yè)，充分發(fā)揮地方應(yīng)用本科院校在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用。

應(yīng)用本科教育的專業(yè)設(shè)置應(yīng)考慮市場(chǎng)需求和產(chǎn)業(yè)定位，堅(jiān)持缺什么專業(yè)人才，學(xué)校就設(shè)置相應(yīng)專業(yè)的策略。以遼東學(xué)院為例，在鴨綠江區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，對(duì)韓朝的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)和物流經(jīng)濟(jì)日益發(fā)達(dá)，所以急需國(guó)際貿(mào)易和物流專業(yè)的應(yīng)用技術(shù)型人才，遼東學(xué)院就相應(yīng)地開設(shè)了韓朝貿(mào)易和物流專業(yè)，并鼓勵(lì)和支持學(xué)生考取報(bào)關(guān)員、報(bào)檢員、單證員和物流師等職業(yè)資格證書，以滿足鴨綠江區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。學(xué)校要加強(qiáng)與行業(yè)、企業(yè)的聯(lián)系，設(shè)立有行業(yè)代表參加的專業(yè)管理委員會(huì)。該專業(yè)管理委員會(huì)對(duì)教學(xué)、實(shí)訓(xùn)、畢業(yè)實(shí)踐、畢業(yè)生就業(yè)等進(jìn)行指導(dǎo)和幫助，形成學(xué)校與企業(yè)間互惠互利，良性循環(huán)的辦學(xué)機(jī)制。

（二）深化教學(xué)改革，提高應(yīng)用型人才培養(yǎng)質(zhì)量。

應(yīng)用本科院校應(yīng)根據(jù)社會(huì)的發(fā)展需要調(diào)整培養(yǎng)目標(biāo)和人才培養(yǎng)方案，加強(qiáng)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，深化課程體系和教學(xué)內(nèi)容的改革。

1.人才培養(yǎng)方案制定以職業(yè)資格認(rèn)證制度為前提

以畢業(yè)生職業(yè)能力為基礎(chǔ)搭建學(xué)生知識(shí)、能力、素質(zhì)結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步構(gòu)建應(yīng)用本科專業(yè)的理論教學(xué)體系和實(shí)踐教學(xué)體系，是應(yīng)用本科院校制定人才培養(yǎng)方案的前提。如果以國(guó)家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)為藍(lán)本確定應(yīng)用本科院校畢業(yè)生應(yīng)具備的知識(shí)、能力、素質(zhì)，以此建立人才培養(yǎng)方案，編寫教學(xué)大綱和教材，有利于規(guī)范應(yīng)用本科院校的培養(yǎng)目標(biāo)，縮短學(xué)生就業(yè)試用期，使畢業(yè)生適應(yīng)市場(chǎng)需求，受到企業(yè)歡迎。這樣還有利于徹底打破傳統(tǒng)的以知識(shí)為基礎(chǔ)的課程設(shè)計(jì)模式，使突出技能性培養(yǎng)真正成為應(yīng)用本科院校的特色。

2.課程體系要結(jié)合職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)置

職業(yè)技能鑒定考核是職業(yè)對(duì)從業(yè)人員的職業(yè)要求，要求考生要具有必要的理論知識(shí)，同時(shí)還要掌握職業(yè)操作的基本技能，熟悉本行業(yè)的管理和運(yùn)行過程，并具有一定的解決現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問題的綜合能力。因此，應(yīng)用本科院校有關(guān)專業(yè)課程設(shè)置應(yīng)結(jié)合相應(yīng)職業(yè)的職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)技能鑒定規(guī)范的要求來制定，力求使專業(yè)知識(shí)涵蓋相應(yīng)崗位職業(yè)技能鑒定考核的內(nèi)容，具體方法：一是應(yīng)用本科院?？芍苯右媒?jīng)過論證的職業(yè)技能鑒定中比較成熟工種的考試大綱、教材來制定人才培養(yǎng)方案，組織教學(xué)，先在教學(xué)上接軌。二是校企合作，雙方共同修訂、編制職業(yè)技能鑒定中還不成熟、不完善工種的考試大綱、教材，做到職業(yè)技能鑒定機(jī)制與學(xué)校教學(xué)評(píng)價(jià)體系有機(jī)結(jié)合，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)全面接軌。

（三）充分發(fā)揮企業(yè)在應(yīng)用本科教育中的主導(dǎo)作用。

企業(yè)參與應(yīng)用本科院校的日常教學(xué)管理，形成良好的互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)和應(yīng)用本科院校的雙贏。應(yīng)用本科院?？蛇x派優(yōu)秀教師到企業(yè)舉辦講座，提升企業(yè)員工的文化修養(yǎng)和理論水平，企業(yè)可派出高級(jí)技術(shù)人員參與應(yīng)用本科院校的教學(xué)和實(shí)習(xí)指導(dǎo)，保證企業(yè)最新應(yīng)用的前沿技術(shù)能即時(shí)與學(xué)校溝通；企業(yè)可選派優(yōu)秀技術(shù)工人到應(yīng)用本科院校進(jìn)修，應(yīng)用本科院校可派出學(xué)生到企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)。雙方實(shí)現(xiàn)資源共享，相互促進(jìn)，共同發(fā)展，特別是應(yīng)用本科院?？衫闷髽I(yè)資源建立新的教師培養(yǎng)機(jī)制，提高教育教學(xué)水平。

（四）建立以適應(yīng)職業(yè)資格證書制度為特色的教學(xué)保障措施。

1.制定相應(yīng)配套的政策、制度

應(yīng)用本科院校要制定了一系列規(guī)章制度，為推行職業(yè)資格證書制度提供強(qiáng)有力的保證。同時(shí)，應(yīng)用本科院校要成立專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)，成員應(yīng)由有關(guān)政府部門、企事業(yè)單位的有關(guān)人員等組成，并制定有關(guān)章程和政策，這為推行職業(yè)資格證書制度提供了起好的外部環(huán)境。

2.建立一支綜合素質(zhì)高、實(shí)踐能力強(qiáng)、專兼結(jié)合的師資隊(duì)伍

應(yīng)用本科教育與職業(yè)資格證書制度相銜接需要建設(shè)一支人員精干、素質(zhì)優(yōu)良、結(jié)構(gòu)合理、專兼結(jié)合、特色鮮明、相對(duì)穩(wěn)定的教師隊(duì)伍，這是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量、形成應(yīng)用本科辦學(xué)特色的關(guān)鍵。從事專業(yè)理論課和職業(yè)技能實(shí)踐課的“雙師型”教師要熟悉現(xiàn)代企業(yè)的運(yùn)作與現(xiàn)狀，要有很強(qiáng)的工程意識(shí)和熟練的系統(tǒng)操作技能。從理論上說，適合于應(yīng)用型人才培養(yǎng)的師資應(yīng)是“雙師”的，即具有教師系列職稱和專業(yè)技術(shù)職稱的復(fù)合型教師。為此，應(yīng)用本科院校要加大政策扶持和資金投入力度，努力建設(shè)一支綜合素質(zhì)高、實(shí)踐能力強(qiáng)、專兼結(jié)合的師資隊(duì)伍。

3.建設(shè)一批穩(wěn)定的實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地

篇(6)

論文關(guān)鍵詞：日本，物流發(fā)展，政府作用

 

物流現(xiàn)代化和生產(chǎn)現(xiàn)代化，是日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)發(fā)展的兩個(gè)車輪。日本的物流概念于20世紀(jì)中期從美國(guó)引進(jìn)，經(jīng)過半個(gè)世紀(jì)的努力，無論在物流基礎(chǔ)設(shè)施還是現(xiàn)代化物流發(fā)展水平方面，均達(dá)到世界領(lǐng)先水平。尤其在配送中心、物流產(chǎn)業(yè)、物流企業(yè)管理和服務(wù)、物流信息化等方面還獨(dú)具特色。在整個(gè)日本物流的發(fā)展過程中，政府對(duì)物流的促進(jìn)作用明顯，尤其是《新綜合物流施政大綱》，對(duì)政府的定位清楚，工作著眼點(diǎn)及施政措施得當(dāng)，值得我們借鑒。

一、日本物流的歷史進(jìn)程

日本是一個(gè)善于學(xué)習(xí)的國(guó)家，上個(gè)世紀(jì)50年代從美國(guó)引進(jìn)物流的概念，吸收并逐步創(chuàng)造出自己的發(fā)展模式和管理經(jīng)驗(yàn)，目前已經(jīng)成為世界物流管理的先進(jìn)國(guó)家。

1、初期的發(fā)展

在1956年，日本的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)基本恢復(fù)，物流的重要性已經(jīng)有非常突出的表現(xiàn)。在這個(gè)時(shí)期，日本通過到美國(guó)學(xué)習(xí)政府作用，引進(jìn)了“physical distribution”這一科學(xué)概念，到1963 年后半年，“物的流通”一詞開始使用，日通綜合研究所1964 年6 月期（輸送展望）雜志中刊登了日通綜合研究所所長(zhǎng)金谷璋的“物的流通的新動(dòng)向”演講稿，正式運(yùn)用“物的流通”概念來取代原來直接從英語中引用過來的PD，后被日本產(chǎn)業(yè)界普遍采用。

2、現(xiàn)代化發(fā)展時(shí)期（20世紀(jì)70年代前）

通過政府的努力，在日本各地大量建設(shè)了物流設(shè)施，為物流的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。1965年，日本在全國(guó)范圍內(nèi)開展高速道路建設(shè)、港口建設(shè)、各種物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)，其中政府的投資占主要部分。

良好的設(shè)施環(huán)境和經(jīng)濟(jì)繁榮的背景下，企業(yè)看到了發(fā)展物流的良好前景，也開始加入物流設(shè)施投資的行列。因此，物理系統(tǒng)的構(gòu)建得到大力的推進(jìn)，逐步與生產(chǎn)制造及物流的流通要求相適應(yīng)，物流能力及物流服務(wù)質(zhì)量得到提高。在這一時(shí)期，物流設(shè)備得到重視和使用，因?yàn)閯趧?dòng)力價(jià)格的增長(zhǎng)及物流服務(wù)能力的需求，企業(yè)開始廣泛采用叉車、集裝箱、自動(dòng)倉(cāng)庫(kù)等物流設(shè)備。為了更好地物流地方經(jīng)濟(jì)，在政府的引導(dǎo)下，成立了一批物流中心，集中了先進(jìn)的物流設(shè)備和物流管理能力，加強(qiáng)了物理信息化，形成了先進(jìn)的現(xiàn)代化物流體系。

3、物流合理化時(shí)期

隨著物流的發(fā)展，物流行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)開始加強(qiáng)，同時(shí)，客戶對(duì)物流服務(wù)質(zhì)量和成本方面的要求越來越高。企業(yè)和社會(huì)資源開始整合，各種降低成本的措施開始采用。在這個(gè)時(shí)期，建立了物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，整合了配送中心，并開發(fā)了一些新的服務(wù)項(xiàng)目，使物流工作滲透到社會(huì)的各個(gè)方面。對(duì)運(yùn)輸路徑的要求更加嚴(yán)格、對(duì)倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存管理要求更加高，對(duì)設(shè)備、人力等一體化的運(yùn)作的要求也越來越高。理論和實(shí)踐研究的發(fā)展政府作用，使整個(gè)物理體系趨于合理化中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù)。

4、深度發(fā)展時(shí)期（20世紀(jì)80年代以后）

到80年代中后期，日本的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)在世界占有重要的地位，生產(chǎn)數(shù)量的膨脹使得銷售出現(xiàn)困難，社會(huì)的需求逐步多樣化，多品種小批量的生產(chǎn)成為主流。市場(chǎng)的預(yù)測(cè)更加困難，庫(kù)存的持有量極大影響企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。在這樣的背景下，物流經(jīng)營(yíng)管理的理念和經(jīng)營(yíng)要求發(fā)生了變化。多品種小批量意味著物流的發(fā)雜程度提高，物流服務(wù)運(yùn)作模式的改善成為政府和企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)，Just-in-time等出現(xiàn)。平成9年（1997年）4月4日，日本政府制定了一個(gè)具有重要影響力的（綜合物流施策大綱），該大綱是根據(jù)平成8年（1996年）12月17日日本政府決定的（經(jīng)濟(jì)構(gòu)造的變革和創(chuàng)造規(guī)劃）中有關(guān)“物流改革在經(jīng)濟(jì)構(gòu)造中是最為重要的課題之一，到平成13年（2004年）為止既要達(dá)到物流成本的效率化，又要實(shí)現(xiàn)不亞于國(guó)際水準(zhǔn)的物流服務(wù)，為此各相關(guān)機(jī)構(gòu)要聯(lián)合起來共同推進(jìn)物流政策和措施的制定”這一指示而制定的。這個(gè)大綱是日本物流現(xiàn)代化、縱深化發(fā)展的指針，對(duì)于日本物流管理的發(fā)展具有歷史意義。

二、日本物流發(fā)展中政府作用的體現(xiàn)

1、政府的角色

日本認(rèn)為，物流市場(chǎng)的主體是貨主、物流企業(yè)和行政共同組成的，這一點(diǎn)與我國(guó)目前的情況有所不同。由于物流的顯性成本較大，而顯性的效益不明顯，單純依靠企業(yè)的力量建立物流系統(tǒng)往往造成企業(yè)不盈利但是社會(huì)卻收益的局面。所以在這個(gè)領(lǐng)域，政府在干預(yù)市場(chǎng)方面需要發(fā)揮較大的作用，尤其是在土地、環(huán)保等方面，政府需要給予物流較大的支持。

政府的作用組要是晚上物流法律法規(guī)及物流政策，加強(qiáng)宏觀調(diào)控，扶植物流企業(yè)等方面。

日本政府對(duì)物流發(fā)展的法規(guī)主要有1997年四月制定了《綜合物流施政大綱》，并于2001年進(jìn)行了修訂，了《新綜合物流實(shí)施政策大綱》，其它法律、法規(guī)主要有《中小企業(yè)流通效率法》《容器包裝循環(huán)利用法》、《家電循環(huán)利用法》、《食品廢棄物循環(huán)利用法》、《建筑循環(huán)利用法》等。有關(guān)物流的地方條例也是較健全的，如：《標(biāo)準(zhǔn)停車條例》、《環(huán)保條例》等。

2、政府在規(guī)劃方面的作用

日本的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)由由政府統(tǒng)一規(guī)劃并投資，通過使用者付費(fèi)方式回收建設(shè)成本。高速公路、機(jī)場(chǎng)、港口、大型倉(cāng)儲(chǔ)基地等，絕大多數(shù)是先由政府組織規(guī)劃并投資建設(shè)，之后在為物流提供使用權(quán)的過程中通過收取使用費(fèi)的方式回收成本。例如，坐落在神戶港、擁有14萬平方米面積的大型國(guó)際物流倉(cāng)庫(kù)也是先由政府策劃并投資建成政府作用，之后提供給日本一流規(guī)模的大型物流倉(cāng)儲(chǔ)公司（如：日新、三菱、三井、日本通運(yùn)、住友、上組、川西等）租用的。在這方面，我國(guó)做的還很不夠。

3、政府在綜合信息平臺(tái)建設(shè)中的作用

綜合信息平臺(tái)是一個(gè)長(zhǎng)線的投資項(xiàng)目，而且平臺(tái)的形成過程需要政府力量的推動(dòng)。在這方面我國(guó)很多地區(qū)已經(jīng)采用了日本的這一做法。

日本政府在其綜合物流信息系統(tǒng)政策中，提出了使物流交易、運(yùn)送和作業(yè)過程效率化的總體目標(biāo)，并基于該目標(biāo)進(jìn)行了信息平臺(tái)的整體規(guī)劃，包括支持貨主與物流企業(yè)之間進(jìn)行交易的EDI平臺(tái)、為用戶提供即時(shí)信息的物流運(yùn)行系統(tǒng)平臺(tái)，以及優(yōu)化和整合商品配送過程的運(yùn)送支援系統(tǒng)等。政府將整體規(guī)劃項(xiàng)目分成若干子項(xiàng)目，并以社會(huì)招標(biāo)的方式由富有資質(zhì)和開發(fā)能力的IT企業(yè)承擔(dān)各子項(xiàng)目的研究與開發(fā)，而政府則對(duì)那些最好的項(xiàng)目建議方案給予相應(yīng)資助，并在成果推廣中起積極地引導(dǎo)作用。

4、政府在標(biāo)準(zhǔn)化方面的作用

日本是對(duì)物流標(biāo)準(zhǔn)化比較重視的國(guó)家之一，實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化的速度也很快。日本在標(biāo)準(zhǔn)體系研究中注重與美國(guó)和歐洲進(jìn)行合作，將重點(diǎn)放在標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際通用性上。

日本政府工業(yè)技術(shù)院委托日本物流管理協(xié)會(huì)花費(fèi)4年時(shí)間對(duì)物流機(jī)械、設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)行調(diào)查研究。目前，已經(jīng)提出日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于物流方面的若干草案，它們包括物流模數(shù)體系、集裝的基本尺寸、物流用語、物流設(shè)施的設(shè)備基準(zhǔn)、輸送用包裝的系列尺寸（包裝模數(shù)）、包裝用語、大型集裝箱、塑料制通用箱、平托盤、卡車車廂內(nèi)壁尺寸等。

在日本現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)體系中，與物流相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)約有400余條，其中運(yùn)輸24條、包裝29條、流通4條、倉(cāng)儲(chǔ)38條、配送20條、信息302條。

正是由于日本物流標(biāo)準(zhǔn)化工作的實(shí)施與開展，使日本各方物流資源能夠容易地交叉整合并與國(guó)際接軌。這一點(diǎn)對(duì)于我國(guó)剛剛開始起步的物流業(yè)來說非常具有啟迪作用。

綜上所述，日本政府的物流政策導(dǎo)向?qū)Υ龠M(jìn)日本物流業(yè)的興起與發(fā)展起到了不可替代的重要作用。同時(shí)，對(duì)我國(guó)大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)過程中，認(rèn)識(shí)政府對(duì)推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展的作用有著極好的借鑒。

三、我國(guó)物流發(fā)展中政府應(yīng)該發(fā)揮的作用

我國(guó)近十年國(guó)家和地方的物流建設(shè)與日本物流的發(fā)展有很多相似之處，速度比日本的更快，政府在整個(gè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要的作用。由于國(guó)情的不同，我國(guó)政府在物流發(fā)展中應(yīng)發(fā)揮的作用可以從以下幾個(gè)方面考慮。

（一）政府發(fā)揮作用的角度

1、公平環(huán)境的營(yíng)造

公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境才能保證物流企業(yè)的合理發(fā)揮，使物流企業(yè)脫離依賴政府的政策盈利的思維模式。受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，我國(guó)如運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)物流企業(yè)有強(qiáng)力的政府操辦的色彩，造成民營(yíng)企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。而國(guó)有企業(yè)的轉(zhuǎn)型不徹底，又使得他們不能很好地適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2、促進(jìn)社會(huì)資本的整合

要想創(chuàng)建快捷、高效且又低環(huán)境負(fù)荷的物流體系，必須積極籌措社會(huì)資本，以便使各種交通運(yùn)輸工具高效運(yùn)轉(zhuǎn)并做到相互有效轉(zhuǎn)換。同時(shí)引進(jìn)新技術(shù)，改善運(yùn)作方式,使現(xiàn)有的物流設(shè)施得到充分有效的利用。由于我國(guó)處于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系不完善時(shí)期，信譽(yù)體系、商業(yè)習(xí)慣等舒服了社會(huì)資本的整合，政府需要利用政策手段政府作用，為企業(yè)整合提供有利的環(huán)境中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù)。

3、中央和地方政府的工作配合

在國(guó)家層面，政府應(yīng)該制定全國(guó)的物流發(fā)展規(guī)劃大綱，全國(guó)以大綱為準(zhǔn)繩，推進(jìn)綜合化、一體化的物流體系建設(shè)，同時(shí)國(guó)家對(duì)地方物流規(guī)劃的制定和實(shí)施進(jìn)行有效的監(jiān)控。

在地方政府層面，地方根據(jù)本地區(qū)的實(shí)際情況，努力貫徹實(shí)施新大綱中的各項(xiàng)政策措施。在結(jié)合本地區(qū)特點(diǎn)，重點(diǎn)實(shí)施的同時(shí)，還要根據(jù)實(shí)際需要，實(shí)行地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)合與協(xié)調(diào)，使全國(guó)的物流協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）政策措施建議

1、實(shí)施優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展

物流是一個(gè)大系統(tǒng)，單純某一個(gè)領(lǐng)域的政策往往不能促進(jìn)物流的發(fā)展，部門的局部利益可能與物流整體利益沖突，所以，政府需要將其按這方面的研究，整體謀劃。研究制定促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的政策措施，立足于加快發(fā)展，簡(jiǎn)化相關(guān)程序和手續(xù)，為各類企業(yè)參與市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。積極調(diào)動(dòng)各方面的積極性，參與到現(xiàn)代物流系統(tǒng)的建設(shè)中來，鼓勵(lì)大中型企業(yè)利用自有資金建設(shè)企業(yè)物流系統(tǒng)政府應(yīng)該將物流項(xiàng)目納入重點(diǎn)項(xiàng)目管理。金融機(jī)構(gòu)要加大對(duì)物流項(xiàng)目的信貸支持，只要符合貸款條件，能夠提供合法有效的擔(dān)保，不論所有制性質(zhì)均可發(fā)放貸款予以支持。鼓勵(lì)有發(fā)展?jié)摿Γ袌?chǎng)前景好的物流企業(yè)面向社會(huì)直接融資。

2、規(guī)范物流市場(chǎng)秩序，保護(hù)投資者利益和用戶權(quán)益

物流是一個(gè)新興的行業(yè)，在我國(guó)沒有單獨(dú)的物流管理部門，物流業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中缺少部門的管理，往往在政策方面處于不利地位，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的有益影響在這個(gè)領(lǐng)域較少。同時(shí)，物流又處于不同的部門之中政府作用，傳統(tǒng)的物流受到部門保護(hù)的同時(shí)排斥市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，使得中小投資者利益受到影響。規(guī)范市場(chǎng)，保護(hù)投資者、尤其是中小投資者的利益是當(dāng)務(wù)之急。

3、加大開放開發(fā)力度，加快國(guó)際合作步伐

改革開發(fā)之后的發(fā)展是跨越式的發(fā)展，按照諸如日本的發(fā)展過程，我們無法進(jìn)入世界先進(jìn)物流的行列。政府應(yīng)該致力于開放市場(chǎng)，鼓勵(lì)外商以合資、合作或獨(dú)資的方式投資建設(shè)現(xiàn)代物流業(yè)，經(jīng)營(yíng)物流設(shè)施項(xiàng)目。實(shí)施大公司帶動(dòng)策略，積極引入世界500強(qiáng)企業(yè)在政府總體規(guī)劃范圍內(nèi)投資建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)借力發(fā)展的局面。

4、積極采用國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，加快科技創(chuàng)新和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

積極采用國(guó)際先進(jìn)的各種物流技術(shù)，用標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)完成各個(gè)子系統(tǒng)建設(shè)，以保證系統(tǒng)的平滑與暢通。先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)需要比較大的成本，物流企業(yè)往往望而卻步。政府作用的發(fā)揮，可以是技術(shù)的引進(jìn)更加有序而平穩(wěn)。

5、著力培育物流市場(chǎng)主體，積極發(fā)展第三方物流

積極鼓勵(lì)和促進(jìn)物流企業(yè)間的資產(chǎn)重組，引導(dǎo)企業(yè)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)物流資源配置組合，培育股權(quán)多元化、資產(chǎn)規(guī)?；?、管理現(xiàn)代化的骨干物流企業(yè)。鼓勵(lì)工商企業(yè)積極創(chuàng)造條件，逐步將原材料采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和產(chǎn)成品加工、整理、配送等物流服務(wù)業(yè)務(wù)分離出來，按照現(xiàn)代物流管理模式進(jìn)行整理和重組。

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6、閆嘉有.論政府在物流業(yè)發(fā)展中的作用[J] .國(guó)家行政學(xué)院學(xué)報(bào)　2007，2

篇(7)

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；開發(fā)建設(shè)模式；運(yùn)營(yíng)管理模式；盈利模式

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的勢(shì)在必行，現(xiàn)代物流行業(yè)從初步發(fā)展期進(jìn)入了發(fā)展黃金期，在這種趨勢(shì)下下，我國(guó)物流園區(qū)的建設(shè)自然而然邁進(jìn)了高速發(fā)展時(shí)期。根據(jù)第三次全國(guó)物流園區(qū)（基地）調(diào)查報(bào)告，初步篩選有1204個(gè)物流園區(qū)，最終核實(shí)確認(rèn)的有754個(gè)物流園區(qū)，相比2006年的207個(gè)物流園區(qū)，增長(zhǎng)率為264%，相比2008年的475個(gè)物流園區(qū)，增長(zhǎng)率為58.7%。[1]然而，在物流園區(qū)加速建設(shè)的同時(shí)，運(yùn)營(yíng)管理模式中的弊端，盈利空間的明顯不足，極大地影響了物流園區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展，導(dǎo)致一部分物流園區(qū)難以獲得預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，為了物流行業(yè)的科學(xué)性，可持續(xù)性發(fā)展，很有必要對(duì)運(yùn)營(yíng)管理模式中的弊端，盈利空間的明顯不足，這一明顯缺陷進(jìn)行深入的研究分析，以提升物流園區(qū)的綜合價(jià)值，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。其中以湖南物流總部為例，對(duì)其運(yùn)營(yíng)管理模式，盈利模式進(jìn)行深入研究與探討。

一.物流園區(qū)概述

物流園區(qū)，是個(gè)很寬泛的概念，一般是指在物流作業(yè)集中的地區(qū)，在幾種運(yùn)輸方式銜接地，將多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所，也是一個(gè)有一定規(guī)模的和具有多種服務(wù)功能的物流企業(yè)的集結(jié)點(diǎn)。按主導(dǎo)地位的功能可以將物流園區(qū)分為：轉(zhuǎn)運(yùn)型物流園區(qū)，儲(chǔ)存型物流園區(qū)，流通型物流園區(qū)，綜合型物流園區(qū)4個(gè)大類。[2]

二.物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)模式分析

1.我國(guó)物流園區(qū)的投資建設(shè)模式：物流園區(qū)建設(shè)是一個(gè)，投資主體多元化，回收期長(zhǎng)的項(xiàng)目。在我國(guó)物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)過程中，投資建設(shè)主體多元化，既有國(guó)有企業(yè)，民營(yíng)企業(yè)，也有外商投資企業(yè)?！兜谌稳珖?guó)物流園區(qū)調(diào)查報(bào)告》將投資主體劃分為四類，民營(yíng)企業(yè)投資，政府或國(guó)有企業(yè)投資，外商獨(dú)資企業(yè)投資，中外合資或合作企業(yè)投資。[1]

2.我國(guó)物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)模式對(duì)比分析：目前我國(guó)物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)模式主要有政府規(guī)劃，企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)；政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導(dǎo)開發(fā)；企業(yè)自主開發(fā)。[1]其中政府規(guī)劃、企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)仍是目前物流園開發(fā)的主導(dǎo)方式，占比超過60%。根據(jù)不同物流園區(qū)的投資主體，以及它們?cè)囉脳l件的聯(lián)系與區(qū)別。

開發(fā)模式優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)適用范圍

政府規(guī)劃，企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)有政府優(yōu)惠政策扶持。企業(yè)自身經(jīng)濟(jì)，運(yùn)營(yíng)，開發(fā)優(yōu)勢(shì)。企業(yè)規(guī)劃自由度不夠，要受到政府的規(guī)制。政府承擔(dān)絕大部分經(jīng)濟(jì)，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。本地區(qū)有較大的物流需求，有較為確定的經(jīng)濟(jì)預(yù)期回報(bào)。政府支持優(yōu)先發(fā)展的物流重點(diǎn)區(qū)域。

政府規(guī)劃，工業(yè)地產(chǎn)商主導(dǎo)開發(fā)有政府優(yōu)惠政策扶持。工業(yè)地產(chǎn)商雄厚的投資支撐，成熟的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)體系工業(yè)地產(chǎn)商在規(guī)劃開發(fā)方面受到政府的限制。政府要承擔(dān)巨大辦法的經(jīng)濟(jì)，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。本地區(qū)有較大的物流需求，有較為確定的經(jīng)濟(jì)預(yù)期回報(bào)。政府支持優(yōu)先發(fā)展的物流重點(diǎn)區(qū)域。

企業(yè)自主開發(fā)企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)全方位，全階段的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、開發(fā)、運(yùn)營(yíng)，不會(huì)受到較大干擾；能夠體現(xiàn)出企業(yè)自身在物流方面的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)企業(yè)自主承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)政府財(cái)政有限，希望招商引資，重點(diǎn)商業(yè)開發(fā)的物流發(fā)展區(qū)域。

綜合模式能夠有效結(jié)合三種開發(fā)模式的特點(diǎn)，多方投資、開發(fā)、運(yùn)營(yíng)，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，分工協(xié)作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。政府，企業(yè)，工業(yè)地產(chǎn)商三者分工協(xié)調(diào)的難度較大，三者負(fù)責(zé)承擔(dān)開發(fā)部分難以明確。適用范圍廣泛

三.物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)管理模式分析

物流園區(qū)的管理模式是指物流園區(qū)為實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)而采取的決策、組織、管理形式。從本質(zhì)上來看，園區(qū)管理就是協(xié)調(diào)各方而的利益關(guān)系，包括政府、投資人、物流企業(yè)、客戶和消費(fèi)者。[7]

1.園區(qū)管理的五種模式

物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)管理模式有5種，管理委員會(huì)制、股份公司制、業(yè)主委員會(huì)制、協(xié)會(huì)制和房東制。[7]（1）管理委員會(huì)制，選擇政府職能部門，投資方，地產(chǎn)商，管理方，入駐企業(yè)代表組成管理委員會(huì)。類似其他開發(fā)科技園區(qū)的傳統(tǒng)管理模式，進(jìn)行集中有效的管理，有利于體現(xiàn)民主集中制的特點(diǎn)，減少個(gè)別因素引起的風(fēng)險(xiǎn)。適應(yīng)于大型，特大型物流園區(qū)。（2）股份公司制，采取股份公司制，按照公司模式設(shè)立相關(guān)職能部門，管理園區(qū)。以股份制的形式對(duì)公司進(jìn)行股權(quán)分配，有利于刺激員工的積極性，提高生產(chǎn)工作效率。適應(yīng)于本區(qū)域的領(lǐng)頭物流園區(qū)。（3）業(yè)主委員會(huì)制，選擇參與建設(shè)、開發(fā)、運(yùn)營(yíng)的各方業(yè)主代表，組成業(yè)主委員會(huì)，自發(fā)組織管理園區(qū)。（4）協(xié)會(huì)制，由物流行業(yè)協(xié)會(huì)派出專家，技術(shù)人員運(yùn)營(yíng)管理園區(qū)，組織，協(xié)調(diào)園區(qū)的各項(xiàng)工作。有利于利用專家、技術(shù)人員在物流領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)來運(yùn)營(yíng)管理園區(qū)。這種形式和業(yè)主委員會(huì)制的不同在于，協(xié)會(huì)所代表的物流企業(yè)更加廣泛，協(xié)會(huì)只是組織者，并沒有對(duì)園區(qū)進(jìn)行直接投資。[7]（5）房東制，投資商、開發(fā)商在園區(qū)建設(shè)完成后，出租倉(cāng)庫(kù)、辦公樓、信息平臺(tái)、停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施，收取入駐企業(yè)的租金，不參與運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)管理交給第三方公司。五種管理方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，在物流園區(qū)實(shí)際運(yùn)營(yíng)管理過程中，可能采用一種或者多種混合模式。具體的運(yùn)營(yíng)管理需要根據(jù)園區(qū)的具體特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)來加以選擇。

2.運(yùn)營(yíng)管理模式影響因素

（1）運(yùn)營(yíng)管理的整體規(guī)劃：物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)管理的整體規(guī)劃是運(yùn)營(yíng)管理的重要前提，在運(yùn)營(yíng)管理具體實(shí)行前，必須有整體的運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)劃，對(duì)管理過程中可能遇到的重要問題和步驟提前評(píng)估與分析，以求避免重大管理問題的出現(xiàn)。（2）運(yùn)營(yíng)管理的團(tuán)隊(duì)組成：運(yùn)營(yíng)管理的團(tuán)隊(duì)組成是影響運(yùn)營(yíng)管理的決定因素，團(tuán)隊(duì)的人員的知識(shí)水平，實(shí)踐能力，協(xié)調(diào)溝通能力，團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的具體實(shí)行過程有很大的影響。選擇優(yōu)秀、合適的運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)是運(yùn)營(yíng)管理成功的重要一環(huán)。（3）運(yùn)營(yíng)管理的科學(xué)水平：運(yùn)營(yíng)管理的科學(xué)水平是影響運(yùn)營(yíng)管理的不可缺少的因素，運(yùn)用合適恰當(dāng)?shù)目茖W(xué)技術(shù)能提高運(yùn)營(yíng)管理的效率。比如在商品儲(chǔ)存配送過程中，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)中最優(yōu)化理論的相關(guān)知識(shí)，能提高商品的物流速度，減少流通時(shí)間，增加經(jīng)濟(jì)收入。（4）政府政策的作用影響：在我國(guó)現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)模式的影響下，政府政策是影響運(yùn)營(yíng)管理的宏觀因素。運(yùn)營(yíng)管理的所有方面應(yīng)該遵循國(guó)家和地區(qū)的法律法規(guī)。在遵循的基礎(chǔ)上，應(yīng)該有效把握政策的優(yōu)勢(shì)，爭(zhēng)取得到政策扶持，就能獲得更大的社會(huì)回報(bào)，經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

四.物流園區(qū)盈利模式分析

1.物流園區(qū)收入來源

物流園區(qū)收入主要有以下幾個(gè)方面：

（1）土地增值收入：土地增值收入是物流園區(qū)收入的一個(gè)重要來源，我國(guó)工商業(yè)土地的價(jià)值處在一個(gè)高速增值的時(shí)期，物流園區(qū)的建設(shè)又得到了國(guó)家政策的鼓勵(lì)與發(fā)展，物流園區(qū)的土地有很大的增值空間。（2）租售收入：倉(cāng)庫(kù)的出租、出售，作為湖南物流總部發(fā)展的基礎(chǔ)一環(huán)，能在短期發(fā)展中貢獻(xiàn)重要的經(jīng)濟(jì)收入。軟件信息平臺(tái)的建立，解決了物流三方的交流困難的問題，同時(shí)作為物流園區(qū)的創(chuàng)新發(fā)展模式，在物聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展的今天，給物流園區(qū)的帶來了客觀的收入。設(shè)備出租，停車場(chǎng)收費(fèi)作為租售收入的有效補(bǔ)充，也能為物流園區(qū)帶來一部分收入。（3）服務(wù)收入：信息服務(wù)主要有會(huì)員信息服務(wù)、配送信息服務(wù)、流通信息服務(wù)、中轉(zhuǎn)信息服務(wù)。通過會(huì)員信息收集、整理、分析，收取相關(guān)會(huì)員費(fèi)；對(duì)物流配送線路進(jìn)行優(yōu)化，配送人員招聘、管理，收取配送信息服務(wù)費(fèi)；通過軟件信息平臺(tái)，獲取物流區(qū)域流通可行性資料，分析流通價(jià)值開發(fā)方案，收取配送信息服務(wù)費(fèi)；提供商貿(mào)物流中轉(zhuǎn)中心，發(fā)貨方、收貨方雙方進(jìn)行交易的臨時(shí)性安置儲(chǔ)存，收取中轉(zhuǎn)信息服務(wù)費(fèi)。物業(yè)服務(wù)方面主要是成立物業(yè)管理委員會(huì)，由業(yè)主，物業(yè)公司，投資建設(shè)方三方組成。為業(yè)主提供儲(chǔ)存管理、環(huán)境保護(hù)、水電維修、市政設(shè)施維護(hù)、商品安全維護(hù)，在此過程中有物業(yè)服務(wù)費(fèi)。中介服務(wù)方面主要是客戶中介，利用物流園區(qū)的品牌價(jià)值為入駐企業(yè)尋找客戶，挖掘潛在市場(chǎng)資源，園區(qū)活動(dòng)一定比例的中介服務(wù)費(fèi)。咨詢服務(wù)方面客戶資源，對(duì)客戶進(jìn)行分類整理，長(zhǎng)期聯(lián)系合作；分析需求，及時(shí)更新市場(chǎng)銷量，溝通買賣雙方需求量；流程設(shè)計(jì)，發(fā)貨到收貨整個(gè)物流流程的相關(guān)步驟與可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行設(shè)計(jì)；物流方案，整個(gè)物流過程中項(xiàng)目評(píng)估，可行性分析，物流交通方案優(yōu)化；在咨詢服務(wù)的過程中，能獲得咨詢服務(wù)費(fèi)。培訓(xùn)服務(wù)方面主要是圍繞物流園區(qū)的人員的理論與實(shí)際素養(yǎng)進(jìn)行，在實(shí)際操作中，新員工沒有物流方面的基本知識(shí)，需要進(jìn)行培訓(xùn)。提供的主要培訓(xùn)模式有業(yè)務(wù)培訓(xùn)、人員培訓(xùn)、職業(yè)培訓(xùn)，最重要的是業(yè)務(wù)培訓(xùn)，業(yè)務(wù)培訓(xùn)需要圍繞需要的特定業(yè)務(wù)來展開，邀請(qǐng)高校專業(yè)人士進(jìn)行專業(yè)指導(dǎo)。在培訓(xùn)過程中收取培訓(xùn)費(fèi)。

五.湖南物流總部物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)、盈利模式分析

1.湖南物流總部物流園區(qū)概況

全省首家產(chǎn)權(quán)式物流園區(qū)――湖南物流總部正式投入運(yùn)營(yíng)。目前已有超過100家物流企業(yè)入駐，貨運(yùn)線路覆蓋省內(nèi)，以及全國(guó)大部分省市，貨物年吞吐量達(dá)400萬噸。湖南物流總部位于長(zhǎng)沙縣黃興鎮(zhèn)，基地毗鄰武廣、滬昆高鐵，處在高鐵新城的核心區(qū)域。黃興鎮(zhèn)地理位置非常優(yōu)越。到五一廣場(chǎng)直線距離15公里，15公里半徑內(nèi)覆蓋長(zhǎng)沙70%的主城區(qū)，園區(qū)40公里半徑內(nèi)覆蓋長(zhǎng)株潭70%的主城區(qū)。基地總投資104985萬元，占地800畝，其中一期占地267畝，已試運(yùn)營(yíng)半年，二期占地270畝，三期開發(fā)剩余面積，由物流信息中心、后勤配套區(qū)、綜合辦公區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)、零擔(dān)貨運(yùn)區(qū)、停車區(qū)六個(gè)部分組成。一期項(xiàng)目正式運(yùn)營(yíng)半年左右，二期，三期工程正在陸續(xù)規(guī)劃，申報(bào)階段。

2.我國(guó)物流園區(qū)盈利模式存在的問題和解決辦法

一是盲目發(fā)展園區(qū)規(guī)模，造成園區(qū)大量空置；二是第三方物流需求低，盈利水平明顯不足；三是建設(shè)成本增加，客戶服務(wù)成本上升；四是信息技術(shù)應(yīng)用落后，物流經(jīng)營(yíng)水平低下。對(duì)于園區(qū)有部分空置倉(cāng)庫(kù)的問題，應(yīng)加大招商力度，擴(kuò)大園區(qū)宣傳，爭(zhēng)取吸引優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)加盟；對(duì)于信息平臺(tái)技術(shù)不夠完善的問題，應(yīng)加快信息平臺(tái)構(gòu)建，招聘優(yōu)秀信息技術(shù)人才，結(jié)合物流經(jīng)營(yíng)方向，積極開拓信息平臺(tái)設(shè)計(jì)創(chuàng)新；對(duì)于建設(shè)成本增加的問題，應(yīng)在建設(shè)方面詳細(xì)規(guī)劃，做好詳細(xì)概預(yù)算，邀請(qǐng)優(yōu)秀建設(shè)單位加盟；對(duì)于客戶服務(wù)成本上升的問題，應(yīng)做好品牌價(jià)值提升，吸引更多高質(zhì)量物流企業(yè)，做好成本控制規(guī)劃。

3.湖南物流總部物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)模式分析

湖南物流總部在開發(fā)建設(shè)模式上選擇的是綜合模式，巧妙的結(jié)合了政府、企業(yè)、地產(chǎn)商三方的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，政府物流產(chǎn)業(yè)政策、土地政策、稅收政策，企業(yè)融資和信貸優(yōu)惠政策支持；長(zhǎng)沙實(shí)泰置業(yè)有限公司提供人力管理資源，信息平臺(tái)建設(shè)與維護(hù)，物流配送；并且承擔(dān)地產(chǎn)商的角色，負(fù)責(zé)物流園區(qū)的投資建設(shè)，運(yùn)營(yíng)開發(fā)，商品出租。

4.湖南物流總部物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)、盈利模式分析

（1）湖南物流總部物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)、盈利模式基礎(chǔ)條件分析

1.區(qū)域物流規(guī)劃的需求：針對(duì)目前長(zhǎng)沙市零擔(dān)物流主要集中在高橋、馬王堆，整個(gè)行業(yè)服務(wù)水平和業(yè)務(wù)拓展能力無法升級(jí)和提升的現(xiàn)狀，長(zhǎng)沙市委市政府在《長(zhǎng)沙市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃2010-2013》中，確立了黃興鎮(zhèn)為商貿(mào)物流發(fā)展優(yōu)先區(qū)。湖南物流總部得到了長(zhǎng)沙市政府的優(yōu)先發(fā)展，財(cái)政政策支持，物流產(chǎn)業(yè)政策扶持，土地政策支持。2.園區(qū)的交通規(guī)劃：湖南物流總部基地毗鄰武廣、滬昆高鐵，處在高鐵新城的核心區(qū)域，周圍有京港澳高速，長(zhǎng)沙繞城高速，長(zhǎng)常高速，長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)，交通便利，便于提高商品物流的運(yùn)行速度。但是只有一條黃江公路（兩車道）與基地直接連通，對(duì)物流運(yùn)輸極為不利，在直接連接交通建設(shè)方面，基地亟需加強(qiáng)。3.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要：長(zhǎng)沙市及周邊區(qū)域沒有大型的物流園區(qū)，缺乏科學(xué)系統(tǒng)的現(xiàn)代物流規(guī)劃，有利于湖南物流總部的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，市場(chǎng)價(jià)值的提升。但是物流園區(qū)處于建設(shè)初期，大部分運(yùn)營(yíng)模式還是儲(chǔ)存型，不可能采取多方經(jīng)營(yíng)、提供全面物流服務(wù)項(xiàng)目的綜合型運(yùn)營(yíng)模式，而是必須集中財(cái)力，物力，人力重點(diǎn)發(fā)展為商品提供流通交易服務(wù)項(xiàng)目，以服務(wù)中小企業(yè)和個(gè)體經(jīng)營(yíng)者。湖南物流總部土地升值空間較大，長(zhǎng)沙黃興鎮(zhèn)是一個(gè)開發(fā)價(jià)值較高的地域，未來的發(fā)展前景很大。湖南物流總部在土地使用方面得到了長(zhǎng)沙市政府的物流規(guī)劃、財(cái)政政策支持，土地的使用價(jià)值會(huì)隨著長(zhǎng)沙經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展而快速上升。

（2）湖南物流總部物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)、盈利模式內(nèi)部條件分析

1.園區(qū)的固有優(yōu)勢(shì)，劣勢(shì)：湖南物流總部物流園區(qū)一期工程已經(jīng)完工，建筑占地267畝，已經(jīng)有100多家物流企業(yè)加盟，其中大多是中小企業(yè)。園區(qū)已經(jīng)初步具有一定規(guī)模，為進(jìn)一步發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，園區(qū)一期工程的運(yùn)行正在為二、三期的發(fā)展探索經(jīng)驗(yàn)。物流園區(qū)在建設(shè)方面已經(jīng)有運(yùn)行的一期工程，在企業(yè)加盟方面有100多家企業(yè)加盟，品牌價(jià)值方面有了初步的家電配送的物流品牌，運(yùn)營(yíng)管理方面有了長(zhǎng)沙實(shí)泰置業(yè)公司的物流管理團(tuán)隊(duì)。湖南物流總部物流園區(qū)相對(duì)其他物流園區(qū)的固有劣勢(shì)主要體現(xiàn)在，園區(qū)規(guī)模方面，園區(qū)還在初步建設(shè)探索期，一期工程剛剛試運(yùn)營(yíng)半年左右；運(yùn)營(yíng)模式方面，運(yùn)營(yíng)模式還在初步建立階段，只能借鑒其他優(yōu)秀成功園區(qū)的運(yùn)營(yíng)管理模式，沒有形成自身的運(yùn)營(yíng)模式特點(diǎn)，體現(xiàn)自身的優(yōu)勢(shì)；盈利模式方面，園區(qū)運(yùn)營(yíng)僅僅半年左右，基本沒有形成有效盈利模式，沒有形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，在盈利模式的長(zhǎng)期有效發(fā)展方面亟需加強(qiáng)。2.園區(qū)的比較優(yōu)勢(shì)，劣勢(shì)：目前，長(zhǎng)沙市零擔(dān)物流主要集中在以高橋?yàn)橹行牡牧銚?dān)市場(chǎng)（包括高橋物流市場(chǎng)、圭塘物流園、恒基物流園、大橋三區(qū)、黎倉(cāng)庫(kù)區(qū)等），以馬王堆為中心的零擔(dān)市場(chǎng)（包括九道彎、匯源物流園、南湖大市場(chǎng)等）。這些地方的絕大多數(shù)企業(yè)是夫妻店經(jīng)營(yíng)、家族式經(jīng)營(yíng)，而長(zhǎng)沙專線物流過度集中在高橋。高橋貨運(yùn)市場(chǎng)是個(gè)自發(fā)形成的貨運(yùn)市場(chǎng)，僅僅這里已經(jīng)有1000家左右專線物流公司進(jìn)駐。相比長(zhǎng)沙市零擔(dān)物流模式的物流園區(qū)，商貿(mào)集中物流園區(qū)的代表――湖南物流總部有比較優(yōu)勢(shì)：集中服務(wù)管理，優(yōu)化配送速度；集中物流企業(yè)，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；信息平臺(tái)交流，企業(yè)資源共享；提供大型倉(cāng)儲(chǔ)，滿足遠(yuǎn)程物流。（作者單位：湖南工業(yè)大學(xué)財(cái)經(jīng)學(xué)院）

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